CN110494305A - 压缩机组件 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于为能够安装在轮毂上的车轮的轮胎的轮胎腔体提供压力介质的压缩机组件，其中该轮毂能够围绕旋转轴线可旋转地支承在车轮支架上。

Description

压缩机组件

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的用于为轮胎的轮胎腔体提供压力介质的压缩机组件。

所述轮胎的轮胎腔体是能够安装于轮毂上的汽车轮胎的一部分，其中所述轮毂围绕旋转轴线可旋转地支承在车轮支架上。

为了用压力介质(例如压缩空气)给汽车轮胎的轮胎腔体充气，已知的是在车轮上提供轮胎阀，经由该轮胎阀能够将压力介质引入轮胎腔体中。在诸如乘用车、载重车或商用车等车辆中，轮胎阀通常布置在安装轮胎的轮辋附近，使得能够容易地从外部触及该轮胎阀。

外部的压力介质源可以借助软管连接至该轮胎阀，以便因此能够尤其以手动的方式控制、并且有可能校正轮胎压力。

此外已知车辆侧的压力介质供应系统，其能够用压力介质自主地完成对车辆轮胎的轮胎腔体的充气。为此已知的是，提供从车辆上的中央压力介质源(例如压缩机或蓄压器)到车轮的压力介质管道，所述压力介质管道通往轮胎腔体。在从车辆上的非旋转的构件(例如车轮支架)至车辆行驶过程中转动的车轮的过渡部，设有所谓的旋转通道(Drehdurchführungen)，所述旋转通道使得即使在行驶过程中(即在车轮转动时)也能够进行压力介质充气。通过这种方式可以根据负载、驾驶路面和环境温度的变化来调整轮胎压力，或者补偿泄漏(例如由于扩散作用)。

已知的系统的一个问题在于，必须维护每一个外部的压力介质源并且必须高耗费地检查所有轮胎腔体中的压力。对于已知的将压力介质经由旋转通道提供至轮胎腔体的车辆侧的压力介质源，用于压力介质的旋转通道的运行可靠性是一个问题。只能花费大量精力来将旋转通道制造成强韧的且耐久的，使得该旋转通道像车辆那样耐久，这是昂贵并且不经济的。

本发明的目的是，形成一种压缩机组件，该压缩机组件在车辆的整个寿命期间可靠地且少维护地确保用压力介质对轮胎腔体充气。

该压缩机组件优选地以自动化的方式工作。“自动化”应理解成，在此无需停止和使用外部的压力介质源。但本发明所述的压缩机组件可以自主地开始运行，即通过车辆中任意设计的调节器或控制组件或者根据驾驶员提供的控制信号开始运行。

该目的通过根据权利要求1所述的压缩机组件实现。本发明所述的压缩机组件的特征在于，该压缩机组件包括轮毂上的至少一个压力腔，其体积可以通过压缩机构件的平移运动而改变，其中通过减小该压力腔的体积能够使要导入该轮胎腔体中的压力介质受压，并且其中所述压缩机组件包括传动装置，优选凸轮传动装置，该传动装置被配置成用于通过车轮支架侧的传动件与轮毂侧的传动件的相互作用将车轮支架与轮毂之间的旋转运动转换成该压缩机构件的振荡平移运动，其中该车轮支架上的传动件包括圆柱形凸轮。

这种压缩机组件的优点是，该压缩机组件由于其纯机械结构而非常强韧。由于压力腔布置在轮毂上，因此加压的压力介质被直接供应到车轮的旋转部分，从而无需用于压力介质的旋转通道。换句话说，直接在需要供给压力介质的位置(即转动中的轮胎腔体)提供所述压力介质。

用于压力介质的旋转通道难以设计，并且难以使所述旋转通道变得可靠和以持续的方式起作用。由于车轮附近的不利工况，形成这样的压力介质旋转通道也是困难的，因为该区域容易遭受污染和与冲击相关的负荷。本发明所述的压缩机组件可以在安装了该压缩机组件的车辆的行驶过程中始终提供压力充足的压力介质，由此确保对轮胎的始终充分地被充气。

有利的是，所述压缩机构件的平移运动至少部分地在所述旋转轴线的方向上进行，优选地完全在所述旋转轴线的方向上进行。结果，可以将压缩机组件制造成使其沿径向方向(因此垂直于旋转轴线的方向)特别节省空间，同时在压力腔内仍然展现出大体积。

在本发明的背景下，轮毂侧和轮毂侧的部件应理解为位于轮毂上以与之联合转动的部件。因此，这些部件与轮毂直接或间接相连，使得它们在轮毂相对于车轮支架转动时与轮毂一起转动。所述的车轮支架相对于车辆不可移动。因此，车轮支架侧和车轮支架侧的部件相对于车轮支架来说不可转动。也就是说，在车轮或轮毂转动时，在车轮支架侧的部件(例如车辆的车辆乘员座舱)与车轮或轮胎，轮毂和其他轮毂侧的部件之间具有相对旋转运动。

因此，当安装在车辆上时，所述车轮支架侧的传动件不可转动地与车轮支架侧的部件相连。因此，在车辆的行驶过程中，车轮支架侧的传动件的任何部分都不旋转。只有轮毂侧的部件旋转，尤其轮毂侧的传动件完全围绕旋转轴线旋转。

所述轮毂侧的传动件始终与在车辆的行驶过程中旋转的轮毂侧的部件联合转动。然后，在压缩机组件运行时，并且优选地在任何时间，所述车轮支架侧的传动件非旋转地连接至车辆或车轮支架侧的部件。

优选地，所述车轮支架侧的传动件相对于车轮支架侧而言是完全刚性且固定的，即既不可旋转运动、也不可平移运动。

优选地，车辆的每个车轮上都布置有压缩机组件，从而使得为车辆的所有车轮在其各自的轮胎腔体中始终被提供足够的压力。由于每个车轮都包括其自身的压力介质供应系统，因此用于供应压力介质的旋转通道是多余的。

本发明的主题还涉及一种车辆，其中安装了本文所述压缩机组件。

尤其有利的是，该车轮支架侧的传动件包括凹槽形的凸轮导轨。

通过在车轮支架侧的传动件上设置凹槽形的凸轮导轨，可以以简单的方式实现对轮毂侧的传动件的形状配合的引导，由此确保连续受控制地转换车轮支架侧的部件与轮毂侧的部件(即与车轮联合转动的部件)之间的旋转运动。

此外，由此还可以以简单的结构形式实施轮毂侧的传动件。

此外还有利的是，该轮毂侧的传动件包括挺杆输出装置。由此以简单并且精确的、上文所描述的方式方法来确保压缩机构件的振荡平移运动。

在一个优选实施方式中，该压缩机组件被设计为使得该轮毂侧的传动件包括用于接合到该圆柱形凸轮、优选地接合到该凹槽形的凸轮导轨中的销形的接合元件。轮毂侧的传动件的这种实施例允许在轮毂侧的传动件与车轮支架侧的传动件之间的高效的力传递和运动转换。

在根据本发明的压缩机组件的另一个优选实施方式中，该轮毂侧的传动件包括用于接合到该圆柱形凸轮中的接合元件，其中该接合元件在其朝向该车轮支架侧的传动件的端部处具有横截面，该横截面的延伸部在径向方向上变得更宽。由此能够实现使接合元件无压力地并且基本上滑动地接合到车轮支架侧的传动件的圆柱形凸轮中。

根据本发明的压缩机组件的另一个优选实施方式的特征在于：该圆柱形凸轮具有至少一个弯曲表面，该弯曲表面在其弯曲部的径向方向上看沿其弯曲部的至少一部分朝向旋转轴线行进。

以此方式形成的弯曲表面能够使轮毂侧的传动件平滑地与车轮支架侧的传动件联接。在此特别优选的是，该弯曲表面与具有如上文描述的变宽的横截面的接合元件的组合。

此外优选的是，该车轮支架侧的传动件包括凹槽形的凸轮导轨，其中该凸轮导轨具有两个相对的弯曲表面，这些弯曲表面在其弯曲部的径向方向上看沿其弯曲部的至少一部分朝向旋转轴线行进。这种类型的弯曲表面除平滑的联接之外还能够实现车轮支架侧的传动件与轮毂侧的传动件相互作用时的自行中心对准效果。轮毂侧的传动件接合到上文描述的凸轮导轨中基本上迫使轮毂侧的传动件进入正确的接合位置。

还优选的是如下实施方式，其中该压缩机构件包括环形活塞。

由此以最小的空间需求实现了最大可能的输送速度，原因在于在该实施方式中，环形活塞的整个圆周延伸部均能够用于压力腔。

还有利的是如下实施方式，该实施方式的特征在于：沿着该旋转轴线看，在该轮毂侧的传动件与该圆柱形凸轮的接触区段的前方和后方分别布置有压力腔。这提供了高的输送速度。因为压缩机构件执行振荡的平移运动，所以在该实施方式中可以利用前后运动来输送压力介质。

另一个优选实施方式的特征在于，该车轮支架侧的传动件布置在相对于该轮毂侧的传动件径向向内的位置。

由此，车轮支架侧的传动件可以以简单的、节省空间的方式与车轮支架连接，并且该轮毂侧的传动件可以节省空间地布置在车轮支架侧的传动件周围。在此，该实施方式具有优点，尤其是在与环形活塞形状的压缩机构件组合时，原因在于在该示例性实施例中的环形活塞同样能够以结构上简单的方式布置在相对于车轮支架侧的传动件径向向外的位置并且由此导致大的圆周表面可供环形活塞使用。

也可能的是，该车轮支架侧的传动件布置在相对于该轮毂侧的传动件径向向外的位置。由此可以实现用于联接机构的连接的居中布置。

此外，还有利的是如下实施方式，该实施方式的特征在于：该轮毂侧的传动件被预紧到其不与该车轮支架侧的传动件相互作用的位置。由此确保了：只有当轮胎腔体中需要压力介质时，根据本发明的压缩机组件才工作。为此，该轮毂侧的传动件藉由触发器与车轮支架侧的传动件产生接合。如果未被触发，则轮毂侧的传动件返回到其位置中，在该位置中，该轮毂侧的传动件不与该车轮支架侧的传动件相互作用。由此，可以进一步在无额外能量消耗的情况下运行机动车辆。这消除了当不使用压缩机组件时压缩机组件的磨损。

还有利的是如下实施方式，其中该轮毂侧的传动件能够气动地、磁性驱动地、电力驱动地或机电驱动地移动到一个位置，在该位置该轮毂侧的传动件与该车轮支架侧的传动件相互作用。由此可以通过简单的触发器在需要时使压缩机组件运行。在此，特别优选的是该轮毂侧的传动件的气动运动。

优选地，该轮毂侧的传动件能够通过优选仅在径向方向上的平移运动移动到一个位置，在该位置中，该轮毂侧的传动件与该车轮支架侧的传动件相互作用。于是，轮毂侧的传动件能够容易地通过气动或磁性方式被致动。

同样有利的是，该轮毂侧的传动件通过优选仅围绕该径向方向的旋转运动能够移动到到一位置，在该位置中，该轮毂侧的传动件与该车轮支架侧的传动件相互作用。于是，轮毂侧的传动件能够容易地通过气动或磁性方式被致动。这具有的优点在于，轮毂侧的传动件只需要经过短的距离。在该示例性实施方式中，尤其有利的是设计具有板形接合区段的轮毂侧的传动件以用于接合到该车轮支架侧的传动件中。该板形接合区段可以取向成在压缩机组件处于解除激活位置时使其板形延伸部基本上平行于圆柱形凸轮的基本弯曲部，并且在工作时压缩机组件转动到工作位置，在该工作位置中，该接合区段大致垂直于圆柱形凸轮的弯曲部。

有利的是，该压缩机组件包括相对于该旋转轴线沿直径相对的两个轮毂侧的传动件。由此可以以特别平滑的方式实现运动转换。优选地，这两个相对的轮毂侧的传动件可以通过共享的压力空间气动地致动，使得这些轮毂侧的传动件能够移动到与车轮支架侧的传动件相互作用的位置。

有利的是，该压缩机组件包括联接机构，借助该联接机构能够使该轮毂侧的传动件与该车轮支架侧的传动件相互作用。压缩机组件可以根据需要以简单的方式被激活。

有利的是，该联接机构被配置成使得该轮毂侧的传动件被预紧到一位置，在该位置中，该轮毂侧的传动件不与该车轮支架侧的传动件相互作用。于是，压缩机组件由于预紧而自动返回到解除激活的位置。

联接机构能够优选地是气动致动的，使得压力蓄积器或来自轮胎腔体的压力能够随后被用于联接。

因此，联接机构优选地能够借助来自轮胎腔体内的压力介质被致动。

有利的是：设置连接阀，所述连接阀在联接机构与轮胎腔体之间形成流体连接，该轮胎腔体内的压力介质作用在该连接阀上并且在胎压低于胎压阈值时该连接阀打开，从而借助来自所述轮胎腔体的压力介质来致动该联接机构并且使得该轮毂侧的传动件与该车轮支架侧的传动件相互作用。由此确保轮胎的自动充气。换言之，如果轮胎腔体中的压力低于压力阈值，则打开该连接阀并且可气动致动的轮毂侧的传动件移动到一位置，在该位置，轮毂侧的传动件与车轮支架侧的传动件相互作用，由此压缩机构件开始其振荡平移运动中并且压缩机组件开始将压力介质从压力腔输送到轮胎腔体中。

有利的是，在超过胎压目标值、优选高于胎压阈值时，所述连接阀关闭，从而使所述联接机构不再受压力介质作用，优选地其中在超过胎压目标值时所述连接阀或减压阀使空气离开所述联接机构。由此自动地并且快速地关闭压缩机组件。在此特别优选的是，轮胎压力阈值与目标压力之间存在差异，因此该目标压力高于该轮胎压力阈值。由此，连接阀的打开表现出某种程度的滞后性。例如，当轮胎压力下降到低于值x时，可以打开连接阀；而当轮胎压力高于值1，1x时，再次关闭连接阀。

有利的是，该压缩机组件包括用于测量和/或显示该轮胎腔体中的压力介质的压力、温度和/或湿度的机构，优选地，该机构能够经由压力介质管道与该轮胎腔体连接。压缩机组件在任何情况下均与轮胎腔体连接并且因此可以以简单的方式方法提供关于轮胎腔体中的压力介质的状态的测量数据。

有利的是，所述压缩机组件在压力介质侧与过滤器相连。由此避免因污染导致的压缩机组件的失效。

有利的是，所述压缩机组件被配置成使用来自所述轮胎腔体的压力介质或将压力介质输送经过所述压缩机组件以清洁所述过滤器。由此，具有过滤器的压缩机组件基本上是自清洁单元。

本发明的其他特征、应用可能性以及优点从借助附图阐释的本发明实施例的以下描述中得出，其中在没有明确指出的情况下，这些特征本身及其不同组合对于本发明而言都可以是必要的。附图示出：

图1以示意性图示示出了处于已安装状态下的根据本发明的压缩机组件。

图2至5示出了第一实施方式中的根据本发明的压缩机组件；

图6至8示出了根据本发明的压缩机组件的另一个实施方式；

图9至12示出了根据本发明的压缩机组件的另一个实施方式；

图13至14示出了根据本发明的压缩机组件的另一个实施方式；

图15至17示出了根据本发明的压缩机组件的另一个实施方式；

图18示出了具有过滤器的压缩机组件的示意性图示；并且

图19示出了具有连接阀的压缩机组件的示意性图示。

在下面的附图中，对应的构件和元件都有相同的附图标记。

在图1中，示意性地示出了本发明所述压缩机组件10的安装位置。该压缩机组件在图1中仅示意性地由交叉线阴影区域示出。

轮辋带有附图标记12。刹车片带有附图标记14，车轮支架带有附图标记16，轮毂带有附图标记18，并且车轮轴承带有附图标记20。

压力介质管道22从压缩机组件10延伸直至轮胎腔体24。轮胎本身在图1中未示出。

在轮毂容座26附近，轮辋具有示意性地示出的连接部28，通过所述连接部28供应密封剂。连接部28在此是可选的。

旋转轴线29以点划线示出并且具有附图标记29。在图1中示出的实施方式中，压力介质管道22延伸穿过轮辋12的材料。有利地，由刹车片14的空心穿孔的刹车片固定螺栓实现压力介质管道22的一个区段。

与普通的轮辋组合的压缩机组件(其中压力介质管道22至少部分地延伸穿过轮辋12的材料)也是本申请意义上的独立的发明。

图2以侧视图示出了根据本发明的压缩机组件10的第一实施方式。压缩机组件10包括轮毂侧的第一壳体部分30以及轮毂侧的第二壳体部分32。

在图3中示出了在箭头III方向上观察到的、沿着旋转轴线29剖开的、来自图2的压缩机组件10。

传动装置具有附图标记33并且被实施为凸轮机构。轮毂侧的传动件具有附图标记34。在图3中可以看出，压缩机组件10具有多个轮毂侧的传动件34。环形活塞36与轮毂侧的传动件34相连，由此形成压缩机构件38。轮毂侧的传动件34藉由其直线引导的支承件形成传动装置33的挺杆输出驱动装置。

呈环形活塞36的形式的压缩机构件38邻近于第一压力腔40以及第二压力腔42。

轮毂侧的传动件34与车轮支架侧的传动件44处于接合，使得这些轮毂侧的传动件可以与该车轮支架侧的传动件相互作用。在轮毂侧的第一壳体部分中，轮毂侧的传动件34支承在狭缝形的凹部46中。由于轮毂侧的传动件34支承在狭缝形的凹部46中，因此轮毂侧的传动件34仅沿着旋转轴线29的方向相对于轮毂侧的第一壳体部分30平移运动。

轮毂侧的传动件34(如已提及地)与车轮支架侧的传动件44处于接合。在此，各轮毂侧的传动件34的接合区段48接合到位于车轮支架侧的传动件上的凸轮导轨50中。凸轮导轨50是圆柱形凸轮52的一种实施方式。

图4以立体截面图并且图5以与图4相似的立体图示出了图2和3的压缩机组件，其中在图5中仅示出了轮毂侧的传动件34之一，而环形活塞36以及轮毂侧的第二传动件34和轮毂侧的第一壳体部分30相应地未被示出。因此在图5中能够清楚地看到凸轮导轨50的弯曲。

在图4中展示了压缩机组件10的运行方式。在车轮支架侧的传动件44与轮毂侧的部件之间的旋转的相对运动由具有附图标记54的弯曲箭头表示。因为凸轮导轨50在其圆周弯曲部上朝向旋转轴线29改变其位置并且车轮支架侧的传动件44被阻止沿着旋转轴线29相对于轮毂侧的部件作平移运动，所以轮毂侧的传动件34通过车轮支架侧的传动件44的旋转而沿着旋转轴线29沿着用双箭头56标识的方向来回运动。

图6示出了根据本发明的压缩机组件10的一个替代性实施方式。

根据图6至8的实施方式与图1至5的前述实施方式的不同之处在于，轮毂侧的传动件34可以与车轮支架侧的传动件44联接。为了将轮毂侧的传动件34与车轮支架侧的传动件44联接，将压力介质供给至传动件侧的压力介质腔室60，由此轮毂侧的传动件34朝向车轮支架侧的传动件44的方向运动。轮毂侧的传动件34和传动件侧的压力介质腔室60构成联接机构62的一部分。

如果传动件侧的压力空间不再受压力介质作用，则轮毂侧的传动件34返回其(如在图7的右侧示出的)预紧位置，原因在于这些轮毂侧的传动件分别藉由压力弹簧64被预紧到该位置中。

在图7中左侧示出的轮毂侧的传动件34与车轮支架侧的传动件44处于接合并且与该车轮支架侧的传动件相互作用。因此，为了与车轮支架侧的传动件44产生接合，轮毂侧的传动件34在径向方向66上朝向车轮支架侧的传动件44运动。

轮毂侧的传动件34在其朝向车轮支架侧的传动件的端部70处具有横截面，该横截面的延伸部在径向方向66上看是变宽的。

由凸轮槽构成的凸轮导轨52具有两个弯曲表面72，其中在径向方向上看，这两个弯曲表面72朝向旋转轴线行进。这意味着，这些弯曲表面在图7的截面图中(即在沿着径向方向66剖切得到的截面中)并非准确地在径向方向66上延伸。换言之，凸轮导轨52的净宽度径向向外地增加。

由于前面描述的凸轮导轨52以及轮毂侧的传动件34的接合区段48的略为倾斜的形状，能够实现使轮毂侧的传动件34平滑地联接到车轮支架侧的传动件44中以及从车轮支架侧的传动件44中脱离。

图9和10示出了压缩机组件10的一个替代性实施方式。在该实施方式中，轮毂侧的传动件34呈销形并具有可旋转的、球形的接合元件48。

车轮支架侧的传动件44包括凸轮导轨50形式的圆柱形凸轮52。凸轮导轨具有台阶区段76。台阶区段76并非形成尖锐的台阶，而是形成从凸轮导轨的第一变宽区域78向较窄的引导区域80的平滑过渡。

如在图9中特别好地示出的，环形的压力腔40具有止回阀。第一类型的止回阀82相对于压力腔40被布置成使得在环形活塞在输送方向上运动并且空气可以逸出，而第二类型的止回阀84被布置成使得在环形活塞在抽吸方向上运动时可以将空气吸入压力腔40中。

图10示出了图9的压缩机组件10沿圆周方向旋转了90度的截面。由于旋转了90度，台阶区段76不再位于凸轮导轨50的底面上，而是位于顶面上。在图9和10中示出的这两个视图之间的角度上，台阶区段76在凸轮导轨50的顶面和底面上都不那么突出，以便可靠地确保轮毂侧的传动件的平滑联接。

轮毂侧的传动件34联接到凸轮导轨50中的过程在图11和12中示意性地示出。

轮毂侧的传动件34的联接运动由箭头86象征性地表示。通过轮毂侧的传动件34的径向向内运动，除了径向向内的运动86之外，轮毂侧的传动件34还朝向旋转轴线运动，这由具有附图标记88的箭头表示。

这引起环形活塞38的运动。通过车轮支架侧的传动件44相对于轮毂侧的传动件34旋转的相对运动而实现的轮毂侧的传动件34的后继运动被传递到环形活塞36上，由此将压力介质送离压力腔40。

图13示出了根据本发明的压缩机组件10的另一个替代性实施方式。在图13和14中示出的实施方式中，圆柱形凸轮52被设计为具有珠状头的圆柱形凸轮90、而不是凸轮导轨50。

在此，当压缩机组件输送压力介质时，在旋转轴线29的方向上看，具有珠状头的圆柱形凸轮90分别从顶部和底部被轮毂侧的传动件34夹持。这种输送状态在图14中示出，而图13中展示的是压缩机组件10的空转运行位置，在该空转运行位置中轮毂侧的传动件34被布置成与具有珠状头的圆柱形凸轮90间隔开。

轮毂侧的传动件34藉由弹簧被预紧到图13中示出的位置。为了将压缩机组件10转变成输送状态，压力介质在箭头95的方向上被导入压力腔室96中。由此，轮毂侧的传动件34朝向具有珠状头的圆柱形凸轮90运动并且夹持该具有珠状头的圆柱形凸轮，如在图14中展示的。只要轮毂侧的传动件34经由压力空间96受压力介质作用，那么就保持这种状态。

如果轮毂侧的传动件34与具有珠状头的圆柱形凸轮90相接触，则环形活塞上下运动，这由箭头98示出。压力介质经由环形的压力腔被输送。为此，止回阀82在排出方向上打开，并且压力介质在箭头100的方向上流动。如果活塞处于吸气阶段中，则环境空气经由在入口方向上敞开的止回阀84被吸入，这由箭头102示出。

车轮支架侧的传动件44相对于轮毂上的部件的或轮毂侧的部件的旋转在图14中由箭头104展示。

图15示出了根据本发明的压缩机组件10的另一个实施方式。

在该实施方式中，圆柱形凸轮52(如在图13和14的实施方式中)被实施为具有珠状头的圆柱形凸轮90。与图13和14所示的具有珠状头的圆柱形凸轮90相比，图15至17所示的实施方式的具有珠状头的圆柱形凸轮90的不同之处在于：所述具有珠状头的圆柱形凸轮在其径向向外的表面上具有圆盘区段110。

在旋转方向29上看，圆盘区段110的表面最终变成平面，而具有珠状头的圆柱形凸轮的各个表面分别沿着圆周方向在旋转方向29上从这些平面朝向前后延伸。

轮毂侧的传动件34分别呈齿形地设计有滚子元件112，在旋转方向29上看，这些滚子元件分别在顶面和底面上夹持球头柱形凸轮90。

如果滚子元件112在圆盘区段110处与具有珠状头的圆柱形凸轮90接触，则压缩机构件36不运动，原因在于轮毂侧的传动件34不朝向旋转轴线29的方向被推动。

如果将压力介质引入压力腔114中(这在图16中由箭头116展示)，则轮毂侧的传动件34与其滚子元件112一起沿径向向内运动，由此这些轮毂侧的传动件从圆盘区段110被推动到具有珠状头的圆柱形凸轮90上。

在此，将轮毂侧的传动件34径向向外预紧的弹簧118被压缩到一定程度以使得压力腔114中的压力介质的压力不能完全地将轮毂侧的传动件34径向向内推动。压力腔114中的压力介质的压力通过与待充气的轮胎的轮胎腔体的连接来提供。为此，压力腔114通过连接阀与轮胎腔体连接，使得当轮胎压力低于特定的阈值压力时打开该连接阀。如果达到高于阈值的目标压力，则关闭该连接阀并且管道朝向压力腔114被排气。

在图17中示出了如下状态，其中轮毂侧的传动件34以其最大偏移被推动到具有珠状头的圆柱形凸轮90上。由于轮毂侧的传动件34不具有止挡件并且藉由弹簧118被径向向外张紧并且通过压力介质的压力被径向向内推动，因此不能精确地限定这些轮毂侧的传动件的位置，由此轮胎不受具有珠状头的圆柱形凸轮90的磨损。轮毂侧的传动件34具有与具有珠状头的圆柱形凸轮90的可变的接触区段150。

此外在该实施方式中优选的是：在轮毂侧的传动件上不受压力作用的情况下，轮毂侧的传动件34的齿形臂运动离开彼此，使得滚子元件112不贴靠具有珠状头的圆柱形凸轮90。

如图18所示，压缩机组件10一般可以与过滤器200和控制机构210连接。过滤器200被布置成使得该过滤器与压缩机组件10的压力介质入口或空气入口形成流体连接。

控制机构210可以藉由测量连接线路220来检测过滤器200何时发生阻塞。如果控制机构10检测到过滤器200阻塞，则可以沿着相反的方向使该过滤器受压力介质或空气的作用，以清洁该过滤器。在压缩机组件10的正常工作中，空气经由过滤器200朝压缩机组件10的方向输送并从那里被输送至轮胎腔体24。在清洁过程中，压力介质或空气要么从轮胎腔体24排出并沿相反的流动方向被输送经过过滤器200，要么压缩机组件10朝向过滤器200而不是轮胎腔体24输送压力介质。为此，压缩机组件10经由附加的入口230吸入压力介质，该入口具有可以通过类似方式被清洁的另一个空气过滤器240。

有利地，控制机构210可以用于测量和/或显示轮胎腔体24内的压力介质的压力、温度和/或湿度，其中这些功能与控制装置210的其他功能无关。

在图23中展示了控制联接机构54的一个示例性变体。该联接机构54也可以通过电动、电磁或电机方式被致动。为此，电能可以从车辆的主电池或那里设置的发电机或其他能量源经过滑动触点被输送到轮毂侧。

也可设想在轮毂上布置发电机，该发电机从轮毂与车轮支架之间的相对旋转运动中获取电能。同样可设想的是，在轮毂上、尤其在轮辋1的辐条中布置有蓄电池。

压缩机组件10、尤其是其联接机构54经由压力介质连接管道300与轮胎腔体24相连。在压力介质连接管道300内布置有连接阀310。此外，在压力介质连接管道300上还设有减压阀320。压力机组件10的压力腔40、42经由用于输送压力介质的管道330与轮胎腔体24相连。

轮胎腔体24的压力介质在连接阀310上受轮胎中的压力作用。当轮胎压力低于胎压阈值时，连接阀310打开，由此借助来自轮胎腔体24的压力介质致动联接机构54并且使得轮毂侧的传动件34与车轮支架侧的传动件44相互作用。

如果车辆行驶，即轮毂与车轮支架之间发生旋转的相对运动，则压力介质经由用于输送压力介质的管道330从压力腔40、42被输送至轮胎腔体24。

联接机构300和用于输送压力介质的管道330也可以一起形成单个管道。

在超过胎压目标值(优选高于胎压阈值)时，连接阀310关闭，从而使联接机构54不再受压力介质作用。优选地，当超过胎压目标值时，空气藉由连接阀310或减压阀320从联接机构54排出。由此确保，一旦达到轮胎腔体24中的压力介质目标值，压缩机组件10就直接关闭。

联接机构54的这种运行方式可以与本申请所述的压缩机组件10的所有实施方式和这些实施方式的各个方面组合。

Claims (24)

1.一种用于为能够安装在轮毂(18)上的车轮的轮胎的轮胎腔体(24)提供压力介质的压缩机组件(10)，其中该轮毂(18)能够围绕旋转轴线(29)可旋转地支承在车轮支架(16)上，其特征在于，

该压缩机组件(10)包括至少一个轮毂侧的压力腔(40，42)，该压力腔的体积能够通过压缩机构件(36)的平移运动而改变，其中通过减小该压力腔(40，42)的体积能够使待引导到该轮胎腔体中的压力介质受压，并且其中该压缩机组件(10)包括传动装置(33)，优选凸轮机构，该传动装置被配置成用于通过车轮支架侧的传动件(44)与轮毂侧的传动件(34)的相互作用将车轮支架与轮毂之间的旋转运动转换成该压缩机构件(36)的振荡平移运动，其中该车轮支架侧的传动件(44)包括圆柱形凸轮(52)。

2.根据权利要求1所述的压缩机组件(10)，其特征在于，该车轮支架侧的传动件(44)包括凹槽形的凸轮导轨(50)。

3.根据权利要求1或2所述的压缩机组件(10)，其特征在于，该轮毂侧的传动件(34)包括挺杆输出装置。

4.根据前述权利要求中任意一项或多项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，该压缩机构件(36)的平移运动至少部分地在该旋转轴线(29)的方向上进行，优选地完全在该旋转轴线(29)的方向上进行。

5.根据前述权利要求中任意一项或多项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，该轮毂侧的传动件(34)包括用于接合到该圆柱形凸轮(52)、优选地接合到该凹槽形的凸轮导轨(50)中的销形接合元件(48)。

6.根据前述权利要求中任意一项或多项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，该轮毂侧的传动件(34)包括用于接合到该圆柱形凸轮(52)中的接合元件(48)，其中该接合元件(48)在其朝向该车轮支架侧的传动件(44)的端部(70)处具有横截面，该横截面的延伸部在径向方向(66)上看是变宽的。

7.根据前述权利要求中任意一项或多项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，该圆柱形凸轮(25)具有至少一个弯曲表面(72)，该弯曲表面从径向方向(66)看沿其弯曲部的至少一部分朝向该旋转轴线行进。

8.根据前述权利要求中任意一项或多项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，该车轮支架侧的传动件(44)包括凹槽形的凸轮导轨(50)，其中该凸轮导轨(50)具有两个相对的弯曲表面(72)，这些弯曲表面中的每一个从径向方向(66)看沿其弯曲部的至少一部分朝向该旋转轴线行进。

9.根据前述权利要求中任意一项或多项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，该压缩机构件(38)包括环形活塞(36)。

10.根据前述权利要求中任意一项或多项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，沿着该旋转轴线(29)看，在该轮毂侧的传动件(34)与该圆柱形凸轮(52)的接触区段的前方和后方分别布置有压力腔(40，42)。

11.根据前述权利要求中任意一项或多项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，该车轮支架侧的传动件(44)布置在相对于该轮毂侧的传动件(34)径向向内的位置。

12.根据前述权利要求中任意一项或多项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，该车轮支架侧的传动件(44)布置在相对于该轮毂侧的传动件(34)径向向外的位置。

13.根据前述权利要求中任意一项或多项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，该轮毂侧的传动件(34)能够通过优选仅在径向方向(66)上的平移运动移动到一位置，在该位置，该轮毂侧的传动件(34)与该车轮支架侧的传动件(44)相互作用。

14.根据前述权利要求中任意一项或多项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，该轮毂侧的传动件(34)能够通过优选仅围绕该径向方向(66)的旋转运动而移动到一位置，在该位置，该轮毂侧的传动件(34)与该车轮支架侧的传动件(44)相互作用。

15.根据前述权利要求中任意一项或多项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，该压缩机组件包括关于该旋转轴线(29)沿直径相对的两个轮毂侧的传动件(34)。

16.根据前述权利要求中任意一项或多项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，该压缩机组件包括联接机构(54)，借助该联接机构能够使该轮毂侧的传动件(34)与该车轮支架侧的传动件(44)相互作用。

17.根据前述权利要求中任意一项或多项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，该联接机构(54)被配置成使得该轮毂侧的传动件(34)被预紧到一位置，在该位置中，该轮毂侧的传动件(34)不与该车轮支架侧的传动件(44)相互作用。

18.根据前述权利要求中任意一项或多项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，该联接机构(54)能够通过气动、电磁或电机方式来致动。

19.根据前述权利要求中任意一项或多项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，该联接机构(54)能够借助来自该轮胎腔体(24)中的压力介质来致动。

20.根据前述权利要求中任意一项或多项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，该连接阀(70，310)可以在联接机构(54)与轮胎腔体(24)之间传输流体，来自所述轮胎腔体(24)的压力介质作用在该连接阀(70，310)上并且在胎压低于胎压阈值时该连接阀打开，从而借助来自该轮胎腔体(24)的压力介质来致动该联接机构(54)并且使得该轮毂侧的传动件(34)与该车轮支架侧的传动件(44)相互作用。

21.根据前述权利要求中任意一项或多项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，在胎压超过胎压目标值、优选高于胎压阈值时，该连接阀(70)关闭，从而使该联接机构(54)不再受压力介质作用，优选地其中在胎压超过胎压目标值时空气通过该连接阀(70，310)或减压阀(74，320)从该联接机构(54)排出。

22.根据前述权利要求中任意一项或多项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，该压缩机组件包括用于测量和/或显示该轮胎腔体(24)中的压力介质的压力、温度和/或湿度的机构(210)，优选地，该机构能够经由压力介质管道(22)与该轮胎腔体(24)连接。

23.根据前述权利要求中任意一项或多项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，所述压缩机组件在压力介质入口侧与过滤器(200)相连。

24.根据前述权利要求中任意一项或多项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，该压缩机组件被配置成使用来自该轮胎腔体(24)的压力介质或通过将压力介质输送经过该压缩机组件(10)来清洁该过滤器(200)。