KR102456764B1 - 압축기 조립체 - Google Patents

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KR102456764B1
KR102456764B1 KR1020197018013A KR20197018013A KR102456764B1 KR 102456764 B1 KR102456764 B1 KR 102456764B1 KR 1020197018013 A KR1020197018013 A KR 1020197018013A KR 20197018013 A KR20197018013 A KR 20197018013A KR 102456764 B1 KR102456764 B1 KR 102456764B1
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콘스탄틴 치베리디스
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일리노이즈 툴 워크스 인코포레이티드
케이티 프로젝텐트윅렁스-게엠베하
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Abstract

본 발명은, 회전축을 중심으로 회전 가능하도록 휠 캐리어 상에 장착될 수 있는 휠 허브 상에 장착될 수 있는, 차량 휠의 타이어 캐비티에 압력 매체를 공급하기 위한 압축기 조립체에 관한 것이다.

Description

압축기 조립체
본 발명은, 청구항 1의 전제부에 따른, 타이어의 타이어 캐비티(tire cavity)로 압력 매체를 공급하기 위한 압축기 조립체에 관한 것이다.
타이어의 타이어 캐비티는, 휠 허브(wheel hub) 상에 장착될 수 있는 차량 타이어의 일부분이고, 휠 허브는, 휠 회전축을 중심으로 회전할 수 있도록 휠 마운트 상에 장착될 수 있다.
압축 공기와 같은 압력 매체로 차량 타이어의 타이어 캐비티를 팽창시키기 위해, 차량 휠 상에, 압력 매체가 그를 통해 타이어 캐비티 내로 도입될 수 있는 것인, 타이어 밸브를 제공하는 것이 공지된다. 승용차, 트럭, 또는 다용도 차량(utility vehicle)과 같은 차량들에서, 타이어 밸브들은, 일반적으로, 외부에서 쉽게 접근 가능하도록, 타이어가 그 위에 장착되는 휠 림의 부근에 위치하게 된다.
외부 압력 매체 소스는, 그에 따라, 특히 수동으로, 타이어 압력을 제어할 수 있도록, 그리고 타이어 압력을 잠재적으로 보정하도록 하기 위해, 호스에 의해 타이어 밸브에 연결될 수 있다.
압력 매체를 사용하여 차량 타이어 내의 타이어 캐비티의 자율적인 팽창을 가능하게 하는 차량측 압력 매체 공급 시스템이 또한 공지되어 있다. 이를 위해, 차량의 중앙 압력 매체 소스, 예를 들면, 압축기 또는 축압기(pressure accumulator)로부터 타이어 캐비티로 이어지는 압력 매체 라인을 휠에 제공하는 것이 공지되어 있다. 차량 상의 회전하지 않는 구성요소, 예를 들면, 휠 마운트로부터 차량이 동작 중일 때 회전하는 휠로의 전이시, 소위 회전형 피드스루(rotary feedthrough)가 구현되는데, 이것은 또한, 구동 동안, 즉, 휠이 회전하는 동안, 압력 매체를 사용한 팽창을 가능하게 한다. 이러한 방식에서, 타이어 압력은 하중, 주행 표면, 및 주변 온도에서의 변화로 조정될 수 있거나, 또는, 누출이, 예를 들면, 확산을 통해 보상될 수 있다.
공지된 시스템에서의 하나의 문제점은, 외부 압력 매체 소스를 사용하여 그들 각각 유지되어야 하며, 모든 타이어 캐비티 내의 압력이 광범위하게 체크되어야 한다는 것이다. 회전형 피드스루를 통해 타이어 캐비티에 압력 매체를 공급하는 공지된 차량측 압력 매체 소스에 있어서, 압력 매체에 대한 회전형 피드스루의 동작 신뢰성이 문제를 제기한다. 회전형 피드스루는 아주 많은 노력을 통해서만 견고하고 내구성 있게 만들어질 수 있고, 그 결과 그들은 차량만큼 오래 지속하지만, 이것은 비싸고 경제적이지 않은 것으로 판명되고 있다.
본 발명의 목적은, 차량의 전체 내용년수(service life)에 걸쳐 압력 매체를 사용하여 타이어 캐비티의 팽창을 신뢰 가능하게 그리고 유지 보수가 거의 없이 보장하는 압축기 조립체를 생성하는 것이다.
압축기 조립체는 자동적으로 기능하는 것이 바람직하다. "자동적으로"는, 외부 압력 매체 소스를 중지 및 사용하는 것이 필요하지 않다는 것을 의미한다. 그러나, 본 발명에 따른 압축기 조립체의 동작은 자율적으로, 즉, 차량의 임의의 조절기 또는 제어 조립체를 통해, 또는 차량 운전자에 의한 제어 신호에 응답하여 개시될 수 있다.
이 목적은 청구항 1에 따른 압축기 조립체에 의해 달성된다. 본 발명에 따른 압축기 조립체는, 압축기 조립체가, 그 용적이 압축기 구성요소의 병진 운동(translatory movement)에 의해 변경될 수 있는, 허브 상의 적어도 하나의 압력 챔버를 포함하고, 타이어 캐비티 내로 전달될 압력 매체가, 상기 압력 챔버의 용적을 감소시킴에 의해, 가압될 수 있으며, 그리고 압축기 조립체는, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소의 허브측 트랜스미션 구성요소와의 상호 작용을 통해, 휠 마운트와 휠 허브 사이의 회전 운동을, 압축기 구성요소의 요동형 병진 운동(oscillating translatory movement)으로 변환하도록 구성되는, 트랜스미션을, 바람직하게 캠 메커니즘을, 포함하고, 휠 마운트 상의 트랜스미션 구성요소는, 실린더형 캠을 포함하는 것을 특징으로 한다.
그러한 압축기 조립체는, 그것의 순수한 기계적 구성에 기인하여, 매우 강건할 수 있다는 이점을 갖는다. 압축 챔버가 허브 상에 위치하게 되기 때문에, 가압된 압력 매체는 차량 휠의 회전 부분에 직접적으로 제공되고, 그 결과, 압력 매체를 위한 회전형 피드스루가 불필요하다. 다시 말하면, 압력 매체는, 그것이 요구되는 위치에, 즉 회전하는 타이어 캐비티에, 직접적으로 공급된다.
압력 매체에 대한 회전형 피드스루는 설계하기가 어렵고 내구성 있는 방식으로 그들을 신뢰할 수 있고 기능적으로 만드는 것이 어렵다. 차량 휠 부근에서의 불리한 조건에 기인하여 그러한 압력 매체 회전형 피드스루를 생성하는 것이 또한 어려운데, 그 이유는, 이 영역이 오염 물질 및 충격 관련 부하에 취약하기 때문이다. 본 발명에 따른 압축기 조립체는, 압축기 조립체가 설치되는 차량을 구동할 때 압력 매체가 항상 충분한 압력으로 이용 가능하도록 하여, 타이어가 항상 충분히 팽창될 수 있는 것을 보장한다.
압축기 구성요소의 병진 운동은, 적어도 부분적으로 회전축의 방향으로, 바람직하게는 전체적으로 회전축의 방향으로, 발생하는 경우에 유리하다. 결과적으로, 압축기 조립체는, 그것이, 압축 챔버에서 큰 용적을 여전히 나타내면서, 반경 방향에서, 따라서 회전축의 방향에 직각으로 특히 공간을 절약하도록 하는 가운데 만들어질 수 있다.
본 발명의 맥락에서, 허브측 및 허브측 구성요소는, 허브와의 결합 회전을 위해 허브 상에 위치하게 되는 구성요소이다. 따라서, 이들 구성요소는 허브에 직접적으로 또는 간접적으로 연결되고, 그 결과, 그들은, 허브가 휠 마운트와 관련하여 회전할 때 허브와 함께 회전하게 된다. 휠 마운트는 차량과 관련하여 움직이지 않는다. 휠 마운트측 및 휠 마운트측 구성요소는 휠 마운트와 관련하여 회전하지 않는다. 휠 또는 휠 허브가 회전하면, 휠 마운트측 구성요소, 예를 들면, 차량의 승객실(passenger compartment)과, 휠 또는 타이어, 휠 허브, 및 기타 허브측 구성요소 사이에 상대적인 회전 이동이 존재한다.
따라서, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소는, 차량에 설치될 때 휠 마운트측 구성요소에 회전 불가능하게 연결된다. 차량이 동작될 때, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소의 어떤 부품도 회전하지 않는다. 허브측 구성요소만이 회전한다; 특히 허브측 트랜스미션 구성요소는 회전축을 중심으로 전체적으로 회전한다.
허브측 트랜스미션 구성요소는, 차량이 동작 중일 때 회전하는 허브측 구성요소와 결합하여 회전한다. 그 다음, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소는, 압축기 조립체가 동작 중일 때, 바람직하게는 항상, 차량, 또는 휠 마운트측 구성요소에 회전 불가능하게 연결된다.
휠 마운트측 트랜스미션 구성요소는, 바람직하게 전체적으로 강성이고 고정되며, 그 결과, 휠 마운트와 관련하여, 회전 방식으로도 또는 병진 방식으로도 움직일 수 없다.
차량의 각각의 휠 상에는 하나의 압축기 조립체가 존재하는 것이 바람직하고, 그 결과, 차량의 모든 휠은 그들 각각의 타이어 캐비티들에서 충분한 압력을 항상 공급받는다. 따라서 각각의 휠이 자기 자신의 압력 매체 공급부(pressure medium supply)를 포함하기 때문에, 압력 매체를 공급하기 위한 회전형 피드스루가 불필요하다.
본 발명의 대상은 또한, 본원에 설명되는 압축기 조립체가 설치되는 차량에 관한 것이다.
휠 마운트측 트랜스미션 구성요소가 홈형 캠 트랙(groove-like cam track)을 포함할 때 특히 유리하다.
휠 마운트측 트랜스미션 구성요소 상에 홈형 캠 트랙을 제공하는 것에 의해, 허브측 트랜스미션 구성요소의 형상 끼워맞춤 안내부(form fitting guidance)를 간단한 방식으로 구현하는 것이 가능하고, 그에 의해, 휠과 결합하여 회전하는 허브측 구성요소와 휠 마운트측 구성요소 사이의 회전 운동의 연속적으로 제어된 변환이 보장된다.
바람직한 실시형태에서, 압축기 조립체는, 허브측 트랜스미션 구성요소가, 실린더형 캠 내에, 바람직하게 홈형 캠 트랙 내에, 맞물리도록 하기 위한 핀형 맞물림 요소(pin-like engagement element)를 포함하도록 설계된다. 허브측 트랜스미션 구성요소의 그러한 실시형태는, 허브측 트랜스미션 구성요소와 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소 사이의 힘의 효과적인 전달 및 운동 변환을 허용한다.
본 발명에 따른 압축기의 다른 바람직한 실시형태에서, 허브측 트랜스미션 구성요소는, 실린더형 캠 내에 맞물리는 맞물림 요소를 포함하고, 맞물림 요소는, 그의 단부에, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소와 대향하는 단면을 가지며, 상기 단면의 연장부는, 반경 방향에서 볼 때, 확장된다. 이것은, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소의 실린더형 캠 내에서 맞물림 요소의 압력이 없고 기본적으로 활주하는 결합을 가능하게 한다.
본 발명에 따른 압축기 조립체의 다른 바람직한 실시형태는, 실린더형 캠이, 곡률 반경 방향에서 볼 때, 그의 곡선의 적어도 일부분에서 회전축을 향해 연장되는, 적어도 하나의 곡면을 구비하는 것을 특징으로 한다.
이러한 방식으로 형성되는 곡면은, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소에 대한 허브측 트랜스미션 구성요소의 원활한 커플링을 가능하게 한다. 상기에서 설명되는 바와 같이, 확장된 단면을 갖는 맞물림 요소와의 곡면의 조합은, 특히 바람직하다.
휠 마운트측 트랜스미션 구성요소가 홈형 캠 트랙을 포함하는 것이 또한 바람직한데, 캠 트랙은 2개의 대향하는 곡면을 구비하며, 각각의 곡면은, 해당 곡선의 반경 방향에서 볼 때, 해당 곡선의 적어도 일부분에서 회전축을 향해 연장된다. 원활한 커플링 외에, 이러한 타입의 곡면은 또한, 허브측 트랜스미션 구성요소와 상호 작용함에 있어서 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소의 자기 중심 맞춤 효과(self-centering effect)로 나타난다. 상기에서 설명되는 캠 트랙에서의 허브측 트랜스미션 구성요소의 결합은 기본적으로 허브측 트랜스미션 구성요소를 정확한 결합 위치로 강제한다.
압축기 구성요소가 환형 피스톤(annular piston)을 포함하는 실시형태가 또한 바람직하다.
이 수단에 의해, 최소 공간 요건에서 최대 가능한 전달률이 획득되는데, 그 이유는, 이 실시형태에 있어서, 환형 피스톤의 전체 원주 확장부가 압축 챔버에 대해 사용될 수 있기 때문이다.
압축 챔버가, 회전축을 따라 볼 때, 실린더형 캠을 구비하는 허브측 트랜스미션 구성요소의 접촉 섹션의 전방 및 후방에 위치하게 되는 것을 특징으로 하는 실시형태가 또한 유리하다. 이것은 높은 전달률을 제공한다. 압축기 구성요소가 요동형 병진 운동을 실행하기 때문에, 이 실시형태의 전후 운동은 압력 매체를 운반하는 데 사용될 수 있다.
다른 바람직한 실시형태는, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소가 허브측 트랜스미션 구성요소로부터 반경 방향 내측에 위치하게 되는 것을 특징으로 한다.
결과적으로, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소는 간단하고 공간 절약적인 방식으로 휠 마운트에 연결될 수 있고, 허브측 트랜스미션 구성요소는, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소를 둘러싸는 공간 절약 방식으로 위치될 수 있다. 이 실시형태는, 특히 환형 피스톤의 형태의 압축기 구성요소와 조합하여, 이점을 가지는데, 그 이유는, 이 예시적인 실시형태에서의 환형 피스톤이 구조적으로 간단한 방식으로 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소로부터 반경 방향 외측에 또한 위치될 수 있고, 그 결과, 환형 피스톤에 대해 이용 가능한 큰 원주 표면으로 나타나게 되기 때문이다.
휠 마운트측 트랜스미션 구성요소를 허브측 트랜스미션 구성요소로부터 반경 방향 외측에 위치시키는 것도 또한 가능하다. 결과적으로, 커플링 메커니즘을 위한 연결도 또한 중앙에 위치될 수 있다.
더구나, 허브측 트랜스미션 구성요소는, 자신이 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소와 상호 작용하지 않는 위치에서 초기 인장되는(pretensioned) 것을 특징으로 하는 실시형태도 또한 유리하다. 이것은, 압력 매체가 타이어 캐비티에서 요구되는 경우에만 본 발명에 따른 압축기 조립체가 동작되는 것을 보장한다. 이를 위해, 허브측 트랜스미션 구성요소는, 트리거(trigger)를 통해 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소와 맞물리게 될 수 있다. 그것이 트리거되지 않으면, 허브측 트랜스미션 구성요소는, 자신이 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소와 상호 작용하지 않는 자신의 위치로 복귀한다. 결과적으로, 자동차(motor vehicle)는 추가적인 에너지 지출 없이 계속 동작할 수 있다. 이것은, 압축기 조립체가 사용되지 않을 때, 압축기 조립체에 대한 마모를 제거한다.
허브측 트랜스미션 구성요소가 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소와 상호 작용하는 위치로 허브측 트랜스미션 구성요소가 공압식으로(pneumatically), 자기적으로, 전기적으로, 또는 전기기계적으로 이동될 수 있는 실시형태도 또한 유리하다. 결과적으로, 필요한 경우 간단한 트리거로 압축기 조립체가 동작될 수 있다. 허브측 트랜스미션 구성요소의 공압식 운동이 특히 바람직하다.
허브측 트랜스미션 구성요소가, 바람직하게 배타적으로, 반경 방향 병진 운동에 의해, 허브측 트랜스미션 구성요소가 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소와 상호 작용하는 위치로 이동될 수 있는 것이 바람직하다. 그 다음, 허브측 트랜스미션 구성요소는 공압식 또는 자기적 수단에 의해 간단하게 작동될 수 있다.
허브측 트랜스미션 구성요소가, 바람직하게 배타적으로, 반경 방향 회전 운동에 의해, 허브측 트랜스미션 구성요소가 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소와 상호 작용하는 위치로 이동될 수 있는 경우가 마찬가지로 유리하다. 그 다음, 허브측 트랜스미션 구성요소는 공압식 또는 자기적 수단에 의해 간단하게 작동될 수 있다. 이것은, 허브측 트랜스미션 구성요소가 단지 짧은 거리만 움직여야 한다는 이점을 갖는다. 특히, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소에서의 맞물림을 위한 플레이트형 맞물림 섹션을 갖는 허브측 트랜스미션 구성요소의 설계가 이러한 예시적인 실시형태에서 특히 유리하다. 플레이트형 맞물림 섹션은, 압축기 조립체가 비활성화된 위치에 있을 때, 자신의 플레이트형 연장부가 실린더형 캠의 실질적인 곡률에 기본적으로 평행하도록 배향될 수 있고, 압축기 조립체는, 동작하고 있을 때, 맞물림 섹션이 실린더형 캠의 곡률에 실질적으로 직교하는 동작 위치로 회전된다.
압축기 조립체가, 회전축과 관련하여 직경 방향에서 대향하는 2개의 허브측 트랜스미션 구성요소를 포함하는 경우가 유리하다. 이 수단에 의해, 운동 변환은 특히 원활한 방식으로 발생할 수 있다. 2개의 대향하는 허브측 트랜스미션 구성요소는 바람직하게는 공유된 압축 챔버를 통해 공압식으로 작동될 수 있고, 그 결과, 그들은, 그들이 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소와 상호 작용하는 위치로 이동될 수 있다.
압축기 조립체가 커플링 메커니즘을 포함하고, 커플링 메커니즘에 의해, 허브측 트랜스미션 구성요소가 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소와 상호 작용하게 될 수 있는 것이 유리하다. 압축기 조립체는 필요에 따라 간단한 방식으로 활성화될 수 있다.
커플링 메커니즘은, 허브측 트랜스미션 구성요소가 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소와 상호 작용하지 않는 위치에서 허브측 트랜스미션 구성요소가 초기 인장되도록(pretensioned) 구성되는 경우가 유리하다. 그 다음, 압축기 조립체는, 인장(tension)에 기인하여 비활성화된 위치로 자동적으로 복귀한다.
커플링 메커니즘은 공압식이 바람직하며, 타이어 캐비티로부터의 압력 또는 축압기가, 그 다음, 커플링을 위해 사용될 수 있도록 작동될 수 있다.
따라서, 커플링 메커니즘은, 바람직하게는, 타이어 캐비티 내의 압력 매체에 의해 작동될 수 있다.
타이어 캐비티 내의 압력 매체가 그에 대해 지탱하며 그리고 타이어 압력이 타이어 압력 임계 값 아래로 떨어질 때 개방되는, 커플링 메커니즘과 타이어 캐비티 사이에서 유체 연결을 형성하는, 커플링 밸브가 존재하고, 커플링 밸브에 의해, 커플링 메커니즘이 타이어 캐비티 내의 압력 매체에 의해 작동되며, 그리고 허브측 트랜스미션 구성요소가 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소와 상호 작용할 때, 유리하다. 타이어의 자동 팽창은 이 수단에 의해 보장된다. 다시 말하면, 타이어 캐비티 내의 압력이 압력 임계 값 아래로 떨어지는 경우, 커플링 밸브는 개방되고, 공압식으로 작동 가능한 허브측 트랜스미션 구성요소는, 허브측 트랜스미션 구성요소가 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소와 상호 작용하는 위치로 이동되고, 그에 의해, 압축기 구성요소는 자신의 요동형 병진 운동을 시작하고, 압축기 조립체는 압력 챔버로부터 타이어 캐비티로 압력 매체를 운반하기 시작한다.
바람직하게, 타이어 압력 임계 값보다 더 높은 타이어 압력 목표 값이 초과되는 경우, 커플링 밸브는 폐쇄되고, 그 결과, 커플링 메커니즘이 압력 매체에 더 이상 종속되지 않게 되는 것이 유리한데, 이 경우, 커플링 밸브 또는 릴리프 밸브는, 타이어 압력 목표 값이 초과되는 경우, 공기가 커플링 메커니즘 밖으로 배출되게 하는 것이 바람직하다. 결과적으로, 압축기 조립체가 자동적으로 그리고 신속하게 정지된다(shut down). 타이어 압력 임계 값과 목표 압력 사이에 차이가 존재하는 것이, 따라서, 목표 압력이 타이어 압력 임계 값보다 더 높은 것이 바람직하다. 결과적으로, 커플링 밸브의 개방은, 특정 이력현상을 나타낸다. 예로서, 압력 값이 값(x) 아래로 떨어지는 경우 커플링 밸브가 개방될 수 있고, 타이어 압력이 값(1, 1x)보다 더 높은 경우 닫힐 수 있다.
압축기 조립체가, 바람직하게는 압력 매체 라인을 통해 타이어 캐비티에 연결될 수 있는, 타이어 캐비티 내의 압력 매체의 압력, 온도, 및/또는 습기를 측정 및/또는 표시하기 위한 메커니즘을 포함하는 경우가 유리하다. 압축기 조립체는 당연히 타이어 캐비티에 연결되고, 따라서, 간단한 방식으로 타이어 캐비티 내의 압력 매체의 상태에 관한 측정 데이터를 제공할 수 있다.
압축기 조립체가 압력 매체측에서 필터에 연결되는 경우가 유리하다. 결과적으로, 오염에 기인하는 압축기 조립체의 오동작이 방지될 수 있다.
압축기 조립체가, 타이어 캐비티로부터의 상기 압력 매체를 사용하도록 또는, 상기 압축기 조립체를 통해 상기 압력 매체를 이송함에 의해, 상기 필터를 세정하도록 구성되는 경우가 유리하다. 따라서, 필터를 갖는 압축기 조립체는 기본적으로 자가 세정 유닛(self-cleaning unit)이다.
본 발명의 추가적인 특징들, 적용 가능성 및 이점은, 도면을 참조하여 설명될 본 발명의 예시적인 실시형태의 다음의 설명으로부터 유도될 수 있고, 특징들은, 반드시 명시적으로 나타내어질 필요 없이, 그 자체에서 그리고 그 자체로 뿐만 아니라 상이한 조합에서 본 발명에 실질적일 수도 있다. 도면에서:
도 1은, 설치 상태에 있는, 본 발명에 따른 압축기 조립체를 개략적인 예시에서 도시한다;
도 2 내지 도 5는, 제1 실시형태에서의 본 발명에 따른 압축기 조립체를 도시한다;
도 6 내지 도 8은 본 발명에 따른 압축기 조립체의 다른 실시형태를 도시한다;
도 9 내지 도 12는 본 발명에 따른 압축기 조립체의 다른 실시형태를 도시한다;
도 13 내지 도 14는 본 발명에 따른 압축기 조립체의 다른 실시형태를 도시한다;
도 15 내지 도 17은 본 발명에 따른 압축기 조립체의 다른 실시형태를 도시한다;
도 18은 필터를 갖는 압축기 조립체의 개략적인 예시를 도시한다; 그리고
도 19는 커플링 밸브를 갖는 압축기 조립체의 개략적인 예시를 도시한다.
대응하는 구성요소 및 요소는 도면에서 동일한 참조 부호를 갖는다.
본 발명에 따른 압축기 조립체(10)의 설치 위치는 도 1에서 개략적으로 도시되어 있다. 압축기 조립체는 해칭된 영역(cross-hatched region)에 의해 도 1에서만 개략적으로 나타난다.
휠 림은 참조 부호 12에 의해 나타난다. 브레이크 디스크는 참조 부호 14를 가지고, 휠 마운트는 참조 부호 16을 가지고, 휠 허브는 참조 부호 18을 가지며, 휠 베어링은 참조 부호 20을 갖는다.
압력 매체 라인(22)이 압축기 조립체(10)로부터 타이어 캐비티(24)로 연장된다. 타이어 그 자체는 도 1에서 도시되지 않는다.
림은, 밀봉 매체가 공급되는, 타이어 허브 마운트(26)의 부근에서 개략적으로 예시되는 연결부(28)를 갖는다. 연결부(28)는 옵션 사항이다.
회전축(29)은 점선에 의해 나타내어지며, 참조 부호 29를 갖는다. 도 1에서 도시되는 실시형태에서, 압력 매체 라인(22)은 림(12)의 재료를 통해 연장된다. 유리하게는, 압력 매체 라인(22)의 섹션은 브레이크 디스크(14)에 중공의 브레이크 디스크 고정 나사를 통해 획득된다.
압력 매체 라인(22)이 적어도 부분적으로 림(12)의 재료를 통해 연장되는 일반적인 림과 조합된 압축기 조립체는 본 출원에서 기술되는 바와 같이 마찬가지로 독립 발명이다.
도 2는 본 발명에 따른 압축기 조립체(10)의 제1 실시형태를 측면도로 도시한다. 압축기 조립체(10)는 제1 허브측 하우징 구성요소(30) 및 제2 허브측 하우징 구성요소(32)를 포함한다.
도 2에 도시되는 압축기 조립체(10)는, 화살표(III)의 방향에서 본 회전축(29)을 따라 절단되어, 도 3에 예시된다.
트랜스미션은 참조 부호 33에 의해 나타내어지며, 캠 메커니즘의 형태이다. 허브측 트랜스미션 구성요소는 참조 부호 34에 의해 나타난다. 도 3에서, 압축기 조립체(10)는 다수의 허브측 트랜스미션 구성요소(34)를 구비하고 있음을 알 수 있다. 환형 피스톤(36)은 허브측 트랜스미션 구성요소(34)에 연결되는데, 이것은 압축기 구성요소(38)를 형성한다. 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는 자신의 선형 가이드 베어링을 통해 트랜스미션(33)의 태핏 출력 드라이브(tappet output drive)를 형성한다.
환형 피스톤(36) 형태의 압축기 구성요소(38)는 제1 압축 챔버(40) 및 제2 압축 챔버(42)에 인접한다.
허브측 트랜스미션 구성요소(34)는, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)와, 그들이 상호 작용할 수 있도록, 맞물린다. 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는 슬롯형 리세스(46)에서 제1 허브측 하우징 구성요소에서 지지된다. 그들이 슬롯형 리세스(46)에서 지지되기 때문에, 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는, 제1 허브측 하우징 구성요소(30)와 관련하여 병진 방식으로 회전축(29)의 방향으로만 이동될 수 있다.
허브측 트랜스미션 구성요소(34)는, 상기에서 명시되는 바와 같이, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)와 맞물린다. 각각의 허브측 트랜스미션 구성요소(34)의 맞물림 섹션(48)은, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소 상에 위치하게 되는 캠 트랙(50) 내에 맞물린다. 캠 트랙(50)은 실린더형 캠(52)의 한 실시형태이다.
도 2 및 도 3에서 도시되는 압축기 조립체는 도 4에서는 사시 파단도(perspective, cutaway view)로, 도 5에서는 도 4와 유사한 사시 예시에서 도시되어 있는데, 도 5에서는, 허브측 트랜스미션 구성요소(34) 중 단지 하나만이 도시되며, 환형 피스톤(36) 뿐만 아니라 제2 허브측 트랜스미션 구성요소(34) 및 제1 허브측 하우징 구성요소(30)는 도시하지 않는다. 결과적으로, 캠 트랙(50)의 곡선을 도 5에서 명확하게 볼 수 있다.
압축기 조립체(10)를 동작시키는 방식이 도 4에서 예시되어 있다. 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)와 허브측 구성요소 사이의 회전 상대 운동은, 참조 부호 54를 갖는 곡선 화살표에 의해 나타난다. 캠 트랙(50)이 자신의 원주 곡률에 걸쳐 회전축(29)을 향하여 자신의 위치를 변경하고, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)가 허브측 구성요소와 관련하여 회전축(29)을 따라 병진 운동하는 것이 방지되기 때문에, 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는, 이중 화살표(56)에 의해 지시되는 방향으로 회전축(29)을 따라, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)의 회전에 기인하여, 앞뒤로 이동한다.
도 6은 본 발명에 따른 압축기 조립체의 대안적인 실시형태를 도시한다.
도 6 내지 도 8에 따른 실시형태는, 허브측 트랜스미션 구성요소(34)가 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)에 커플링될 수 있다는 점에서, 도 1 내지 도 5의 선행하는 실시형태와는 상이하다. 허브측 트랜스미션 구성요소(34)를 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)에 커플링하기 위해, 트랜스미션 구성요소측 압력 매체 챔버(60)가 압력 매체를 공급받고, 그에 의해, 허브측 트랜스미션 구성요소(34)가 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)를 향하여 이동된다. 허브측 트랜스미션 구성요소(34) 및 트랜스미션 구성요소측 압력 매체 챔버(60)는 커플링 메커니즘(62)의 일부를 형성한다.
트랜스미션 구성요소측 압력 챔버가 압력 매체에 더 이상 종속되지 않으면, 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는, 도 7의 우측에서 도시되는 바와 같이, 그들의 초기 인장된 위치로 복귀하는데, 그 이유는 그들 각각이 압축 스프링(64)에 의해 이 위치로 초기 인장되기 때문이다.
도 7의 좌측에서 도시되는 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)와 맞물려 그들과 상호 작용한다. 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)와 맞물리도록 하기 위해, 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는, 따라서, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)를 향해 반경 방향(66)으로 이동한다.
허브측 트랜스미션 구성요소들(34)은, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소와 대향하는 그들의 단부들(70)에 단면을 구비하며, 단면의 연장부는, 반경 방향(66)에서 볼 때, 확장된다.
캠 홈에 의해 형성되는 캠 트랙(52)은 2개의 곡면(72)을 구비하며, 양자 모두의 곡면(72)은, 반경 방향의 시점에서 볼 때, 회전축을 향하여 연장된다. 이것은, 그들이 정확하게 도 7에서 도시되는 절개도에서 반경 방향(66)으로, 따라서, 반경 방향(66)을 따라 절단된 단면에서, 연장되지는 않는다는 것을 의미한다. 다시 말하면, 캠 트랙(52)의 보어(bore)는 반경 방향 외측으로 상승한다.
허브측 트랜스미션 구성요소(34)의 맞물림 섹션(48), 및 상기에서 설명되는 캠 트랙(52)의 대략적으로 기울어진 형상의 결과로서, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)에서 허브측 트랜스미션 구성요소(34)를 원활하게 커플링 및 디커플링하는 것이 가능하다.
도 9 및 도 10은, 압축기 조립체(10)의 대안적인 실시형태를 도시한다. 이 실시형태에서, 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는 회전하는 구형 맞물림 요소(rotating spherical engagement element)(48)를 갖는 핀의 형상이다.
휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)는 캠 트랙(50) 형태의 실린더형 캠(52)을 포함한다. 캠 트랙은 계단형 섹션(stepped section)(76)을 구비한다. 계단형 섹션(76)은 뚜렷한 계단은 아니지만, 대신, 캠 트랙의 제1 확장 영역(78)으로부터 폭이 더 좁은 가이딩 영역(80)으로의 원활한 전이를 형성한다.
도 9에서 특히 잘 도시되는 바와 같이, 환형 압축 챔버(40)는 역류 방지 밸브(non-return valve)를 구비한다. 제1 타입의 역류 방지 밸브(82)는, 환형 피스톤이 운반 방향에서 이동할 때 공기가 빠져나갈 수 있도록, 압축 챔버(40)와 관련하여 위치하게 되고, 한편, 제2 타입의 역류 방지 밸브(84)는, 환형 피스톤이 인출 방향에서 이동될 때 압력 챔버(40)가 흡입될 수 있도록, 위치하게 된다.
도 10은, 도 9의 압축기 조립체(10)를, 원주 주위로 90° 회전된 시점에서 도시한다. 90° 회전되는 경우, 계단형 섹션(76)은 더 이상 캠 트랙(50)의 하부 표면 상에 있지 않고, 대신 상부 표면 상에 있다. 도 9 및 도 10에서 이들 2개의 시점 사이의 각도에서, 허브측 트랜스미션 구성요소의 원활한 커플링을 신뢰성 있게 보장하기 위해, 계단형 섹션(76)은 캠 트랙(50)의 상부 및 하부 표면 둘 모두 상에서 덜 두드러진다.
캠 트랙(50)에서의 허브측 트랜스미션 구성요소(34)에 대한 커플링 절차가 도 11 및 도 12에서 개략적으로 예시된다.
허브측 트랜스미션 구성요소(34)의 커플링 움직임은 화살표(86)에 의해 상징적으로 나타난다. 허브측 트랜스미션 구성요소(34)의 반경 방향 내측 이동의 결과로서, 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는, 참조 부호 88을 갖는 화살표에 의해 지시되는 바와 같이, 반경 방향 내측 이동(86) 외에, 회전축을 향해 또한 이동된다.
이것은 환형 피스톤(38)의 이동으로 나타난다. 허브측 트랜스미션 구성요소(34)와 관련한 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)의 회전 상대 운동에 의해 야기되는 허브측 트랜스미션 구성요소(34)의 후속하는 이동은 환형 피스톤(36)으로 전달되어, 압력 매체를 압력 챔버(40) 밖으로 운반한다.
도 13은 본 발명에 따른 압축기 조립체(10)의 다른 대안적인 실시형태를 도시한다. 도 13 및 도 14에서 도시되는 실시형태에서, 실린더형 캠(52)은 캠 트랙(50) 대신 비드형의 실린더형 캠(beaded cylindrical cam)(90)의 형태이다.
비드형의 실린더형 캠(90)은, 압축기 조립체가 압력 매체를 운반할 때, 회전축(29)의 방향에서 볼 때, 허브측 트랜스미션 구성요소(34)에 의해 상하에서 파지된다. 이러한 운반 상태는 도 14에서 도시되며, 압축기 조립체(10)의 프리휠링 위치(freewheeling position)가 도 13에서 도시되는데, 도 13에서, 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는 비드형의 실린더형 캠(90)으로부터 이격되어 있다.
허브측 트랜스미션 구성요소(34)는 도 13에서 도시되는 위치에서 스프링에 의해 초기 인장된다. 압축기 조립체(10)를 운반 상태로 가져가기 위해, 압력 매체가 화살표(95)의 방향으로 압력 챔버(96) 내로 도입된다. 결과적으로, 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는, 도 14에서 도시되는 바와 같이, 비드형의 실린더형 캠(90)을 향하여 이동하여 이들을 파지한다. 이 상태는, 허브측 트랜스미션 구성요소(34)가 압력 챔버(96)에 의해 압력 매체에 종속되는 한 유지된다.
허브측 트랜스미션 구성요소(34)가 비드형의 실린더형 캠(90)과 접촉하면, 환형 피스톤은, 화살표(98)에 의해 예시되는 바와 같이, 상하로 움직인다. 압력 매체는 환형 압축 챔버를 통해 운반된다. 그렇게 함에 있어서, 역류 방지 밸브(82)는 배출 방향에서 개방되고, 압력 매체가 화살표의 방향으로 흐른다. 피스톤이 흡입 단계에 있을 때, 주변 공기는, 화살표(102)에 의해 예시되는 바와 같이, 흡입 방향에서 역류 방지 밸브(84) 개구를 통해 흡입된다.
허브 상의 구성요소, 또는 허브측 구성요소와 관련한 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)의 회전은 화살표(104)에 의해 도 14에서 나타난다.
도 15는, 본 발명에 따른 압축기 조립체(10)의 다른 실시형태를 도시한다.
이 실시형태에서, 실린더형 캠(52)은, 도 13 및 도 14에서 도시되는 실시형태에서와 같이, 비드형의 실린더형 캠(90)의 형태이다. 도 15 내지 도 17에서 도시되는 실시형태에서의 비드형의 실린더형 캠(90)은, 그것이 그 반경 방향 외측 표면 상에 원형 디스크 섹션(110)을 구비한다는 점에서, 도 13 및 도 14에서 도시되는 비드형의 실린더형 캠(90)과는 상이하다.
원형 디스크 섹션(110)의 표면은, 회전 방향(29)에서 볼 때, 평면으로 합쳐지고, 한편, 비드형의 실린더형 캠의 표면 각각은, 이들 평면으로부터 회전 방향(29)에서 원주를 따라 앞뒤로 연장된다.
허브측 트랜스미션 구성요소(34)는, 회전 방향(29)으로 봤을 때, 상부 및 하부 표면 상에서 비드형의 실린더형 캠(90)을 파지하는 롤러 요소(112)를 갖는 겸자(forceps)의 형태이다.
롤러 요소(112)가 원형 디스크 섹션(110)에서 비드형의 실린더형 캠(90)과 접촉하는 경우, 허브측 트랜스미션 구성요소(34)가 회전축(29)을 향해 밀리지 않기 때문에, 압축기 구성요소(36)는 움직이지 않는다.
그 다음, 도 16에서 화살표(116)에 의해 지시되는 바와 같이, 압력 매체가 압력 챔버(114) 내로 도입되면, 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는 그들의 롤러 요소(112)와 함께 반경 방향 내측으로 이동하고, 그 결과, 그들은 원형 디스크 섹션(110)으로부터 비드형의 실린더형 캠(90) 쪽으로 밀려난다.
허브측 트랜스미션 구성요소(34)를 반경 방향 외측으로 초기 인장하는 스프링(118)은, 압력 챔버(114) 내의 압력 매체의 압력이 허브측 트랜스미션 구성요소(34)를 반경 방향 내측으로 완전히 밀어 낼 수 없을 정도까지 압축된다. 압력 챔버(114) 내의 압력 매체의 압력은, 팽창될 타이어의 타이어 캐비티와의 연결에 의해 제공된다. 이를 위해, 압력 챔버(114)는, 타이어 압력이 특정한 임계 값 압력 아래로 떨어질 때 개방되는 커플링 밸브를 통해 타이어 캐비티에 연결된다. 임계 값보다 더 높은 목표 압력이 도달되면, 이 커플링 밸브는 닫히고, 공기는 라인으로부터 압력 챔버(114) 밖으로 배출된다.
도 17에는, 허브측 트랜스미션 구성요소(34)가 비드형의 실린더형 캠(90) 상에서 그들의 최대 편향까지 밀어 올려지는 상태가 도시되어 있다. 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는 정지부를 가지지 않으며, 스프링(118)에 의해 반경 방향 외측으로 인장되고, 압력 매체의 압력에 의해 반경 방향 내측으로 밀리기 때문에, 그들의 위치는 정확하게 정의되지 않고, 그 결과, 타이어는 비드형의 실린더형 캠(90)에 의한 마모에 종속되지 않는다. 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는 비드형의 실린더형 캠(90)과의 가변 접촉 섹션(150)을 갖는다.
이 실시형태에서, 허브측 트랜스미션 구성요소(34)의 겸자형 암은, 허브측 트랜스미션 구성요소가 압력을 받지 않을 때 분리될 수 있고, 그 결과, 롤러 요소(112)가 비드형의 실린더형 캠(90)을 압박하지 않는 것이 또한 바람직하다.
도 18에서 도시되는 바와 같이, 압축기 조립체(10)는 필터(200) 및 제어 메커니즘(210)에 연결될 수 있다. 필터(200)는, 압축기 조립체(10)의 압력 매체 흡입구, 또는 공기 흡입구와 유체 연결을 형성하도록 위치된다.
제어 메커니즘(210)은, 측정 연결부(220)를 통해 필터(200)가 막히는 때를 검출할 수 있다. 필터(200)가 막혀 있다는 것을 제어 메커니즘이 검출하면, 필터는, 다른 방향에서 압력 매체, 또는 공기에 종속된다는 점에서, 세정될 수 있다. 압축기 조립체(10)의 정상적인 동작에서, 공기는 필터(200)를 통해 압축기 조립체(10)를 향해, 그리고 그곳으로부터 타이어 캐비티(24)로 운반된다. 세정 절차에서, 압력 매체, 또는 공기는 타이어 캐비티(24)로부터 배출되어 필터(200)를 통해 다른 방향에서 운반되거나, 또는 압축기 조립체(10)는, 타이어 캐비티(24) 대신, 필터(200)를 향해 압력 매체를 운반한다. 이를 위해, 압축기 조립체(10)는, 유사한 방식으로 세정될 수 있는 추가적인 공기 필터(240)를 구비하는 추가적인 흡입구(230)를 통해 압력 매체를 흡입한다.
유리하게는, 제어 메커니즘(210)은 타이어 캐비티(24) 내의 압력 매체의 압력, 온도 및/또는 습기를 측정 및/또는 표시하기 위해 사용될 수 있는데, 이들 기능은 제어 메커니즘(210)의 다른 기능과는 독립적이다.
커플링 메커니즘(54)의 제어의 예시적인 변형예가 도 23에서 예시된다. 커플링 메커니즘(54)은 또한, 전기적으로, 전자기적으로, 또는 전기기계적으로 작동될 수 있다. 이를 위해, 전기 에너지는, 슬라이딩접촉을 통해, 차량의 메인 배터리로부터 또는 차량 내부의 발전기, 또는 몇몇 다른 에너지 소스로부터, 허브측으로 전달될 수 있다.
허브와 휠 마운트 사이의 회전 상대 운동으로부터 전기 에너지를 획득하는 발전기를 허브 상에 배치하는 것도 또한 고려 가능하다. 허브 상에, 특히 림(1)의 스포크에 재충전 가능한 배터리를 배치하는 것도 마찬가지로 고려 가능하다.
압축기 조립체(10), 특히 그 커플링 메커니즘(54)은, 커플링 압력 매체 라인(300)을 통해 타이어 캐비티(24)에 연결된다. 커플링 압력 매체 라인(300)에 커플링 밸브(310)가 위치된다. 커플링 압력 매체 라인(300) 상에 릴리프 밸브(320)가 또한 위치된다. 압축기 조립체(10)의 압축 챔버(40, 42)는, 압력 매체를 운반하기 위한 라인(330)을 통해 타이어 캐비티(24)에 연결된다.
타이어 캐비티(24)의 압력 매체는 커플링 밸브(310)에서 타이어 내 압력에 노출된다. 타이어 압력이 타이어 압력 임계 값 아래로 떨어지면, 커플링 밸브(310)는 개방되고, 그에 의해, 커플링 메커니즘(54)이 타이어 캐비티(24)로부터의 압력 매체에 의해 작동되며, 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)와 상호 작용한다.
차량이 구동될 때, 허브와 휠 마운트 사이에서 회전 상대 운동이 발생하고, 압력 매체는, 압력 매체를 운반하기 위한 라인(330)을 통해, 압축 챔버(40, 42)로부터 타이어 캐비티(24)로 운반된다.
커플링 메커니즘(300) 및 압력 매체를 운반하기 위한 라인(330)은 또한, 집합적으로 단일의 라인을 형성할 수 있다.
바람직하게는 타이어 압력 임계 값보다 더 높은 타이어 압력 목표 값이 초과되면, 커플링 밸브(310)는 폐쇄되고, 그 결과, 커플링 메커니즘(54)은 더 이상 압력 매체에 종속되지 않는다. 타이어 압력 목표 값이 초과되면, 공기는 커플링 밸브(310) 또는 릴리프 밸브(320)를 통해 커플링 메커니즘(54) 밖으로 배출된다. 이러한 방식에서, 타이어 캐비티(24) 내에서 압력 매체 목표 값이 도달되자마자, 압축기 조립체(10)가 즉시 정지되는 것을 보장한다.
커플링 메커니즘(54)을 동작시키는 이러한 방식은, 이 적용예에서 압축기 조립체(10)의 모든 실시형태 및 이들 실시형태의 개개의 양태와 결합될 수 있다.

Claims (24)

  1. 휠 허브(18) 상에 장착되는 차량 휠 상의 타이어의 타이어 캐비티(tire cavity)(24)에 압력 매체(pressure medium)를 공급하기 위한 압축기 조립체(10)로서, 상기 휠 허브(18)는, 회전축(29)을 중심으로 회전할 수 있도록 휠 마운트(16) 상에 장착될 수 있는 것인, 압축기 조립체에 있어서,
    상기 압축기 조립체(10)는, 그의 용적이 압축기 구성요소(38)의 병진 운동(translatory movement)에 의해 변경될 수 있는, 적어도 하나의 허브측 압축 챔버(40, 42)를 포함하고, 상기 타이어 캐비티 내로 전달될 압력 매체가, 상기 압축 챔버(40, 42)의 용적을 감소시킴에 의해, 가압될 수 있으며, 그리고 상기 압축기 조립체(10)는, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)의 허브측 트랜스미션 구성요소(34)와의 상호 작용을 통해, 상기 휠 마운트와 상기 허브 사이의 회전 운동을, 상기 압축기 구성요소(38)의 요동형 병진 운동(oscillating translatory movement)으로 변환하도록 구성되는, 트랜스미션(33)을 구비하고, 상기 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)는, 실린더형 캠(cylindrical cam)(52)을 포함하고,
    상기 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는, 상기 허브측 트랜스미션 구성요소가, 반경 방향(66)으로의 병진 운동을 통해 상기 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)와 상호 작용하는 위치로 이동될 수 있는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)는, 홈형 캠 트랙(groove-like cam track)(50)을 포함하는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
  3. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는, 태핏 출력 드라이브(tappet output drive)를 포함하는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
  4. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 압축기 구성요소(38)의 병진 운동은, 적어도 부분적으로 상기 회전축(29)의 방향으로 발생하는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
  5. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는, 상기 실린더형 캠(52) 내에 맞물리는 핀형 맞물림 요소(pin-like engagement element)(48)를 포함하는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
  6. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는, 상기 실린더형 캠(52) 내에 맞물리는 맞물림 요소(48)를 포함하고, 상기 맞물림 요소(48)는, 그의 단부(70)에, 상기 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)와 대향하는 단면을 가지며, 상기 단면의 연장부는, 반경 방향 시점(66)에서 볼 때, 확장되는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
  7. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 실린더형 캠(52)은, 반경 방향 시점(66)에서 볼 때, 그의 곡선의 적어도 일부분에서 상기 회전축을 향해 연장되는, 적어도 하나의 곡면(72)을 구비하는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
  8. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)는, 홈형 캠 트랙(50)을 포함하고, 상기 캠 트랙(50)은 2개의 대향하는 곡면(72)을 구비하며, 상기 곡면(72)은 각각, 반경 방향 시점(66)에서 볼 때, 해당 곡선의 적어도 일부분에서 상기 회전축을 향해 연장되는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
  9. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 압축기 구성요소(38)는, 환형 피스톤(36)을 포함하는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
  10. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    압축 챔버(40, 42)가, 상기 회전축(29)을 따라 볼 때, 상기 실린더형 캠(52)을 구비하는 상기 허브측 트랜스미션 구성요소(34)의 접촉 섹션의 전방 및 후방에 위치하게 되는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
  11. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)는, 상기 허브측 트랜스미션 구성요소(34)의 반경 방향 내측에 위치하게 되는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
  12. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)는, 상기 허브측 트랜스미션 구성요소(34)의 반경 방향 외측에 위치하게 되는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
  13. 삭제
  14. 삭제
  15. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 회전축(29)과 관련하여 직경 방향에서 대향하는 2개의 허브측 트랜스미션 구성요소(34)를 포함하는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
  16. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    커플링 메커니즘(54)을 포함하고, 상기 커플링 메커니즘에 의해, 상기 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는 상기 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)와 상호 작용하게 될 수 있는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
  17. 제 16항에 있어서,
    상기 커플링 메커니즘(54)은, 상기 허브측 트랜스미션 구성요소(34)가 상기 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)와 상호 작용하지 않는 위치에서, 상기 허브측 트랜스미션 구성요소(34)가 초기 인장되도록(pretensioned) 구성되는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
  18. 제 16항에 있어서,
    상기 커플링 메커니즘(54)은, 공압식으로, 자기적으로 또는 전자기계적으로 작동될 수 있는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
  19. 제 16항에 있어서,
    상기 커플링 메커니즘(54)은, 상기 타이어 캐비티(24) 내의 상기 압력 매체에 의해 작동될 수 있는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
  20. 제 16항에 있어서,
    상기 타이어 캐비티(24)로부터의 상기 압력 매체가 그에 대해 지탱하며 그리고 상기 타이어 압력이 타이어 압력 임계 값 아래로 떨어질 때 개방되는, 커플링 밸브(70, 310)가, 상기 커플링 메커니즘(54)과 상기 타이어 캐비티(24) 사이에서 유체를 이송할 수 있고, 상기 커플링 밸브에 의해, 상기 커플링 메커니즘(54)은 상기 타이어 캐비티(24)로부터의 압력 매체에 의해 작동되며, 그리고 상기 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는 상기 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)와 상호 작용하는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
  21. 제 20항에 있어서,
    상기 커플링 밸브(70)는, 타이어 압력이 타이어 압력 목표 값을 초과할 때, 폐쇄되고, 상기 커플링 밸브에 의해, 상기 커플링 메커니즘(54)은 더 이상 압력 매체에 종속되지 않는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
  22. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 타이어 캐비티(24) 내의 압력 매체의 압력, 온도, 또는 습기 중 적어도 하나를, 측정, 표시, 또는 측정 및 표시하기 위한 메커니즘(210)을 포함하는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
  23. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    압력 매체 흡입 단부에서 필터(200)에 연결되는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
  24. 제 23항에 있어서,
    상기 타이어 캐비티(24)로부터의 상기 압력 매체를 사용하도록 또는, 상기 압축기 조립체(10)를 통해 상기 압력 매체를 이송함에 의해, 상기 필터(200)를 세정하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
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