CN110462141B - 减振控制回路 - Google Patents

Abstract

减振控制关闭状态下，信号压供给控制阀停止第一信号压的供给，调压阀定位在使给排端口与泵端口连接的第一位置上，不向开闭控制阀供给开闭信号压，开闭阀闭阀。若从减振控制关闭状态切换为减振控制打开状态，则信号压供给控制阀允许第一信号压的供给，调压阀定位在使给排端口与储罐端口连接的第二位置上，蓄压器的压力逐渐下降。在减振控制打开状态下蓄压器的压力与压力室的压力相同时，调压阀定位在切断给排端口的第三位置上，且向开闭控制阀供给开闭信号压，开闭阀开阀。

Description

减振控制回路

技术领域

本发明涉及装载在例如轮式装载机（wheel loader）这样的作业车辆上的减振控制回路。

背景技术

作业车辆行驶时，若作业装置振动，则车身、驾驶座也产生摇晃。因此，作业车辆中有时会装载将执行器的压力室与蓄压器连通的行驶振动抑制装置，该执行器在行驶时使作业装置动作（例如参照专利文献1）。通过此连通能使压力室的压力脉动被蓄压器吸收，从而抑制作业装置进而车身的摇晃，改善乘坐体验。

该行驶振动抑制装置中，执行器的负荷压力及蓄压器压力由压力传感器检测，控制器基于检测的两个压力，对控制蓄压器与压力室可否连通的行驶控制阀（ride controlvalve）进行控制。控制器在蓄压器压力比负荷压力高压时通过行驶控制阀的控制来将蓄压器压力减压至负荷压力，然后使蓄压器与压力室连通。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1 ：日本专利第4456078号公报 。

发明内容

发明要解决的问题：

但上述行驶振动抑制装置中需要多个压力传感器，还需要对参照由压力传感器检测出的压力而执行的控制例程（routine）进行构筑及安装。因此行驶振动抑制装置的结构在硬件及软件两方面复杂化。

本发明目的在于提供一种可简化结构的作业车辆用减振控制回路。

解决问题的手段：

根据本发明一形态的减振控制回路是装载在具备执行器的作业机械上，能在行驶时进行减振控制关闭状态和减振控制打开状态的切换的减振控制回路，所述执行器根据压力油对压力室的给排来使安装于车身的作业装置动作；具备：蓄压器；调压阀，具有经由给排线路（line）与所述蓄压器连接的给排端口、泵端口、储罐端口、所述蓄压器的压力作为第一信号压导入的第一信号室及所述压力室的压力作为第二信号压导入的第二信号室；对所述第一信号压向所述第一信号室可否供给进行控制的信号压供给控制阀；设置在从所述给排线路分岔并与所述压力室连接的分岔线路上的开闭阀；以及根据开闭信号压有无供给来控制所述开闭阀的开闭状态的开闭控制阀；所述减振控制关闭状态下，所述信号压供给控制阀停止所述第一信号压的供给，所述调压阀定位在使所述给排端口与所述泵端口连接的第一位置上且所述蓄压器蓄压，不向所述开闭控制阀供给所述开闭信号压，所述开闭阀闭阀；若从所述减振控制关闭状态切换为所述减振控制打开状态，则所述信号压供给控制阀允许所述第一信号压的供给，所述调压阀定位在使所述给排端口与所述储罐端口连接的第二位置上且所述蓄压器的所述压力逐渐下降；在所述减振控制打开状态下所述蓄压器的所述压力与所述压力室的所述压力相同时，所述调压阀定位在切断所述给排端口的第三位置上，且向所述开闭控制阀供给所述开闭信号压，所述开闭阀开阀。

根据所述结构，在减振控制关闭状态下开闭阀闭阀，所以蓄压器与压力室切断。蓄压器与泵端口连通，蓄压器的压力逐渐升高。若开始行驶并从减振控制关闭状态切换为减振控制打开状态，则首先，蓄压器的压力导入调压阀的第一信号室。第一信号压刚导通后，蓄压器的压力（第一信号压）可能会高于压力室的压力（第二信号压）。蓄压器与储罐端口连通，蓄压器的压力逐渐下降。蓄压器的压力（第一信号压）下降至与压力室的压力（第二信号压）相同时，与蓄压器及压力室连接的给排端口切断，从而开闭阀开阀，蓄压器与压力室连通。由此，能由蓄压器吸收压力室的脉动，能对作业装置进而车身进行减振。

即便切换为减振控制打开状态，开闭阀到蓄压器的压力与压力室的压力相同为止也闭阀。因此能防止蓄压器在蓄压器的压力高于压力室的压力的状况下与压力室连通，能防止刚向减振控制打开状态切换后车身产生冲击。蓄压器的压力下降至与压力室的压力相同时，开闭信号压向开闭控制阀供给，开闭控制阀使开闭阀开阀。因此，若变为不会产生冲击的状态（蓄压器的压力与压力室的压力之间无差值的状态），则可迅速对作业装置及车身进行减振。

也可以是，具备开闭信号压供给阀，所述开闭信号压供给阀具有：与所述开闭控制阀连接的给排端口、所述蓄压器的压力作为第一信号压导入的第一信号室及所述压力室的压力作为第二信号压导入的第二信号室；在所述减振控制关闭状态下，所述开闭信号压供给阀定位在使所述给排端口与排出管（drain）连接的阀位置上；在所述减振控制打开状态下所述第一信号压为所述第二信号压以下时，所述开闭信号压供给阀定位在向所述给排端口供给所述开闭信号压的阀位置上。

根据所述结构，能在油压的作用下快速且自动地实现：向减振控制打开状态切换后，在蓄压器的压力与压力室的压力相同时将蓄压器与压力室连通。

也可以是，所述调压阀构成为具有与所述开闭控制阀连接的开闭给排端口的综合阀；在所述减振控制关闭状态下，所述综合阀定位于所述第一位置且所述开闭给排端口与排出管连接，若从所述减振控制关闭状态切换为所述减振控制打开状态，则所述综合阀定位于所述第二位置且所述开闭给排端口与排出管连接；在所述减振控制打开状态下所述蓄压器的所述压力与所述压力室的所述压力相同时，所述综合阀定位于所述第三位置，所述开闭信号压向所述开闭给排端口供给。

根据所述结构，能使调压阀兼具在油压的作用下自动供给开闭信号压的功能，简化供给信号压的线路，从而减振控制回路的结构变紧凑。

发明效果：

根据本发明，能提供一种可简化结构的作业车辆用减振控制回路。

附图说明

图1是作为装载有减振控制回路的作业车辆的一例示出的轮式装载机的侧视图；

图2是示出根据第一实施形态的减振控制回路的结构图；

图3是示出减振控制回路的作用的时序图；

图4是示出根据第二实施形态的减振控制回路的结构图。

具体实施方式

以下，参照附图对实施形态进行说明。所有图中，对相同或对应的要素标以相同的符号，省略重复说明。以下说明的方向以作业车辆的驾驶者所视方向为基准。

图1所示作业车辆1为车轮行驶式工业用车辆之一的轮式装载机。但本发明也可应用于铲斗装载机、叉车、汽车式起重机等其它作业车辆。作业车辆1具备车身2、作业装置3及执行器4。

车身2由相互在水平方向上可揺动地连结的前侧车身5及后侧车身6构成。左右的前车轮7安装于前侧车身5，左右的后车轮8安装于后侧车身6。左右一对转向缸9设置于前侧车身5与后侧车身6之间，根据转向缸9的伸缩来变更作业车辆1的行进方向。驾驶室10及发动机室11设置于后侧车身6。搭乘驾驶室10的操作者可通过操作未图示的操作器来进行作业装置3的操作及行驶（前后进、加减速、方向转换等）的操作。

作业装置3可动作地安装于车身2。作为一例，作业装置3包括与前侧车身5在铅垂方向上可揺动地连结的动臂12及与动臂12的梢端在铅垂方向上可揺动地连结的铲斗13。执行器4根据压力油的给排来使作业装置3工作。作为一例，执行器4包括使动臂12工作的左右一对动臂缸14及使铲斗13工作的左右一对铲斗缸15。

［第一实施形态］

图2是装载在图1所示的作业车辆1中的液压系统20的结构图。液压系统20具备泵21及控制阀22。控制阀22根据前述的操作器（未图示）上的操作来工作，控制工作液对执行器4的供给及排出。在此，动臂缸14作为执行器4而例示，但执行器4也可以为其它液压缸，还可以为液压马达。作为一例，动臂缸14是具有头侧液室4a及杆侧液室4b两个压力室的复动型单杆缸。

控制阀22具有泵端口22a、储罐端口22b及一对主给排端口22c、22d。泵端口22a经由供给线路23与泵21连接。储罐端口22b经由排出线路24与储罐相连。主给排端口22c经由头侧给排线路25与头侧液室4a连接。主给排端口22d经由杆侧给排线路26与杆侧液室4b连接。

该液压系统20中设置有根据第一实施形态的减振控制回路30（或减振控制系统）。减振控制回路30具备：蓄压器31；调压阀32；信号压供给控制阀33；开闭阀34、35；开闭控制阀36、37；模式切换阀38；开闭信号压供给阀39；以及止回阀（check valve）60。模式切换阀38为电磁阀，由控制器40控制。

控制器（control）40具有处理器（processor）、易失性存储器、非易失性存储器及I/O接口等。控制器40具有接收部、存储部及输出部。接收部及输出部通过I/O接口实现。存储部通过易失性存储器及非易失性存储器实现。模式切换阀38的励磁及消磁的切换通过如下实现：控制器40的处理器基于保存在非易失性存储器中的程序，利用易失性存储器进行运算处理。

调压阀32具有泵端口32a、储罐端口32b、给排端口32c、第一信号室32p1及第二信号室32p2。调压阀32是根据导向第一信号室32p1的第一信号压PL1与导向第二信号室32p2的第二信号压PL2的压差来工作的阀芯式方向切换阀。泵端口32a与从供给线路23分岔的分岔供给线路41连接，止回阀60介设在分岔供给线路41上。储罐端口32b经由排出线路42与储罐相连。给排端口32c经由给排线路43与蓄压器31连接。

分岔线路44从给排线路43分岔，与前述的头侧给排线路25合流。分岔线路44经由头侧给排线路25与头侧液室4a连接。第一开闭阀34设置在分岔线路44上。第二开闭阀35设置在从前述的杆侧给排线路26分岔并与储罐59相连的分岔排出线路45上。

作为一例，第一开闭阀34和第二开闭阀35均为提升阀（poppet），根据有无向提升阀上侧液室供给压力油来进行开阀或闭阀。第一开闭阀34通过向其提升阀上侧液室供给压力油来闭阀。第二开闭阀35也通过向其提升阀上侧液室供给压力油来闭阀。但供给压力油也可能会使提升阀上游侧的压力高于提升阀上侧液室的压力，这种情况下，第二开闭阀35开阀。由此能防止缸杆侧的空泡（cavitation）。第一开闭阀34的提升阀下侧液室介设在分岔线路44上。第二开闭阀35的提升阀下侧液室介设在分岔排出线路45上。

开闭控制阀36、37根据有无供给开闭信号压PL3来控制开闭阀34、35的开闭状态。第一开闭控制阀36与第一开闭阀34对应，第二开闭控制阀37与第二开闭阀35对应。

作为一例，第一开闭控制阀36和第二开闭控制阀37均为先导式・弹簧偏置式的二位三通方向切换阀。第一开闭控制阀36具有入口端口36a、排出端口36b、给排端口36c及信号室36p。入口端口36a与流有使第一开闭阀34闭阀所需的压力油的闭阀压力油线路46连接。如回路图所示，经由闭阀压力油线路46向入口端口36a供给蓄压器31的压力与头侧液室4a的压力中较高一方压力的工作液。给排端口36c经由压力油给排线路47与第一开闭阀34的提升阀上侧液室连接。

第二开闭控制阀37也具有入口端口37a、排出端口37b、给排端口37c及信号室37p。入口端口37a与流有使第二开闭阀35闭阀所需的压力油的闭阀压力油线路48连接。闭阀压力油线路48从分岔排出线路45上比第二开闭阀35靠近上游侧处分岔，与入口端口37a连接。给排端口37c经由压力油给排线路49与第二开闭阀35的提升阀上侧液室连接。

排出端口36b、37b与排出管相连。信号室36p、37p与供给开闭信号压PL3的信号压供给线路50连接。信号压供给线路50由共通线路50a、从共通线路50a分岔并与信号室36p连接的第一分岔线路50b以及从共通线路50a分岔并与信号室37p连接的第二分岔线路50c构成。

模式切换阀38具有入口端口38a、排出端口38b和一对给排端口38c、38d。作为一例，模式切换阀38为电磁式・偏置弹簧式的二位四通方向切换阀。信号压供给控制阀33具有入口端口33a、排出端口33b、给排端口33c及信号室33p。作为一例，信号压供给控制阀33为先导式・偏置弹簧式的二位三通方向切换阀。开闭信号压供给阀39具有入口端口39a、排出端口39b、给排端口39c、第一信号室39p1及第二信号室39p2。开闭信号压供给阀39也与调压阀32同样，是根据导向第一信号室39p1的第一信号压PL1与导向第二信号室39p2的第二信号压PL2的压差来工作的阀芯式方向切换阀。

模式切换阀38的入口端口38a与从分岔供给线路41分岔的信号压线路51连接。给排端口38c经由信号压给排线路52与信号压供给控制阀33的信号室33p连接。给排端口38d经由信号压给排线路53与开闭信号压供给阀39的入口端口39a连接。开闭信号压供给阀39的给排端口39c与信号压供给线路50的共通线路50a连接。

调压阀32的第一信号室32p1经由给排线路54与信号压供给控制阀33的给排端口33c连接。信号压供给控制阀33的入口端口33a与从给排线路43分岔的第一信号压供给线路55连接。开闭信号压供给阀39的第一信号室39p1也与从给排线路43分岔的第一信号压供给线路56连接。调压阀32的第二信号室32p2与从分岔线路44分岔的第二信号压供给线路57连接。开闭信号压供给阀39的第二信号室39p2也与从分岔线路44分岔的第二信号压供给线路58连接。第二信号压供给线路57、58在分岔线路44上比第一开闭阀34靠近执行器4侧处分岔。调压阀32和开闭信号压供给阀39中，均有蓄压器31的压力作为第一信号压PL1导向第一信号室32p1、39p1。但在调压阀32中是根据信号压供给控制阀33的功能（function）来控制可否供给第一信号压PL1。调压阀32和开闭信号压供给阀39中，均有头侧液室4a的压力作为第二信号压PL2导向第二信号室32p2、39p2。

参照图2的回路图和图3的时序图来说明如以上般构成的减振控制回路30的动作及作用。

控制器40基于对车载传感器所检测的作业车辆1的状态进行表示的信息来判断作业车辆1是否处于行驶中。作为一例，控制器40判定未图示的车速传感器所检测的作业车辆1的车速（车身移动速度）是否为模式切换阈值（例如5～10km/h）以上。若车速为模式切换阈值以上，则控制器40判断作业车辆1处于行驶中。也可以在判断是否处于行驶中时使用其它条件。另，通常的行驶中，操作者并不操作作业装置3。此时，控制阀22定位在切断端口22a～22d的阀位置上（参照图2的右起第二个功能）。

控制器40若判断作业车辆1处于非行驶中，则对模式切换阀38进行消磁。由此，减振控制回路30成为减振控制关闭状态。控制器40若判断作业车辆1处于行驶中，则对模式切换阀38进行励磁。由此，减振控制回路30成为减振控制打开状态。如此，减振控制回路30构成为可在作业车辆行驶时切换减振控制打开状态和减振控制关闭状态。

减振控制关闭状态下，模式切换阀38定位在入口端口38a与给排端口38c连接且给排端口38d与排出端口38b连接的阀位置上（参照图2的上侧功能）。因此，信号压PL3向信号压供给控制阀33的信号室33p供给。由此，信号压供给控制阀33上，入口端口33a被切断，给排端口33c与排出端口33b连接（参照图2的下侧功能）。于是在调压阀32中，第二信号室32p2的压力（头侧液室4a的压力）强于第一信号室32p1的压力（排出管压）。调压阀32定位在泵端口32a与给排端口32c连接的第一位置上（参照图2的右侧功能）。由此，蓄压器31的压力因给排线路43中流动的压力油而升高。另，如下所述，第一开闭阀34闭阀，蓄压器31与头侧液室4a切断。

开闭信号压供给阀39上，第一信号室39p1的压力（蓄压器31的压力）强于第二信号室39p2的压力（头侧液室4a的压力）。开闭信号压供给阀39定位在入口端口39a被切断且给排端口39c与排出端口39b连接的第一位置上（参照图2的左侧功能）。因此，第一开闭控制阀36和第二开闭控制阀37上均为信号室36p、37p与排出管相连。第一开闭控制阀36和第二开闭控制阀37均定位在入口端口36a、37a与给排端口36c、37c连接的闭阀位置上（阀36参照图2的左侧功能，阀37参照图2的右侧功能）。第一开闭阀34和第二开闭阀35上均是用于闭阀的压力油导向提升阀上侧液室。因此，第一开闭阀34和第二开闭阀35均处于闭阀状态。另，即便第二信号压PL2为第一信号压PL1以上，开闭信号压供给阀39定位在第一位置以外，也不会向入口端口39a乃至开闭控制阀36、37供给信号压PL3，所以开闭阀34、35维持闭阀状态。

若减振控制回路30从减振控制关闭状态向减振控制打开状态切换（参照图3的时刻t1），则模式切换阀38励磁。切换为减振控制打开状态后也是在头侧液室4a与蓄压器31连通后实际显现减振效果。以下说明中，将切换为减振控制打开状态后且头侧液室4a与蓄压器31连通前的状态称为“待命（stand-by）状态”，将头侧液室4a与蓄压器31连通的状态称为“连通状态”。

若从减振控制关闭状态切换为减振控制打开状态（待命状态），则模式切换阀38定位在入口端口38a与给排端口38d连接且给排端口38c与排出端口38b连接的阀位置上（参照图2的下侧功能）。信号压供给控制阀33的信号室33p与排出管相连，信号压供给控制阀33上，入口端口33a与给排端口33c连接（参照图2的上侧功能）。由此，蓄压器31的压力作为第一信号压PL1导向调压阀32的第一信号室32p1。减振控制关闭状态期间，蓄压器31的压力保持较高，所以第一信号压PL1（蓄压器31的压力）强于第二信号压PL2（头侧液室4a的压力）。调压阀32定位在泵端口32a被切断且给排端口32c与储罐端口32b连接的第二位置上（参照图2的左侧功能）。由此，蓄压器31与储罐相连，蓄压器31的压力逐渐下降。

通过切换模式切换阀38的阀位置，向开闭信号压供给阀39的入口端口39a供给开闭信号压PL3。但由于第一信号压PL1高于第二信号压PL2，所以开闭信号压供给阀39依然定位在前述的第一位置上（参照图2的左侧功能）。因此，开闭信号压PL3不向信号压供给线路50供给，第一开闭阀34从减振控制关闭状态继续维持为闭阀状态，由此实现待命状态。即便切换模式切换阀38的阀位置，开闭信号压PL3也不向信号室37p供给，所以第二开闭控制阀37维持在闭阀位置上。

蓄压器31的压力下降至与头侧液室4a的压力相同时，待命状态结束（参照图3的时刻t2）。

调压阀32上和开闭信号压供给阀39上，均为第一信号压PL1（蓄压器31的压力）与第二信号压PL2（头侧液室4a的压力）平衡。调压阀32定位在切断泵端口32a及给排端口32c的第三位置上（参照图2的中央功能）。开闭信号压供给阀39定位在入口端口39a与给排端口39c连接的第二位置上（参照图2的中央功能）。由此，开闭信号压PL3导向第一开闭控制阀36及第二开闭控制阀37的各信号室36p、37p。

第一开闭控制阀36和第二开闭控制阀37均定位在入口端口36a、37a被切断且给排端口36c、37c与排出端口36b、37b连接的开阀位置上（阀36参照图2的右侧功能，阀37参照图2的左侧功能）。第一开闭阀34及第二开闭阀35的各提升阀上侧液室与排出管相连，第一开闭阀34和第二开闭阀35均处于开阀状态。由此，头侧液室4a与蓄压器31连通，从待命状态转向连通状态。连通状态下，杆侧液室4b与储罐相连。

若处于连通状态，则头侧液室4a的压力脉动被蓄压器31吸收。由此，即便在行驶中从路面等对作业车辆1施以外力，也能抑制执行器4作出不期望的动作。由于作业装置3的振动被抑制，进而也能抑制车身2及设置于其上的驾驶室10的振动。因此行驶时的乘坐体验得以改善。

如以上，根据本实施形态的减振控制回路上，即便从减振控制关闭状态切换为减振控制打开状态，也不会立即将蓄压器31与头侧液室4a连通。直到蓄压器31的压力与头侧液室4a的压力相同为止，都使蓄压器31以与头侧液室4a切断的状态待机。设想在有压力差的状态下连通，则车身2可能产生冲击。本实施形态中能防止产生这样的冲击，从而能改善乘坐体验。

而且，蓄压器31的压力下降至与头侧液室4a的压力相同（即处于即便连通也不会产生冲击的状态）时，开闭阀34、35迅速开阀，从待命状态转向连通状态。因此，成为不会产生冲击的状态，则减振控制回路30能迅速实际发挥减振效果，改善乘坐体验。

从待命状态向连通状态转移时是利用液压而不是电磁性手段，减振控制回路30具备为此所需的结构。不使用压力传感器这样的设备，无需对参照压力传感器检测结果的控制例程进行构筑，进而无需安装这样的控制例程的控制器，即能实现这样的状态转移。因此，从硬件方面和软件方面均能简化减振控制回路30的结构。

［第二实施形态］

以下，以与上述实施形态的不同点为中心对根据第二实施形态的减振控制回路130进行说明。第一实施形态中，调压阀32及开闭信号压供给阀39由相互独立的阀芯式方向切换阀构成，阀32、39均是为了阀位置的切换而传导作为蓄压器31的压力的第一信号压PL1和作为头侧液室4a的压力的第二信号压PL2。根据本实施形态的减振控制回路130与第一实施形态同样设置在装载于作业车辆的液压系统120中，且具备兼具调压阀32的功能和开闭信号压供给阀39的功能的综合阀160。

如图4所示，综合阀160为具有单一阀芯的先导式方向切换阀。综合阀160具有第一信号室160p1及第二信号室160p2。第一信号室160p1经由给排线路156与信号压供给控制阀33的给排端口33c连接。第二信号室160p2与从分岔线路44分岔的第二信号压供给线路157连接。

综合阀160具有泵端口132a、储罐端口132b、给排端口132c、入口端口139a、排出端口139b及给排端口139c。端口132a～132c与根据第一实施形态的调压阀32的端口32a～32c对应，端口139a～139c与根据第一实施形态的开闭信号压供给阀39的端口39a～39c对应。

减振控制关闭状态下，第二信号压PL2（头侧液室4a的压力）强于第一信号压PL1（排出管压），综合阀160定位在泵端口132a与给排端口132c连接且给排端口139c与入口端口139a连接的第一位置上（参照图4的右侧功能）。由此，蓄压器31蓄压。给排端口139c经由综合阀160的入口端口139a及模式切换阀38与排出管相连。开闭信号压PL3不向开闭控制阀36、37供给，开闭阀34、35处于闭阀状态。

若从减振控制关闭状态切换为减振控制打开状态（待命状态），则蓄压器31的压力作为第一信号压PL1导向综合阀160的第一信号室160p1。第一信号压PL1（蓄压器的压力）强于第二信号压PL2（头侧液室4a的压力），综合阀160定位在给排端口132c与储罐端口132b连接且给排端口139c与排出端口139b连接的第二位置上（参照图4的左侧功能）。蓄压器31的压力逐渐下降，且开闭阀34、35维持在闭阀状态。由此实现待命状态。

蓄压器31的压力下降至与头侧液室4a的压力相同时，待命状态结束而成为连通状态。即，第一信号压PL1（蓄压器31的压力）与第二信号压PL2（头侧液室4a的压力）平衡，综合阀160定位在给排端口132c及泵端口132a被切断且入口端口139a与给排端口139c连接的第三位置上（参照图4的中央功能）。开闭信号压PL3向开闭控制阀36、37供给，开闭阀34、35成为开阀状态。由此，蓄压器31与头侧液室4a连通且杆侧液室4b与储罐相连。

本实施形态也得到与第一实施形态同样的作用。而且，本实施形态中，调压阀32的功能与开闭信号压供给阀39的功能集中在综合阀160。由此，用于供给第一信号压PL1及第二信号压PL2的线路简化且阀数量减少，减振控制回路130的结构变紧凑。

至此对实施形态进行了说明，但上述结构可在本发明的范围内合理变更、删除或追加。

例如，信号压供给控制阀33也可以为电磁阀。此时也可以是，省略信号压供给控制阀33的信号室33p且省略将模式切换阀38的端口与信号压供给控制阀33连接的线路，将模式切换阀38作为对开闭信号压供给阀39给排信号压专用的阀。

符号说明：

1　作业车辆；

2　车身；

3　作业装置；

4　执行器；

4a　头侧液室（压力室）；

4b　杆侧液室（压力室）；

30、130　减振控制回路；

31　蓄压器；

32　调压阀；

32a　泵端口；

32b　储罐端口；

32c　给排端口；

32p1　第一信号室；

32p2　第二信号室；

33　信号压供给控制阀；

34、35　开闭阀；

36、37　开闭控制阀；

43　给排线路；

44　分岔线路；

160　综合阀；

PL1　第一信号压；

PL2　第二信号压；

PL3　开闭信号压。

Claims (2)

1.一种减振控制回路，其特征在于，

是装载在具备执行器的作业机械上，能在行驶时进行减振控制关闭状态和减振控制打开状态的切换的减振控制回路，所述执行器根据压力油对压力室的给排来使安装于车身的作业装置动作；

具备：

蓄压器；

调压阀，具有经由给排线路与所述蓄压器连接的给排端口、泵端口、储罐端口、所述蓄压器的压力作为第一信号压导入的第一信号室及所述压力室的压力作为第二信号压导入的第二信号室；

对所述第一信号压向所述第一信号室可否供给进行控制的信号压供给控制阀；

设置在从所述给排线路分岔并与所述压力室连接的分岔线路上的开闭阀；以及

根据开闭信号压有无供给来控制所述开闭阀的开闭状态的开闭控制阀；

所述减振控制关闭状态下，所述信号压供给控制阀停止所述第一信号压的供给，所述调压阀定位在使所述给排端口与所述泵端口连接的第一位置上且所述蓄压器蓄压，不向所述开闭控制阀供给所述开闭信号压，所述开闭阀闭阀；

若从所述减振控制关闭状态切换为所述减振控制打开状态，则所述信号压供给控制阀允许所述第一信号压的供给，所述调压阀定位在使所述给排端口与所述储罐端口连接的第二位置上且所述蓄压器的所述压力逐渐下降；

在所述减振控制打开状态下所述蓄压器的所述压力与所述压力室的所述压力相同时，所述调压阀定位在切断所述给排端口的第三位置上，且向所述开闭控制阀供给所述开闭信号压，所述开闭阀开阀，

具备开闭信号压供给阀，所述开闭信号压供给阀具有：与所述开闭控制阀连接的供给阀给排端口、所述蓄压器的压力作为第一信号压导入的供给阀第一信号室及所述压力室的压力作为第二信号压导入的供给阀第二信号室；

在所述减振控制关闭状态下，所述开闭信号压供给阀定位在使所述给排端口与排出管连接的阀位置上；

在所述减振控制打开状态下所述第一信号压为所述第二信号压以下时，所述开闭信号压供给阀定位在向所述给排端口供给所述开闭信号压的阀位置上。

2.一种减振控制回路，其特征在于，

是装载在具备执行器的作业机械上，能在行驶时进行减振控制关闭状态和减振控制打开状态的切换的减振控制回路，所述执行器根据压力油对压力室的给排来使安装于车身的作业装置动作；

具备：

蓄压器；

调压阀，具有经由给排线路与所述蓄压器连接的给排端口、泵端口、储罐端口、所述蓄压器的压力作为第一信号压导入的第一信号室及所述压力室的压力作为第二信号压导入的第二信号室；

对所述第一信号压向所述第一信号室可否供给进行控制的信号压供给控制阀；

设置在从所述给排线路分岔并与所述压力室连接的分岔线路上的开闭阀；以及

根据开闭信号压有无供给来控制所述开闭阀的开闭状态的开闭控制阀；

所述减振控制关闭状态下，所述信号压供给控制阀停止所述第一信号压的供给，所述调压阀定位在使所述给排端口与所述泵端口连接的第一位置上且所述蓄压器蓄压，不向所述开闭控制阀供给所述开闭信号压，所述开闭阀闭阀；

若从所述减振控制关闭状态切换为所述减振控制打开状态，则所述信号压供给控制阀允许所述第一信号压的供给，所述调压阀定位在使所述给排端口与所述储罐端口连接的第二位置上且所述蓄压器的所述压力逐渐下降；

在所述减振控制打开状态下所述蓄压器的所述压力与所述压力室的所述压力相同时，所述调压阀定位在切断所述给排端口的第三位置上，且向所述开闭控制阀供给所述开闭信号压，所述开闭阀开阀，

所述调压阀具有与所述开闭控制阀连接的开闭给排端口；

在所述减振控制关闭状态下，所述调压阀定位于所述第一位置且所述开闭给排端口与排出管连接，若从所述减振控制关闭状态切换为所述减振控制打开状态，则所述调压阀定位于所述第二位置且所述开闭给排端口与排出管连接；

在所述减振控制打开状态下所述蓄压器的所述压力与所述压力室的所述压力相同时，所述调压阀定位于所述第三位置，所述开闭信号压向所述开闭给排端口供给。

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