CN110529269A - 发动机控制装置及方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种发动机控制装置及方法。根据加速踏板开度及发动机转速来运算要求节气门下游压，并运算要求节气门下游压相对于节气门上游压(大气压)之比作为要求压力比的值。然后，运算节气门前后压力比成为在净化控制或变速时扭矩下降控制中设定的上限压力比和要求压力比(缓变要求压力比)这两个值中的较小的值的开度作为节气门的目标开度。

Description

发动机控制装置及方法

技术领域

本发明涉及发动机控制装置及方法。

背景技术

在车载用发动机中，对节气门的开度(节气门开度)进行控制，调整每次燃烧时向气缸流入的空气量(缸内空气量)。例如，日本特开2006-118373号公报记载的发动机控制装置根据加速踏板开度来求出通过节气门后的进气的压力(以下，记载为节气门下游压)的要求值即要求节气门下游压，并根据要求节气门下游压来决定目标开度而进行节气门的开度控制。

作为搭载于车辆的系统，存在将燃料罐内的燃料蒸气向进气中放出而进行处理的蒸气处理系统。在蒸气处理系统中，利用通过节气门处的进气的节流而产生的负压，吸引蒸气而向进气中放出。在该情况下，在蒸气净化的执行时需要一定以上的进气负压，因此存在将设为蒸气净化的执行所需的进气负压的最小值的节气门开度设定为其上限值而将节气门开度的控制范围限制为节气门开度的上限值以下的情况。而且，为了抑制变速冲击的发生，也存在以抑制发动机扭矩的方式在变速中限制节气门开度的控制范围的情况。这样，存在根据发动机的运转状况来限制节气门开度的控制范围的情况。

在限制节气门开度的控制范围的情况下，需要设定与运转状况相应的适当的值作为节气门开度的控制范围的上限值。但是，节气门开度与进气流量或进气压等进气流的状态量的关系按照发动机的各类型而不同。因此，与运转状况相应的适当的节气门开度的上限值也按照发动机的各类型而不同。由此，必须考虑节气门开度与进气流的状态量的关系来设定节气门开度的上限值。

发明内容

本发明的课题在于使节气门的开度控制的控制设计容易。

为了解决上述课题，根据本发明的第一方式，提供一种对于在发动机的进气通路设置的节气门的开度进行控制的发动机控制装置。发动机控制装置构成为，进行如下处理：要求节气门下游压运算处理，根据加速踏板开度及发动机转速来运算通过节气门后的进气压的要求值即要求节气门下游压；节气门上游压取得处理，取得通过节气门前的进气压即节气门上游压；要求压力比运算处理，运算要求节气门下游压相对于节气门上游压之比作为要求压力比的值；上限压力比设定处理，根据发动机的运转状况来设定上限压力比；及目标开度运算处理，运算节气门前后压力比成为要求压力比和上限压力比这两个值中的较小的值的开度作为节气门的目标开度，所述节气门前后压力比是通过节气门后的进气压相对于节气门上游压之比。

为了解决上述课题，根据本发明的第二方式，提供一种对在发动机的进气通路设置的节气门的开度进行控制的发动机控制方法。发动机控制方法包括如下步骤：根据加速踏板开度及发动机转速来运算通过节气门后的进气压的要求值即要求节气门下游压；取得通过节气门前的进气压即节气门上游压；运算要求节气门下游压相对于节气门上游压之比作为要求压力比的值；根据发动机的运转状况来设定上限压力比；及运算节气门前后压力比成为要求压力比和上限压力比这两个值中的较小的值的开度作为节气门的目标开度，所述节气门前后压力比是通过节气门后的进气压相对于节气门上游压之比。

附图说明

图1是发动机控制装置的一实施方式的结构的示意图，

图2是表示节气门前后压力比、节气门开度与节气门通过流量的关系的坐标图，

图3是表示节气门前后压力比与Φ值的关系的坐标图，

图4是表示节气门开度与饱和流量的关系的坐标图，

图5是表示节气门开度与节气门前后压力比的关系的坐标图，

图6是目标开度运算例程的流程图，及

图7是表示目标开度运算例程中的大开度区域的目标开度的运算方式的图。

具体实施方式

以下，参照图1～图7，详细说明本发明的发动机控制装置的一实施方式。本实施方式的发动机控制装置适用于在车辆搭载的自然进气式的发动机。

如图1所示，在成为本实施方式的适用对象的发动机10设有供向燃烧室11流入的进气流动的进气通路12、供从燃烧室11排出的排气流动的排气通路13。而且，在发动机10设有根据开阀/闭阀而将进气通路12与燃烧室11连通/隔断的进气门14、根据开阀/闭阀而将排气通路13与燃烧室11连通/隔断的排气门15。

在进气通路12设有对进气中的灰尘等进行过滤的空气滤清器16、检测在进气通路12中流动的进气的流量(进气流量GA)的气流计17。而且，在比气流计17靠下游侧的进气通路12设有节气门18。节气门18以被枢轴支承为能够旋转的状态设置于进气通路12内。节气门18由节气门电动机19驱动而旋转。此外，在比节气门18靠下游侧的进气通路12设置有向进气中喷射燃料的喷射器20。在燃烧室11设置有火花塞21，该火花塞21对于通过进气通路12流入的进气与喷射器20喷射的燃料的混合气进行点火。

在发动机10中，节气门18根据进气通路12内的旋转位置而使开口面积变化，由此作为调整通过节气门18的进气的流量(节气门通过流量)的阀发挥功能。在以下的说明中，节气门开度TA表示从开口面积成为0的旋转位置(全闭位置)起的节气门18的旋转角。

发动机10具备作为输出轴的曲轴23。曲轴23经由变速器24而连结于车轮25。在发动机10设有将在燃料罐26产生的燃料蒸气(蒸气)向进气中放出进行处理的蒸气处理系统。蒸气处理系统具备对燃料罐26内的蒸气进行捕集的炭罐27、净化通路28、及净化阀29。净化通路28将炭罐27与比节气门18靠下游侧的进气通路12连结。在净化通路28的中途设有净化阀29。根据净化阀29的开阀，将被炭罐27捕集的蒸气向进气中放出。

上述的发动机10由作为发动机控制装置的发动机控制单元22控制。发动机控制单元22具备执行发动机控制涉及的各种运算处理的运算处理电路和存储有程序或数据的存储器。除了气流计17对进气流量GA的检测信号之外，驾驶者的加速踏板的踏入量(加速踏板开度ACC)、大气压PA、节气门18的开度(节气门开度TA)等检测信号也向发动机控制单元22输入。而且，根据曲轴23的旋转而输出的脉冲状的曲轴信号CRNK向发动机控制单元22输入。发动机控制单元22根据曲轴信号CRNK来求出发动机转速NE。

发动机控制单元22执行净化控制及变速时扭矩下降控制等作为发动机控制的一环。净化控制为了将在燃料罐26内产生并由炭罐27捕集的蒸气向进气中放出(净化)并处理而进行。当通过净化控制执行蒸气净化时，净化阀29打开。并且，通过由于节气门18处的节流而产生的进气负压，由炭罐27捕集的蒸气通过净化通路28被吸引到进气通路12内。这样，进行向进气中的蒸气净化。而且，变速时扭矩下降控制为了抑制与变速器24的变速相伴的扭矩冲击(变速冲击)而进行变速中的发动机扭矩的限制。

另外，发动机控制单元22进行节气门18的开度控制。在节气门18的开度控制中，发动机控制单元22首先基于加速踏板开度ACC及发动机转速NE，算出负载率KL的要求值即要求负载率KL*。负载率KL表示缸内空气量相对于最大空气量的比率[％]。缸内空气量表示每进气行程向燃烧室11流入的进气的质量。最大空气量表示在当前的发动机转速NE下使节气门开度TA为其控制范围的最大值即最大开度TAMAX时的缸内空气量。

缸内空气量根据比节气门18靠下游侧的进气通路12中的进气的压力(以下，记载为节气门下游压PM)和发动机转速NE来决定。由此，根据要求负载率KL*和发动机转速NE，能够求出为了得到要求负载率KL*的量的负载率KL所需的节气门下游压PM的值。即，发动机控制单元22基于要求负载率KL*和发动机转速NE，运算得到要求负载率KL*的量的负载率KL的节气门下游压PM作为要求节气门下游压PM*的值。

在此，将通过节气门18向各气缸的燃烧室11分配的进气的质量流量设为阀通过流量。需要说明的是，进气向燃烧室11的流入根据进气门14的开闭而间歇地进行。因此，实际的阀通过流量根据发动机10的旋转而变动。在以下的说明中，阀通过流量均匀地表示阀通过流量的变动量。发动机10旋转1圈期间进行的进气行程的次数通过气缸数来确定。由此，每单位时间的发动机10的转速即发动机转速NE成为与单位时间进行的进气行程的次数成比例的值。即，发动机转速NE乘以要求负载率KL*的积(＝NE×KL*)成为相当于得到要求负载率KL*的量的负载率KL的阀通过流量的值。

节气门开度TA及发动机转速NE为一定的常规状态下的阀通过流量与通过节气门18的进气的流量(以下，称为节气门通过流量)相等。由此，如果节气门下游压PM成为要求节气门下游压PM*且将得到要求负载率KL*乘以发动机转速NE的积的量的节气门通过流量的节气门开度TA设定为节气门18的目标开度TA*，则得到要求负载率KL*的量的负载率KL。

节气门通过流量是通过节气门18的进气的速度与节气门18的开口面积之积。而且，节气门18的开口面积成为节气门开度TA的函数。此外，通过节气门18的进气的速度根据节气门下游压相对于节气门18的上游侧的进气通路12中的进气的压力(节气门上游压)之比(以下，称为节气门前后压力比)来决定。节气门前后压力比成为从0至1的范围内的值。由此，如果节气门开度TA、节气门前后压力比、节气门通过流量这3个值中的2个值确定，则剩余的一个值也自然确定。

图2示出节气门开度TA及节气门前后压力比与节气门通过流量的关系。需要说明的是，通过节气门18的进气的速度在节气门前后压力比为1时成为0，在节气门前后压力比为一定的值α以下时成为音速。并且，使节气门前后压力比从α逐渐增加至1时的通过节气门18的进气的速度从节气门前后压力比为α时的值即音速逐渐下降至节气门前后压力比为1时的值即0。而且，此时，随着节气门开度TA的增加而节气门18的开口面积也增加。因此，相对于节气门开度TA及节气门前后压力比的节气门通过流量的变化倾向如图2所示那样。

在此，将节气门前后压力比为α以下的区域(音速域)的节气门通过流量设为饱和流量。饱和流量是节气门18的开口面积与音速之积。饱和流量的值成为节气门开度TA的函数。在此，将节气门通过流量相对于饱和流量之比设为Φ值。通过节气门18的进气的速度根据节气门前后压力比决定。因此，Φ值成为节气门前后压力比的函数。Φ值也表示通过节气门18的进气的速度相对于音速之比。

图3示出Φ值与节气门前后压力比的关系。如图3所示，节气门前后压力比为α以下的音速域的Φ值成为1。而且，节气门前后压力比为1时的Φ值成为0。使节气门前后压力比从α向1逐渐增加时的Φ值从节气门前后压力比为α时的值即1向节气门前后压力比为1时的值即0逐渐减少。在发动机控制单元22的存储器中存储有Φ值与节气门前后压力比的关系作为Φ值运算映射MAP1。

图4示出饱和流量与节气门开度TA的关系。饱和流量与节气门开度TA的关系根据进气通路12及节气门18的尺寸形状来决定。因此，饱和流量与节气门开度TA的关系能够根据进气通路12及节气门18的设计规格来求出。在发动机控制单元22的存储器存储有饱和流量与节气门开度TA的关系作为开度运算映射MAP2。

节气门通过流量可以求出作为当前的节气门开度TA的饱和流量乘以当前的节气门前后压力比的Φ值之积。另一方面，如上所述，要求节气门下游压PM*求出作为得到要求负载率KL*的量的负载率KL的节气门下游压PM的值。由此，如果当前的节气门上游压已知，则可以求出得到要求负载率KL*的量的负载率KL的节气门前后压力比(以下，记载为要求压力比PBYP)的值作为要求节气门下游压PM*相对于节气门上游压之比。顺便提一下，在自然进气式的发动机10中，节气门上游压可以看作与大气压PA相同的压力。在本实施方式中，求出将要求节气门下游压PM*除以大气压PA的商(＝PM*/PA)作为要求压力比PBYP的值。

此外，如上所述，得到要求负载率KL*的量的负载率KL的阀通过流量可以求出作为要求负载率KL*乘以发动机转速NE的积。而且，在常规状态下，阀通过流量与节气门通过流量相等。由此，按照如下的步骤，能够运算为了得到要求负载率KL*的量的负载率KL所需的目标开度TA*的值。

如上所述，要求节气门下游压PM*表示阀通过流量成为得到要求负载率KL*的量的负载率KL的流量时的节气门下游压。由此，要求节气门下游压PM*相对于节气门上游压(在本实施方式中为大气压PA)之比即要求压力比PBYP的值表示阀通过流量成为得到要求负载率KL*的量的负载率KL的流量时的节气门前后压力比。因此，基于图3的关系，求出节气门前后压力比为要求压力比PBYP时的Φ值，通过该求出的Φ值，来运算除以为了得到要求负载率KL*的量的负载率KL所需的阀通过流量而得到的商。该商的值表示得到要求负载率KL*的量的负载率KL的节气门开度TA，即目标开度TA*下的饱和流量。因此，基于图4的关系，如果求出该商的值成为饱和流量的节气门开度TA作为目标开度TA*的值，则能够运算得到要求负载率KL*的量的负载率KL的节气门开度TA作为目标开度TA*的值。

但是，在基于这样运算的目标开度TA*进行节气门18的开度控制的情况下，可能会产生如下的问题。

图5示出节气门上游压(大气压PA)及发动机转速NE为一定的状态下使节气门开度TA变化时的节气门前后压力比的变化。在使节气门开度TA从0向最大开度TAMAX增加时，节气门前后压力从节气门开度TA为0时的值即0向节气门开度TA为最大开度TAMAX时的值即1增加。但是，随着节气门开度TA的增加而节气门前后压力比相对于节气门开度TA的变化率(节气门前后压力比的变化量相对于节气门开度TA的变化量的比率)逐渐减小。因此，在节气门前后压力比接近1的大开度区域中，节气门前后压力比相对于节气门开度TA的灵敏度降低。即，相对于要求负载率KL*的微小的变化而目标开度TA*的值较大地变化。其结果是，在大开度区域中，发生节气门开度TA的大幅变更频繁进行的所谓节气门振荡，在节气门电动机19等上可能会作用有极大的负载。在本实施方式中，作为节气门振荡可能会发生的节气门前后压力的范围的下限值，设定既定的常数(进气压饱和压力比RPMWOT)。

另外，如上所述，在本实施方式中，进行净化控制和变速时扭矩下降控制作为发动机控制的一环。在本实施方式中，在净化控制及变速时扭矩下降控制的执行中，进行节气门开度TA的控制范围的限制。

在本实施方式中，为了限制上述那样的节气门振荡的抑制及净化控制、变速时扭矩下降控制中的节气门开度TA的控制范围，而以下述的方式运算节气门18的目标开度TA*。

图6示出为了运算目标开度TA*而发动机控制单元22执行的目标开度运算例程的流程图。发动机控制单元22在发动机的运转中，每既定的控制周期反复执行本例程的处理。并且，发动机控制单元22以使节气门开度TA接近通过本例程的执行而运算的目标开度TA*的方式驱动节气门电动机19，由此进行节气门18的开度控制。

当本例程的处理开始时，首先，在步骤S100中，取得加速踏板开度ACC、发动机转速NE、大气压PA及上限压力比RPMMAX的各值。上限压力比RPMMAX通过净化控制201、变速时扭矩下降控制202来设定。在净化控制201中，在蒸气净化的执行中，将能够确保蒸气净化的执行所需的进气负压的节气门前后压力比的最大值设定作为上限压力比RPMMAX的值。而且，在变速时扭矩下降控制202中，在变速器24的变速中，将成为发动机扭矩能够抑制变速冲击的上限值的节气门前后压力比设定作为上限压力比RPMMAX的值。在净化控制201及变速时扭矩下降控制202中，将比进气压饱和压力比RPMWOT大且小于1的值设定作为上限压力比RPMMAX的值。需要说明的是，在净化控制201及变速时扭矩下降控制202中都未限制节气门开度TA的控制范围时，将节气门前后压力比的上限值即1、或者比1大的值设定作为上限压力比RPMMAX的值。而且，在净化控制201及变速时扭矩下降控制202这两方同时限制节气门开度TA的控制范围时，将通过净化控制201而设定的值和通过变速时扭矩下降控制202而设定的值中的较小的一方的值设定作为上限压力比RPMMAX的值。在本实施方式中，在净化控制201及变速时扭矩下降控制202中，根据发动机10的运转状况来进行设定上限压力比RPMMAX的上限压力比设定处理。

接下来，在步骤S110中，基于加速踏板开度ACC及发动机转速NE，来运算要求负载率KL*及要求节气门下游压PM*。接下来，在步骤S120中，运算通过节气门上游压(大气压PA)除以要求节气门下游压PM*的商作为要求压力比PBYP的值。在适用于自然进气式的发动机10的本实施方式中，将大气压PA的检测值作为节气门上游压的值，来运算要求压力比PBYP。在适用于增压式的发动机的情况下，可以将增压压力的检测值或推定值作为节气门上游压的值，来运算要求压力比PBYP。

接下来，在步骤S130中，判定要求压力比PBYP是否为比上述的进气压饱和压力比RPMWOT大的值。在要求压力比PBYP为进气压饱和压力比RPMWOT以下的情况下(步骤130：否)，使处理进入步骤S140。相对于此，在要求压力比PBYP比进气压饱和压力比RPMWOT大的情况下(步骤130：是)，使处理进入步骤S160。

在步骤S140中，使用Φ值运算映射MAP1，求出节气门前后压力比为要求压力比PBYP时的Φ值作为要求Φ值PHYPM*。此外，在步骤S140中，运算要求负载率KL*与发动机转速NE之积除以要求Φ值PHYPM*的商作为要求饱和流量BPM*的值。接下来，在步骤S150中，使用开度运算映射MAP2，运算饱和流量成为要求饱和流量BPM*的节气门开度TA作为目标开度TA*的值。然后，本次的本例程的处理结束。

另一方面，在步骤S130中的判定的结果是处理进入步骤S160时，运算如下的2个值。首先，使用Φ值运算映射MAP1，运算节气门前后压力比为进气压饱和压力比RPMWOT时的Φ值作为进气压饱和Φ值PHYPMWOT。并且，运算要求负载率KL*乘以发动机转速NE的积除以进气压饱和Φ值PHYPMWOT的商作为进气压饱和流量BPMWOT的值。并且，在步骤S170中，使用开度运算映射MAP2，运算饱和流量为进气压饱和流量BPMWOT时的节气门开度TA作为进气压饱和开度TAPMWOT的值。

接下来，在步骤S180中，运算对于要求压力比PBYP实施了用于缓和值的变化的缓变处理后的值作为缓变要求压力比PBYPSM的值。在本实施方式中，通过以满足式(1)的关系的方式对值进行更新，来运算缓变要求压力比PBYPSM的值。S是决定缓变的程度的系数，是比1大的值。系数S的值越大，则缓变要求压力比PBYPSM的值的缓变的程度越大。

接下来，在步骤S190中，判定缓变要求压力比PBYPSM是否为比通过净化控制201、变速时扭矩下降控制202设定的上限压力比RPMMAX大的值。在此，在缓变要求压力比PBYPSM为比上限压力比RPMMAX大的值的情况下(S190：是)，在步骤S200中，将上限压力比RPMMAX的值设定作为缓变要求压力比PBYPSM的值。然后，使处理进入步骤S210。另一方面，在缓变要求压力比PBYPSM为上限压力比RPMMAX以下的值的情况下(S190：否)，跳过步骤S200的处理，直接使处理进入步骤S210。即，在步骤S190及步骤S200中，进行基于上限压力比RPMMAX的缓变要求压力比PBYPSM的上限保护处理。

在步骤S210中，基于进气压饱和压力比RPMWOT、进气压饱和开度TAPMWOT、最大开度TAMAX、缓变要求压力比PBYPSM，运算满足式(2)的关系的值作为目标开度TA*的值。然后，本次的本例程的处理结束。

TA*＝TAPMWOT+(TAMAX-TAPMWOT)×(1-PBYPSM)/(1-RPMWOT) (2)

图7示出以节气门开度及节气门前后压力比为坐标轴的正交坐标系中的进气压饱和压力比RPMWOT、进气压饱和开度TAPMWOT、最大开度TAMAX、缓变要求压力比PBYPSM及目标开度TA*的关系。在图7中，将上述正交坐标系中的节气门开度的值设为X，将节气门前后压力比的值设为Y，将坐标点表示为(X，Y)。此时的目标开度TA*的值成为在将坐标点A(TAPMWOT，RPMWOT)与坐标点B(TAMAX，1)连结的线段LAB上节气门前后压力比成为缓变要求压力比PBYPSM的坐标点C的节气门开度的值。即，此时的目标开度TA*的值通过与进气压饱和开度TAPMWOT和最大开度TAMAX之间的节气门前后压力比相应的节气门开度TA的线性插补来运算。

说明本实施方式的作用及效果。

在目标开度运算例程的步骤S110中，进行根据加速踏板开度ACC及发动机转速NE来运算通过节气门18后的进气压(节气门下游压PM)的要求值即要求节气门下游压PM*的要求节气门下游压运算处理。而且，在步骤S100中，进行取得通过节气门前的进气压即节气门上游压(大气压PA)的节气门上游压取得处理，在步骤S120中，进行运算要求节气门下游压PM*相对于节气门上游压(大气压PA)之比作为要求压力比PBYP的值的要求压力比运算处理。在目标开度运算例程的步骤S130以后的处理中，进行运算节气门18的目标开度TA*的目标开度运算处理。

另一方面，在本实施方式中，在净化控制201及变速时扭矩下降控制202中，进行根据发动机10的运转状况来设定上限压力比RPMMAX的上限压力比设定处理。并且，在上述目标开度运算处理中，基于要求压力比PBYP(在本实施方式中对要求压力比PBYP实施了缓变处理的缓变要求压力比PBYPSM)和上限压力比RPMMAX这2个值中的更小一方的值来运算节气门18的目标开度TA*。由此，在蒸气净化的执行时，确保蒸气净化的执行所需的进气负压，在变速器24的变速时，以将发动机扭矩限制为能够抑制变速冲击的范围的方式限制节气门开度TA的控制范围。

如上所述，在以往的发动机控制装置中，为了限制这样的情况的节气门开度TA的控制范围而设定了节气门开度TA的上限值。但是，节气门18的开度与进气流量或进气压等进气流的状态量的关系按照发动机的各类型而不同，且成为非线性的关系。因此，需要按照发动机的各类型，单独求出满足净化控制或变速时扭矩下降控制的要求的适当的节气门开度TA的上限值的适合作业。相对于此，在本实施方式中，设定上限压力比RPMMAX，以节气门前后压力比成为该上限值以下的范围的方式设定目标开度TA*，由此限制净化控制或变速时扭矩下降控制中的节气门开度TA的控制范围。节气门前后压力比是不依赖于发动机的类型的普通的物理量。因此，即使不按照发动机的各类型进行单独的适合作业，也能够以满足净化控制或变速时扭矩下降控制的要求的方式设定上限压力比RPMMAX。因此，节气门18的开度控制的控制设计变得容易。

另外，在本实施方式中，在要求压力比PBYP为既定值(进气压饱和压力比RPMWOT)以下的情况下(S130：否)，基于要求压力比PBYP，来运算目标开度TA*。相对于此，在要求压力比PBYP超过进气压饱和压力比RPMWOT的情况下(S130：是)，基于对要求压力比PBYP实施了用于缓和值的变化的缓变处理后的值(缓变要求压力比PBYPSM)，来运算目标开度TA*。因此，与在大开度区域基于要求压力比PBYP来运算目标开度TA*的情况相比，大开度区域的相对于要求负载率KL*等的变化的目标开度TA*的变化变得缓慢，节气门振荡难以发生。

需要说明的是，节气门前后压力比相对于节气门开度TA的灵敏度越接近最大开度TAMAX则越减小。因此，即便使用缓变要求压力比PBYPSM运算目标开度TA*，也有在最大开度TAMAX的附近的开度区域无法将节气门振荡完全抑制的情况。相对于此，在本实施方式中，在要求压力比PBYP的值超过进气压饱和压力比RPMWOT的情况下，以下述的方式运算目标开度TA*。即，在该情况下，通过与节气门前后压力比成为进气压饱和压力比RPMWOT的节气门开度(进气压饱和开度TAPMWOT)和最大开度TAMAX之间的节气门前后压力比相应的节气门开度TA的线性插补，来运算目标开度TA*。在这样的情况下，在要求压力比PBYP的值超过进气压饱和压力比RPMWOT的区域中，相对于缓变要求压力比PBYPSM的目标开度TA*的变化率成为一定。因此，即使是在最大开度TAMAX的附近的开度区域，节气门前后压力比相对于节气门开度TA的灵敏度也不会太小。因此，在本实施方式的发动机控制装置中，抑制节气门振荡，并将节气门开度TA的控制范围的上限扩展至最大开度TAMAX。

本实施方式可以如以下那样变更实施。本实施方式及以下的变更例在技术上不矛盾的范围内可以相互组合实施。

在上述实施方式中，在要求压力比PBYP超过进气压饱和压力比RPMWOT的情况下，通过与进气压饱和开度TAPMWOT和最大开度TAMAX之间的节气门前后压力比相应的节气门开度TA的线性插补来运算目标开度TA*。该情况下的目标开度TA*的运算也可以不进行线性插补而与要求压力比PBYP为进气压饱和压力比RPMWOT以下的情况下同样地进行。即，首先，使用Φ值运算映射MAP1，求出节气门前后压力比为缓变要求压力比PBYPSM时的Φ值作为要求Φ值PHYPM*的值。接下来，运算要求负载率KL*与发动机转速NE之积除以要求Φ值PHYPM*的值的商作为要求饱和流量BPM*的值。然后，使用开度运算映射MAP2，运算饱和流量成为要求饱和流量BPM*的节气门开度TA作为目标开度TA*的值。

在上述实施方式中，上限压力比RPMMAX的值始终设定为比进气压饱和压力比RPMWOT大的值。在有时设定小于进气压饱和压力比RPMWOT的值作为上限压力比RPMMAX的值的情况下，可以如下变更目标开度运算例程的处理步骤。即，基于要求压力比PBYP及上限压力比RPMMAX的2个值中的较小一方的值进行目标开度运算例程的步骤S140中的要求Φ值PHYPM*的运算。

在上述实施方式中，在要求压力比PBYP为进气压饱和压力比RPMWOT以下的情况下，基于要求压力比PBYP来运算目标开度TA*，在要求压力比PBYP超过进气压饱和压力比RPMWOT的情况下，基于对要求压力比PBYP实施了缓变处理的缓变要求压力比PBYPSM来运算目标开度TA*。如果节气门振荡未成为问题，则在要求压力比PBYP超过进气压饱和压力比RPMWOT的情况下，也可以基于要求压力比PBYP来运算目标开度TA*。

在上述实施方式中，在蒸气净化的执行时和进行变速器24的变速时这2个情况下，限制了基于上限压力比RPMMAX的节气门开度TA的控制范围，但是除此以外的情况下也可以与上述同样地进行限制。

在上述实施方式中，以满足式(1)的关系的方式对值进行更新，由此运算对要求压力比PBYP实施了用于缓和值的变化的缓变处理后的值作为缓变要求压力比PBYPSM的值。如果运算作为对于要求压力比PBYP缓和了值的变化的值，则可以将缓变要求压力比PBYPSM的值以除此以外的方式进行运算。

Claims (6)

1.一种发动机控制装置，对在发动机的进气通路设置的节气门的开度进行控制，其中，

所述发动机控制装置构成为进行如下处理：

要求节气门下游压运算处理，根据加速踏板开度及发动机转速来运算通过所述节气门后的进气压的要求值即要求节气门下游压；

节气门上游压取得处理，取得通过所述节气门前的进气压即节气门上游压；

要求压力比运算处理，运算所述要求节气门下游压相对于所述节气门上游压之比作为要求压力比的值；

上限压力比设定处理，根据所述发动机的运转状况来设定上限压力比；及

目标开度运算处理，运算节气门前后压力比成为所述要求压力比和所述上限压力比这两个值中的较小的值的开度作为所述节气门的目标开度，所述节气门前后压力比是通过所述节气门后的进气压相对于所述节气门上游压之比。

2.根据权利要求1所述的发动机控制装置，其中，

所述发动机控制装置构成为，通过所述上限压力比设定处理，在执行将燃料罐内的燃料蒸气向进气中放出的蒸气净化时，设定小于1的正值作为所述上限压力比的值。

3.根据权利要求1或2所述的发动机控制装置，其中，

所述发动机控制装置构成为，通过所述上限压力比设定处理，在连结于所述发动机的变速器的变速中，设定小于1的正值作为所述上限压力比的值。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的发动机控制装置，其中，

所述发动机控制装置构成为，进行缓变处理，该缓变处理运算对所述要求压力比实施了用于缓和值的变化的缓变处理后的值作为缓变要求压力比的值，

并且，通过所述目标开度运算处理，在所述要求压力比的值为既定值以下的情况下使用所述要求压力比来运算所述目标开度，在所述要求压力比的值超过所述既定值的情况下使用所述缓变要求压力比来运算所述目标开度。

5.根据权利要求4所述的发动机控制装置，其中，

所述发动机控制装置构成为，在所述目标开度运算处理中，在所述要求压力比的值超过所述既定值的情况下，在所述节气门前后压力比成为所述既定值的所述节气门的开度与所述节气门的最大开度之间，根据所述节气门前后压力比对所述开度进行线性插补，由此来运算所述目标开度。

6.一种发动机控制方法，对在发动机的进气通路设置的节气门的开度进行控制，包括如下步骤：

根据加速踏板开度及发动机转速来运算通过所述节气门后的进气压的要求值即要求节气门下游压；

取得通过所述节气门前的进气压即节气门上游压；

运算所述要求节气门下游压相对于所述节气门上游压之比作为要求压力比的值；

根据所述发动机的运转状况来设定上限压力比；及

运算节气门前后压力比成为所述要求压力比和所述上限压力比这两个值中的较小的值的开度作为所述节气门的目标开度，所述节气门前后压力比是通过所述节气门后的进气压相对于所述节气门上游压之比。