CN110431064B - 车身用结构体 - Google Patents

Abstract

提供一种并用电阻点焊和粘接剂而被接合、且耐碰撞特性优异的车身用结构体。本发明为叠置的多张钢板10、20利用电阻点焊以及粘接剂而被接合的车身用结构体1，在将利用电阻点焊而被接合的接合面31的面积的合计设为As、将利用粘接剂而被接合的接合面32的面积的合计设为Aw时，利用电阻点焊以及粘接剂而被接合的接合面的面积满足下述式(1)的关系：1≦100×As/Aw≦50(1)。

Description

车身用结构体

技术领域

本发明涉及能够用于汽车的骨架部件等的耐碰撞特性优异的车身用结构体。

背景技术

在汽车领域中，社会上对为了防止地球变暖而抑制CO₂排出、提高碰撞时的乘客以及行人的安全性(碰撞安全性)的要求日益增大。其中，关于削减汽车行驶时的CO₂排出量，由车身重量减轻带来的效果也较大。通过减轻车身重量的100kg这样的轻量化，平均而言可以节俭约1km/l的油耗，并且还能够削减CO₂排出量。

另一方面，关于碰撞安全性，其基准逐年变得日趋严格，需要通过车身强度以及刚性的提高、强度的最佳分配来确保乘客以及行人的安全性。一般而言，若提高车身强度，则车身重量增加，但是通过用于车身的原材料的高强度化，能够取得车身重量的减少(即抑制CO₂排出)和碰撞安全性的平衡。钢铁材料是占汽车重量的大约7成的主要的原材料，其中，钢板的高强度化也正逐渐推进。

但是，从耐腐蚀性、刚性的角度出发，由高强度钢板的应用带来的薄壁化有限，所以不仅需要通过钢板来确保强度特性，还需要通过接合方法的最优化来确保强度特性，尤其是，确保以中柱(center pillar)等为代表的骨架部件的强度特性成为重要的课题。

根据以上的背景，提出了各种使汽车部件的强度特性提高的焊接接头的制造方法。

例如，在专利文献1中记载有下述面板接合结构：在面板部件上设置用于划分粘接面和焊接面的凹部，消除点焊中的粘接剂的影响，从而提高接合强度。

此外，在专利文献2中，记载有下述接合金属板的制造方法：将与进行弯曲成型得到的弯曲部(curved portion)连续的凸缘部彼此叠置，在其间隔着粘接剂的状态下进行点焊，在弯曲部中也填充粘接剂，从而使接合强度提高。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007－22262号公报

专利文献2：日本专利第4614757号公报

发明内容

发明要解决的课题

但是，在专利文献1的方法中，由于当在使面板部开口的方向即剥离方向上产生负荷时，在粘接部处产生尤其大的应力集中，所以剥离强度可能下降。此外，在专利文献2的方法中，所接合的2张金属板两者都需要进行弯曲成型，存在作为部件的形状受限这一课题。不仅如此，专利文献1、2均未记载针对碰撞时接合部件(焊接接头)高速变形的对策，耐碰撞特性不充分。

本发明是鉴于这些课题完成的，其目的在于，提供一种并用电阻点焊和粘接剂而被接合的、耐碰撞特性优异的车身用结构体。

用于解决课题的手段

本申请的发明人为实现上述目的而进行了深入研究，结果得到了以下发现。

图1是示出在碰撞时产生的向车身用结构体的负荷的方向的示意图，在图1中，车身用结构体1由叠置的钢板10以及钢板20形成。为了提高作为接合部件(焊接接头)而言的耐碰撞特性，如专利文献1、2所述，方法之一是通过不仅使用电阻点焊，还并用粘接剂，从而高效地扩大接合面积。但是，如图1所示，因在焊接接头的剪切方向(与叠置的钢板的接合面大致平行的方向)以及焊接接头的剥离方向(与叠置的钢板的接合面大致垂直的方向)的负荷，从而在碰撞时发生焊接接头的变形。通过粘接剂进行的接合对于提高焊接接头的相对于剪切方向的负荷的强度(以下，也称为“剪切强度”)来说是有效的，但是存在焊接接头的相对于剥离方向的负荷的强度(以下，也称为“剥离强度”)低这一缺点。因此，通过粘接剂进行的接合作为提高碰撞导致的高速变形时的剥离方向的强度的方法而言并不能说是必然有效的。

另一方面，对于电阻点焊中的由碰撞导致的高速变形时的特性而言，其能够以下述这样进行说明。图2是示意性地示出使用了高强度钢板的电阻点焊接头处的剪切强度以及剥离强度对变形速度的依赖性的曲线图。拉伸速度上升时，剪切强度显示出增加趋势，这是由于，在高速变形时施加到焊接部的剪切方向的负荷的比例变高，向板厚方向的变形被抑制，断裂模式变为纯剪切。与此相对，即使拉伸速度上升，剥离强度也几乎不会增加，这是由于没有与高速化相伴的负荷方向的变化。

考虑到以上的对负荷方向/变形速度的依赖性，为了提高焊接接头的耐碰撞特性，确保相对于剥离方向的负荷而言的强度是有效的。为了确保该剥离强度，相对于通过粘接剂而被接合的面积，具有一定程度以上的、通过电阻点焊而被接合的面积是有效的。进一步，在粘接剂的剥离强度低且使用了高强度钢板的焊接接头处，在高速变形时，电阻点焊的剥离强度也不会提高。因此，设为不容易发生向剥离方向的变形的焊接位置、部件形状对于提高电阻点焊接头的耐碰撞特性来说是有效的。

本发明是基于这些发现进行进一步研究而完成的。

即，本发明的要旨构成如下。

[1]车身用结构体，其为叠置的多张钢板利用电阻点焊及粘接剂被接合而成的车身用结构体，

在将利用电阻点焊而被接合的接合面的面积的合计设为As、将利用粘接剂而被接合的接合面的面积的合计设为Aw时，利用电阻点焊及粘接剂而被接合的接合面的面积满足下式(1)的关系：

1.0≦100×As/Aw≦50 (1)。

[2]如[1]所述的车身用结构体，在将叠置的多张钢板的总板厚设为T0、将利用电阻点焊而被接合的电阻点焊部的板厚设为Tw时，电阻点焊点之中的半数以上满足下式(2)的关系：

60≦100×Tw/T0 (2)。

[3]如[1]或[2]所述的车身用结构体，叠置的多张钢板之中的至少1张钢板是具有顶棚部、从所述顶棚部的端部起向同一侧弯曲的立壁、及从所述立壁的前端向外侧延伸的凸缘的、截面为帽状的钢板，

所述截面为帽状的钢板通过凸缘而利用电阻点焊及粘接剂与其他钢板接合，

凸缘的电阻点焊点之中的半数以上位于从立壁起12mm以内。

[4]如[1]～[3]中任一项所述的车身用结构体，叠置的多叠置的多张钢板具有截面为帽状的钢板以及与所述截面为帽状的钢板的顶棚部相对的钢板，所述截面为帽状的钢板具有顶棚部、从所述顶棚部的端部起向同一侧弯曲的立壁、及从所述立壁的前端向外侧延伸的凸缘，

车身用结构体的端部为折边结构。

[5]如[1]～[4]中任一项所述的车身用结构体，叠置的多张钢板之中至少1张钢板是以质量％计含有

C：0.02～0.3％、

Si：0.01～5％、

Mn：0.5～10％

的高强度钢板。

发明效果

根据本发明，能够提供一种并用电阻点焊和粘接剂而被接合的、耐碰撞特性优异的车身用结构体。本发明的车身用结构体由于耐碰撞特性优异，所以适合于要求耐碰撞特性的汽车、铁道机车车身等的部件，尤其适合于作为骨架部件

附图说明

[图1]图1是示出碰撞时产生的向车身用结构体的负荷的方向的示意图。

[图2]图2是示意性地示出使用了高强度钢板的电阻点焊接头处的剪切强度以及剥离强度对变形速度的依赖性的曲线图。

[图3]图3是示出本发明的车身用结构体的概略的图。

[图4]图4是说明电阻点焊部的板厚以及片材分离(sheet separation)的截面图。

[图5]图5是说明从立壁起至电阻点焊点为止的距离的截面图。

[图6]图6是示出折边结构的图案例的截面图。

[图7]图7是示出本发明的实施例中的粘接以及焊接方法的示意图。

[图8]图8是示出本发明的实施例中的粘接以及焊接方法的示意图。

[图9]图9是示出本发明的实施例中的粘接以及焊接方法的示意图。

[图10]图10是示出本发明的实施例中的粘接以及焊接方法的示意图。

[图11]图11是示出本发明的实施例中的轴向抗压试验(axial crash test)的评价结果的曲线图。

[图12]图12是示出本发明的实施例中的轴向抗压试验的评价结果的曲线图。

具体实施方式

本发明的耐碰撞特性优异的车身用结构体(以下，也简称为“本发明的车身用结构体”。)是将叠置的多张钢板利用电阻点焊及粘接剂而接合成的车身用结构体，在将利用电阻点焊而被接合的接合面的面积(mm²)的合计设为As、将利用粘接剂而被接合的接合面的面积(mm²)的合计设为Aw时，利用电阻点焊及粘接剂而被接合的接合面的面积满足下述式(1)的关系。

1.0≦100×As/Aw≦50 (1)。

关于这样的本发明的车身用结构体，使用作为本发明的车身用结构体的一例的图3在以下进行详细说明。图3(a)是示出本发明的车身用结构体的概略的图，图3(b)是图3(a)的接合部附近(图3(a)中的被虚线包围的部分)的放大图。需要说明的是，图3是使用2张钢板的例子。

如图3所示，本发明的车身用结构体1是将2张钢板即钢板10以及钢板20叠置并利用电阻点焊以及粘接剂进行接合而成的车身用结构体。在图3中，作为上侧的钢板10，使用具有顶棚部11、立壁12以及凸缘13的截面为帽状(以下，称为截面为帽状。)的钢板，其中，该立壁12从该顶棚部11的端部起向同一侧弯曲，该凸缘13从该立壁12的前端起向外侧延伸。作为下侧的钢板20，使用平坦的钢板。截面为帽状的钢板10的凸缘13成为接合面，钢板10的顶棚部11和平坦钢板20以相对的方式叠置。

在图3中，构成叠置的车身用结构体1的2张钢板即钢板10以及钢板20利用截面为帽状的钢板10的凸缘13通过电阻点焊以及粘接剂而被接合。需要说明的是，电阻点焊沿立壁12实施，在钢板10的凸缘13与钢板20的接合面上，多个因电阻点焊而形成的焊接点(熔核(nugget)30)沿立壁12设置。

另外，在本发明中，在将利用电阻点焊而被接合的接合面31的面积的合计设为As(mm²)、将利用粘接剂而被接合的接合面32的面积的合计设为Aw(mm²)时，利用电阻点焊而被接合的接合面31以及利用粘接剂而被接合的接合面32满足上述式(1)的关系。以这种方式，通过使得相对于利用粘接剂而被接合的接合面32的面积的合计Aw而言，使利用电阻点焊而被接合的接合面31的面积的合计As落在一定范围内，能够补偿剥离强度低这一粘接剂的缺点，使耐碰撞特性优异。此外，能够防止因电阻点焊的打点数的增加而发生的施工效率显著下降。在上述式(1)中的100×As/Aw的值小于1.0的情况下，As相对于Aw而言较小，当碰撞导致变形时，无法在向剥离方向上施加负荷时确保强度。此外，在上述式(1)中的100×As/Aw的值超过50的情况下，由于电阻点焊的打点数过多，因此施工效率将显著下降。此外，因并用点焊和粘接剂而实现的耐碰撞特性的提高效果也会饱和。优选上述式(1)中的100×As/Aw的值设为50.0以下。对于在保证汽车等的车身的碰撞安全性方面而言的重要部件(例如，骨架部件)，优选满足下述式(3)的关系，更优选满足下述式(4)的关系。更优选下述式(3)中的100×As/Aw的值设为45.0以下，进一步优选下述式(4)中的100×As/Aw的值设为40.0以下。需要说明的是，如图3(b)所示，通过电阻点焊而被接合的接合面31的面积是钢板10和钢板20的接合面(配合面)上的熔核30的面积。

1.5≦100×As/Aw≦45 (3)

2.0≦100×As/Aw≦40 (4)

像这样，由于本发明的车身用结构体1的耐碰撞特性优异，所以适合于要求耐碰撞特性的汽车、铁道机车车身等的部件，尤其适合于作为骨架部件。需要说明的是，在本说明书中，“耐碰撞特性优异”是指以在后述的实施例中记载的方法进行轴向抗压试验中的冲击吸收能量高(例如2kJ以上)。

此外，在将叠置的钢板的总板厚设为T0(mm)、将利用电阻点焊而被接合的电阻点焊部的板厚设为Tw(mm)时，通过使电阻点焊点之中的半数以上满足下述式(2)的关系，从而能够更有效地得到作为本发明的效果的耐碰撞特性。如图4所示，电阻点焊部的板厚Tw是形成有熔核30的部位的钢板的板厚方向的厚度。此外，叠置的钢板的总板厚T0等于焊接前的钢板的板厚的合计。需要说明的是，

图4是说明电阻点焊部的板厚以及片材分离(sheet separation)的截面图。在下述式(2)中的100×Tw/T0的值小于60的情况下，如图4所示，被称为片材分离的焊接部周围的母材(钢板10以及钢板20)的上浮有时变大。在发生片材分离时，由于电阻点焊部周围的粘接剂剥离，所以由粘接剂带来的接合强度显著下降。需要说明的是，在电阻点焊时，若由电极对钢板的挤压过大，则有时下述式(2)中的100×Tw/T0的值变得小于60。优选下述式(2)中的100×Tw/T0的值设为60.0以上。此外，更优选满足下述式(5)的关系。进一步优选下述式(5)中的100×Tw/T0的值设为80.0以上。

60≦100×Tw/T0 (2)

80≦100×Tw/T0 (5)

此外，通过进行配置以使在凸缘13处形成的电阻点焊点(熔核30)的半数以上位于从立壁12起向凸缘13方向12mm以内的位置，从而能够更有效地得到本发明的效果。如前述，电阻点焊接头的高速变形时的剥离强度与低速变形时相比几乎不会增加。因此，优选在设想碰撞导致变形(高速变形)的情况下、尽量不发生向剥离方向的变形的焊接位置配置电阻点焊点(熔核30)。通过将电阻点焊点的半数以上配置于从立壁12起向凸缘13方向12mm以内的位置，能够防止钢板10的立壁12从钢板20离开的现象即立壁12部分的开口。因此，得到抑制向剥离方向的变形的效果。更优选的是，进行配置以使电阻点焊点的半数以上位于从立壁12起向凸缘13方向10mm以内的位置。需要说明的是，关于从立壁12起到形成于凸缘13的电阻点焊点(熔核30)为止的距离，以下使用图5进行说明。

图5是说明从立壁起至电阻点焊点为止的距离的截面图。如图5所示，在立壁12的内侧的面，将从钢板20的接合面侧的表面起板厚方向5mm的位置设为点a。将电阻点焊点(熔核30)的中心设为点b。在本发明中，将点a和点b的水平方向的距离d定义为“从立壁12起至电阻点焊点为止的距离”。

此外，本发明的车身用结构体1通过将截面为帽状的钢板10的凸缘13的端部或钢板20的端部的形状如图6所示设为折边结构，能够更有效地得到本发明的效果。这与前述的将电阻点焊点的配置的优化同样，是为了尽量不产生向剥离方向的负荷。“折边结构”是将叠置的钢板之中的至少1张钢板的端部向另一钢板侧进行弯折而成的结构。图6(a)～(d)分别是表示折边结构的图案例的截面图。如图6(a)以及(b)所示，折边结构也可以将钢板10以及钢板20中的任一者向上下任一个方向进行弯折。此外，如图6(c)以及(d)所示，也可以将上侧的钢板10以及下侧的钢板20这两者朝向上下任一方向进行弯折。另外，在车身用结构体1的端部是折边结构的情况下，至少叠置的钢板10与钢板20的重叠宽度(在图6中，是钢板的水平方向的重叠长度)为最长的部分A利用电阻点焊以及粘接剂而被接合。该利用电阻点焊而被接合的接合面的面积的合计As以及利用粘接剂而被接合的接合面的面积的合计Aw满足上述式(1)，根据需要还满足上述式(2)～(5)的至少一者。

叠置的钢板10以及钢板20的种类不特别限定，但是优选至少1张是高强度钢板。在本说明书中，“高强度”是指拉伸强度TS为590MPa以上。在本发明中，还能够使用拉伸强度TS为980MPa以上的高强度钢板。需要说明的是，拉伸强度TS能够通过下述方式得到：在相对于轧制方向而言平行方向上从钢板中制备JIS5号拉伸试验片，按照JIS Z 2241：2011的规定实施拉伸试验。

对钢板的成分组成不特别限定，但是优选是例如以质量％计含有C：0.02～0.3％、Si：0.01～5％、Mn：0.5～10％的成分组成。

对钢板10、钢板20的板厚不特别限定，但是通过设为例如板厚为1mm～5mm的范围，能够有效地得到本发明的效果。

钢板10以及钢板20的种类、板厚可以相同也可以不同。此外，钢板10、钢板20也可以是表面具有金属镀层的镀覆钢板。

对将钢板10以及钢板20接合的粘接剂不特别限定，但是可举出例如环氧树脂类粘接剂、酚醛树脂类粘接剂、硅橡胶类粘接剂等。

此外，在上述中，示出了使用了截面为帽状的钢板10和平坦钢板20的例子，但是对叠置的钢板的形状不特别限定，例如也可以使用2张截面为帽状的钢板，此外，也可以使用2张平坦钢板。在使用2张平坦钢板的情况下，也能够将钢板的端部制成折边结构。

关于这样的本发明的车身用结构体1的制造方法的一例，在以下进行说明。首先，在钢板10以及钢板20的至少一者的、成为利用粘接剂而被接合的接合面的一侧的表面涂布粘接剂。接着，将钢板10以及钢板20叠置，进行电阻点焊。即，将由叠置的钢板10以及钢板20形成的板组从其上下用一对电极夹持并加压，并且在上下电极间导通焊接电流。由此，利用产生的电阻放热，形成电阻点焊的焊接点(熔核30)，将钢板10以及钢板20接合。熔核30是将叠置的钢板利用电极进行通电时在钢板的接触部处两钢板熔融并凝固而成的部分，由此钢板彼此被点状接合。此外，粘接剂因该产生的电阻放热而固化，钢板彼此通过粘接剂而被接合。根据需要，也可以进行加热等而使粘接剂固化。于是，在本发明中，通过调整涂布粘接剂的区域、电阻点焊点的打点数、基于焊接电流值的电阻点焊点的面积等的粘接剂的涂布条件、电阻点焊条件，使得满足上述式(1)。需要说明的是，粘接剂因所产生的电阻放热、加热而挥发，从而在形成于所得车身用结构体的熔核30的周围附近产生不存在粘接剂的区域，但在这种情况下，也可得到本发明的效果。

在上述中，示出了叠置2张钢板的例子，但是叠置的钢板不限定于2张，也可以是3张以上。在叠置3张以上的钢板的情况下，在利用电阻点焊及粘接剂而被接合的钢板间，满足上述(1)、根据需要进一步满足上述式(2)～(5)中的至少一者即可。

实施例

以下，为了进一步理解本发明，使用实施例进行说明，但是实施例不限定本发明。

(本发明例及比较例)

作为叠置的钢板，使用截面为帽状的钢板10以及平坦钢板20这2张钢板。钢板10以及钢板20均为拉伸强度TS为980MPa级的钢板(无电镀、板厚1.2mm、C含量：0.12质量％、Si含量：1.4质量％、Mn含量：2.5质量％)。此外，作为粘接剂，使用环氧树脂类的粘接剂。

在图7～图9以及表1所示的接合条件下，得到图3所示的车身用结构体1。图7～图9是示出实施例中的粘接以及焊接方法的示意图，对于图7～图9而言，分别地，上图为截面图、下图为俯视图。

具体而言，首先，在钢板10的凸缘13处的成为与钢板20的接合面的一侧的整个面上涂布粘接剂，以使上侧为钢板10且下侧为钢板20的方式叠置，在凸缘13处以一定间隔进行电阻点焊。然后，通过于180℃进行1小时加热来进行粘接剂的烧结，制造出截面为帽状的车身用结构体(No.1～5)。需要说明的是，对于No.5的截面为帽状的车身用结构体而言，除了是将电阻点焊时的焊接电流设得较大以外与No.1同样进行。此外，除不进行电阻点焊以外，进行与No.1～5同样的操作，从而也制造出截面为帽状的车身用结构体(No.0)。需要说明的是，No.0的车身用结构体是图7(a)，No.1以及No.5的车身用结构体是图7(b)，No.2的车身用结构体是图8(a)，No.3的车身用结构体是图8(b)，No.4的车身用结构体是图9。

针对所得的各车身用结构体，分别求利用粘接剂而被接合的接合面的面积的合计Aw(mm²)、利用电阻点焊而被接合的接合面的面积的合计As(mm²)，求出100×As/Aw。利用粘接剂而被接合的接合面的面积的合计Aw是将接合部剥离而求出面积并计算它们的合计值。对于利用电阻点焊而被接合的接合面的面积的合计As而言，针对电阻点焊点的面积，将接合部剥离而求出面积，并计算它们的合计值。

此外，求出电阻点焊部的板厚Tw(mm)，求出100×Tw/T0。电阻点焊部的板厚Tw是用千分尺(micrometer)测定焊接部的板厚而求出的。

需要说明的是，由于将在同一车身用结构体的凸缘处形成的多个熔核(电阻点焊点)的形成条件(焊接条件)设为相同，所以在同一车身用结构体处形成相同的熔核，各熔核处的焊接部的板厚Tw(mm)相同。此外，对于熔核(电阻点焊点)的直径而言，车身用结构体No.1～3为5mm，车身用结构体No.5为5.5mm，车身用结构体No.4为3.5mm。

此外，针对进行同样操作而得的各车身用结构体，实施轴向抗压试验，测定冲击吸收能量。轴向抗压试验是以下述方式进行的，即，在安装了应变仪的基板(base plate)上将车身用结构体以使其凸缘面成为铅直方向的方式直立固定，并从其上方使平板的冲击器(impactor)以5m/s落下。对于冲击吸收能量而言，求出用应变仪计测出的载荷－位移曲线，并计算位移达到100mm的吸收能量而求出。需要说明的是，位移设为从试验体中产生负荷起的行程。将No.0中的冲击吸收能量设为E0并将No.1～5的冲击吸收能量设为Ex，计算Ex相对于E0的比例(Ex/E0×100(％))，按以下的基准进行判定。在表1中示出判定结果。如表1所示，本发明例的判定均为A或B，显示出有效地得到了本发明的效果。

Ex/E0×100≧200(％)：A

200＞Ex/E0×100≧150(％)：B

Ex/E0×100＜150(％)：F

接着，在图10以及表2所示的接合条件下，得到图3所示的车身用结构体1。在图10中，所使用的钢板、粘接剂以及车身用结构体的制造方法与上述相同，但是与图7～9不同，不是在凸缘整个表面而是仅在形成熔核的附近局部地(9mm×10mm)涂布粘接剂，然后，以一定间隔进行电阻点焊。然后，通过于180℃进行1小时加热，进行粘接剂的烧结，制造出截面为帽状的车身用结构体(No.7)。此外，除不进行电阻点焊以外，进行与No.7同样的操作，还制造出截面为帽状的车身用结构体(No.6)。

关于所得的各车身用结构体，分别求出利用粘接剂而被接合的接合面的面积的合计Aw(mm²)、利用电阻点焊而被接合的接合面的面积的合计As(mm²)，求出100×As/Aw。

此外，求出电阻点焊部的板厚Tw(mm)，求出100×Tw/T0。

需要说明的是，由于将在No.7的车身用结构体的凸缘处形成的多个熔核(电阻点焊点)的形成条件(焊接条件)设为相同，所以在No.7的车身用结构体中形成相同的熔核，各熔核处的焊接部的Tw相同。此外，车身用结构体No.7的熔核(电阻点焊点)的直径为5.0mm。Aw、As、Tw均通过与上述同样的方法求出。

此外，针对以同样条件得到的各车身用结构体，与No.0～5同样地实施轴向抗压试验，测定冲击吸收能量。将No.6的冲击吸收能量设为E0且将No.7的冲击吸收能量设为Ex，计算Ex相对于E0的比例(Ex/E0×100(％))，按以下的基准进行判定。在表2中示出判定结果。如表2所示，本发明例的判定为A，显示出有效地得到了本发明的效果。

Ex/E0×100≧200(％)：A

200＞Ex/E0×100≧150(％)：B

Ex/E0×100＜150(％)：F

接着，为了验证上述式(1)的效果，以上述的图7(b)的接合条件为基础，使电阻点焊点数和熔核直径进行各种变化，分别制造出车身用结构体。具体而言，将电阻点焊点数设为4～120点，使熔核直径在3.5～6.0mm的范围内进行变化。

然后，对各车身用结构体进行轴向抗压试验，评价了粘接材料以及电阻点焊中的接合面的面积和冲击吸收能量的关系。在图11中示出该评价结果。在图11的曲线图中，横轴示出100×As/Aw(％)(粘接材料及电阻点焊中的接合面的面积的比例)且纵轴示出100×Ex/E0(％)(冲击吸收能量相对于E0的比例)。

如图11所示，在100×As/Aw＜1.0的范围内，冲击吸收能量的增加(增加量)小，为150％以下，且发生波动。另一方面，通过设为1.0≦100×As/Aw≦50，能够使冲击吸收能量稳定增加。

接着，为了验证上述式(2)的效果，以上述的图7(b)的接合条件为基础，通过使电阻点焊时的焊接条件(焊接电流、通电时间、加压力)以及电极形状(电极前端直径、电极前端曲率半径)变化，从而使电阻点焊部的板厚Tw进行各种变化，分别制造出车身用结构体。具体而言，在焊接电流为5～14kA、通电时间为10～20cyc、加压力为3.0～7.0kN的条件下进行变化。对于电极形状而言，使前端直径在4～12mm的范围内变化、使曲率半径在30～1000mm的范围内变化。

然后，对各车身用结构体进行轴向抗压试验，评价了粘接材料以及电阻点焊中的接合面的面积和冲击吸收能量的关系。在图12中示出该评价结果。在图12的曲线图中，横轴示出100×Tw/T0(％)(电阻点焊部的板厚相对于T0的比例)且纵轴示出100×Ex/E0(％)(冲击吸收能量相对于E0的比例)。

如图12所示，在100×Tw/T0＜60的范围内，冲击吸收能量的增加(增加量)小，为160％以下。另一方面，通过设为60≦100×Tw/T0，显示出能够使冲击吸收能量稳定增加。

[表1]

[表2]

附图标记说明

10、20 钢板

11 顶棚部

12 立壁

13 凸缘

30 熔核

31 利用电阻点焊而被接合的接合面

32 利用粘接剂而被接合的接合面

Claims (7)

1.车身用结构体，其为将叠置的多张钢板以平坦的接合面进行电阻点焊并利用粘接剂将所述电阻点焊的电阻点焊部周围接合而成的车身用结构体，

在将所述平坦的接合面中的利用电阻点焊而被接合的接合面的面积的合计设为As、将所述平坦的接合面中的利用粘接剂而被接合的接合面的面积的合计设为Aw时，利用电阻点焊及粘接剂而被接合的接合面的面积满足下式(1)的关系：

1.0≦100×As/Aw≦50 (1)。

2.如权利要求1所述的车身用结构体，在将叠置的多张钢板的总板厚设为T0、将利用电阻点焊而被接合的电阻点焊部的板厚设为Tw时，电阻点焊点之中的半数以上满足下式(2)的关系：

60≦100×Tw/T0 (2)。

3.如权利要求1所述的车身用结构体，其中，

叠置的多张钢板之中的至少1张钢板是具有顶棚部、从所述顶棚部的端部起向同一侧弯曲的立壁、及从所述立壁的前端向外侧延伸的凸缘的、截面为帽状的钢板，

所述截面为帽状的钢板通过凸缘而利用电阻点焊及粘接剂与其他钢板接合，

凸缘的电阻点焊点之中的半数以上位于从立壁起12mm以内。

4.如权利要求2所述的车身用结构体，其中，

叠置的多张钢板之中的至少1张钢板是具有顶棚部、从所述顶棚部的端部起向同一侧弯曲的立壁、及从所述立壁的前端向外侧延伸的凸缘的、截面为帽状的钢板，

所述截面为帽状的钢板通过凸缘而利用电阻点焊及粘接剂与其他钢板接合，

凸缘的电阻点焊点之中的半数以上位于从立壁起12mm以内。

5.如权利要求1至4中任一项所述的车身用结构体，其中，

叠置的多张钢板具有截面为帽状的钢板以及与所述截面为帽状的钢板的顶棚部相对的钢板，所述截面为帽状的钢板具有顶棚部、从所述顶棚部的端部起向同一侧弯曲的立壁、及从所述立壁的前端向外侧延伸的凸缘，

车身用结构体的端部为折边结构。

6.如权利要求1至4中任一项所述的车身用结构体，

叠置的多张钢板之中的至少1张钢板是以质量％计含有

C：0.02～0.3％、

Si：0.01～5％、

Mn：0.5～10％

的高强度钢板。

7.如权利要求5所述的车身用结构体，

叠置的多张钢板之中的至少1张钢板是以质量％计含有

C：0.02～0.3％、

Si：0.01～5％、

Mn：0.5～10％

的高强度钢板。

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