JP2020510574A - 人工材料拘束システム及びその形成方法 - Google Patents

Abstract

車両拘束システムは、押しつぶせる骨材を含むベース層と、１６０２ｋｇ／ｍ3（１００ｌｂ／ｆｔ3）以下のオーブン乾燥密度を有するセメント質材料を含むカバー層とを含む。システムはまた、アレスターベッド（５２）と複数のアンカー（６８）とを含むことができる。各アンカー（６８）は、関連するパック（６２）に接続された支持ロッド（６４）を含み、各支持ロッド（６４）は、アレスターベッド（５２）を支持する基礎に固定され、各パック（６２）は、アレスターベッド（５２）のカバー層スラブ（５６）に埋め込まれている。さらに、各支持ロッド（６４）は、所定の負荷で破壊可能な剪断リンクを介して、関連するパック（６２）に結合されている。【選択図】図１

Description

本出願は、滑走路端部をオーバーランした航空機を拘束するためのシステムおよびそのようなシステムを構築する方法に関する。

空港の滑走路は、複数種類の航空機の離着陸に対応するように構成されている。これらのイベントの圧倒数は、インシデント（ｉｎｃｉｄｅｎｔ）なしに発生するが、航空機がその滑走路をオーバーランして停止させる必要がある場合がある。航空機を拘束する１つのこのような方法は、滑走路の端部を越えた安全領域に設計された材料拘束システム（アレスターベッド；ＥＭＡＳ；Ｅｎｇｉｎｅｅｒｅｄ ｍａｔｅｒｉａｌ ａｒｒｅｓｔｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ）を配置する。ＥＭＡＳはエネルギーの消散、変形可能、押しつぶせる、及び／又は、コンパクトにできる材料を含み、これらは航空機の車輪とかみ合い、その運動エネルギーを消散させることによって航空機を減速させる。ＥＭＡＳ中の材料は、オーバーランが発生している間に航空機のタイヤを圧縮するように設計される。

ＥＭＡＳ設備は、滑走路の一方または両方の端部に配置することができる。ＥＭＡＳは、ＥＭＡＳから離れるように離陸する、又はＥＭＡＳを通過するように地上走行する航空機からのジェットブラスト負荷を受けることがある。これらの負荷は、典型的には、ＥＭＡＳ上に上向きの揚力を発生させ、これは、材料の被覆されていない路床に損傷をもたらす可能性がある。その結果、ＥＭＡＳの完全性が少なくとも部分的に損なわれる可能性があり、破片（ｄｅｂｒｉｓ）が滑走路領域にわたって広がることがあり、ＥＭＡＳの有効性が低減する場合がある。

上昇力に対抗するための方法は、圧縮可能な材料の路床内に連続的なジオグリッド壁を埋め込むことであった。この壁は、路床のオーバーラン方向に配置されている。ジオグリッドは、その長さに沿った一つ以上のアンカーを用いた下層の舗装に付着するメッシュ状構造である。ジオグリッドは、圧縮可能な材料の上方に突出することがあり、その材料が最初に配置されるときに、材料の水平化をより困難にし、設置プロセスの速度が落ちる。さらに、ジオグリッドへの損傷の場合、修理の労力は、ジオグリッドの長さを置き換えるために、圧縮可能な材料の大きな部分を掘削することを必要とする場合がある。

航空機が滑走路を出てＥＭＡＳシステムによって停止されるオーバーランが発生している間、より高い航空機出口速度で、航空機の拘束負荷が増加することが観測されている。したがって、いくつかのＥＭＡＳシステムの航空機は、利用可能なＥＭＡＳ長よりもむしろ着陸装置負荷によって制限される最大出口速度を有することができる。

より小型で軽量な航空機は、オーバーラン発生中にＥＭＡＳと効果的にかみ合うのに必要な重量及びタイヤ負荷を欠いている可能性があることが観察されている。これらの状況では、航空機タイヤがＥＭＡＳ材料にかみ合う及び/又は埋め込まれずに、それらは材料中にほとんど貫通しない又は僅かな垂直の貫通を伴いＥＭＡＳ上を転がる。その結果、そのシステムの有効性を低下させてしまう可能性がある。

一態様では、車両拘束システム（ｖｅｈｉｃｌｅ ａｒｒｅｓｔｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ）は、押しつぶせる骨材（ｃｒｕｓｈａｂｌｅ ａｇｇｒｅｇａｔｅ）を含むベース層（ｂａｓｅ ｌａｙｅｒ）と、１００ｌｂ／ｆｔ³以下のオーブン乾燥密度（ｏｖｅｎ−ｄｒｙ ｄｅｎｓｉｔｙ）を有するセメント質材料を含むカバー層（ｃｏｖｅｒ ｌａｙｅｒ）と、を含む。別の態様では、車両拘束システムは、押しつぶせる骨材を含むベース層と、約４０ｌｂ／ｆｔ³と約１００ｌｂ／ｆｔ³との間、約４０ｌｂ／ｆｔ³と約９０ｌｂ／ｆｔ³との間、約４０ｌｂ／ｆｔ³と約８０ｌｂ／ｆｔ³との間、約４０ｌｂ／ｆｔ³と約７０ｌｂ／ｆｔ³との間、約４０ｌｂ／ｆｔ³と約６０ｌｂ／ｆｔ³との間、又は約４０ｌｂ／ｆｔ³と約５０ｌｂ／ｆｔ³との間のオーブン乾燥密度を有するセメント質材料を含むカバー層と、を含む。

別の態様では、車両拘束システムは、アレスターベッド（ａｒｒｅｓｔｏｒ ｂｅｄ）と複数のアンカー（ａｎｃｈｏｒ）とを含む。各々のアンカーは、関連するパック（ｐｕｃｋ）に接続された支持ロッド（ｓｕｐｐｏｒｔ ｒｏｄ）を含み、各々の支持ロッドは、アレスターベッドの下の安全領域（ｓａｆｅｔｙ ａｒｅａ）の舗装（ｐａｖｅｍｅｎｔ）に固定されており、各々のパックは、前記アレスターベッドのカバー層内に埋め込まれている。さらに、各々の支持ロッドは、所定の負荷で破断するように設計されたシャーリンク（ｓｈｅａｒ ｌｉｎｋａｇｅ）を介して、その関連するパックに接続される。

別の態様では、車両を拘束するための方法は、車両が拘束されるべき領域上に骨材を含むベース層を堆積させ、ベース層上に１００ｌｂ／ｆｔ³以下のオーブン乾燥密度を有するセメント質材料を含むカバー層を堆積することを含む。

図１は、移動方向に垂直な複数のポイントアンカー（ｐｏｉｎｔ ａｎｃｈｏｒ）を含むＥＭＡＳの断面図である。 図２は、移動方向に垂直な複数のポイントアンカーを含むＥＭＡＳの第２の断面図である。 図３は、複数のポイントアンカーと共に使用するためのＥＭＡＳが充填された下方グレード（ｂｅｌｏｗ−ｇｒａｄｅ）のくぼ地（ｂａｓｉｎ）の断面図であり、移動の方向に平行な断面図である。 図４は、複数のポイントアンカーと共に使用するためのＥＭＡＳの上方グレード（ａｂｏｖｅ−ｇｒａｄｅ）の実施形態の断面図であり、移動の方向に平行な断面図である。 図５は、ＥＭＡＳに使用するためのポイントアンカーサブアセンブリの等角図である。 図６は、図５のポイントアンカーサブアセンブリの断面図である。 図７は、図５のポイントアンカーサブアセンブリの上面図である。 図８は、図５のポイントアンカーサブアセンブリの底面図である。 図９は、図５のポイントアンカーサブアセンブリの側面図である。 図１０は、ポイントアンカーサブアセンブリの別の実施形態の断面図である。 図１１は、図１０のポイントアンカーサブアセンブリの上面図である。 図１２は、ポイントアンカーサブアセンブリ内の、分離した又は脆弱なヒューズの一連の等角投影図である。 図１３は、設計された破断経路に沿って故障した、ポイントアンカーサブアセンブリ内の、分離した又は脆弱なヒューズの一連の等角図である。 図１４は、図５のポイントアンカーサブアセンブリの側面図であり、航空機のジェットブラストからのスラブ上昇負荷（ｓｌａｂ ｕｐｌｉｆｔ ｌｏａｄｓ）によって引き起こされる上向き負荷に分散される様子を示す。 図１５は、異なるアンカー構成を有する複数のゾーンに分割されたＥＭＡＳの第１の上面図である。 図１６は、異なるアンカー構成を有する複数のゾーンに分割されたＥＭＡＳの第２の上面図である。 図１７は、ポイントアンカーサブアセンブリのパック構成要素が１５００ポンドの上昇力を受けた場合のたわみを表す有限要素フリンジプロットである。 図１８は、図１４と同じ負荷がかかっているパックのフォン・ミーゼス応力（Ｖｏｎ Ｍｉｓｅｓ ｓｔｒｅｓｓ）を表す有限要素フリンジプロットである。 図１９は、航空機のタイヤがＥＭＡＳを６インチ貫入するオーバーランシミュレーションの有限要素描写である。 図２０は、航空機のタイヤがＥＭＡＳを１２インチ貫入するオーバーランシミュレーションの有限要素描写である。 図２１は、ＥＭＡＳをインストールするための第１の方法を示すフローチャートである。 図２２は、ＥＭＡＳをインストールするための第２の方法を示すフローチャートである。 図２３は、現在のＥＭＡＳの一例に対する正規化されたけん引力対距離のグラフである。 図２４は、ＥＭＡＳで利用されるパックの実際対予測故障モードのいくつかの例を示す図である。 図２５は、ＥＭＡＳで利用されるスラブ部分（ｓｌａｂ ｓｅｃｔｉｏｎｓ）の図の底面図である。 図２６は、図２５のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 図２７は、滑走路方向に垂直に配置されたリブ付き部分を有する複数のスラブ部分の底面図である。 図２８は、滑走路方向に平行に配置されたリブ付き部分を有する複数のスラブ部分の底面図である。 図２９は、ＥＭＡＳで利用されるスラブ部分の別の図の底面図である。 図３０は、図２９のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 図３１は、図２９のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。 図３２は、滑走路方向に垂直に配置された格子縞部分を有するスラブ部分の底面図である。 図３３は、滑走路方向に対してある角度で配置された格子縞部分を有するスラブ部分の底面図である。 図３４は、滑走路方向に垂直に配置された異なるサイズの格子縞部分を有する複数のスラブ部分の底面図である。 図３５は、円形かつ異なるサイズの格子縞部分を有する複数のスラブ部分の底面図である。 図３６は、スラブ層と骨材層との間の第１のタイプの空隙を有するＥＭＡＳの断面図である。 図３７は、スラブ層と骨材層との間の第２のタイプの空隙を有するＥＭＡＳの断面図である。 図３８は、スラブ層と骨材層との間の第３のタイプの空隙を有するＥＭＡＳの断面図である。 図３９は、下層の舗装にスラブを固定するために使用されるジオグリッドを有するＥＭＡＳの上面図である。 図４０は、図３９のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 図４１は、下層の舗装にスラブを固定するために使用されるポイントアンカーを有するＥＭＡＳの上面図である。 図４２は、図４１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 図４３は、空隙の上方の位置でスラブ層を通過してスラブ層に穴を開ける航空機のタイヤを例示する、滑走路方向に垂直なＥＭＡＳの断面図である。 図４４は、オーバーラン発生中に、骨材とスラブとの間の空隙への骨材の変位を示す、滑走路方向に平行なＥＭＡＳの断面図である。 図４５は、ＥＭＡＳの骨材層を形成するために使用される、隣接する骨材部分の上面図のシーケンスである。 図４６は、図４５のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 図４７は、ＥＭＡＳの骨材層を形成するために使用される、重なる第１の例の上面図のシーケンスである。 図４８は、図４７のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 図４９は、ＥＭＡＳの骨材層を形成するために使用される、重なる第２の例の上面図のシーケンスである。 図５０は、図４９のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 図５１は、接着剤を使用してジオグリッドを舗装に設置する第１の方法を示すＥＭＡＳの断面図である。 図５２は、図５１の舗装およびジオグリッドの等角図である。 図５３は、図５１の接着剤接続の詳細図である。 図５４は、接着剤を使用してジオグリッドを舗装に設置する第２の方法の等角図である。 図５５は、図５４の接着剤接続の詳細図である。 図５６は、接着剤を使用してジオグリッドを舗装に設置する第３の方法の等角図である。 図５７は、図５６の接着剤接続の詳細図である。 図５８は、接着剤を使用してジオグリッドを舗装に設置する第４の方法の等角図である。 図５９は、図５８の接着剤接続の詳細図である。 図６０は、接着剤を使用してジオグリッドを舗装に設置する第５の方法の等角図である。 図６１は、図６０の接着剤接続の詳細図である。 図６２は、複数の骨材層を示すＥＭＡＳの第１の態様の断面図である。 図６３は、複数の骨材層を示すＥＭＡＳの第２の態様の断面図である。 図６４は、複数の骨材層を示すＥＭＡＳの第３の態様の断面図である。 図６５は、複数の骨材層を示すＥＭＡＳの第４の態様の断面図である。 図６６は、複数の骨材層を示すＥＭＡＳの第５の態様の断面図である。 図６７は、図６２のＥＭＡＳを転がって通過する大型航空機のタイヤの断面図である。 図６８は、図６２のＥＭＡＳを転がって通過する小型航空機のタイヤの断面図である。 図６９は、蓋（ｌｉｄ）を組み込んだＥＭＡＳの断面図である。 図７０は、図６９のＥＭＡＳに使用されるタイプの蓋の底面図である。 図７１は、図６９のＥＭＡＳＳに使用される第２のタイプの蓋の底面図である。 図７２は、蓋補剛剤と支持シートとの間の界面の詳細図である。 図７３は、蓋補剛剤と支柱（ｐｒｏｐｓ）との間の界面の詳細図である。 図７４は、支柱の第１のタイプの図である。 図７５は、支柱の第２のタイプの図である。 図７６は、支柱の第３のタイプの図である。 図７７は、支柱の第４のタイプの図である。 図７８は、蓋を備えたＥＭＡＳの断面図であり、蓋の下層の舗装への固定を示す断面図である。

一態様において、図１〜図４に見られるように、設計された材料拘束システム（ＥＭＡＳ）５０は、骨材５４が充填されたくぼ地を含むアレスターベッド５２と、骨材５４の上部に配置されたスラブ５６と、トップコート５８を含む。前記アレスターベッド５２は、他の態様では、図３に見られるように、滑走路の下方のグレード部分を含むくぼ地であってもよい。しかし、図４に最もよく見られるように、ＥＭＡＳの一部または全部は、滑走路グレード以上であってもよい。例えば、くぼ地の底部は滑走路グレードであってもよく、傾斜部、隆起部、傾斜路、または地面の上に延在する類似の構造体を、くぼ地の頂部に向けて延在するように構成してもよい。

以下でより詳細に説明するように、ＥＭＡＳ５０内の各層に複数の材料を使用することができる。しかし、一態様では、骨材５４は、商品名Ｇｌａｓｏｐｏｒとして入手可能な材料である、発泡ガラス骨材であってもよい。スラブ５６は、制御された低強度材料（ＣＬＳＭ；Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ Ｌｏｗ−Ｓｔｒｅｎｇｔｈ Ｍａｔｅｒｉａｌ）または気泡コンクリート（ｃｅｌｌｕｌａｒ ｃｏｎｃｒｅｔｅ）材料であってもよい。トップコート５８は、ＴＲＡＮＳＰＯ Ｔ−１８又はＴ−２８（登録商標）として販売されているメタクリル酸メチル（ＭＭＡ）のような高摩擦表面処理であってもよい。代替的に、トップコート５８は、ポリ尿素、エポキシ、または噴霧または注入された仕上げを含むことができる。

骨材５４は、押しつぶせる、圧縮可能な材料であってもよい。例えば、骨材５４は、平均骨材サイズが１〜３インチ（１ ｔｏ ３−ｉｎ）のガラス発泡充填材であってもよく、圧縮強度の範囲であってもよい。一態様では、ガラス発泡体は、例えば、それぞれ２４ｐｓｉおよび１８ｐｓｉの押圧を有するグレード２４またはグレード１８のＧｌａｓｏｐｏｒであってもよい。一態様では、ＥＭＡＳベッドは、その長さに沿った単一の骨材５４を使用することができる。別の態様では、図３及び図４に見られるように、第１の骨材が路床の第１の部分を充填し、第２の異なるグレードの骨材が路床の第２の部分を充填してもよい。例えば、より高い圧潰強度の骨材は、路床の入口部分を充填することができる。あるいは、より低い圧潰強度の骨材は、路床の入口部分を充填してもよい。

スラブ５６は、航空機のタイヤによる負荷に負けるように構成された低強度材料であってもよい。そのような材料は、１１０ｌｂ／ｆｔ³以上１３０ｌｂ／ｆｔ³以下の密度を有する、約２００ｐｓｉと約６００ｐｓｉとの間の圧縮応力を有するセメント質材料の特殊な構造であるＣＬＳＭである。一例では、ＣＬＳＭは、砂、セメント、飛散灰（ｆｌｙ ａｓｈ）、水、混和剤、及び繊維を混合することによって作ることができる。その結合された強度および密度のために、ＣＬＳＭは、ジェットブラスト上昇力に抵抗するのに十分に適している。しかし、同時に、その高密度は、オーバーラン中に高い慣性負荷を引き起こす可能性があり、これは、着陸装置の構成要素に伝達する航空機のタイヤ上にかかる力を増大させる可能性がある。一態様では、単一のスラブ材料がシステム５０の長さに沿って使用することができる。別の態様では、図３及び図４に見られるように、第１のスラブ材料が路床の第１の部分を充填し、第２の異なるスラブ材料が路床の第２の部分を充填してもよい。これらの図が示すように、第１のスラブ部分は、第１の骨材よりもＥＭＡＳの長さに沿って異なる長手方向の長さを有することができる。例えば、第１のスラブ部分は、第１の骨材部よりもその長手方向に長く延びることができる。別の態様では、第１のスラブ部分は、第１の骨材部よりもその長手方向に短く延びることができる。さらに別の態様では、第１のスラブ部分および第１の骨材部は、ＥＭＡＳに沿って実質的に同じ長手方向の距離で延在することができる。加えて、後続のスラブ及び骨材部についても同様の変形が可能である。

別の態様では、スラブ５６は、軽量である気泡コンクリートから形成することができ、例えば２０％を超える体積で、材料全体にわたって均一に分散された安定した空気またはガスセルを含有するセメント質材料から形成することができる。このように、気泡コンクリートは、約６５％の空隙空間を含むことができ、その材料は、オーバーランしているときの航空機のタイヤのようにかなりの体積圧縮およびエネルギー消失を受けることを可能にする。例えば、気泡コンクリートは、水と発泡剤とを混合して予備成形された発泡体を形成してもよい。予備成形された発泡体は、セメントおよび水と混合されてもよい。次いで、繊維を混合物に添加して、クラック耐性及び引張応力への耐性を増大させることを補助することができる。最後に、混合物は、他のセメント組成物と同様に注がれて平準化されてもよい。本明細書で使用される気泡コンクリートは、アメリカコンクリート協会（Ａｍｅｒｉｃａｎ Ｃｏｎｃｒｅｔｅ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ）によって確立された仕様に適合することができる。

気泡コンクリートは、ＣＬＳＭとほぼ同じ強度である、約２００ｐｓｉ〜約６００ｐｓｉの間の圧縮強度を有することができる。同時に、気泡コンクリートはＣＬＳＭよりも著しく軽量であり、４０ｌｂ／ｆｔ³と５０ｌｂ／ｆｔ³との間の密度を有する。その結果、そのスラブ５６内に気泡コンクリートを組み込んだＥＭＡＳ５０は、出口速度の改善及びスラブ５６材料としてＣＬＳＭのみを含むＥＭＡＳと比較して、小型航空機に対する性能の改善をすることができる。さらに、気泡コンクリートの使用は、驚くべきことに、ＣＬＳＭのような他の材料と実質的に同じ圧縮強度を提供するが、密度の一部では、これによりスラブ５６の重量を、例えば約３倍〜約３．５倍の間の係数で削減することができる。

スラブ５６の使用は、オーバーラン発生中に骨材５４の有効強度を劇的に変更することができる。特に、骨材５４は、土壌または他の地質材料（ｇｅｏｍａｔｅｒｉａｌｓ）と同様の圧力依存剪断強度挙動を示す。この層を被覆することにより、スラブ５６は、穏やかで一定の静的な過剰負荷を引き起こす死荷重を与えることにより、骨材の動きに垂直な慣性抵抗及びオーバーラン時にタイヤの前方の骨材の弾頭波（ｂｏｗ ｗａｖｅ）の鈍化（ｂｌｕｎｔｉｎｇ）を提供することにより、並びに、当該スラブの屈曲強度を通る骨材の動きに対する非慣性抵抗を提供することにより、骨材５４の材料強度を制限し、増大させることができる。したがって、スラブは、骨材の移動を制限し、静水圧を増大させ、骨材の有効剪断強度を増大させる。

スラブ５６はまた、スラブ５６を通る各タイヤの内側及び外側に剪断故障線が形成されているので、剪断故障を介してオーバーラン発生中にエネルギーを放散することができる。そのタイヤがその下のスラブ材料を引っ張り、混合モードの破断を介してその材料を破砕し、粉砕されたスラブ材料を再度摩擦粉砕することで、スラブ５６はタイヤからのエネルギーを吸収することができる。スラブはまた、航空機のタイヤに慣性抵抗を提供し、航空機速度及び変位されたスラブ質量に比例する運動量を吸収することができる。

図１に戻って、ＥＭＡＳ５０は、ジェットブラストによって生成された上向きの力にさらされたとき、及び/又は、オーバーラン又は停止事象中に航空機のエネルギーを放散するように構成される場合に、ＥＭＡＳ５０の停止を保ち続けることを補助するように構成される。ポイントアンカー６０は、埋込みパック６２と、パック６２に近接端６６で結合され、パック６２から下方に延びる、すなわち下方に延びるストラップまたはロッド６４とを含む。舗装アンカー６８は、ロッド６４またはストラップをＥＭＡＳの下層の舗装に固定する。例えば、ボルトまたはリベットは、下層の舗装にロッド６４の先端部７２に取り付けプレート７０を固定することができる。

図５〜図９を参照すると、埋め込みパック６２は、ロッド６４の近接端６６を受容するハブ７４と、ハブ７４に脆弱に結合されたキャップ７６とを含む。キャップ７６は、一態様では、実質的に滑らかであることができる上面７８を含む。別の態様では、上面７８は、１つまたは複数のマーク８０を含むことができ、キャップ７６の複数の片または複数の区画への破壊を容易にするパック６２の成形後冷却のための起伏（ｒｅｌｉｅｆ）を提供し、それにより、キャップ７６の均一な厚さを促進する。マーク８０は、例えば、上面７８にパターンで配置することができる。例えば、マーク８０は、上面７８の中央キャビティ８２から外向きに放射され、上面７８を複数のウェッジ８４に分割するために実質的に等間隔に配置されてもよい。キャップ７６は、上方から見たときに実質的に円形であってもよい。あるいは、キャップ７６は、三角形、長方形、五角形、六角形等のような様々な他の形状をとってもよい。

ポイントアンカー６０はまた、キャップ７６の一部又は全部を覆うトッププラグ（図示せず）を含むことができる。特に、トッププラグは、少なくともキャップ７６の中央キャビティ８２を覆うように構成することができ、これにより、パック６２を保持するナットを所定位置に覆い、カバー層スラリー（ｃｏｖｅｒ ｌａｙｅｒ ｓｌｕｒｒｙ）、汚れ、水、または他の異物が中央キャビティ８２に侵入することを防止する。一態様におけるトッププラグは、スラブ５６の注入及び／又はトップコート５８の適用前に設置することができ、これにより、スラブスラリー（ｓｌａｂ ｓｌｕｒｒｙ）及び／又はトップコート材料が中央キャビティ８２に侵入することを防止する。

キャップ７６は、複数の半径方向補剛部８８によって中断された下側８６を含むことができる。補剛部８８は、パックの周りに等間隔に配置され、ハブ７４からパック６２の外側周辺部９０まで半径方向に延在することができる。各補剛部８８は、下側８６から下方に延びて、ハブ７４に近接して外側周辺部９０よりも大きな長手方向距離を有していてもよい。例えば、各補剛部８８は、略三角形状であってもよく、外側周辺部９０をハブ７４に接続する斜辺９２を備えてもよい。補剛部８８は、例えば、当業者には理解されるように、斜辺を置換する凹状又は凸状の縁部を有してもよい。

図５及び図６に見られるように、ハブ７４および中央キャビティ８２の一方または両方は、例えば、ロッド６４を受容するように構成された開口を含むことができる。ロッド６４は、雄ねじ９４を含むことができ、ハブ７４および/または中央キャビティ８２は、雌ねじを含むことができる。あるいは、ハブ７４および/または中央キャビティ８２は、１つまたは複数のナット９６を受けるように構成されてもよく、ナット９６は、ねじ９４をロッド６４に係合するためのねじ９８を有する。例えば、ハブ７４及び/又は中央キャビティ８２は、ナット９６の形状に適合する六角形又は他の形状を有するように、又はハブ７４及び/又は中央キャビティ８２に関連するナット９６の回転を防止するように成形される。そのシステムは、ハブ７４内に配置された一対のナット９６ａ、９６ｂと、近接したキャップ７６及び第１のナット９６ａ、第２のナット９６ｂと離隔した第３のナット９６ｃと、近接して配置されたハブ７４の底部（ｂｏｔｔｏｍ）を含む。ワッシャ１００は、一対のナット９６ａ、９６ｂと第３のナット９６ｃとの間に配置することができ、ハブ７４内に形成されたフランジ１０２に載置されている。ワッシャ１００及びナット９６ａ、９６ｂは、上部から中央キャビティ８２を通ってハブ７４に挿入され、ナット９６ｃは、底部からハブ７４に挿入され得る。ワッシャ１００は、ロッド６４を含むポイントアンカー構成要素の熱膨張及び圧縮に適応するために圧縮可能であってもよい。

別の態様では、図１０及び図１１に最もよく示されるように、ねじ接続に代わって、結束バンドタイプ（ｚｉｐ ｔｉｅ−ｔｙｐｅ）と同様に、ロッド１６４が複数の歯１６５を含み、パック１６２が歯に沿って摺動するように構成されたラチェットに動作可能に連結されていてもよい。パック１６２が過度に押された場合、ラチェットは、ラチェットを歯から外す解放機構を含むことができる。これにより、パック１６２をロッド１６４に沿った方向に取り外すことができる。このような連結は、複数のパック１６２の迅速な設置を可能にし、また、そのようなコネクタの一方向性に起因して、通常のジェットブラスト中にパック１６２の上下方向の上方への変位を防止する。

図１２および図１３を参照すると、図５〜図９のパックを参照すると、パック６２は、パック６２の中央におけるヒューズ１０６の形成に必要な、意図的な弱いリンク１０４をさらに含むことができる。ヒューズ１０６は、ハブ７４内又は中央キャビティ８２内に形成することができ、ヒューズ１０６の周囲に間隔を置いて配置され、ヒューズ１０６の長さの少なくとも一部分に沿って長手方向に延びて、ハブ７４からのロッド６４、ナット９６、およびワッシャ１００の分離を容易にする複数の剪断リンクまたはリブ１１２を含むことができる。

パック６２およびポイントアンカー６０の他の要素は、それらが露出されることが予想される負荷に応じてサイジング（ｓｉｚｉｎｇ）され得る。例えば、スラブ５６の強度は、パック６２のサイジングを駆動することができる。一例では、スラブ５６は、約２００〜６００Ｐｓｉの強度を有することができる。安全性の要因を考慮する場合、パック６２のキャップ７６は、約４インチと約１２インチとの間、又は約４インチと約８インチとの間、一態様では約６インチの直径を有することができる。これに関連して、より低いスラブ強度は、より大きなパック６２の使用を必要とする可能性がある。

パックはまた、約１インチと約６インチとの間、又は約１インチと約４インチとの間、一態様では約２インチの高さを有することができる。その高さの約１／４インチと１インチとの間、又はその高さの約１／２インチと１インチとの間、又は一態様では、その高さの約５／８インチは、補剛部８８を含まないハブ７４の一部分に対応することができる。さらに、ウェッジ８４、補剛部８８及びハブ７４は、全て、実質的に異なる又は同様の厚さを有することができる。例えば、これらの構成要素の各々は、約１／３２インチ〜１／４インチ、または一態様では、約１／１６インチの厚さを有することができる。１つまたは複数の構成要素に対する他の厚さは、パック６２の残りの大きさ、設置されたパック６２の数、設計負荷等に応じて変更することができる。

ロッド６４、ナット９６およびワッシャ１００は、それらの部材として一般的に利用可能なものを選択することができる。例えば、ロッドは、約１／４インチ〜１／２インチ、または一態様では約３／８インチのねじ直径を有していてもよく、ナット９６およびワッシャ１００は、同様に、内径が約１／４インチ〜１／２インチ、または一態様では約３／８インチであってもよい。ロッド６４およびナット９６はまた、互いに良好に結合するために、例えば１６〜２４ねじ山／インチのように、同様のねじ山数を有してもよい。

さらに別の態様（図示せず）では、パック６２は、一体構造として雌ねじを用いて成形することができる。それによって、複数のナットおよび／またはワッシャのうちの１つまたは複数を除去することができる。

航空機のオーバーランの場合、航空機のタイヤは、１つまたは複数のポイントアンカー６０と直接接触する可能性がある。したがって、舗装アンカー６８及び取付プレート７０を除いて、パンク、切断、またはタイヤへの他の損傷を防止するために、ポイントアンカー６０は非金属材料から形成されることが好ましい。同時に、ポイントアンカー６０およびパック６２は、特に、塑性的な変形や故障がなく、通常の条件下でのジェットブラスト力に耐えるのに十分な剛性であることが好ましい。したがって、一態様では、パック６２は、約２１０００Ｐｓｉの破壊応力ｆ_u及び約４.５％の終局歪み（ｕｌｔｉｍａｔｅ ｓｔｒａｉｎ）ε_uを有する３３％ガラス充填ナイロンのような、非延性射出成形ガラス充填ナイロン（ｎｏｎ−ｄｕｃｔｉｌｅ ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ ｍｏｌｄｅｄ ｇｌａｓｓ ｆｉｌｌｅｄ ｎｙｌｏｎ）であってもよい。他の適切な材料は、限定されるものではないが、例えば天然アクリロニトリル ブタジエン スチレン（ＡＢＳ）、ガラス充填ＡＢＳ、天然ポリプロピレン、ガラス充填ポリプロピレン、および高密度ポリプロピレン（ＨＤＰＥ）を含む、相対的に剛性の高いプラスチックポリマーが挙げられる。

同様に、ロッド６４、ナット９６及びワッシャ１００も非金属材料で作ることができる。ロッド６４は、高強度ガラス繊維であってもよく、ナット６４はガラス繊維であってもよく、ワッシャはナイロンで作られていてもよい。ポイントアンカー６０を以下のように異なる負荷条件下で動作させるために、当業者には理解されるように、他のプラスチックポリマーを含む他の材料を、パック６２と同様にこれらの構成要素に使用することができる。

通常のサービス運用（ｓｅｒｖｉｃｅ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ）下では、スラブ５６の上面に対して加重をかけるキャップ７６によって、カバースラブ５６の上面からの負荷をスラブ５６に埋め込まれたパック６２の下側８６に伝達することができる。耐力（ｂｅａｒｉｎｇ ｆｏｒｃｅ）は、図１４に示すように、均一に分散された負荷として、負荷が補剛部８８およびハブ７４を介してロッド６４にされるように理想化され得る。通常の動作中では、各々のパック６２は、約７５０〜約３０００ｌｂｓ（一態様では、約１５００ｌｂｓ）のジェットブラストに起因する持ち上げ力に耐えるように構成され得る。したがって、システム５０は、ジェットブラスト力を分散させ、負荷閾値以下のいずれかのポイントアンカー６０に最大の負荷がかかることを維持するために、複数のポイントアンカー６０を含むことができる。例えば、そこに最も大きなジェットブラストが作用するので、より多くの数のポイントアンカー６０は、滑走路又は誘導路に最も近くかつ直交する端部に沿って配置されてもよい。別の例では、複数のポイントアンカーを、実質的に垂直な行列のグリッド、隣接する行または列の要素がインラインであるのではなく、互いにオフセットされた千鳥状の行及び／又は列のグリッド、または他の一般的に均一な分布に配置することができる

さらに別の例では、図１５および図１６に見られるように、路床は、近接して固定されたゾーンと広く固定されたゾーンとの間で、交互に複数のゾーンに分割され得る。図１５の両ゾーンのアンカーは、行列に並んだ四角形のグリッドに配置される。対照的に、図１６の両ゾーンのアンカーは、ダイヤモンドパターンに配置され、それによって、アンカーの連続する行及び／又は列が互いにオフセットされる。ＥＭＡＳは、四角形およびダイヤモンドグリッドレイアウトの両方、ならびにポイントアンカーの他の配置を含むことができる。

さらに、両方の図において、滑走路の端部に最も近い第１のゾーンは、連続する第２のゾーンよりも密接に区切られたアンカーを含むが、ゾーンの配置は逆であってもよい。ＥＭＡＳは、様々な配置の２つ以上のゾーンを含むことができ、この場合、ゾーンの長さは等しくても等しくなくてもよい。

ポイントアンカー６０間の間隔は、アンカーのサイジング、ＥＭＡＳアレスターベッドの特性（例えば、スラブカバーの厚さ）、それぞれの空港の設計フリート（ｄｅｓｉｇｎ ｆｌｅｅｔ）によって生成される上昇負荷によって決定される。例えば、より小さな空港では、通常、小さな航空機は小さい上昇負荷しか発生しないので、ポイントアンカー６０を近接して間隔を置いて配置する必要がない。

１つの態様では、ポイントアンカー６０の間の間隔は、約２.０フィート〜約６フィート、または約２.５フィート〜約５フィートで十分である。別の態様では、この間隔は、ジェットブラストからの距離に基づいて変化することができる。例えば、路床は複数のゾーンに分割することができ、ジェット送風機に近いゾーンは、ジェット送風機からさらに離れたゾーンよりも近接して配置されたパック６２を有する。特定の例では、路床は半分に分割されてもよく、その半分は、約２.５フィートの間隔を置いて配置されたパック６２を有し、ジェットブラストに近く、半分は、約５フィートの間隔を置いて配置されたパック６２を有し、ジェットブラストから離れている。

図１７は、１５００ｌｂｆの上昇力にかけられたときのパック６２内のたわみを表すフリンジプロットを示す。ピーク変位は、パック６２の外側周辺部９０に近接した補剛部８８の間に生じ、０.１インチ未満である。このような変位レベルは無視できると考えることができ、さらに、ＥＭＡＳ５０の有用性にも埋込みパック６２自体の劣化にも悪影響を及ぼさないような弾性変形を表す。図１８は、同じ負荷時のパック６２上の応力を示している。応力は、おおよそ１０、０００ｐｓｉ未満であり、ピーク応力は約１６、０００ｐｓｉ未満であり、その両方は約２１０００ｐｓｉの設計限界よりも十分に低い。したがって、通常のサービス運用の下では、パック６２は、比較的変形しないままで、典型的なジェットブラスト負荷に関連するアップロード力に抵抗する。同様に、応力は、変形が弾性であり、負荷が除去されると完全に可逆的となるように十分に低い。

極端な上昇負荷の条件下では、パック６２は、所定の負荷量に達すると、１つ以上の所定の位置で破断して故障するように構成されている。例えば、パック６２は、ヒューズ１０６において、特に１つまたは複数のリブ１１２において故障し得る。これらの要素は、それらが過負荷になって剪断されるまで、本質的に変形しないままであってもよい。したがって、ヒューズ１０６は、例えば、図１３に示された破断経路に沿って、パック６２の残りの部分から分離することができる。パックに組み込まれた安全性の要因のために、その設計及び材料の選択の結果として、パック６２が標準の動作負荷より約６５％大きい上昇負荷を受けるまで、破断が生じなくすることができる。これにより、所定の位置で故障した結果として、過負荷用のパック６２の検査や、その後の交換や修理を簡略化することができる。

このような故障は、ヒューズ１０６の故障負荷よりも高い負荷で発生する可能性があるが、ヒューズ１０６における故障に加えて、材料の選択及び設計により、ポイントアンカー６０が１つ以上の付加的な位置で故障するように構成することができる。このような追加の故障モードは、
１）パック６２の近傍のパック６２によるトップコート５８及び／又はスラブ５６の打ち抜き不良
２）ロッド６４及びナット９６の一方又は両方のねじ山９４、９８の剥ぎ取り
３）６４の破断
４）ポイントアンカー６０を下にある舗装に取り付ける舗装アンカー６８の引き抜き不良
を含む。ＥＭＡＳ５０は、好ましくは、これらの故障モードが、そのような故障を引き起こすのに必要な負荷の増加順に一般的にリスト化されるような、バランス設計を採用する。したがって、見て分かるように、ＥＭＡＳ５０の頂部に近接するポイントアンカー６０の故障は、最初に発生する可能性が高く、アンカー６８が引き出された舗装に到達するためにポイントアンカー周辺の骨材５４、スラブ５６、及びトップコート５８の全てを取り外す必要なく、故障した要素を交換することができるので、検査及び修理を再度簡素化することができる。

航空機のオーバーラン状態の下では、ポイントアンカー６０は、航空機タイヤから離れるように及び／又は１つ以上の位置で破断するように構成される。例えば、図１９および図２０は、航空機タイヤが、それぞれ６インチおよび１２インチのＥＭＡＳ５０を貫通する、２つの有限要素オーバーランシミュレーションの結果を示す。これらのシミュレーションから、ポイントアンカーは、オーバーラン発生中に離脱要素として作用し、それらを走行するタイヤに損傷を与えないことがわかる。図１９の浅いオーバーラン現象では、パック６２は、ロッド６４によって接続されている間は、タイヤによって前方に変位される。パック６２は、ヒューズ１０６で破砕し、一方、キャップ７６は、スコアマーク８０に沿って、複数の位置でさらに破砕する。図２０のより深いオーバーラン現象に対して同様の故障モードが見られる。後者の事象では、タイヤが骨材とスラブ５６を変位させ、スラブ５６を垂直上方に押し上げるように見える。この変位は、タイヤによって接触される前であっても、ヒューズ１０６の破壊を引き起こすのに十分な上昇をさせることができる。したがって、キャップ７６は、タイヤに抵抗をほとんど与えず、さらに、キャップがタイヤに損傷を与える可能性を低減することができる。したがって、ポイントアンカー６０の主な焦点は、オーバーラン現象で航空機を減速させる目的が主に骨材５４及びスラブ５６によって行われている間、骨材５４およびスラブ５６を所定の位置に保持することである。

別の態様では、ナット９６の１つは金属であってもよい。あるいは、パック６２は、主に非金属でありながら、埋め込まれた金属部品を含んでいてもよい。したがって、スラブ５６および／またはトップコート５８によって覆われている場合でも、金属検出器を使用してポイントアンカー６０を配置することが可能である。

ＥＭＡＳ５０におけるポイントアンカー６０の使用は、設置および修理の間の時間を節約することを含む、アレスターベッドの構築を容易にすることができる。路床に既に設置されているジオグリッド（ｇｅｏｇｒｉｄ）部分の周りに作用することなしに、現在のシステム及び方法における充填、圧縮、骨材５４のレベリングは、以前の設備よりも迅速に行われ、最終的には、より一貫した拘束特性を提供することができる、より均一な厚さを有するスラブ５６をもたらす。さらに、アレスターベッドの大きな部分を掘削するのではなく、ポイントアンカー６０の完全な交換は、路床の底部でアンカー６８に到達するために小さな領域を掘削することのみで行うことができる。さらに、ロッド６４が無傷のままであるが、パック６２は１つ以上の位置で破砕しても、任意の掘削を行うことなく、または路床の数インチだけを掘削することによって、パック６２だけを交換することが可能である。このような時間の節約は、長期間閉鎖することができない混雑した滑走路に適用されたときに、特に重要になり得る。さらに、パック６２はトップコート５８の下に埋め込まれているため、すべてのパック６２に損傷を与えることなく、ＥＭＡＳ５０上で除雪装置を駆動することが可能であり、それによってＥＭＡＳ５０の品位を維持することができる。

さらに、ＥＭＡＳ５０におけるポイントアンカー６０の使用は、オーバーラン発生中のＥＭＡＳの性能を改善することができる。航空機タイヤのローリング方向にかかわらず、ポイントアンカー６０を採用するアレスターベッドは一様な拘束性能を有することができる。

図２１を参照すると、以下の方法２００を用いて、滑走路の端部にＥＭＡＳ５０を設置することができる。方法２００は、例えば、ポイントアンカー６０をベッドの舗装または他の路床のベースに、ロッド６４の先端部７２で取り付けプレート７０を通過し、次いで舗装またはベースに埋め込まれた舗装アンカー６８を使用することによって、固定２０２することを含むことができる。固定２０２ステップの前または後に、方法２００は、ロッド６４をポイントアンカー６０に固定２０４するステップを含むこともできる。さらに、方法２００は、路床領域を骨材５４で充填２０６するステップを含むことができる。方法２００は、例えば、所望のパック６２位置に到達するまで、ねじに沿って回転させてそれを上昇または下降させることによって、ロッド６４に対してパック６２を調節することを含むことができる。

骨材５４を有する路床領域の充填２０６の後、方法２００は、所望の高さに達するまで骨材５４を圧縮２０８およびレベリング（ｌｅｖｅｌｉｎｇ）２１０を行うことを含む。圧縮の結果として、骨材は、複数の水平層に分割されてもよく、複数の水平層は、一般的に他方の上に積み重ねられてもよい。例えば、骨材は第１の区画および第２の区画を含むことができ、第１の区画は第２の区画の下方に配置され、前記第２の部分は、前記骨材の上方に設置された分離層と接触している。第２のセクションは、第１のセクションよりも密度が高くなるように、より良好に圧縮され得る。

その後、方法２００は、分離層を設置２１２して、骨材へのスラブスラリーの侵入を防止することを含むことができる。一態様では、分離層はジオテキスタイルファブリック（ｇｅｏｔｅｘｔｉｌｅ ｆａｂｒｉｃ）であってもよいが、ポリプロピレンプラスチックシートのような他の分離層材料を使用してもよいことは、当業者には理解されるだろう。方法２００は、例えば、ねじ山９４、９８、ナット９６、およびワッシャ１００を使用することによって、パック６２をロッドの近接端６６に結合２１４することをさらに含むことができる。付加的に、方法２００は、パック６２の上に上部プラグを取り付けること２１６を含むことができる。

設置ステップに続いて、方法２００は、路床上にスラブ材料５６を注入２１８するステップを含むことができる。スラブ材料は、注入される際に埋込みパック６２の下を流れることができ、補剛部８８の間のスペースを埋めるようなセメント質スラリーの形態であってもよい。方法２００は、スラブがパック６２の上面７８にまたはその上方にあるように、スラブをスクリーディング（ｓｃｒｅｅｄｉｎｇ）するか、またはレベリングすること２２０を含んでもよい。例えば、スラブは、パック６２がスラブ５６内に埋め込まれるように、パック６２を実質的に覆う高さに注いでもよい。

一態様では、スラブ５６は、気泡コンクリートまたはＣＬＳＭのような単一の材料を含むことができる。別の態様では、スラブ５６は、気泡コンクリートおよびＣＬＳＭのような複数の材料を含むことができる。この後者の態様では、複数の材料をＥＭＡＳ５０内に複数のゾーンとして注入することができる。ＣＬＳＭを使用して、例えばＥＭＡＳ５０の入口部分のような、滑走路に最も近いスラブ５６の部分を形成することができ、気泡コンクリートを使用して、滑走路から最も遠いスラブ５６の部分を形成することができる。別の態様では、複数の材料は、滑走路の方向に垂直な交互ゾーンを形成することができる。複数の材料を使用する他のスラブ構成も可能である。

スラブ５６が十分に硬化した後、方法２００は、ＥＭＡＳ５０を完成させるためのトップコート５８をかぶせること２２２を含んでもよい。

ロッド６４は、路床の下層の舗装又はベースに固定された後、自重の下で実質的に垂直に保たれるように十分に固められる。別の態様では、ロッド６４を垂直に位置決めするために、支持スリーブ（ｓｕｐｐｏｒｔ ｓｌｅｅｖｅ）をロッド６４の周りに配置してもよい。骨材５４が配置された後、スリーブを除去して、ロッド６４を所望の最終位置に残す。択一的に、パック６２は、スリーブが取り外されるまでロッド６４に結合されなくてもよい。

別の実施形態では、図２２に見られるように、方法３００は、骨材を有する路床領域を充填３０２するステップを含むことができ、次いで、骨材５４を圧縮３０４し、レベリング３０６し、分離層を設置３０８する。次に、方法３００は、骨材を介して路床の基礎への掘削（ｂｏｒｉｎｇ）又は押圧（ｐｒｅｓｓｉｎｇ）３１０を含むことができ、続いて、例えば結合器を使用してロッドを舗装アンカーに接合するように、舗装アンカー６８を路床の下層の舗装又はベースに固定３１２し、舗装アンカー６８をそれぞれのロッド６４に固定３１４する。方法３００は、例えば、ねじ９４、９８、ナット９６、およびワッシャ１００を使用して、パック６２の下側８６が骨材５４の上部または頂部のすぐ上に置かれるように、パック６２をロッドの近接端６６に結合３１６させることができる。固定ステップ３１２、３１４の後に結合ステップ３１６が示されているが、これらの固定ステップのいずれかまたは両方の前に行われてもよい。いずれの場合でも、方法３００は、例えば、所望のパック高さに達するまで、それをロッドねじに沿って回転させてそれを上昇または下降させることによって、ロッド６４に対してパック６２の高さを調整することを含んでもよい。付加的に、方法３００はまた、パック６２の上に頂部プラグを取り付ける３１７ことができる。

次に、方法３００は、路床上にスラブ材料５６を注入３１８するステップを含むことができる。スラブ材料は、注入される際にパック６２の下を流れることができ、補剛部８８の間のスペースを埋めるようなスラリーであってもよい。方法３００は、スラブがパック６２の上面７８にまたはその上方にあるように、スラブをスクリーディング３２０するか、またはレベリングすることを含むことができる。例えば、スラブ５６は、パック６２がスラブ５６内に埋め込まれるように、パック６２を実質的に覆う高さに注いでもよい。

スラブ５６が十分に硬化した後、方法３００は、ＥＭＡＳ５０を完成させるためのトップコート５８をかぶせること３２２を含んでもよい。

ここで図２３を参照すると、正規化された抗力対距離の一例が、気泡コンクリートカバー層を有するＥＭＡＳ路床を通って移動する航空機タイヤを含む物理試験のために示されている。この図に見られるように、正規化された抗力は、試験中の速度の関数として航空機がＥＭＡＳを通過して進むにつれて減少する傾向がある。この正規化された抗力は、おおよそ０．５〜０．９であり、これは航空機タイヤがほぼ一定の抗力負荷を受けることを示し、さらに、いかなる極端な負荷の影響がないことをさらに示す。

図２４は、これらのパックが本明細書に記載された種類のＥＭＡＳに埋め込まれ、オーバーラン発生中のときのようにＥＭＡＳを通って移動する航空機タイヤに曝されたときの、パック６２の実際対予測故障モードのいくつかの例を示す。図に示すように、パックは、キャップ７６に沿った様々な点で故障した。この図には示されていないが、パック６２は破損したり、あるいは、テストタイヤに悪影響を与えたりすることはなかった。

この試験から、ポイントアンカー６０は、スラブ材料として、気泡コンクリートとＣＬＳＭの両方で使用可能であることが分かる。また、これらのポイントアンカー６０は、ジオグリッドよりも作業が容易であり、設置の容易性及び迅速性、良好な離脱性能、及び明らかな航空機タイヤ損傷の抑制を提供する。

ここで図２５〜図３４を参照すると、ＥＭＡＳのスラブ部分への追加の変形が示されている。特に、スラブの下面は、骨材と上部スラブ（ｏｖｅｒｌｙｉｎｇ ｓｌａｂ）との間に空隙を含むように特別に構成することができる。本明細書に記載された変形例の各々は、上述した様々な骨材構成と共に使用されてもよく、あるいは、当業者には理解されるように、他の骨材の上に使用されてもよい。

図２５および図２６は、下方に垂下する複数のリブ４０４を含む下面４０２を有するスラブ４００を示す。各リブ４０４は第１の厚さｔ₁を有し、一方、リブ４０４の間のスラブ４００の部分４０６は第２の厚さｔ₂を有し得る。一例では、第１の厚さは、第２の厚さ以上であってもよい。例えば、第１の厚さは、第２の厚さの約１／２と約３倍との間であってもよく、別の例では、第２の厚さの約２倍であってもよい。リブ４０４は、先端４０８が近接端４１０の幅よりも小さい幅を有するようなテーパ状であってもよい。各側面４１２は、好ましくは約４５度と約９０度の間の、一実施形態では約６０度の、先端４０８との角度θを形成し得る。さらに、先端４０８の距離ｄ₂は、例えばリブ４０４の間の部分４０６の距離ｄ₁と異なることができる。距離ｄ₁は、距離ｄ₂と少なくとも同じ大きさであってもよく、好ましくは大きくてもよい。図２６は、一例では、距離ｄ₁が距離ｄ₂の約２倍であってもよいことを示している。

リブ４０４は、ＥＭＡＳの長さに沿って互いに実質的に平行であり得る。図２５に見られるように、リブ４０４は、それらの長さに沿って実質的に直線状であってもよいが、他の変形も本開示の範囲内である。例えば、リブはジグザグ、正弦波、または他の曲線であってもよいが、互いに実質的に平行である。

ここで図２７および図２８を参照すると、リブ４０４は、航空機の移動方向に対して、すなわち、ＥＭＡＳが設置されているところに隣接する滑走路の方向に対して、ＥＭＡＳに沿って１つ以上の方法で配列され得ることが理解されるであろう。図２７は、リブ４０４が走行方向に対してほぼ垂直に配列され得ることを示し、一方、図２８は、リブ４０４が走行方向に対してほぼ平行に配列され得ることを示す。さらに別の代替例では、リブ４０４は、図２７および図２８の配列の間のある角度、例えば、両方に対して４５度の角度でオフセットされてもよい。

図２７および図２８は、ＥＭＡＳを複数のゾーンに分割することもでき、このゾーンは、ＥＭＡＳへの入口４１６に隣接する第１のゾーン４１４と第１のゾーン４１４に隣接する第２のゾーン４１８とを含む。第１のゾーン４１４は、第２のゾーン４１８のリブ４０４ｂよりも互いに近接して配置されたリブ４０４ａを含むことができ、第２のゾーン４１８と比較して第１のゾーン４１４を通過する航空機タイヤへの抵抗及び減速をもたらす。リブ間の間隔は、リブ間隔が所定のゾーン内で実質的に同一である複数の別個のゾーンを有するのではなく、例えば、一組のリブから別のリブまでの範囲内で変化することができる。

さらに、リブ４０４ａ、４０４ｂは、それぞれのスラブゾーン４１４、４１８を強化し、曲げ強度を高めるように作用することができる。ＥＭＡＳへの入口４１６に近接するリブ４０４ａの数が増加した結果、第１のゾーン４１４はより良好な強度特性を示すことができ、それにより、例えば、ＥＭＡＳが航空機の離陸のための開始端として配置されている滑走路の端部を使用する場合に、航空機がＥＭＡＳから離れているときに顕著であり得るジェットブラスト及び風による上昇負荷に対する耐性を高めることができる。

図２９〜図３１を参照すると、別の態様では、スラブ４３０は、それから下方に垂下するワッフル形状パターン４３４を備えた下側４３２を含むことができる。ワッフル形状パターン４３４は、第１の方向において、下側４３２から下方に垂下する第１の一連のリブ４３６と、第２の方向において、下側４３２から下方に垂下する第２の一連のリブ４３８とを含むことができる。第２の方向は、第１の方向に対して垂直であってもよいし、それ以外の角度をなしてもよい。

一態様では、第１の一連のリブ４３６及び第２の一連のリブ４３８は、例えば、上述したリブ４０４と同様の形状のように、同様の形状を有してもよい。例えば、リブ４３６は第１の厚さｔ₃を有し、リブ４３６の間のスラブ４３０の部分４４０は第２の厚さｔ₄を有し得る。同様にリブ４３８は第１の厚さｔ₅を有し、リブ４３８の間のスラブ４３０の部分は第２の厚さｔ₆を有し得る。厚さｔ₃は厚さｔ₅と実質的に等しくすることができ、厚さｔ₄は厚さｔ₆と実質的に等しくすることができる。あるいは、それぞれの第１の厚さは異なってもよく、それぞれの第２の厚さは異なってもよいが、各々の一連のリブ４３６、４３８の第１の厚さと第２の厚さの合計は実質的に等しくすることができる。さらに別の実施形態では、第１の厚さは、第２の厚さと異なってもよく、第１の一連のリブ４３６の第１および第２の厚さの合計は、第２の一連のリブの第１および第２の厚さの合計とは異なっていてもよい。第２の厚さとすることができる第１の一連のリブ４３６は、第２の一連のリブの第１および第２の厚さの合計とは異なっていてもよい。

さらに、第１の一連のリブ４３６および第２の一連のリブ４３８は、先端４４４、４４６がそれぞれ近接端４４８、４５０の幅より小さい幅を有するテーパ状にすることができる。第１の一連のリブ４３６の各側面４５２は、先端４４４と角度αを形成し得る。第２の一連のリブ４３８の各側面４５４は、先端４４５と角度βを形成し得る。角度αおよびβの各々は、約４５度と約９０度との間であってもよく、一実施形態では、それぞれが約６０度である。

さらに、第１の一連のリブ４３６の先端４４４の距離ｄ₄は、例えば、リブ４３６の間の部分４４０の距離ｄ₃と異なっていてもよい。例えば、距離ｄ₄は、距離ｄ₃と少なくとも同じ大きさであってよく、好ましくは大きくてもよい。第２の一連のリブ４３８は、それぞれの距離ｄ₆、ｄ₅と同様に構成されてもよい。図３０は、一例として、距離ｄ₃は距離ｄ₄の約１〜２倍の間であってよいことを示す。逆に、距離ｄ₅は距離ｄ₆の約３〜約５倍であってもよい。各距離ｄ₁〜ｄ₆は、それぞれのスラブ４００、４３０の脆弱性をカスタマイズするために、又はワッフルパターンの形状を変化させるために、必要に応じて変更することができる。例えば、図２９のリブ４３６、４３８は、中央凹領域４５６が長方形であるワッフルパターンとなる。あるいは、図３２および図３３は、リブ４３６、４３８が、中央の凹部が正方形となるようにサイジングされ、間隔を置いて配置されたワッフルパターンを示す。

ここで、図３２〜図３４を参照すると、第１のリブ４３６及び第２のリブ４３８が、航空機の移動方向に対して、すなわち、ＥＭＡＳが設置されるところに隣接する滑走路の方向に対して、ＥＭＡＳに沿った１つ以上の方法で配向されるように設けられていることが理解されるであろう。図３２は、第１のリブ４３６がその方向とほぼ平行に配向され、第２のリブ４３８がその方向に対してほぼ垂直に配向され得ることを示す。あるいは、図３３は、両方のリブ４３６、４３８が、走行方向に対してある角度でオフセットされ得ることを示している。オフセット角度は、例えば４５度又は１３５度であるが、他のオフセット量でもよい。さらに、図３３では、第１のリブ４３６及び第２のリブ４３８が、互いにほぼ垂直に形成されている。別の態様では、リブは、互いに鋭角又は鈍角に傾斜していてもよい。

図３４は、ＥＭＡＳが、ＥＭＡＳへの入口４６０に隣接する第１のゾーン４５８と、第１のゾーン４５８に隣接する第２のゾーン４６２とを含む複数のゾーンに分割され得ることを示す。第１のゾーン４５８は、第２のゾーン４６２のリブ４３６ｂ、４３８ｂよりも互いに近接して配置された第１のリブ４３６ａ及び第２のリブ４３８ａを含むことができる。図３４は、第１及び第２のリブの間の相対的な間隔は、ほぼ正方形からワッフルパターン形状に変化させるように、第１のゾーン４５８から第２のゾーン４６２にかけて変化する。各々のゾーン及びゾーン間におけるリブのアライメント（ａｌｉｇｎｍｅｎｔ）及びサイジングは、図２７及び図２８の構成に関して上述した同様の結果を達成するように変更することができる。

別の態様では、リブ構成はゾーンごとに変化してもよく、これにより第１のゾーンはリブのみを含み、第２のゾーンはワッフルパターン化されたリブを含むことができ、あるいはその逆も可能である。さらに別の態様では、ＥＭＡＳは、フラットゾーンが他のゾーンの前、１つ以上の他のゾーンの間、又は他のゾーンの後に配置されるときに、リブもワッフルも有しない１つ以上のフラットゾーンを含む。さらに別の態様では、ワッフルは、長方形以外のものであってもよい。例えば、図３５は、様々な円形のワッフルを備えたＥＭＡＳを示す。スラブの下側を他の形状にすることも可能であることは、当業者には理解されるであろう。

上述したリブまたはワッフル構成は、航空機タイヤによるパンチスルーを容易にし、下にある骨材への閉じ込めをより少なくすることにより、骨材の上部に直接設置される平坦なスラブを改善することができる。特に、後者の利点は、航空機から骨材へのエネルギー移動の増加を可能にし、ＥＭＡＳがより迅速に航空機を停止させることを可能にする。

このような利点は、リブ又はワッフルパターンを、スラブと下にある骨材との間に複数の空隙を形成させることによって達成することができる。これに関連して、ボイドは、必ずしも２つの構造の間の空のまたは空気充填された空間を意味しないことを理解すべきである。むしろ、空隙は、骨材とスラブ以外のものが充填されたスラブとの間の一つ以上の領域とみなされるべきである。図３６は、空隙が空気充填されている第１の空隙４６４を有するＥＭＡＳを示す。図３７は、１つ以上の第２の空隙４６６を有するＥＭＡＳを示す。型枠４６８と骨材との間の空気充填部４７０と同様に、空隙４６６がスラブ内の得られるリブの形状を提供する型枠（ｆｏｒｍｗｏｒｋ）４６８によって画定される。図３８は、１つまたは複数の第３の空隙４７２を有するさらに別のＥＭＡＳを示し、ここで、第３の空隙４７２は、骨材上に置かれた型枠４７４によって画定され、骨材とスラブとの間の領域を実質的に完全に充填する。さらに別の態様では、図３６および図３７の空隙は、空気充填部分のうちのまたは複数を、例えば軽量フォームまたはプラスチックのような異なる媒体で置換することができる。

図３７および図３８を参照すると、型枠４６８、４７４は、図１が示されている、ＥＭＡＳを通過する航空機タイヤによって引き起こされる負荷の下で容易に破断するのに十分に脆弱でありながら、スラブを支持するのに十分な強度を提供する材料を含むことができる。例えば、型枠は、ポリスチレン、ポリ乳酸（ＰＬＡ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、ポリメチルメタクリレート、または他のアクリルを含むがこれらに限定されず、脆弱な特性を有するプラスチックまたはポリマーを含むことができる。

上述したように、スラブを製造するための方法は、例えばＣＬＳＭ、気泡コンクリート、又はその他のスラブ材料などのスラブ材料を骨材の上に流動させることである。これらの現場打ち（ＣＩＰ）では、この方法は、スラブを注入する前に、骨材の上部に型枠を配置するステップを含むように変更することができる。このように、スラブ材料は、型枠の形状に適合するように流動することができ、その結果、スラブと下にある空隙の両方を形成することができる。空隙が空気以外の何らかの媒体を含む場合には、この追加の媒体は、型枠を設置する前に、骨材の上部または型枠の空間に設置することができる。

ＣＩＰ法の代わりに、スラブを骨材の上部に設置する前に、スラブを所望の形状にプレキャスト（ｐｒｅ−ｃａｓｔ）することができる。ＥＭＡＳを構築するために必要な時間を短縮するので、プレキャストは有利である。これは、ＥＭＡＳがアクティブな滑走路の端部に設置されるとき、またはその設置がアクティブな滑走路のシャットダウンを要求する場合に、重大である可能性がある。このような場合、スラブ材料は、所望の下面形状を形成する金型内に注入され、硬化させることができる。一旦硬化されると、スラブは型枠から分離され、スラブが骨材の上部に設置されることを可能にする。あるいは、型枠がＥＭＡＳの永久的な構成要素となるように、型枠は、両方の構成要素が骨材の上部に設置されるように、注入されたスラブに接着されたままであってもよく、そうでなければ、注入されたスラブに接触したままであってもよい。

上述のスラブのいずれも、本明細書で説明される固定構造のうちのまたは複数を使用して、当業者には理解されるような別の固定方法を使用して又はＥＭＡＳに固定され得る。例えば、図３９および図４０は、ジオグリッドを使用して設置されるリブ付きスラブの一例を示し、図４１および図４２は、パック型リテーナ（ｐｕｃｋ−ｔｙｐｅ ｒｅｔａｉｎｅｒｓ）を使用して設置されるリブ付きスラブの一例を示す。両方の実施例において、ジオグリッドおよびパックは、リブと共にインラインで設置され、これらのリブは、それらの取り付け機構が通過するスラブの厚さを増加させ、それによってそれらの有効性を増大させる。同時に、ジオグリッド、パック、または他の取り付け機構をスラブの他の部分を介して設置することができる。さらに、両方の実施例において、空隙は単一の均一な媒体として示されている、空気であってもよいし、ポリスチレンのような他の媒体であってもよい。上述したように、しかし、空隙は、複数の異なる媒体を含むことができ、この複数の媒体は、ＥＭＡＳの残りの部分にスラブを取り付ける方法に影響を及ぼさない。

本明細書に記載のリブ又はワッフル構造を含むスラブ構造は、同等の平坦なスラブよりも剛性で軽量であってもよく、また、平坦なスラブよりも少ない材料で形成されてもよい。同時に、このようなスラブは、スラブ上の上昇負荷に対してより良好な強度特性を示す。例えば、リブ又はワッフルのような構造体を含めることにより、スラブを強化し、平坦なスラブと比較してその曲げ強度を高めることができる。その結果、より少ないアンカー（例えば、本明細書で説明するジオグリッドまたはパックアンカー）を使用してスラブを固定する必要があり、さらに材料および施工時間をさらに低減することができる。さらに、図４３に見られるように、リブ間のより薄いスラブ領域の形成は、小型及び／又は軽量の航空機によるオーバーラン発生中にスラブのパンチスルー又は破断を可能にする比較的弱い領域である。それによって、単一のＥＭＡＳが平坦なスラブよりも大きな範囲の航空機に対して有効であることを可能にする。

さらに、図４４に見られるように、骨材とスラブとの間に１つ以上の空隙を含めることにより、骨材材料の崩壊を可能にするか、または強化することができ、すなわち、その材料の閉じ込めを低減することができる。より広い範囲のタイヤサイズおよび航空機によって引き起こされるより広い範囲の垂直負荷に対してより均一な応答を有するＥＭＡＳにつながる可能性がある。空隙の大きさおよび形状は、ＥＭＡＳによって提供される空港への制限レベルを調整するようにカスタマイズすることもできる。例えば、地域的または局所的な空港は、国際空港と比較して、主に小型の航空機及びそれらの滑走路を有している。後者は、エネルギーを分散させるために、より大きなエンジンによって引き起こされる上昇気流に対する良好な耐性を備えた剛性の高いスラブと同様に、より大きな骨材変位を必要とする。あるいは、より柔らかいグレードの材料が使用されているにもかかわらず、骨材の閉じ込めがより小さくなると、より脆弱な効果的な応答がもたらされる可能性がある。このように、より小さい平面を提供するように設計されたＥＭＡＳにおけるより、少ない閉じ込めを可能にすることにより、より深い貫入及びより大きな拘束力を得ることができる。

ここで、図４５〜図５０を参照し、さらに、上述した現場打ち及びプレキャストされた、複数の当接及び潜在的に重なり合った型枠５０２ａ〜ｄを含む型枠システム５００によって形成されるスラブについて説明する。これらの図に示された形式に共通の特徴は、各型枠が形成する結果として生じるスラブ部分５０４ａ〜ｄを残すように設計されていることである。さらに、各型枠は、本明細書に記載のアンカー６０のような埋め込みパックを固定するのを助けるためにアンカーポイント５０６ａ〜ｄを含む。そのようなアンカーは、アンカー６０を所望の方向に整列させるのを助けるために、複数の脚部５０８を含むように変更される。

図４５および図４６は、型枠システム５００ａのような一態様を示す。システムは、上述のリブ又はワッフルパターンを形成するように設計された複数の型枠５０２ａ〜ｄを含む。各型枠は、舗装５１６の上に置かれた骨材５１４と結果として生じるスラブ５０４との間に空隙５１２を形成する形状の下側５１０を有する。各型枠はまた、スラブ材料を受容するように構成された上側５１８を有する。さらに、第１の型枠５０２ａは、第１の隣接する型枠５０２ｂの対向する辺５２２に当接するように構成された第１の辺５２０を含む。第１の型枠５０２ａは、例えば、第１の隣接する型枠５０２に垂直であるように、異なる方向に隣接する第３の型枠５０２ｃの対向する辺５２６に当接するように構成された第２の辺５２４を含むことができる。さらに、型枠システムは、第２の型枠５０２ｂおよび第３の型枠５０２ｃに隣接した少なくとも第４の型枠５０２ｄを含むことができる。図４５に見られるように、第４の型枠５０２ｄは、第１の型枠に対してほぼ反対方向に対向してもよい。

一態様では、当接する辺は、実質的に直線形であってもよい。別の態様では、当接する辺は曲線、ギザギザな形状、又はその他の形状を有することができる。これらの辺は、当接を容易にするために、互いの鏡面画像であることを特徴とする。

当接すると、少なくとも１つの開口５２８を隣接する型枠の間に形成することができる。例えば、図４５では、型枠５０２ａ〜ｄの各々は、凹状のノッチ５３０ａ〜ｄを含む。このように、当接するフォームは円形の開口５２８を形成する。他のノッチ形状も可能である、当業者には理解されるように、例えば、型枠の三角形の角部を効果的に除去し、当接するフォームが正方形又は他の長方形の開口を規定する線形セグメントを含む。

上述したように、ＥＭＡＳは、ストラップまたはロッド６４を介してスラブ５０４を下層の舗装５１６に固定するために、複数のポイントアンカー６０を含むことができる。型枠５０２ａ〜ｄの間に形成された開口５２８は、ポイントアンカー６０が、当接する型枠５０２ａ〜ｄの間の交差部がおおよそ中心となるように、そのストラップまたはロッド６４を収容するような大きさにすることができる。各ポイントアンカー６０は、各々の型枠５０２ａ〜ｄの角及びそれぞれに対応するスラブ５０４ａ〜ｄを舗装５１６に固定する。

上述したように、各型枠５０２ａ〜ｄは、ポイントアンカー６０によって、又はポイントアンカー６０と連結して規定されたアンカー脚部５０８を受けるように構成された、それぞれのアンカーポイント５０６ａ〜ｄを含むことができる。ポイントアンカー６０とスラブ部分５０４ａ〜ｄとの間に発生する圧縮力に加えて、アンカー脚部５０８は、ポイントアンカー６０ｄをスラブ部分５０４ａ〜ｄに結合され、スラブ５０４に対するポイントアンカー６０の回転運動を防止することができる。

代替的に、ポイントアンカー６０から下方に延在するのではなく、アンカー脚部５０８は、型枠５０２ａ〜ｄ及びそれぞれのスラブ５０４ａ〜ｄの設置に先立って、骨材５１４の中で固定され、骨材５１４から上方に延びている。これらのアンカーポイント５０６ａ〜ｄはアンカー脚部５０８の周りに落とされ、ＥＭＡＳ内にスラブ５０４ａ〜ｄを正確に位置決めするようにすることができる。

また、上述したように、型枠は、オーバーラン事象中に比較的容易に破断するために、低強度で脆弱な材料で作ることができる。ポイントアンカー６０の下にある領域５３２は、ポイントアンカー６０によって及ぼされる圧縮力によって引き起こされる破壊を防止するために、より高い強度の材料で補強又は形成されてもよい。

ポイントアンカーのための固定点を提供することに加えて、型枠の間の開口５２８は、それらのアンカーシステムへの容易なアクセスが可能であり、スラブが材料の連続した路床であるシステムと比較して、迅速な検査およびよりターゲットを絞ったメンテナンスを可能にする。開口５２８は、ストラップ又はロッド６４及びアンカー脚部５０８のための別個の開口を掘削する必要性を低減又は排除するので、ＥＭＡＳ路床を構成するのに必要な時間を短縮することもできる。例えば、アンカーポイント５０６ａ〜ｄおよび／または開口５２８と同一または類似の断面を有するカラムを、スラブの注入前にそれらの開口に配置することができる。スラブ材料が注入されると、スラブを通ってそれらの開口に明確な経路が確立されるように、スラブ材料はそれらのカラムの周りに流れることができ、これらの経路を生成するために後続の掘削の必要性を減少または排除する。

さらに、図４５の型枠５０２ａ〜ｄは、単一のアンカーポイント５０６ａ〜ｄおよびノッチ５３０を有するものとして示されているが、図の型枠は、複数のアンカーポイントおよびノッチを含むことができることが理解されるであろう。例えば、型枠は、型枠の１つ以上の他の角に類似の特徴を含むことができ、型枠の側面に沿ってより中心に配置された１つまたは複数の点で、または型枠の側面からより内側に画定された１つ以上の位置で配置されている。

図４７および図４８を参照すると、別の態様では、型枠５０２ａ〜ｄは、それらの長さに沿って互いに隣接することに加えて、例えば、角部５３４ａ〜ｄにおいて異なる点でオーバーラップすることもできる。開口を規定する複数のノッチを有するのではなく、これらの型枠は角部５３４ａ〜ｄから延びる突出部５３６ａ〜ｄを含む。図４８に見られるように、突出部５３６は、型枠５０２ａ〜ｄの下側５１０及び上側５１８の両方に対して異なる深さ及び異なる角度で延在することができる。これにより、それらのスラブ部分５０４ａ〜ｄがＥＭＡＳに設置されたときに、突出部が互いに上に実質的に重なり合うことを可能にする。

各突出部５３６ａ〜ｄは、型枠５０２ａ〜ｄおよびそれらに対応するスラブ５０４ａ〜ｄがＥＭＡＳに設置されたときに、垂直に整列する１つまたは複数の相補的な開口５３８ａ〜ｄを含むことができる。これらの開口５３８ａ〜ｄは、ストラップまたはロッド６４のための経路を提供するように結合されている。各型枠５０２ａ〜ｄは、アンカー脚部５０８を受けてＥＭＡＳ内の適切な位置に型枠５０２ａ〜ｄを位置決めするために、１つ以上の他の開口（図示せず）を含むこともできる。これらの開口は、アンカー脚部が複数の開口を通過することができるように、互いに整列することができる。あるいは、これらの開口のうち１つ以上は、アンカー脚部のみが通過するような大きさおよび／または位置にすることができる。

ここで図４９および５０を参照すると、さらに別の態様では、型枠５０２ａ〜ｄは、１つ以上の辺が隣接する型枠に重なるように構成することができる。例えば、第１の型枠５０２ａの第１の辺５２０は、隣接する型枠５０２の第１の辺５２２と重なってもよく、第２の辺５２４は、異なる隣接する型枠５０２ｃの第１の辺５２６と重なり合うことができる。上述の態様におけるオーバーラップする突出部と同様に、型枠５０２ａ〜ｄ及びスラブ５０４ａ〜ｄがストラップまたはロッド６４のための経路を提供するためにＥＭＡＳ内に設置されるとき、各辺は、垂直方向に配列された１つ以上の相補的開口５３８ａ〜ｄを含むことができる。

重複する態様では、型枠は、現場打ち設置で使用することができ、その結果、スラブ材料を、重なり合う部分の全ての上部に注入することができる。つまり、前記突出部５３６ａ〜ｄ又は前記辺を、一度型枠５０２ａ〜ｄに設置することができる。現場打ち設置では、スラブを型枠の中に形成することができるが、スラブは、型枠の残りの部分から重複部分を分離する取外し可能または永久的な壁（図示せず）を含むことができる。このようにして、後の積層又はそれらの部分の重なりを抑制する、重なり合う部分の上に注入された現場打ちスラブ材料が存在しなくてもよい。その場合、設置プロセスは、スラブ材料を現場で重ね合わせた部分の上の領域に、スラブ５０４ａ〜ｄが設置された後に充填するステップを含むことができる。

代替的に、オーバーラップする型枠５０２ａ〜ｄの全ては、それらの重なり合う部分を型枠の残りの部分から分離する壁を含むことができる。重ね合わせ工程において最上位になる重複部分は、型枠が流し込まれるときのスラブ材料を受けることができるような、このような壁を含まないことがある、これにより、部分の重なりを可能にし、スラブ５０４ａ〜ｄの設置後にスラブ材料を追加的に注入する必要性を低減または排除することができる。

ここで図５１〜図６１を参照すると、上述のパックリテーナの代わりに、またはそれに加えて、ＥＭＡＳのカバー層６０２を下層の舗装６０４に接続するために、ジオグリッドメッシュ６００を使用することができることが理解されるであろう。このような例では、ジオグリッド６００は、骨材層６０６及び／又はスラブ層（図示せず）を通って延在することができる。ジオグリッド６００は、路床のオーバーラン方向に設置されてもよいが、オーバーラン方向に対して垂直又は角度をなすように設置されてもよい。

適切に機能するために、ジオグリッド６００は、近接端６０８および先端部６１０において、下層の舗装６０４およびカバー層６０２にそれぞれ接続されるべきである。従来、ジオグリッドは、ポイントアンカー位置間のジオグリッドの均一な閉じ込めを提供するために、近接端６０８を舗装６０４に固定するポイントアンカーと、アンカーの間の剛性ストラップとを固定して設置される。各ポイントアンカーの設置は、舗装６０４に穴を開け、次いで、労働集約的かつ長いプロセスであるジオグリッド及び舗装６０４を介してアンカーを駆動することを必要とする。図５１に見られるように、接着剤６１２を使用してアンカーを置き換えて、ジオグリッド６００の１つ以上の部分を舗装に固定することができる。別の態様（図示せず）では、接着剤は、または複数のアンカーと組み合わせて使用することができるが、接着剤は、接着剤なしで必要とされるよりも少ないアンカーの使用を可能にすることができる。

選択された接着剤は、経時的および極端な天候状態の下で、その保持特性を実質的に保持しなければならず、劣化しないべきであり、かつ、与えられた負荷に耐えるのに十分な強度を提供するべきである。例示的な接着剤は、瀝青ベース（ｂｉｔｕｍｉｎｏｕｓ−ｂａｓｅｄ）の接着剤、エポキシ、またはシリコーンベースの接着剤のような揺変性（ｔｈｉｘｏｔｒｏｐｉｃ）の接着剤を含む。

図５２〜図６１は、接着剤を使用してジオグリッド６００を設置するための様々な方法を示す。各例において、ジオグリッド６００の近接端６０８は、ジオグリッド６００の中央領域６１４に対して実質的に直角に曲げられる。

図５２および図５３では、接着剤６１２の層が舗装６０４に適用され、近接端６０８を接着剤に圧入し、使用する接着剤の種類に応じて、熱を加える、または熱を加えることなく硬化させることができる。付加的に、追加の接着層を、第１の層およびジオグリッドの上に適用することができる。次いで、このプロセスは、ＥＭＡＳ路床内にジオグリッドの追加のセクションを設置するために、必要に応じて繰り返される。中央領域がほぼ垂直に上向きに全てのジオグリッド部分が設置されると、本明細書で説明されるように、路床は骨材で充填され、スラブで覆われる。

図５４および図５５は、補足的なバーまたはプレート６１６が、舗装６０４および接着剤の上に追加され、配置される態様を示している。この態様では、接着剤６１２ａの第１の層が舗装に適用され、近接端６０８がその第１の層に圧入され、次いで、接着剤６１２ｂの第２の層が、第１の層が硬化することが可能になる前または後に、近接端６０８の頂部に追加され、プレート６１６は、接着剤６１２ｂの第２層に圧入され、及び接着剤層が硬化される。一例では、プレート６１６は、近接端６０８の幅よりも小さい幅を有し、プレート６１６は、近接端６０８とジオグリッドの中央領域６１４との交差部６１８に近接して配置される。別の例では、プレート６１６は、近接端６０８の幅よりも小さい幅を有し、プレート６１６は、近接端６０８の幅に沿った任意の場所に配置され、プレート６１６の全部または少なくとも一部が近接端６０８と重なっている。プレート６１６は、近接端６０８の幅以上の幅を有し、プレート６１６は、交差部６１８に近接してまたは交差部６１８から離間して配置される。さらに、プレート６１６は、これらの図において平坦で実質的に平坦な部材として図示されているが、おおよそ垂直又は他の方向に中央領域６１４に配列して硬化又は補助する、Ｌ字型、Ｕ字型、又は他の角度の部材であってもよい。プレート６１６は、ジオグリッド６００が接着剤６１２から剥離したり、及び／又は接着剤６１２に対して応力集中を形成したりすることを防止するのに十分な剛性を有していてもよい。プレート６１６のための例示的な材料は、鋼、アルミニウム、および種々の剛性ポリマーを含む。さらに、このような応力集中を避けるようにプレート６１６を形成することができる。例えば、応力集中は、各プレート６１６の端部に形成されてもよく、そのため、これらの端部は、各プレート６１６の残りの部分と比較して拡大されるか又は丸くされてもよい。

図５６および図５７は、ジオグリッド６００の近接端６０８が、中央領域６１４の一方から横方向に離れるように延在する１つ以上の第１部分６０８ａと、中央領域６１４の反対側から横方向に延びる１つまたは複数の第２の部分６０８ｂとに分割されるさらなる態様を示す。第１の部分６０８ａおよび第２の部分６０８ｂは所定の長さを有し、ジオグリッドの近接端６０８は、設置場所にジオグリッドが到着する前にセグメント化され得る。あるいは、近接端６０８は、周期的な間隔で記録されて、設置者が、近接端６０８を第１の部分６０８ａおよび第２の部分６０８ｂに分離する位置を選択することを可能にすることができる。さらに別の態様では、ジオグリッド６００は、単一の一体化ピースとして設置場所に到着し、設置時に第１の部分６０８ａ及び第２の部分６０８ｂにジオグリッドの近接端６０８を区分するために何らかの種類の切断器具を使用することができる。このジオグリッドを設置するために、設置者は、まず舗装６０４上に１つ以上の接着剤６１２の領域を堆積させることができる。第１の部分６０８ａおよび第２の部分６０８ｂが交互に反対方向に延びるように、ジオグリッドを準備することができる。次いで、これらの部分６０８ａ、６０８ｂは、使用される接着剤の種類に応じて、接着剤中に押し付けられ、熱を加える、または熱を加えることなく硬化させることができる。付加的に、追加の接着層を、第１の層およびジオグリッドの上に適用することができる。次いで、このプロセスは、ＥＭＡＳ路床内にジオグリッドの追加のセクションを設置するために、必要に応じて繰り返される。中央領域６１４がほぼ垂直に上向きに全てのジオグリッド部分が設置されると、本明細書で説明されるように、路床は骨材で充填され、スラブで覆われる。

図５８および図５９は、複数の補足的なバーまたはプレート６１６ａ、６１６ｂが、ジオグリッドの近接端部６０８ａ、６０８ｂの上部に配置されている、図５６および図５７の態様の変形例を示す。これらの図は、平板状の実質的に平坦な部材であるプレート６１６ａ、６１６ｂを示しているが、おおよそ垂直又は他の方向に中央領域６１４に配列して硬化又は補助する、Ｌ字型、Ｕ字型、又は他の角度の部材であってもよい。さらに、プレート６１６ａ、６１６ｂは、これらの図において、それぞれの近接端部６０８ａ、６０８ｂの長さにほぼ等しい長さの別個の要素として示されている。別の態様では、プレート６１６ａ、６１６ｂは、ジオグリッド近接端部６０８ａ、６０８ｂよりも実質的に長くてもよい。例えば、プレート６１６ａ、６１６ｂは、ジオグリッド６００のほぼ全幅に、２つの近接端部６０８ａまたは２つの近接端部６０８ｂを十分に覆うことができる距離に、５つの近接端部に、１０個の近接端部に、又は２０個の近接端部に亘って広がることができる。この態様では、接着剤６１２ａの第１の層が舗装に適用され、近接端部６０８ａ、６０８ｂが第１の層に圧入され、第２層の接着剤６１２ｂが近接端部６０８ａ、６０８ｂの頂部に追加され、第１の層を硬化させる前または後に、プレート６１６ａ、６１６ｂを接着剤６１２ｂの第２の層に圧入し、接着剤層を硬化させる。

図５２〜図５９に示される各態様において、ジオグリッド６００は、さらに１つ以上の締結具を用いて舗装６０４に固定されてもよい。しかし、接着剤を含めることにより、ジオグリッド６００に同等の接着性を提供するために、接着剤の使用を含まない同様のシステムよりも少ない締結具で固定することができる。

ここで図６０および図６１を参照すると、さらに別の態様では、チャネル６２０が舗装６０４内に形成される。チャネル６２０は、ジオグリッド６００の幅よりもわずかに広い。例えば、自己拡張型接着剤、及び近接端６０８のような接着剤６１２がチャネル６２０内に配置される。次いで当該接着剤は硬化される。次に、このプロセスは、追加のジオグリッド要素を設置するために必要に応じて繰り返され、該ジオグリッド要素の周囲に骨材が追加される。図６１に見られるように、チャネル６２０は、少なくとも幅と同じだけの深さ、少なくとも幅の２倍の深さ、または少なくとも幅の２.５倍の深さを有することができる。

図６２〜図６８を参照すると、骨材及び／又はスラブ層への付加的な修正によってＥＭＡＳの操作性を改善することができる。これらの図には示されていないが、ＥＭＡＳは、本明細書でより詳細に説明した特徴と同様の、１つ以上のタイプのアンカーシステムと同様の、ある種のトップコート又はカバーを含むことができることが理解されるであろう。

図６２は、第１の骨材層７００が下層の舗装７０２の上部に注入される一態様を示す。骨材は圧縮され、ＰＣまたはＣＩＰのいずれかである第１のスラブ層７０４は、第１の骨材層７００の上部に設置される。第２の骨材層７０６は、第１のスラブ層７０４の上部に注入され、圧縮される。ＰＣまたはＣＩＰのいずれかである第２のスラブ層７０８は、第２の骨材層７０６の上部に設置される。骨材層７００、７０６は、例えば、ボブキャット（ｂｏｂｃａｔ）、振動板などを使用するなど、同じ材料および同じ圧縮方法を含むことができる。あるいは、骨材層は、異なる材料および／または異なる圧縮方法を含むことができる。図６２はまた、骨材層がほぼ等しい深さであることを示しているが、異なる拘束特性を提供するために異なる深さに注いでもよいことが理解されるであろう。例えば、第１の骨材層７００は第２の骨材層７０６よりも深くてもよく、あるいはその逆であってもよい。また、追加の骨材および／またはスラブ層を、図示の層の上部または間に追加することができることも理解されるであろう。

図６３は、第１の骨材層７００が舗装７０２の上部に注入され、圧縮される、第２の態様を示す。薄い分離層７１０は、第１の骨材７００の上部に設置され、第２の骨材層７０６は、分離層７１０の上部に注入され、次いで圧縮される。最後に、スラブ層７０４は、例えば、本明細書に記載の方法のうちの１つ以上を使用して、第２の骨材層の上部に設置される。この例では、分離層７１０は、ガラス繊維のように比較的薄く、比較的脆いまたは脆弱な材料であってもよく、約１ｍｍと約１３ｍｍとの間の厚さを有する繊維セメント板または硬質ポリプロピレンを含む。この態様における第１及び第２の骨材層は、同じ材料であり、同じ方法を用いて圧縮され、実質的に同じ深さを有することが示されている。しかしながら、異なる骨材材料、圧縮方法、及び／又は深さが、異なる骨材層のために使用されてもよいことが理解されるであろう。また、追加の骨材、分離層、及び／又はスラブ層を、図示された層の上又は間に追加することができることも理解されるであろう。

図６４は、第１の骨材層７００が舗装７０２の上部に注入され、圧縮される、第３の態様を示す。第２の骨材層７０６は、第１の層の上部に注入され、圧縮される。第３の骨材層７１２は、第２の層の上部に注入され、圧縮される。最後に、スラブ層７０４は、例えば、本明細書に記載の方法のうちの１つ以上を使用して、第３の骨材層の上部に設置される。この態様では、骨材層は、異なる種類の骨材、例えば、異なる等級のガラス発泡体骨材又は異なる種類の骨材材料を含むことができる。骨材層は、同じ方法を用いて圧縮することができるが、異なる方法を使用して１つ以上の層を圧縮することもできる。さらに、骨材層は、実質的に同じ深さを有するものとして示されているが、１つ以上の層は、他の層とは異なる深さを有していてもよいことが理解されるであろう。また、追加の骨材、分離層、及び／又はスラブ層を、図示された層の上又は間に追加することができることも理解されるであろう。

図６５は、第１の骨材層７００が舗装７０２の上部に注入され、圧縮される、第４の態様を示す。第２の骨材層７０６は、第１の層の上部に注入され、圧縮される。第３の骨材層７１２は、第２の層の上部に注入され、圧縮される。最後に、スラブ層７０４は、例えば、本明細書に記載の方法のうちの１つ以上を使用して、第３の骨材層の上部に設置される。この態様では、骨材層は、同じ種類の骨材を含むこともでき、１つまたは複数の層は、他の層と比較して異なる種類の骨材を含むこともできる。この態様においても、異なる骨材層のうちの少なくとも１つの圧縮方法を使用することができる。さらに、骨材層は、実質的に同じ深さを有するものとして示されているが、１つまたは複数の層は、他の層とは異なる深さを有していてもよいことが理解されるであろう。さらに、追加の骨材、分離層、および／またはスラブ層を、図示された層の上または間に追加することができることも理解されるであろう。

図６６は、第１の骨材層７００が舗装７０２の上部に注入され、圧縮される、第５の態様を示す。第２の骨材層７０６は、第１の層の上部に注入され、圧縮される。第３の骨材層７１２は、第２の層の上部に注入され、圧縮される。最後に、スラブ層７０４は、例えば、本明細書に記載の方法のうちの１つ以上を使用して、第３の骨材層の上部に設置される。この態様では、骨材層の各々は、異なる骨材組成を含むことができ、異なる方法を用いて圧縮することができるが、少なくとも２つの層は、同じ組成物及び／又は圧縮方法を含むことができる。さらに、骨材層は、実質的に同じ深さを有するものとして示されているが、１つ以上の層は、他の層とは異なる深さを有していてもよいことが理解されるであろう。また、追加の骨材、分離層、および／またはスラブ層を、図示された層の上部または層の間に追加することができることも理解されるであろう。

図６７および図６８は、様々な骨材およびスラブの層状化が特に調整され得る、異なるオーバーラン現象を示す。図において、大型タイヤは、ＥＭＡＳを通って転動し、両方のスラブ層と両方の骨材層を貫通することができる。このタイヤは、所望の停止性能を提供するために、追加のより深い骨材および／またはスラブから利益を得ることができる。あるいは、図６８では、より小型の航空機に接続された小型タイヤが、第２のスラブ層７０８及び第２の骨材層７０６のみを貫通し、第１のスラブ層７０４及び第１の骨材層７００を乱さずに残す。このような場合、オーバーラン現象の後に第１のスラブ層７０４及び／又は第１の骨材層７００を除去する必要がない場合があり、滑走路の稼働中又はＥＭＡＳが修理される前のダウンタイムを減少させ、並びにそのような修理のためのコストを低減する。同様の結果は、上述の他の層状化の例についても得ることができる。したがって、多層システムの正味の効果は、ＥＭＡＳの反応が異なるサイズの航空機に自己調整することを可能にすることであり得る。このような路床設計は、航空機の複数のサイズのクラスをそれらの設計理想に近い方法で取り扱うことができる、複数対１のシステム設計に効果的になる。

ここで図６９〜図７８を参照すると、ＥＭＡＳはまた、スラブの上部またはその代わりに１つ以上の蓋部７５０を含むことができる。各蓋部７５０は、骨材層７５２の上に配置されたパネルの形態をとることができ、さらに、下層の舗装７５６に固定するための１つ以上のアンカー７５４を含む。蓋部７５０の露出面７５８は、実質的に平坦であってもよい。逆に、蓋部７５０の下面７６０は、１つ以上の補強部材７６２を含むことができる。オーバーラン発生中の脆弱性および所望の骨材の閉じ込めを提供する必要性を有する補強部材７６２の数、サイズ、及び配列は、ジェットブラスト、風、又はその他の要因によって引き起こされた負荷を取り扱うための増大された強度及び剛性のバランスを取るために、特定のＥＭＡＳ設置のために調整することができる。

１つの態様では、図６９に見られるように、補強部材７６２は、蓋７５０の下側７６０に沿った単一の方向に延在する複数のリブ７６４の形態をとることができる。別の態様では、図７０に見られるように、補剛部材は、第１の方向に延在する第１の複数のリブ７６４ａ、及び第１の方向と直交する第２の方向に延びる第２の複数のリブ７６４ｂとを備えている。非垂直角度にオフセットされたリブ、円形リブ、曲線リブなどを含む補剛部材の他の構成を採用して、所望の強度が脆弱性バランスに達成されるようにしてもよい。また、蓋に使用するために選択された材料の選択および厚さは、所望のバランスを達成するための要因であってもよい。１つの態様では、蓋は、ガラス繊維、ポリエチレン、硬質ポリ塩化ビニル、ポリ（メチルメタクリレート）、ポリプロピレン、または、ポリカーボネートのような脆弱なプラスチック材料で作ることができるが、当業者には理解されるように、他の材料を使用してもよい。加えて、使用される材料がより強いほど、リッドの厚さが薄くなり、その逆も同様であることが理解されるであろう。

図７１は、補強部材７６２が骨材層７５２上に配置され、蓋７５０の下側７６０が骨材７５２の上端７６６から離れて配置されていることを示している。骨材７５２と下側７６０との間に１つ以上の空隙７６８を形成する。しかし、骨材上に直接載置するのではなく、ＥＭＡＳは、１つ以上の支持シートまたは先端を受けるための複数の支柱を含むことができる。例えば、図７２は、プラスチック支持シート７７２の使用を示し、図７３は、補強部材７６２の先端７７０と骨材７５２の上端７６６との間に配置された複数の支柱７７４の使用を示す。支持シート７７２及び支柱７７４の両方は、補強部材７６２の先端７７０と比較して表面接触面積が増大していることにより、蓋７５０への力に起因する圧力を減少させ、その力をより大きな領域に分配する。さらに、支持シート７７２は、オーバーラン発生中に骨材７５２のより大きな閉じ込めが望まれる設備で使用することができ、オーバーラン現象の間に空隙７６８に向かう骨材７５２の上方への移動を阻止することができる。

図７４〜図７７は、支柱７７４の様々な例を示している。特に、これらの支柱は、２つの一般的なカテゴリに分割することができる。すなわち、図７４および図７５のような点型支持体の第１のカテゴリと、図７６及び図７７に示すような一般的な連続した支持体の第２のカテゴリとを含む。点型支持体は、補強部材のより小さいセグメントを受容することができ、補剛部材に沿って支持体を位置決めする上でより大きな自由度を有する設置者を提供することができる。逆に、一般的な連続した支持体は、点支持体よりも多くの部屋を占めることができるため、点型支持体と比較して表面積の著しい増大をもたらし、補剛部材−骨材界面における応力集中の存在を劇的に低減することができる。

図７８を参照すると、上述したポイントアンカー６０と同様のまたは複数のポイントアンカー７７６を使用して、蓋７５０を下層の舗装７５６に固定することができる。各ポイントアンカー７７６は、舗装に固定されたロッド７７８に摺動または螺合して係合することができる。ロッドの上端７８０は、ポイントアンカー７７６を蓋７５０に対して固定するために、１つ以上のワッシャまたはナットを受けるためのねじ切りをさらに含むことができる。特に、ポイントアンカーは、アンカー６０内の可融リンクと同様に、固定システムの他の構成要素、例えば、上向きに延びるロッドまたは舗装アンカーの破壊前のリンクの破壊を促進するために、アンカー６０内の可融リンクと同様の可融リンク（図示せず）を含むことができる。

本発明の前述の記載は、現在、最良のモードであると考えられるものを、当業者が作成し、使用することを可能にする。当業者は、本明細書における特定の例示的な実施形態および方法の変形、組合せ、および均等物の存在を理解するであろう。したがって、本発明は、上記の実施形態および方法によって限定されるべきではなく、特許請求される本発明の範囲および思想内にあるすべての実施形態および方法によって実施され得る。

Claims (27)

1. アレスターベッドと、
   前記アレスターベッドの中に埋め込まれた関連するパックに接続され、前記アレスターベッドを支持する基礎に固定された支持ロッドを含む複数のアンカーと、
   を含み、
   各々の前記支持ロッドは、所定の負荷で破壊可能な剪断リンクを介して、関連する前記パックに接続されている車両拘束システム。
2. 拘束される前記車両は航空機であり、
   前記所定の負荷は、航空機からのジェットブラストが前記アレスターベッドに接することによって発生する負荷を超える、請求項１に記載の車両拘束システム。
3. 拘束される前記車両は航空機であり、
   前記所定の故障負荷は、前記アンカーの上を転がる航空機によって超えられる、請求項１に記載の車両拘束システム。
4. 各々の前記パックは、前記剪断リンクを含むハブに接続されたキャップを含む、請求項１に記載の車両拘束システム。
5. 前記キャップは、成形され、前記成形工程の後の冷却において厚さの均一化を促進するための１つ以上の起伏ラインを含む、請求項４に記載の車両拘束システム。
6. 各々の前記支持ロッドは、関連する前記パックの前記ハブに螺合する、又は関連する前記パックの前記ハブ内に固定して配置された１つ以上のナットに螺合する、請求項４に記載の車両拘束システム。
7. 各々の前記パックは、前記キャップ及び前記ハブから離れるように延びる一つ以上の補剛部を含む、請求項４に記載の車両拘束システム。
8. 各々の前記ハブは、１つ以上のナットを受けるような寸法にされ、
   各々の前記ナットは、前記支持ロッドを関連する前記パックに結合するために前記支持ロッドに接続される、請求項４に記載の車両拘束システム。
9. 前記アレスターベッドは、前縁及び後縁を有し、
   より多くの前記アンカーが、前記アレスターベッドの前縁付近に位置している、請求項１に記載の車両拘束システム。
10. 前記アレスターベッドは、
    （ｉ）骨材を含むベース層、及び
    （ｉｉ）１００ｌｂ／ｆｔ³以下のオーブン乾燥密度を有するセメント質材料を含むカバー層
    を含み、
    各々の前記パックは、前記カバー層の中に埋め込まれている、請求項１に記載の車両拘束システム。
11. 前記セメント質材料は６０ｌｂ／ｆｔ³以下のオーブン乾燥密度を有する、請求項１０に記載の車両拘束システム。
12. 前記セメント質材料は、前記材料の体積に対して３３体積％以上に区分された安定したガスセルを含む、請求項１０に記載の車両拘束システム。
13. 前記セメント質材料は２００ｐｓｉ以上６００ｐｓｉ以下の圧縮応力を有する、請求項１０に記載の車両拘束システム。
14. 前記セメント質材料は、水及びセメントを含む混合物を準備し、泡状物質を形成し、前記泡状物質を前記混合物に混合して泡状混合物を形成し、前記泡状混合物を配分することによって形成される、請求項１０に記載の車両拘束システム。
15. 前記骨材は、ガラス泡状物質、気泡コンクリート、セラミックビーズ、及びこれらの混合物から構成されるグループから選択される、請求項１０に記載の車両拘束システム。
16. 前記骨材は、ガラス泡状物質である、請求項１０に記載の車両拘束システム。
17. 前記骨材は、前記セメント質材料のオーブン乾燥密度以下のオーブン乾燥密度を有する、請求項１０に記載の車両拘束システム。
18. アレスターベッドの中に埋め込まれた関連するパックに接続され、前記アレスターベッドを支持する基礎に固定された支持ロッドを含む複数のアンカーと、
    を含み、
    各々の前記支持ロッドは、所定の負荷で破壊可能な剪断リンクを介して、関連する前記パックに接続されている車両拘束システム。
19. 拘束される前記車両は航空機であり、
    前記所定の負荷は、航空機からのジェットブラストが前記アレスターベッドに接することによって発生する負荷を超える、請求項１８に記載の車両拘束システム。
20. 拘束される前記車両は航空機であり、
    前記所定の故障負荷は、前記アンカーの上を転がる航空機によって超えられる、請求項１８に記載の車両拘束システム。
21. 各々の前記パックは、前記剪断リンクを含むハブに接続されたキャップを含む、請求項１８に記載の車両拘束システム。
22. 前記キャップは、成形され、前記成形工程の後の冷却において厚さの均一化を促進するための１つ以上の起伏ラインを含む、請求項２１に記載の車両拘束システム。
23. 各々の前記支持ロッドは、関連する前記パックの前記ハブに螺合する、又は関連する前記パックの前記ハブ内に固定して配置された１つ以上のナットに螺合する、請求項２１に記載の車両拘束システム。
24. 各々の前記パックは、前記キャップ及び前記ハブから離れるように延びる一つ以上の補剛部を含む、請求項２１に記載の車両拘束システム。
25. 各々の前記ハブは、１つ以上のナットを受けるような寸法にされ、
    各々の前記ナットは、前記支持ロッドを関連する前記パックに接続するための前記支持ロッドに接続される、請求項２１に記載の車両拘束システム。
26. 各々の前記パックは、ラチェット部を含み、
    各々の前記支持ロッドは、長さ方向に沿って配置された複数の歯を含み、
    前記パックの一部のラチェット部は、前記支持ロッドに沿った前記パックの位置を決めるために、各々の前記支持ロッド上の前記複数の歯と摺動可能に嵌合するように構成される、請求項２１に記載の車両拘束システム。
27. 各々の前記ラチェット部は、前記パックを前記支持ロッドの長さ方向に取り外すことを可能にする、前記複数の歯から前記ラチェットを解放するように構成された解放機構を含む、請求項２６に記載の車両拘束システム。