CN110395258A - 路面状态推断装置以及路面状态推断方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及路面状态推断装置以及路面状态推断方法，能够恰当地推断路面的状态。路面状态推断装置(1)具备：取得单元(111)，从车辆取得与车辆(2)的举动相关的举动信息；判定单元(112)，基于上述举动信息，对是否满足异常条件进行判定，该异常条件是基于设想为在车辆遭遇路面异常的情况下车辆采取的特定举动而决定的条件；以及推断单元(112)，基于判定单元的判定结果来推断路面的状态。

Description

路面状态推断装置以及路面状态推断方法

技术领域

本发明涉及推断路面的状态的路面状态推断装置以及路面状态推断方法的技术领域。

背景技术

专利文献1中记载了一种例如对车轮速度信号进行频率解析来计算振动增益并且求出与轮胎的内部压力相对于基准压力的偏差对应的共振增益修正系数，将根据振动增益与共振增益修正系数求出的修正振动增益与阈值进行比较来推断路面的状态的方法。专利文献2中记载了一种进行从车轮加速度取出高频分量的滤波处理，并使用滤波处理后的车轮加速度的分散值进行差路判定的方法。专利文献3中记载了一种将配置有振动检测部的轮胎的胎面部分接地时的振动检测部的检测信号的高频分量的电平的计算结果取得为路面状况数据，并基于路面状况数据来推断路面状况的方法。

非专利文献1中记载了一种利用从车辆收集到的探测器数据对潜在的坑洼的存在与路面不平整的场所等的路面的劣化进行检测并将需要修补的道路的位置建议给维护管理者与车辆驾驶员的应用(道路与公共基础设施的劣化诊断应用)。该应用将包括车辆的速度和位置的探测器数据与数字道路地图数据对比来推断路面劣化的位置(例如，铺装劣化与坑洼路面的位置)。

专利文献1：日本特开2005－249525号公报

专利文献2：日本特开平9－020223号公报

专利文献3：日本特开2017－226322号公报

非专利文献1：日本国土交通省国土技术政策综合研究所，“プローブデータに関する日米共同研究評価報告書”，第94页，[在线]，2015年1月，日本国土交通省国土技术政策综合研究所，[2018年3月27日检索]，网址(URL:http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0820pdf/ks0820.pdf)

在非专利文献1中，关于应用使用探测器数据具体如何推断路面劣化的位置没有任何记载。因此，非专利文献1所记载的应用存在改进的余地。

并且，在上述专利文献1～3所记载的技术中，基于从1台车辆获得的信息来推断路面状态。因此，在上述专利文献1～3所记载的技术中，存在有可能无法获得足够精度的推断结果这一技术问题点。

发明内容

本发明的课题在于，提供一种能够恰当地推断路面的状态的路面状态推断装置。

本发明的路面状态推断装置的第一方式具备：取得单元，从多个车辆取得与上述车辆的举动相关的举动信息；判定单元，基于上述举动信息来判定是否满足异常条件，上述异常条件是基于设想为在上述车辆遭遇路面异常的情况下车辆所采取的特定举动而决定的条件，上述路面异常包括在路面产生的不良状况和存在于路面的障碍物中的至少一方；以及推断单元，基于上述判定单元的判定结果来推断路面的状态。

本发明的路面状态推断装置的第二方式具备：取得单元，从车辆取得与上述车辆的举动相关的举动信息；判定单元，基于上述举动信息对上述车辆的举动是否成为规避路面异常的第一特定举动进行判定，上述路面异常包括在路面产生的不良状况和存在于路面的障碍物中的至少一方；以及推断单元，基于上述判定单元的判定结果来推断存在上述路面异常的位置。

本发明的路面状态推断方法的第一方式具有：取得工序，从车辆将从路面向上述车辆的输入所涉及的输入信息与上述车辆的位置建立关联而取得；提取工序，从上述输入信息提取因路面的凹凸引起的上下分量；计算工序，根据上述上下分量计算表示路面的凹凸的程度的指标值，并且基于上述指标值和与提取出上述上下分量后的上述输入信息建立了关联的位置来计算道路上的一个地点处的上述指标值的平均值；以及判定工序，(I)在上述计算出的平均值为第一规定值以上的情况下，判定为上述一个地点的路面不平整，并且(II)在上述一个地点处的上述指标值的最大值是比上述第一规定值大的第二规定值以上的情况下，判定为在上述一个地点存在局部的凹凸。

附图说明

图1是表示第一实施方式的路面状态推断系统的结构的一个例子的框图。

图2是表示第一实施方式的路面状态推断系统所进行的第一路面状态推断动作的流程的一个例子的流程图。

图3是表示第一实施方式的路面状态推断系统所进行的第二路面状态推断动作的流程的一个例子的流程图。

图4是表示车辆的从动轮的轮速的每单位时间的变动量、车辆的加速度以及车辆的从动轮的轮速的每单位时间的变动量与车辆的加速度的差量的时间推移的图表。

图5是示意性地示出被推断为存在车辙的位置的俯视图。

图6是表示路面状态的推断结果的一个例子的图。

图7是表示第一实施方式的路面状态推断系统所进行的路面状态推断动作的变形例的流程的一个例子的流程图。

图8是表示第一实施方式的路面状态推断系统的变形例的结构的一个例子的框图。

图9是表示第二实施方式的路面状态推断系统的结构的一个例子的框图。

图10是表示将路面异常可视化后的地图的俯视图。

图11是表示通过将标绘出存在路面异常的地点的第一图层与将交通量可视化的第二图层重叠而生成的地图的俯视图。

附图标记说明：

1…服务器；11…信息处理装置；111…数据取得部；112…路面状态推断部；113…修补提议部；12…存储装置；2…车辆；21…GPS装置；22…检测装置；23…ECU；231…数据取得部；232…数据发送控制部；SYS1、SYS2…路面状态推断系统。

具体实施方式

以下，参照附图对路面状态推断装置以及路面状态推断方法的实施方式进行说明。以下，使用搭载了路面状态推断装置以及路面状态推断方法的实施方式的路面状态推断系统SYS来进行说明。

(1)第一实施方式的路面状态推断系统SYS

首先，对第一实施方式的路面状态推断系统SYS(以后，称为“路面状态推断系统SYS1”)进行说明。

(1－1)路面状态推断系统SYS1的结构

首先，参照图1对第一实施方式的路面状态推断系统SYS1的结构进行说明。图1是表示第一实施方式的路面状态推断系统SYS1的结构的一个例子的框图。

路面状态推断系统SYS1进行对车辆2所行驶的路面的状态加以推断的路面状态推断动作。特别是，作为路面状态推断动作，路面状态推断系统SYS1进行用于推断存在路面异常的位置(即，存在路面异常的场所)的动作，上述路面异常包括在路面产生的不良状况和存在于路面的障碍物的至少一方。在路面产生的不良状况是指有可能对车辆2的适当的行驶造成任何负面影响的现象。作为这样的不良状况的一个例子，能够举出路面的凹陷、开设于路面的孔、路面的鼓胀、形成于路面的车辙、路面的开裂以及路面的劣化中的至少一个。存在于路面的障碍物与有可能对车辆2的适当的行驶造成任何负面影响的路面上的物体相当。作为这样的障碍物的一个例子，能够举出来自车辆2的掉落物、与剥离的道路相当的沥青等块体、落石、事故车辆以及动物的尸体中的至少一个。

为了进行路面状态推断动作，如图1所示，路面状态推断系统SYS1由后述的附记中的“路面状态推断装置”的一个具体例亦即服务器1和至少一个车辆2构成。其中，以下对路面状态推断系统SYS1由多个车辆2构成的例子进行说明。

服务器1具备CPU(Central Processing Unit：中央处理器)等信息处理装置(换言之，控制器)11与记录介质(例如半导体存储器与硬盘中的至少一个)等存储装置12。

信息处理装置11是进行路面状态推断动作的主要装置。信息处理装置11是被编程为进行路面状态推断动作的装置。信息处理装置11通过执行使信息处理装置11进行路面状态推断动作的计算机程序来进行路面状态推断动作。为了进行路面状态推断动作，信息处理装置11具备后述的附记中的“取得单元”的一个具体例亦即数据取得部111、和后述的附记中“判定单元”及“推断单元”各自的一个具体例亦即路面状态推断部112作为在信息处理装置11的内部以逻辑方式实现的处理模块或在信息处理装置11的内部以物理方式实现的处理电路。其中，稍后将参照图2等对数据取得部111和路面状态推断部112各自的动作进一步详述，在此对其概要简单地进行说明。数据取得部111从多个车辆2分别取得与多个车辆2的举动相关的举动数据。路面状态推断部112基于数据取得部111所取得的举动数据来推断路面的状态。

存储装置12能够对信息处理装置11的动作所需的各种信息进行存储。例如，存储装置12可以对数据取得部111所取得的举动数据进行存储。例如，存储装置12也可以对与路面状态推断部112推断出的路面的状态相关的路面状态数据进行存储。

各车辆2具备GPS(Global Positioning System：全球定位系统)装置21、检测装置22以及ECU(Electric Control Unit：电子控制单元)23。

GPS装置21通过接收来自GPS卫星的电波来确定车辆2的当前位置。

检测装置22检测车辆2的举动。例如，检测装置22可以对直接表示车辆2的举动本身的信息进行检测。作为直接表示车辆2的举动本身的信息的一个例子，能够举出车速、轮速、前后加速度、横向加速度、横摆率，横摆角、侧倾角、俯仰角以及滑移率中的至少一个。该情况下，检测装置22可以包括用于对直接表示车辆2的举动本身的信息进行检测的传感器。并且，例如检测装置22可以检测直接对车辆2的举动造成影响的信息。该情况下，检测装置22可以包括用于对直接对车辆2的举动造成影响的信息进行检测的传感器。作为对车辆2的举动造成影响的信息的一个例子，能够举出与驾驶员为了驾驶车辆2而能够操作的操作装置(例如方向盘、加速踏板、制动踏板、变速杆(或选速杆)以及方向指示器中的至少一个)的操作状态相关的信息(例如转向操纵角、转向操纵速度、加速踏板的踏入量、加速器开度、制动踏板的踏入量以及变速杆选择的挡位(gearrange)中的至少一个)。作为对车辆2的举动造成影响的信息的又一例，能够举出与为了辅助车辆2的适当的行驶而车辆2所具备的辅助系统的动作状态相关的信息。作为辅助系统的一个例子，能够举出车道脱离警报(LDA：LaneDeparture Alert)系统、防抱死制动系统(ABS：Anti-lock BrakeSystem)、牵引力控制(TRC：Traction Control)系统以及侧滑防止(ESC：Electronic Stability Control)系统中的至少一个。并且，例如检测装置22可以对有可能间接对车辆2的举动造成影响的与车辆2的周围的状况相关的信息进行检测。该情况下，检测装置22可以包括用于对车辆2的周围的状况进行检测的传感器(例如照相机、任意的雷达以及光学雷达(Lidar：LightDetection and Ranging)中的至少一个)。

ECU23具备数据取得部231和数据发送控制部232作为在ECU23的内部以逻辑方式实现的处理模块或在ECU23的内部以物理方式实现的处理电路。此外，稍后将参照图2等对数据取得部231和数据发送控制部232各自的动作进行详述，在此对其概要简单地进行说明。数据取得部231从GPS装置21取得与GPS装置21检测出的车辆2的当前位置相关的车辆位置数据。并且，数据取得部231从检测装置22取得与检测装置22检测出的车辆2的举动相关的举动数据。数据发送控制部232经由无线通信网(或者，根据情况而经由有线通信网)将数据取得部231所取得的车辆位置数据和举动数据发送至服务器1。

(1－2)路面状态推断系统SYS1所进行的路面状态推断动作

接着，对路面状态推断系统SYS1所进行的路面状态推断动作进行说明。此外，在第一实施方式中，路面状态推断系统SYS1进行第一路面状态推断动作与第二路面状态推断动作中的至少一个，该第一路面状态推断动作着眼于车辆2以规避路面异常的方式行驶的第一特定举动来推断路面的状态，该第二路面状态推断动作着眼于车辆2在存在路面异常的位置一边受到路面异常的影响一边行驶的第二特定举动来推断路面的状态。以下，依次对第一路面状态推断动作和第二路面状态推断动作进行说明。

(1－2－1)第一路面状态推断动作的流程

首先，参照图2对第一路面状态推断动作的流程进行说明。图2是表示第一实施方式的路面状态推断系统SYS1所进行的第一路面状态推断动作的流程的一个例子的流程图。

如图2所示，为了进行路面状态推断动作，在服务器1中进行步骤S111至步骤S113的处理，并且在多个车辆2中分别进行步骤S121至步骤S122的处理。其中，在服务器1中，步骤S111至步骤S113的处理被反复持续进行，但也可以在某个特定的定时选择性地进行。同样，在各车辆2中，步骤S121至步骤S122的处理被反复持续进行，但也可以在某个特定的定时选择性地进行。

具体而言，各车辆2的GPS装置21确定各车辆2的当前位置。其结果是，各车辆2的数据取得部231取得与各车辆2的当前位置相关的车辆位置数据(步骤S121)。并且，各车辆2的检测装置22对各车辆2的举动进行检测。其结果是，各车辆2的数据取得部231取得与各车辆2的举动相关的举动数据(步骤S121)。其中，车辆位置数据和举动数据分别作为所谓的CAN(Controller Area Network：控制器局域网络)数据的至少一部分从GPS装置21和检测装置22向ECU23输出。

然后，数据发送控制部232将在步骤S121中取得的车辆位置数据和举动数据(即CAN数据的至少一部分)发送至服务器1(步骤S122)。

服务器1(特别是数据取得部111)接收(即取得)在步骤S122中车辆2发送出的车辆位置数据和举动数据(步骤S111)。数据取得部111所取得的车辆位置数据和举动数据可以由存储装置12存储。此外，由于路面状态推断系统SYS由多个车辆2构成，所以服务器1从多个车辆2取得车辆位置数据和举动数据。

然后，路面状态推断部112基于在步骤S111中取得的举动数据对在车辆2的行驶中是否存在车辆2的举动成为用于规避路面异常的第一特定举动(换言之，设想为在车辆2遭遇路面异常的情况下车辆2为了规避路面异常所采取的第一特定举动)的定时进行判定(步骤S112)。即，路面状态推断部112基于在步骤S111中取得的举动数据对在车辆2的行驶中是否检测到第一特定举动进行判定(步骤S112)。

例如，为了避开与路面异常的冲突(或存在路面异常的道路的行驶，以下相同)，存在车辆2以避开路面异常的方式进行行驶的可能性。因此，作为用于车辆2规避路面异常的第一特定举动的一个例子，能够举出此前直行行驶的(或沿着行驶车道行驶的)车辆2以在为了避开什么而将行进方向突然向左右一侧改变之后向原行驶路径返回的方式将行进方向向左右另一侧改变或继续此前的直行行驶(或沿着行驶车道的行驶)这一举动。或者，作为车辆2以避开路面异常的方式行驶的结果，存在车辆2跨过规定行驶车道的白线的可能性。因此，作为用于规避路面异常的第一特定举动的又一例，能够举出此前直行行驶的(或沿着行驶车道行驶的)车辆2在车道脱离防止系统突然工作之后又继续此前的直行行驶(或沿着行驶车道的行驶)这一举动。或者，存在车辆2为了避开与路面异常的冲突而急减速或急停的可能性。因此，作为用于规避路面异常的第一特定举动的又一例，能够举出此前直行行驶的(或沿着行驶车道行驶的)车辆2突然急减速或急停这一举动。或者，存在车辆2为了避开与路面异常的冲突而不伴随方向指示器的操作就向左右一侧紧急改变行进方向的可能性。因此，作为用于规避路面异常的第一特定举动的又一例，能够举出此前直行行驶的(或沿着行驶车道行驶的)车辆2不伴随方向指示器的操作就向左右一侧紧急改变行进方向这一举动。其中，这样的第一特定举动可以通过实验和模拟等中的至少一放来预先设定。

在步骤S112中，路面状态推断部112实质上基于在步骤S111中取得的举动数据对在车辆2的行驶中是否存在满足基于第一特定举动而规定的异常条件#1(具体是车辆2的举动成为第一特定举动这一异常条件#1)的定时进行判定。即，路面状态推断部112实质上基于在步骤S111中取得的举动数据对在车辆2的行驶中是否满足异常条件#1进行判定。该情况下，步骤S112中的“对是否存在车辆2的举动成为第一特定举动的定时进行判定”的动作与“对是否存在满足异常条件#1的定时进行判定”的动作实质上相同。并且，步骤S112中的“对是否检测到第一特定举动进行判定”的动作与“对是否满足异常条件#1进行判定”的动作实质上相同。其中，异常条件#1与满足车辆2遭遇路面异常并规避该路面异常的情况的可能性相对高、而满足车辆2未遭遇路面异常(特别是未规避路面异常)的情况的可能性不存在或相对低的条件相当。

在步骤S112中的判定的结果是判定为存在车辆2的举动成为第一特定举动的定时(即满足异常条件#1的定时)的情况下(步骤S112：是)，车辆2在存在路面异常的路面行驶的可能性相对变高。即，在车辆2采取了第一特定举动的位置(即满足异常条件#1的位置)存在路面异常的可能性相对变高。因此，路面状态推断部112基于车辆位置数据来确定车辆2采取了第一特定举动的位置，并且推断为在该确定出的位置存在路面异常(步骤S113)。与在步骤S113中推断为存在路面异常的位置相关的路面异常位置数据可以作为与路面的状态相关的路面状态数据的至少一部分被存储于存储装置12。

另一方面，在步骤S112中的判定的结果是判定为不存在车辆2的举动成为第一特定举动的定时的情况下(步骤S112：否)，车辆2在存在路面异常的路面行驶的可能性相对变低。即，车辆2在不存在路面异常的路面行驶的可能性相对变高。换言之，车辆2行驶过的路面的状态为正常的可能性相对变高。因此，该情况下，路面状态推断部112可以不进行步骤S113所示的处理。此外，该情况下，路面状态推断部112可以将表示为车辆2行驶过的路面正常的路面正常位置数据生成为与路面的状态相关的路面状态数据的至少一部分。该路面正常位置数据可以被存储于存储装置12。

(1－2－2)第二路面状态推断动作的流程

接着，参照图3对第二路面状态推断动作的流程进行说明。图3是表示第一实施方式的路面状态推断系统SYS1所进行的第二路面状态推断动作的流程的一个例子的流程图。其中，对与在上述图2所示的路面状态推断动作中进行的处理相同的处理标注相同的步骤编号并省略其详细的说明。

如图3所示，在第二路面状态推断动作中，各车辆2的数据取得部231也取得与各车辆2的当前位置相关的车辆位置数据和与各车辆2的举动相关的举动数据(步骤S121)。并且，各车辆2的数据发送控制部232将在步骤S121中取得的车辆位置数据和举动数据发送至服务器1(步骤S122)。服务器1(特别是数据取得部111)接收(即取得)在步骤S122中车辆2发送出的车辆位置数据和举动数据(步骤S111)。

然后，路面状态推断部112基于在步骤S111中取得的举动数据对是否存在满足基于设想为车辆2一边受到路面异常的影响一边行驶的情况的第二特定举动(即，在车辆2遭遇路面异常的情况下，设想为一边受到路面异常的影响一边行驶的车辆2的举动的第二特定举动)而规定的异常条件#2的定时进行判定(步骤S212)。即，路面状态推断部112基于在步骤S111中取得的举动数据对在车辆2的行驶中是否满足异常条件#2进行判定(步骤S212)。其中，异常条件#2是满足车辆2遭遇路面异常并一边受到该路面异常的影响一边行驶的情况的可能性相对较高、而车辆2未遭遇路面异常的(特别是未一边受到路面异常的影响一边行驶的)情况的可能性不存在或相对较低的条件。

在步骤S212中的判定的结果是判定为存在满足异常条件#2的定时的情况下(步骤S212：是)，车辆2在存在路面异常的路面行驶的可能性相对变高。即，在满足异常条件#2的位置存在路面异常的可能性相对变高。因此，路面状态推断部112基于车辆位置数据来确定满足异常条件#2的位置，并且推断为在该确定出的位置存在路面异常(步骤S213)。与在步骤S213中推断为存在路面异常的位置相关的路面异常位置数据可以作为与路面的状态相关的路面状态数据的至少一部分存储于存储装置12。

另一方面，在步骤S212中的判定的结果是判定为不存在满足异常条件#2的定时的情况下(步骤S212：否)，车辆2在存在路面异常的路面行驶的可能性相对变低。因此，该情况下，路面状态推断部112可以不进行步骤S213所示的处理。此外，该情况下，路面状态推断部112可以将表示为车辆2行驶过的路面正常的路面正常位置数据生成为与路面的状态相关的路面状态数据的至少一部分。该路面正常位置数据可以存储于存储装置12。

在第一实施方式中，作为异常条件#2的一个例子，可以使用以下说明的3个异常条件#21、#22以及#23。以下，依次对异常条件#21、#22以及#23进行说明。

(1－2－2－1)基于第二特定举动的异常条件#21

异常条件#2可以包括车辆2的举动成为第二特定举动这一异常条件#21。该情况下，在步骤S212中，路面状态推断部112实际上基于在步骤S111中取得的举动数据来对在车辆2的行驶中是否存在车辆2的举动成为第二特定举动的定时进行判定。即，在步骤S212中，路面状态推断部112基于在步骤S111中取得的举动数据来对在车辆2的行驶中是否检测到第二特定举动进行判定。该情况下，步骤S212中的“对是否存在满足异常条件#2(具体是异常条件#21)的定时进行判定”的动作与“对是否存在车辆2的举动成为第二特定举动的定时进行判定”的动作实际上相同。并且，步骤S212中的“对是否满足异常条件#2进行判定”的动作与“对是否检测到第二特定举动进行判定”的动作实际上相同。

例如，在车辆2一边受到路面异常的影响一边行驶的情况下，与车辆2不受到路面异常的影响地行驶的情况相比，存在车辆2上下以及/或左右相对大幅振动的可能性。特别是在路面异常为妨碍路面的平坦性的异常(例如路面的凹陷、开设于路面的孔、路面的鼓胀、形成于路面的车辙、掉落物、与剥离的道路相当的沥青等的块体、落石以及动物的尸体等中的至少一个)的情况下，存在车辆2上下以及/或左右相对大幅振动的可能性。因此，作为第二特定举动的一个例子，能够举出车辆2的上下加速度、横向加速度、横摆率、横摆角、侧倾角以及俯仰角中的至少一个在相对短的时间内相对大幅变化的举动。

例如，在车辆2一边受到路面异常的影响一边行驶的情况下，与车辆2不受到路面异常的影响地行驶的情况相比，存在车辆2打滑的可能性。其中，这里所说的“车辆2打滑的状态”可以指车辆2的前后方向以及/或左右方向上的滑移率大于预先决定的规定率的状态。因此，作为第二特定举动的又一例，能够举出车辆2打滑这一举动。作为第二特定举动的又一例，能够举出车辆2在打滑之后返回至通常行驶这一举动。

例如，若车辆2在存在路面异常的路面行驶，则车辆2的从动轮(即，是指不被供给来自发动机等驱动源的驱动力的车轮、非驱动轮)的轮速的每单位时间的变动量根据来自路面异常的应力的影响不同而存在与车辆2在不存在路面异常的路面行驶的情况下的从动轮的轮速的每单位时间的变动量不同的可能性。其中，在以下的说明中，为了简化表述，在不存在特殊的表述的情况下，“轮速的变动量”是指“轮速的每单位时间的变动量”。典型的是，车辆2在存在路面异常的路面行驶的情况下的从动轮的轮速的每单位时间的变动量有可能大于车辆2在不存在路面异常的路面行驶的情况下的从动轮的轮速的每单位时间的变动量。因而，路面状态推断部112应该能够基于从动轮的轮速的变动量来推断存在路面异常的位置。因此，作为第二特定举动的又一例，能够举出从动轮的轮速的每单位时间的变动量成为预先决定的规定量以上这一举动。

或者，在从动轮的轮速的变动量中叠加有车辆2本身的加速度(即，多个车轮的轮速的平均值的每单位时间的变动量)的影响。因此，即便在从动轮的轮速的变动量中出现了推断为车辆2在存在路面异常的位置行驶的情况下观测到的征兆，也存在无法区别该征兆是因车辆2在存在路面异常的位置行驶而产生的正确的征兆、还是因车辆2的加速度引起的错误的征兆的可能性。鉴于此，路面状态推断部112为了判定是否满足异常条件#21，可以如图4所示，自从动轮的轮速的变动量(参照图4的上段的图表)扣除车辆2的加速度(参照图4的中段的图表)。扣除了车辆2的加速度后的从动轮的轮速的变动量(即从动轮的轮速的变动量与车辆2的加速度的差量，参照图4的下段的图表)是因车辆2在存在路面异常的位置行驶引起的从动轮的轮速的变动量的可能性相对变高。即，在扣除了车辆2的加速度后的从动轮的轮速的变动量成为规定量以上的定时(换言之，从动轮的轮速的变动量与车辆2的加速度相差规定量以上的定时)，车辆2在存在路面异常的位置行驶的可能性相对变高。因此，路面状态推断部112通过使用扣除了车辆2的加速度后的从动轮的轮速的变动量(即从动轮的轮速的变动量与车辆2的加速度的差量)，能够比使用未扣除车辆2的加速度的从动轮的轮速的变动量的情况高精度地推断存在路面异常的位置。即，作为第二特定举动的又一例，能够举出扣除了车辆2的加速度后的从动轮的轮速的变动量(即从动轮的轮速的变动量与车辆2的加速度的差量)成为规定量以上这一举动。若使用这样的第二特定举动，则路面异常的推断精度提高。此外，该情况下，为了排除相对低频的车辆2的固有频率的影响，路面状态推断部112可以在使用高通滤波器(HPF：High Pass Filter)等自从动轮的轮速的变动量与车辆2的加速度的差量排除了固有频率的变动分量之后基于被排除了固有频率的影响的差量来对存在路面异常的位置进行推断。

此外，对于被供给来自发动机等驱动源的驱动力的车轮亦即驱动轮，也存在受到路面异常的影响的驱动轮的轮速的变动量与未受到路面异常的影响的驱动轮的轮速的变动量不同的可能性。然而，由于向驱动轮供给驱动力(即驱动轮相对容易受到车辆2本身的加速度的影响)，所以存在受到路面异常的影响的驱动轮的轮速的变动量与未受到路面异常的影响的驱动轮的轮速的变动量的差异并不像受到路面异常的影响的从动轮的轮速的变动量与未受到路面异常的影响的从动轮的轮速的变动量的差异那么明显出现的可能性。因此，作为第二特定举动的一个例子，虽然可以使用与驱动轮的轮速的变动量相关的举动，但从使路面异常的推断精度提高这一观点考虑，优选使用与从动轮的轮速的变动量相关的举动。

例如，在路面异常为车辙的情况下，车辆2的横向加速度在车辆2的轮胎越过车辙的阶梯差(即，轮胎从构成车辙的沟的外侧向内侧或从沟的内侧向外侧移动)的定时比除此以外的定时大。反过来说，在车辆2以车辆2的轮胎不脱离车辙地行驶的情况下，车辆2的横向加速度成为落在一定的范围内的值的可能性较高。因而，路面状态推断部112应该能够基于车辆2的横向加速度来推断存在路面异常的位置。因此，作为第二特定举动的又一例，可举出车辆2的横向加速度成为预先决定的规定范围内这一举动。在这样的“车辆2的举动成为车辆2的横向加速度在规定范围内的第二特定举动”这一条件作为异常条件#21而使用的情况下，路面状态推断部112能够对是否存在作为路面异常的一个例子的车辙进行推断。

此外，路面状态推断部112可以在推断为在第一地点(即位置)存在车辙的情况下，还对推断为存在车辙的第二地点是否相对于第一地点隔开规定距离以下的间隔而存在进行判定。该判定是为了判定被推断为存在于第一地点的车辙与被推断为存在于第二地点的车辙是否为一条车辙而进行的。这是因为虽然也存在车辙局部地形成于某个地点的可能性，但典型的是在道路上以沿着道路的延伸方向延伸的方式连续地形成的可能性相对较高。立足于该前提，在推断为存在车辙的第一地点和第二地点仅隔开不足规定距离的间隔的情况下，被推断为存在于第一地点的车辙与被推断为存在于第二地点的车辙是一条车辙的可能性相对较高。鉴于此，如图5所示，在判定为被推断为存在车辙的第一地点和第二地点仅隔开不足规定距离的间隔的情况下，路面状态推断部112可以推断为在从第一地点至第二地点的路面上连续地存在车辙。另一方面，在判定为被推断为存在车辙的第一地点和第二地点隔开比规定距离长的间隔的情况下，路面状态推断部112可以推断为被推断为存在于第一地点的车辙与被推断为存在于第二地点的车辙不是一条车辙。其中，“规定距离”是用于根据两个地点之间的距离来区别被推断为存在车辙(即，判定为满足与横向加速度相关的异常条件#21)的两个地点之间连续地存在一条车辙的状态与被推断为存在车辙的两个地点之间不连续地存在一条车辙(即，分别形成于两个地点的两个车辙是独立的车辙)的状态的参数。这样的规定距离作为车辙连续延伸的长度，可以设定为在实验上、理论上或模拟上设想的距离，也可以设定为与实际存在的车辙的长度的实测值相当的距离。

此外，这样的第二特定举动可以与上述的第一特定举动同样，通过实验和模拟等中的至少一方来预先设定。

(1－2－2－2)基于第二特定举动的异常条件#22

若考虑举动数据包括与第二特定举动相关的信息这一情况(即，与受到路面的影响的车辆2的举动相关的信息)，则路面状态推断部112应该能够基于举动数据计算出表示路面的凹凸的程度的指标值。因此，异常条件#2可以除了包括上述异常条件#21之外还包括道路上的某个地点处的指标值的平均值成为预先决定的第一规定值以上这一异常条件#22、或者代替上述异常条件#21而包括上述异常条件#22。路面状态推断部112在判定为满足异常条件#22的情况下，推断为在被判定为满足异常条件#22的道路上的某个地点存在路面异常(特别是路面不平整)。该情况下，步骤S212中的“对是否存在满足异常条件#2(具体是异常条件#22)的定时进行判定”的动作与“对道路上的某个地点处的指标值的平均值是否成为第一规定值以上进行判定”的动作实际上相同。

在使用异常条件#22的情况下，在步骤S212中，路面状态推断部112从举动数据提取处从路面向车辆2的输入所涉及的输入信息。输入信息包括表示车辆2的各车轮的车轮速度(轮速，以下相同)的时间变动的信息。因此，在车辆2为自动四轮车的情况下，路面状态推断部112提取表示四个车轮(即左前轮、右前轮、左后轮、右后轮)的车轮速度的时间变动的信息。在车辆2为两轮摩托车的情况下，路面状态推断部112提取表示两个车轮(即前轮、后轮)的车轮速度的时间变动的信息。其中，输入信息可以包括表示车辆2的各车轮的上下加速度的时间变动的信息和表示车辆2的各车轮的气压的时间变动的信息等中的至少一个。

这里，车辆2的车轮速度的时间变动主要因俯仰、悬架的行程、转矩、以及来自路面的输入而产生。即，输入信息包括：(1)因俯仰引起的分量；(2)因悬架的行程引起的分量；(3)因转矩(换言之车辆2的加减速)引起的分量；以及(4)因来自路面的输入(换言之路面的凹凸)引起的分量。上述(1)～(4)的分量分别能表示为具有特定范围的频率的波。具体而言，(1)表示因俯仰引起的分量的波是具有与车辆2的固有频率对应的频率的波。(2)表示因悬架的行程引起的分量的波主要是具有与因转向操纵、加减速等引起的悬架行程变化对应的频率的波。(3)表示因转矩引起的直接的车轮速度的时间变动分量的波是具有与车辆2的加减速的变化对应的频率的波。(4)表示因来自路面的输入引起的分量的波是具有比表示上述(1)～(3)各个的波的频率高的频率的波。根据本申请发明人的研究能够判明：表示上述(1)～(3)各个的波的频率范围与表示(4)因来自路面的输入引起的分量的波的频率范围显然不同。鉴于此，路面状态推断部112利用表示上述(1)～(3)各自的波的频率范围与表示(4)因来自路面的输入引起的分量的波的频率范围显然不同这一情况，来从所取得的输入信息提取因来自路面的输入引起的分量。例如，路面状态推断部112可以使用高通滤波器从所取得的输入信息提取因来自路面的输入引起的分量。这里，针对每个车轮提取因来自路面的输入引起的分量。这是因为如上所述，输入信息是从表示车辆2的各车轮的车轮速度的时间变动的信息提取出的信息。

接下来，路面状态推断部112基于提取出的因来自路面的输入引起的分量来计算表示指标值的路面凹凸信息，该指标值表示路面的凹凸的程度。路面的凹凸的程度越大，则通过路面凹凸信息表示的指标值越大。接下来，路面状态推断部112对多个车辆2全部的、通过一个地点(或分区)处的路面凹凸信息表示的指标值的平均值进行计算。结果，针对道路的各地点(或分区)推断出路面状态(参照图6)。其中，在图6中，指标值的平均值越大，则底纹越密。接下来，路面状态推断部112对一个地点(或分区)处的指标值的平均值与第一规定值进行比较来判定一个地点(或分区)的路面是否不平整。在一个地点(或分区)处的指标值的平均值为第一规定值以上的情况下，路面状态推断部112判定为一个地点(或分区)的路面不平整。即，在一个地点(或分区)满足了异常条件#22的情况下，路面状态推断部112判定为一个地点(或分区)的路面不平整。

“第一规定值”是决定路面是否不平整的值，预先设定为固定值，或者设定为根据某些物理量或参数而变化的可变值。“第一规定值”只要通过实验或模拟例如一边各种改变路面状态一边取得表示路面的凹凸的程度的指标值来求出路面状态与指标值的关系，并基于该求出的关系进行设定即可。其中，“路面不平整”是指凹凸的程度明显大于施工完成时的路面的凹凸的程度。

(1－2－2－3)基于第二特定举动的异常条件#23

异常条件#2可以除了包括上述的异常条件#21和#22中的至少一个之外还包括道路上的某个地点处的指标值(即表示路面的凹凸的程度的指标值)的最大值成为预先决定的第二规定值以上这一异常条件#23、或者代替上述的异常条件#21和#22中的至少一个而包括上述异常条件#23。路面状态推断部112在判定为满足异常条件#23的情况下，推断为在被判定为满足异常条件#23的道路上的某个地点存在路面异常(特别是存在局部的凹凸)。该情况下，步骤S212中的“对是否存在满足异常条件#2(具体是异常条件#23)的定时进行判定”的动作与“对道路上的某个地点处的指标值的最大值是否成为第二规定值以上进行判定”的动作实际上相同。

在使用异常条件#23的情况下，与使用异常条件#22的情况同样，在步骤S212中，路面状态推断部112计算表示指标值的路面凹凸信息，该指标值表示路面的凹凸的程度。然后，路面状态推断部112根据基于从与表示一个地点(或分区)的车辆位置数据建立了关联的输入信息(这里是表示各车轮的车轮速度的时间变动的信息)提取出的因来自路面的输入引起的分量而计算出的路面凹凸信息来针对多个车辆2分别求出一个地点(或分区)处的各车轮的指标值的最大值。接下来，路面状态推断部112将一个地点(或分区)处的各车轮的指标值的最大值与第二规定值进行比较来对在一个地点(或分区)的路面是否存在坑洼(即局部的凹凸或孔)进行判定。在一个地点(或分区)处的至少一个车轮的指标值的最大值为第二规定值以上的情况下，路面状态推断部112判定为在一个地点(或分区)的路面存在坑洼。即，在一个地点(或分区)满足了异常条件#23的情况下，路面状态推断部112判定为在一个地点(或分区)的路面存在坑洼。

其中，“第二规定值”是决定是否存在局部的凹凸(例如坑洼)的值，被预先设定为固定值，或者被设定为根据某些物理量或参数而变化的可变值。这样的第二规定值是比第一规定值大的值。“第二规定值”只要通过实验或模拟例如一边各种改变路面状态一边取得表示路面的凹凸的程度的指标值来求出路面状态与指标值的关系，并基于该求出的关系设定为例如存在需要修补的局部的凹凸的路面状态时的指标值即可。

(1－3)技术效果

如以上说明那样，第一实施方式的路面状态推断系统SYS1能够基于从平常在道路行驶的多个车辆2发送来的举动数据来推断路面的状态。具体而言，路面状态推断系统SYS1能够基于举动数据来推断(即确定)路面的存在异常的位置。因此，与确保用于确认路面的状态(例如探索路面异常)的专用人员以及/或专用车辆来以人海战术确认路面的状态的情况相比，路面状态推断系统SYS1能够相对容易、相对低成本且实时地推断路面的状态。

除此之外，在路面状态推断系统SYS1中，车辆2的举动成为用于规避路面异常的第一特定举动(即满足异常条件#1)的位置被推断为是存在路面异常的位置。在存在路面异常的位置，可设想为车辆2为了避开路面异常而采取与在不存在路面异常的位置行驶的情况下的举动不同的举动的可能性相对较高。若考虑该情况，则路面状态推断系统SYS1能够基于车辆2的举动恰当地推断出存在路面异常的位置。

除此之外，在路面状态推断系统SYS1中，车辆2的举动成为受到路面异常的影响而行驶这一第二特定举动(即满足异常条件#21)的位置被推断为存在路面异常的位置。并且，在路面状态推断系统SYS1中，表示路面的凹凸的程度的指标值的平均值成为第一规定值以上(即满足了异常条件#22)的位置以及/或指标值的最大值成为第二规定值以上(即满足了异常条件#23)的位置被推断为存在路面异常的位置。在存在路面异常的位置，由于受到路面异常的影响，所以可设想为车辆2采取与在不存在路面异常的位置行驶的情况下的举动不同的举动的可能性相对较高。由于在存在路面异常的位置受到路面异常的影响，所以可设想为存在路面异常的位置处的指标值的平均值和最大值与不存在路面异常的位置处的指标值的平均值和最大值不同的可能性相对较高。若考虑该情况，则路面状态推断系统SYS1能够基于车辆2的举动来恰当地推断出存在路面异常的位置。

除此之外，构成路面状态推断系统SYS1的车辆2(即向服务器1发送举动数据的车辆2)的数量越增加，则多个车辆2中的任一个均不曾行驶过的区域(即无法基于车辆2的举动来推断路面的状态的区域)越窄。因此，路面状态推断系统SYS1能够在相对宽广的区域推断出路面的状态。即，能够尽量抑制尽管存在路面异常但不被路面状态推断系统SYS1认知为存在路面异常的区域(即产生路面异常的检测遗漏的区域)的产生。

即便产生了多个车辆2的任一个均不曾行驶过的区域(即无法基于车辆2的举动推断出路面的状态的区域)，服务器1也能够基于从车辆2取得的举动数据和车辆位置数据容易地确定出多个车辆2中的任一个均不曾行驶过的区域。因此，该情况下，服务器1也能够向确认路面的状态的负责人发出通知，以便针对这样的区域确保用于确认路面的状态的专用人员以及/或专用车辆来以人海战术确认路面的状态。因而，即便产生了确保用于确认路面的状态的专用人员以及/或专用车辆的需要，由于产生该需要的场景也受限，所以确保用于确认路面的状态的专用人员以及/或专用车辆来以人海战术确认路面的状态的成本相对变低。

除此之外，车辆2的数量越增加，则在存在在相同的行驶车道行驶的多个车辆2的状况下多个车辆2在相同的行驶车道内的不同位置行驶的可能性相对越高。例如，某个车辆2在某个行驶车道内的靠近中央的位置行驶，其他的车辆2在相同的行驶车道内的靠右或靠左的位置行驶的可能性相对很高。该情况下，路面状态推断系统SYS1能够在相同的行驶车道内的更宽广的区域推断出路面的状态。因此，在某个行驶车道内也能够尽量抑制发生路面异常的检测遗漏的区域的产生。

除此之外，车辆2的数量越增加，则越多的举动数据被发送至服务器1。发送至服务器1的举动数据越多，则举动数据包含的噪声(例如从未采取规避路面异常的第一特定举动的车辆2发送的、乍一看无法与第一特定举动区别的其他举动所涉及的数据分量)的影响被排除的可能性越高。因此，路面的状态的推断精度提高。

除此之外，在某个道路行驶的车辆2的数量越增加，则一般在该道路存在路面异常的可能性越高。因此，在某个道路行驶的车辆2的数量越增加，则在该道路推断路面的状态的必要性越高。该情况下，在本实施方式中，在某个道路行驶的车辆2的数量越增加，则路面状态推断系统SYS1取得的举动数据的数据量越多。因此，当因在某个道路行驶的车辆2的数量相对较多而导致在该道路推断路面的状态的必要性相对较高的状况下，路面状态推断系统SYS1能够更恰当且更高精度地推断路面的状态。

(1－4)路面状态推断动作的变形例

(1－4－1)路面状态推断动作的第一变形例

在上述的基于表示路面的凹凸的程度的指标值来推断路面的状态的情况下，路面状态推断系统SYS1可以代替图3所示的流程图而根据图7所示的流程图进行路面状态推断动作。并且，在上述的基于表示路面的凹凸的程度的指标值来推断路面的状态的情况下，路面状态推断系统SYS1可以具有图8所示的结构来代替图1所示的结构。

具体而言，在图8中，第一变形例中的路面状态推断系统SYS1’构成为具备解析装置1’和能够经由网络与该解析装置1’通信的多个车辆。解析装置1’构成为具备取得部11’、提取部12’、计算部13’以及判定部14’作为在其内部以逻辑方式实现的处理模块或以物理方式实现的处理电路。解析装置1’还具有地图信息。多个车辆分别取得从路面向车辆的输入所涉及的输入信息，将该输入信息与表示取得了该输入信息的地点(或分区)的地点信息建立关联并依次发送至解析装置1。由于输入信息的信息源的具体例与已说明过的相同，所以省略其详细的说明。此外，第一变形例中的车辆可以具有与上述的车辆2同样的结构。

该情况下，如图7所示，解析装置1’的取得部11’取得从多个车辆分别发送的输入信息(步骤S101)。此外，步骤S101的处理可以由上述的数据取得部111进行。

然后，解析装置1’的提取部12’从已取得的输入信息提取因来自路面的输入引起的分量(步骤S102)。由于提取因来自路面的输入引起的分量的处理可以与上述处理相同，所以省略其详细的说明。此外，步骤S102的处理可以由上述的路面状态推断部112进行。

接下来，解析装置1’的计算部13’基于提取出的因来自路面的输入引起的分量来计算表示路面的凹凸的程度的指标亦即路面凹凸信息。并且，计算部13’根据基于从与表示一个地点(或分区)的地点信息建立了关联的输入信息提取出的因来自路面的输入引起的分量而计算出的路面凹凸信息来求出一个地点(或分区)处的各车轮的指标值的最大值(步骤S103)。并且，计算部13’对多个车辆全部的、通过一个地点(或分区)处的路面凹凸信息表示的指标值的平均值进行计算(步骤S104)。此外，由于与路面凹凸信息相关的处理可以和上述的处理相同，所以省略其详细的说明。此外，步骤S103至步骤S104的处理可以由上述的路面状态推断部112进行。

接下来，判定部14’基于步骤S103和S104的处理的结果来判定路面状态(步骤S105)。具体而言，判定部14’对在步骤S104的处理中计算出的一个地点(或分区)处的指标值的平均值与第一规定值进行比较来判定一个地点(或分区)的路面是否不平整。判定部14’对通过步骤S103的处理求出的一个地点(或分区)处的各车轮的指标值的最大值与第二规定值进行比较来判定在一个地点(或分区)的路面是否存在坑洼(即局部的凹凸或孔)。此外，由于与指标值相关的判定处理可以和上述的处理相同，所以省略其详细的说明。此外，步骤S105的处理可以由上述的路面状态推断部112进行。

此外，即便没有地图信息也能够进行图7所示的处理。然而，在将图7所示的处理的结果提示给用户时，优选与通过地图信息表示的地图上的地点建立关联地提示。

根据这样的第一变形例中的路面状态推断动作，可基于从多个车辆各自的输入信息(这里是表示各车轮的车轮速度的时间变动的信息)获得的路面凹凸信息来推断路面状态。因此，与例如仅根据从1台车辆获得的输入信息来推断路面状态的比较例所涉及的方法相比，能够使路面状态的推断精度提高。

根据第一变形例中的路面状态推断动作，还基于通过路面凹凸信息表示的、各车辆的各车轮的指标值的最大值来判定坑洼的有无。由于坑洼明显小于道路宽度、车辆宽度，所以1台车辆在坑洼上行驶的概率比较小。即，仅根据从1台车辆获得的输入信息来检测坑洼是极难的。但是，在该路面状态推断方法中，由于从多个车辆分别获得输入信息，所以能够比较容易地检测出坑洼。

另外，以往路面状态的检查由管理道路的团体、该团体委托的团体或企业来进行。该情况下，道路的一个地点的路面状态的检查频度例如为数个月～数年一次左右。另外，大多数情况下，路面状态的检查例如优先针对干线道路等交通量比较多的道路进行，针对其他道路没有以足够的频度进行检查。于是，尽管路面状态劣化，但在进行修补之前会花费比较长的期间。

这里，作为在该路面状态推断方法中所需的输入信息的一个例子的、表示车轮速度的时间变动的信息被在一般的全部车辆中测定。除此之外，GPS等测定车辆的位置的装置也按照标准被装备于搭载导航装置的车辆。即，作为该路面状态推断方法中所需的输入信息，若使用表示车轮速度的时间变动的信息，则从与管理上述道路的团体等无关的一般人所乘坐的车辆取得的输入信息也能够应用于路面状态的推断。而且，一般人乘坐的车辆日常在各种道路行驶。因此，若从一般人所乘坐的车辆取得的输入信息也被用于路面状态的推断，则针对道路的大部分能够在日常进行路面状态的检查。即，根据该路面状态推断方法，能够针对道路的大部分在日常进行路面状态的检查。特别是鉴于所谓的互联汽车今后将增加这一情况，可以说该路面状态推断方法在实用上非常有用。

此外，通过进行上述的第二路面状态推断动作(特别是使用与指标值相关的异常条件#22和#23中的至少一个的路面状态推断动作)也能够获得与通过进行第一变形例中的路面状态推断动作而能够获得的效果同样的效果。

(1－4－2)路面状态推断动作的第二变形例

在上述的说明中，路面状态推断部112主要推断存在路面异常的位置。然而，路面状态推断部112也可以推断与存在路面异常的位置不同的路面的任意状态，例如路面状态推断部112可以基于举动数据来推断路面的劣化程度。路面的劣化程度可以是路面异常对车辆2的行驶造成的影响越大则越大的参数。该情况下，路面状态推断部112可以基于表示举动数据与路面的劣化程度的关系的关系信息来从举动数据推断路面的劣化程度。路面状态推断部112可以使用若被输入举动数据则输出路面的劣化程度的推断引擎(例如神经网络模型等利用AI的推断引擎)来从举动数据推断出路面的劣化程度。

路面状态推断部112可以基于表示路面的状态的推断结果的路面状态数据来对一小时的某个道路的路面的状态与其他时间的相同道路的路面的状态进行比较来确定该道路的路面的劣化的发展速度(即劣化速度)。并且，路面状态推断部112可以基于确定出的路面的劣化的发展速度来预测该道路的将来的路面的状态。

(1－4－3)路面状态推断动作的第三变形例

可以除了在道路上的一个地点是否满足异常条件#1和#2中的至少一个的判定结果之外，路面状态推断部112还基于一个地点处的某个时间的路面的状态与一个地点处的其他时间的路面的状态的比较结果，来推断该道路的路面的状态。

例如，存在以车辆2的行驶为前提而形成于道路的构造物(例如道路的接缝和窨井等中的至少一方)对在其上行驶的车辆2施加应力的可能性。因此，根据表示在该构造物之上行驶的车辆2的举动的举动数据，表观上存在被判定为满足异常条件#1和#2中的至少一个的可能性。其结果是，存在路面的状态的推断精度劣化的可能性。另一方面，一个时间车辆2在构造物之上行驶时的举动与其他时间车辆2在相同的构造物之上行驶时的举动通常应该相同。这是因为与路面相比，构造物难以劣化。因此，当判定为在某个地点满足异常条件#1和#2中的至少一个的状况下，在一个时间在相同的地点行驶过的车辆2的举动与其他时间在相同的地点行驶过的车辆2的举动不同的情况下，一个时间与其他时间之间的举动的差异不是因为形成于道路的构造物而是因为路面异常的可能性相对变高。另一方面，当判定为在某个地点满足异常条件#1和#2中的至少一个的状况下，在一个时间在相同的地点行驶过的车辆2的举动与其他时间在相同的地点行驶过的车辆2的举动相同的情况下，一个时间与其他时间之间的举动的差异是因为形成于道路的构造物的可能性相对变高。因此，在满足异常条件#1和#2中的至少一个的情况下且一个时间车辆2在某个地点行驶时的举动与其他时间车辆2在相同的地点行驶时的举动的差量大于规定量的情况下(即，在视为一个时间车辆2在某个地点行驶时的举动与其他时间车辆2在相同的地点行驶时的举动有意不同的情况下)，路面状态推断部112可以推断为在该地点存在路面异常。另一方面，即便是满足异常条件#1和#2中的至少一个的情况，当一个时间车辆2在某个地点行驶时的举动与其他时间车辆2在相同的地点行驶时的举动的差量不足规定量的情况下(即，在视为一个时间车辆2在某个地点行驶时的举动与其他时间车辆2在相同的地点行驶时的举动实际相同的情况下)，路面状态推断部112可以推断为在该地点不存在路面异常。其中，这里所说的“一个时间的举动与其他举动相同”的状态不仅包括“一个时间的举动与其他举动如字面意思完全相同”的状态，还包括“虽然一个时间的举动与其他举动不同，但实际上视为相同”的状态。其结果是，路面的状态的推断精度提高。

该情况下，优选一个时间与其他时间之间的时间间隔是与因车辆2的行驶而导致路面的劣化发展所足够的规定时间相当的时间间隔。其结果是，能够推断为一个时间在某个地点行驶过的车辆2的举动与其他时间在相同的地点行驶过的车辆2的举动不同的状态是因路面异常而产生的状态的可能性相对变高。即，能够推断为一个时间在某个地点行驶过的车辆2的举动与其他时间在相同的地点行驶过的车辆2的举动相同的状态是因形成于道路上的构造物而产生的状态的可能性相对变高。

其中，虽然形成于道路的构造物难以劣化，但无法否认伴随着长期的使用会劣化的可能性。该情况下，伴随着构造物的劣化，一个时间车辆2在某个构造物之上行驶时的举动与其他时间车辆2在相同的构造物之上行驶时的举动变得不相同的可能性相对高。其结果是，判定为在该构造物所存在的地点存在路面异常的可能性相对变高。因此，根据路面状态推断动作的第三变形例，除了路面异常的推断精度的提高之外，还能够恰当地推断出以车辆2的行驶为前提而形成于道路的构造物的劣化。

或者，路面状态推断部112可以推断为在虽然车辆2的举动与第一特定举动或第二特定举动不一致、但举动以逐渐接近第一特定举动或第二特定举动的方式不断变化的地点，在不久的将来会产生路面异常的可能性很高。例如，在与一个时间车辆2在某个地点行驶时的举动相比、比一个时间靠后的其他时间车辆2在相同的地点行驶时的举动更接近第一特定举动或第二特定举动的情况下，路面状态推断部112可以推断为在该地点不久的将来产生路面异常的可能性高。或者，路面状态推断部112可以推断为在虽然未满足异常条件#1和#2中的至少一个、但车辆2的举动以接近设想为在满足异常条件#1和#2中的至少一个的情况下所采取的举动的方式不断变化的地点，在不久的将来产生路面异常的可能性高。

(1－4－4)路面状态推断动作的第四变形例

在着眼于第二特定举动来推断路面的状态的情况下，路面状态推断部112可以使用以举动数据(即从车辆2发送的数据)为输入且以车辆2一边受到路面异常的影响一边行驶的概率为输出的推断引擎(例如神经网络模型等利用AI的推断引擎)来推断路面的状态。该情况下，通过使用举动数据等学习数据来使推断引擎学习，还能够将车辆2的举动成为设想为在满足异常条件#2的情况下所采取的举动的状态在因车辆2实际受到路面异常的影响地行驶而引起车辆2的举动成为设想为在满足异常条件#2的情况下所采取的举动的状态、与尽管车辆2实际不受路面异常的影响地行驶但车辆2的举动表观上成为设想为在满足异常条件#2的情况下所采取的举动的状态之间适当地区分开来。具体而言，例如还能够将车辆2的举动表观上成为第二特定举动的状态在因车辆2实际受到路面异常的影响地行驶而引起车辆2的举动成为第二特定举动的状态、与尽管车辆2实际不受路面异常的影响地行驶但车辆2的举动表观上成为第二特定举动的状态之间恰当地区别出来。其结果是，路面的状态的推断精度提高。

此外，在着眼于上述的第一特定举动来推断路面的状态的情况下，路面状态推断部112也可以使用以举动数据(即从车辆2发送的数据)为输入且以车辆2按照规避路面异常的方式行驶的概率为输出的推断引擎(例如神经网络模型等利用AI的推断引擎)来推断路面的状态。

(2)第二实施方式的路面状态推断系统SYS

接着，对第二实施方式的路面状态推断系统SYS(以后称为“路面状态推断系统SYS2”)进行说明。

(2－1)路面状态推断系统SYS2的结构

首先，参照图9对第二实施方式的路面状态推断系统SYS2的结构进行说明。图9是表示第二实施方式的路面状态推断系统SYS2的结构的一个例子的框图。其中，针对与第一实施方式的路面状态推断系统SYS1所具备的构成要件相同的结构要件标注相同的附图标记并省略其详细的说明。

如图9所示，路面状态推断系统SYS2与上述的路面状态推断系统SYS1相比，在信息处理装置11还具备后述的附记中的“提议单元”的一个具体例亦即修补提议部113作为在信息处理装置11的内部以逻辑方式实现的处理模块或在信息处理装置11的内部以物理方式实现的处理电路这点不同。路面状态推断系统SYS2的其他特征可以与上述的路面状态推断系统SYS1相同。

修补提议部113基于路面状态推断部112的推断结果(即路面状态数据)来进行提议修补道路(即路面的修补)的修补提议动作。道路的修补的提案例如可以包括与道路的修补相关的信息的生成和输出(例如向显示器的输出)中的至少一个。与道路的修补相关的信息例如可以包括与期望进行修补的路面的位置相关的信息、与期望进行修补的路面的状态相关的信息、与期望进行路面的修补的时期相关的信息、与存在于路面的路面异常相关的信息、与修补的迫切度相关的信息、有助于路面的修补计划的拟定的信息、与路面的修补计划相关的信息、以及有助于路面的实际修补的信息等中的至少一个。修补提议部113可以将这样的道路的修补提议向路面状态推断系统SYS2的用户、拟定道路的修补计划的负责人以及实际进行道路的修补的负责人等中的至少一人提议。

(2－2)修补提议动作

接着，对修补提议部113所进行的修补提议动作的具体内容进一步进行说明。

修补提议部113可以基于路面状态数据所包括的与存在路面异常的位置相关的异常位置信息来进行修补提议动作。具体而言，修补提议部113可以提议存在路面异常的位置处的路面的修补。

修补提议部113可以基于路面状态数据所包括的与路面的劣化程度相关的劣化度信息来进行修补提议动作。具体而言，修补提议部113可以提议劣化程度成为规定阈值以上的地点的路面的修补。此时，规定阈值可以是预先决定的固定值，也可以是能够根据状况而变更的可变值。此外，规定阈值可以以路面未劣化到给车辆2的行驶带来大的妨碍程度的情况下的路面的劣化程度为上限而设定为小于该上限的值。

在规定阈值为可变值的情况下，修补提议部113可以变更规定阈值。例如，修补提议部113可以基于路面状态数据变更规定阈值。作为一个例子，修补提议部113可以基于路面状态数据所包括的与路面的劣化速度相关的劣化速度信息来变更规定阈值。该情况下，例如修补提议部113可以以为了判定是否提议某个地点的路面修补而使用的规定阈值随着该地点的路面的劣化速度越快而越小的方式变更规定阈值。其结果是，劣化速度相对快的地点的路面的修补提议比劣化速度相对慢的地点的路面修补的提议优先或提前进行。因此，修补提议部113容易在路面的劣化发展至给车辆2的行驶带来大的妨碍之前提议路面的修补。

容易上冻的路面的劣化速度一般比不上冻的路面的劣化速度快。因此，修补提议部113可以除了基于路面状态数据之外、还基于表示某个路面的上冻容易度的信息来变更规定阈值，或者代替路面状态数据而基于表示某个路面的上冻容易度的信息来变更规定阈值。例如，修补提议部113可以以为了判定是否提议某个地点的路面修补而使用的规定阈值随着该地点的路面越容易上冻而越小的方式变更规定阈值。该情况下，容易上冻(即劣化速度相对较快)的地点的路面修补的提议比难以上冻(即劣化速度相对较慢)的地点的路面修补的提议优先或提前进行。此外，作为表示路面的上冻容易度的信息的一个例子，能够举出与路面所存在的地点的气温、高度以及气候中的至少一个相关的信息。这是因为某个地点的气温越低则该地点的路面越容易上冻、某个地点的高度越高则该地点的路面越容易上冻、若某个地点降雪则该地点的路面容易上冻。

修补提议部113能够基于路面状态数据所包括的劣化速度信息来对某个地点的路面的劣化程度是否急剧增加、逐渐(换言之缓慢)增加、或者是否未增加(即未改变)进行推断。或者，即便路面状态数据不包括劣化速度信息，若与某个地点的一个时间的路面的劣化程度相同的地点的其他时间的路面的劣化程度所涉及的信息包括在路面状态数据内，则修补提议部113也能够对某个地点的路面的劣化程度是否急剧增加、逐渐增加、或者是否未增加进行推断。该情况下，修补提议部113可以优先提议劣化的程度急剧增加的路面的修补。其结果是，能够在路面的劣化发展至给车辆2的行驶带来大的妨碍之前进行路面的修补的提议。并且，修补提议部113虽然可以不立即提议劣化的程度逐渐增加的路面的修补，但将在不久的将来需要修补的内容在实际需要修补之前发出通知。其结果是，负责路面修补的负责人等能够事先确保为将来的路面修补准备的预算、事先计划将来的路面修补。

如上所述，路面状态推断部112能够基于路面的劣化的发展速度来预测该道路的将来的路面状态。该情况下，修补提议部113可以基于将来的路面的状态的预测结果事先通知将来的修补的必要性。其结果是，负责路面修补的负责人等能够事先确保为将来的路面修补准备的预算、事先计划将来的路面修补。或者，补提议部113可以基于将来的路面状态的预测结果在给车辆2的行驶带来大的妨碍程度的路面异常产生(或者路面的劣化发展)之前提议该路面的修补。其结果是，能够在路面的劣化发展至给车辆2的行驶带来大的妨碍之前进行路面的修补提议。

可以说修补提议部113所进行的修补提议动作是灵活应用了路面状态推断部112的推断结果的动作的一个例子。因此，修补提议部113可以进行除了修补提议动作之外还灵活应用了路面状态推断部112的推断结果的其他动作，或者进行代替修补提议动作而灵活应用了路面状态推断部112的推断结果的其他动作。

例如，如图10所示，修补提议部113可以基于路面状态数据在地图上标绘存在路面异常的地点。即，修补提议部113可以基于路面状态数据来生成将存在路面异常的地点可视化了的地图。该情况下，服务器1可以通过基于路面状态数据将存在路面异常的地点标绘在与地图相当的图层上来生成将存在路面异常的地点可视化了的地图。

在生成将存在路面异常的地点可视化了的地图的情况下，修补提议部113还可以通过使标绘出存在路面异常的地点的第一图层与将和该第一图层所包括的信息(即与路面的状态相关的信息)不同的其他信息可视化了的至少一个第二图层重叠，来生成将其他信息与存在路面异常的地点一同可视化了的多层构造的地图(即，能够根据用途来变更所包括的信息的灵活性地图(flexible map))。修补提议部113所生成的地图可以显示于显示器。

作为其他信息的一个例子，能够举出与交通量相关的信息(例如与交通量的多少相关的信息)。该情况下，如图11所示，修补提议部113可以生成通过使标绘出存在路面异常的地点的第一图层与将交通量可视化了的第二图层重叠而生成的地图。其中，在图11所示的例子中，对于将交通量可视化了的图层而言，越是交通量多的道路，则用越粗的线表示。作为其他信息的又一例，能够举出与居民分布相关的信息。作为与居民分布相关的信息的一个例子，例如能够举出与居民的数量相关的信息和与居住的居民的属性(例如年龄等)相关的信息等中的至少一个。该情况下，修补提议部113可以生成通过使标绘出存在路面异常的地点的第一图层与将居民分布可视化了的第二图层重叠而生成的地图。

修补提议部113所生成的地图可以在修补提议动作中使用。即，修补提议部113可以基于已生成的地图(特别是多层构造的地图)来进行修补提议动作。例如，修补提议部113可以基于图11所示的地图以优先提议对交通量多的道路(例如干线道路等主要道路)的路面修补的方式进行修补提议动作。例如，修补提议部113可以基于通过使标绘出存在路面异常的地点的第一图层与将居民分布可视化了的第二图层重叠而生成的地图，以优先提议对居民相对多的地点和交通弱者(例如儿童和老人中的至少一方)相对多的地点中的至少一方的路面修补的方式进行修补提议动作。这样，修补提议部113能够基于已生成的地图(特别是多层构造的地图)来提议适合于该地区的修补。其中，基于多层构造的地图来提议修补的动作实际上与基于路面状态推断部112的推断结果亦即路面状态数据和路面状态数据以外的数据(例如上述的第二图层所包括的信息)来提议修补的动作等效。

在修补提议部113所生成的地图被应用于修补提议动作的情况下，其他信息可以包括能够在路面的修补的优先顺序排序中利用的信息。其中，上述的与交通量相关的信息和与居民分布相关的信息分别也是能够在路面的修补的优先顺序排序中利用的信息的一个例子。这是因为如上所述，修补提议部113能够基于与交通量相关的信息来优先提议对交通量多的道路的路面修补，或基于与居民分布相关的信息优先提议对居民相对多的地点和交通弱者相对多的地点中的至少一方的路面的修补。作为这样的与交通量相关的信息的一个例子，能够举出车辆的交通量、行人的交通量、大型车的交通量(例如大型车相对于所有行驶车辆的比例)、以及与车辆的平均车速相关的信息等中的至少一个。除此之外，作为能够在路面的修补的优先顺序排序中利用的信息的又一例，能够举出道路宽度(即幅员)、与人行道的有无相关的信息、与路边带的有无相关的信息、与分支的有无相关的信息、与交叉路口的有无相关的信息、与信号灯的有无相关的信息、与建筑物的分布相关的信息(例如与学校、住宅、商业设施以及工厂等中的至少一个的分布相关的信息)、日照条件、以及与道路的选点条件(即铺设条件)相关的信息(例如与该道路是否为繁华道路相关的信息等)中的至少一个。在这种情况下，修补提议部113也能够基于路面状态数据和能够在路面的修补的优先顺序排序中利用的其他信息而以适当的方式提议修补。

例如，修补提议部113可以将不同的多个地区的路面状态数据进行比较，来客观地评价表示各地区中的路面的状态是否良好的路面状态等级。该情况下，对于路面状态等级相对高(即路面异常相对少)的地区而言，存在路面状态等级相对高这一情况成为该地区的吸引点的可能性。相反，对于路面状态等级相对低(即路面异常相对多)的地区而言，存在因路面状态等级相对低而成为促使向该地区的道路投资的呼吁点的可能性。或者，例如修补提议部113可以基于一个地区的路面状态数据来设定其他地区的路面状态等级的目标。例如，修补提议部113可以基于一个地区的路面状态数据将其他地区的路面状态等级的目标设定为与一个地区的路面状态等级对应的等级(例如与一个地区的路面状态等级所对应的等级相同的等级)。

(3)变形例

接着，对路面状态推断系统SYS(即路面状态推断系统SYS1和SYS2中的至少一个，以下相同)的其他变形例进行说明。

(3－1)变形例#1

各车辆2可以具备对各车辆2的周边状况进行拍摄的照相机。该情况下，表示照相机的拍摄结果亦即各车辆2的周边状况的图像数据还可以从车辆2发送至服务器1。服务器1接收到的图像数据可以由记录装置12存储。

接收到图像数据的服务器1所具备的路面状态推断部112在推断为存在路面异常的情况下，可以通过对图像数据进行图像解析来推断该路面异常的种类。例如，路面状态推断部112可以对路面异常是路面的凹陷、开设于路面的孔、路面的鼓胀、形成于路面的车辙、路面的开裂以及路面的劣化等中的哪一个进行推断。例如，路面状态推断部112可以对路面异常是来自车辆2的掉落物、与剥离的道路相当的沥青等块体、落石、事故车辆以及动物的尸体等中的哪一个进行推断。或者，在由路面状态推断部112推断为存在路面异常的情况下，路面状态推断系统SYS的用户等可以通过直接目视确认图像数据来确定该路面异常的种类。

(3－2)变形例#2

除了上述的举动数据等，路面状态推断部112可以还使用车辆2行驶过的行驶路径中的各地点所固有的信息来推断路面的状态。或者，路面状态推断部112可以使用车辆2行驶过的行驶路径中的各地点所固有的信息来修正基于举动数据的路面的状态的推断结果。此时，优选各地点所固有的信息是对路面的状态的推断结果造成影响的信息。更具体而言，优选各地点所固有的信息是与阻碍各地点处的路面状态的推断(即引起推断结果劣化)的现象以及/或使阻碍各地点处的路面状态的推断的重要因素产生的现象相关的信息。其结果是，路面的状态的推断精度提高。

作为各地点所固有的信息的一个例子，能够举出各地点的气温和气候中的至少一个。例如，在满足异常条件#1和#2中的至少一个(例如车辆2的举动成为第一举动或第二举动)的地点的气温随着路面越上冻而越低的情况下，路面状态推断部112可以推断为满足异常条件#1和#2中的至少一个的原因在于因路面上冻而引起车辆2打滑。例如，在满足异常条件#1和#2中的至少一个的地点的气候是可能引起车辆2打滑的气候(例如雨或雪)的情况下，路面状态推断部112可以推断为满足异常条件#1和#2中的至少一个的原因在于路面被雨或雪润湿而导致车辆2打滑。该情况下，即便在满足异常条件#1和#2中的至少一个的情况下，路面状态推断部112也可以推断为在满足异常条件#1和#2中的至少一个的位置不存在路面异常。或者，路面状态推断部112可以根据车辆2所行驶的地点的气温或气候来改变用于推断路面状态的基准(例如异常条件#1和#2中的至少一个的内容)。

作为各地点所固有的信息的又一例，能够举出各地点的拐弯曲率。例如，在满足异常条件#1和#2中的至少一个的地点的拐弯曲率相对很大(或根据拐弯曲率设想为该地点为弯道)的情况下，路面状态推断部112可以推断为满足异常条件#1和#2中的至少一个的原因在于因道路是弯道而引起车辆2转弯。该情况下，即便在满足异常条件#1和#2中的至少一个的情况下，路面状态推断部112也可以推断为在满足异常条件#1和#2中的至少一个的位置不存在路面异常。或者，路面状态推断部112可以根据车辆2正直线路行驶还是正弯道行驶来改变用于推断路面的状态的基准。

作为各地点所固有的信息的又一例，能够举出各地点的坡度。例如，在满足异常条件#1和#2中的至少一个的地点的坡度相对大(或根据坡度设想为该地点是坡道)的情况下，路面状态推断部112可以推断为满足异常条件#1和#2中的至少一个的原因在于因道路为坡道而引起车辆2的前后加速度以及/或上下加速度变化。该情况下，即便在满足异常条件#1和#2中的至少一个的情况下，路面状态推断部112也可以推断为在满足异常条件#1和#2的至少一个的位置不存在路面异常。或者，路面状态推断部112也可以根据车辆2正在坡道行驶还是正在平坦路行驶(或根据路面的坡度)来改变用于推断路面的状态的基准。

除此之外，作为各地点所固有的信息的又一例，能够举出各地点的路面温度、各地点的降水量、各地点的降雪量、各地点的积雪量、各地点的年降水量、各地点一年中的最低气温、各地点一年中的最高气温、各地点一年中的平均气温、各地点的纬度、各地点的经度、各地点的高度、各地点处的道路宽度(即幅员)、与各地点的道路中的人行道的有无相关的信息、与各地点的道路中的路边带的有无相关的信息、与各地点的道路中的分支的有无相关的信息、与各地点的道路中的交叉路口的有无相关的信息、与各地点的道路中的信号灯的有无相关的信息、各地点的交通量(例如车辆和行人中的至少一个的交通量)、与各地点的道路中的停车车辆的有无相关的信息、与各地点的道路中的停车车辆的数量相关的信息、在各地点的道路行驶的大型车的比例、以及在各地点的道路行驶的车辆的平均速度等中的至少一个。由于这些信息还对各地点的车辆的举动造成影响，所以尽管不存在路面异常，但若基于举动数据则也存在表观上判定为满足异常条件#1和#2中的至少一个的可能性。因此，若在这种情况下也基于举动数据和各地点所固有的信息来推断路面的状态，则路面的状态的推断精度提高。

此外，在变形例#2中，各地点所固有的信息对路面的状态的推断精度造成的影响可以实际通过实验或模拟来测量。该情况下，可以基于与预先测量出的影响相关的信息来设定对如何基于各地点所固有的信息来推断路面的状态进行规定的规则。其结果是，无论各地点所固有的信息是何种信息，路面状态推断部112均能够基于举动数据和各地点所固有的信息恰当地推断出路面的状态。

(3－3)变形例#3

除了上述的举动数据等之外，路面状态推断部112可以还使用车辆2本身所固有的信息来推断路面的状态。或者，路面状态推断部112可以使用车辆2本身所固有的信息来修正基于举动数据的路面状态的推断结果。这是因为即便同样在相同的道路行驶，也存在举动按每个车辆2而改变的可能性。作为车辆2本身所固有的信息的一个例子，能够举出车辆2的车身类型(例如是SUV(Sport Utility Vehicle：运动型多用途车)型、紧凑车型、轿车型、面包车型、巴士型还是卡车型)、车辆2的尺寸以及车辆2的重量等中的至少一个。其结果是，路面的状态的推断精度提高。

除了上述的举动数据等之外，路面状态推断部112可以还使用车辆2的驾驶员所固有的信息来推断路面的状态。或者，路面状态推断部112可以使用车辆2的驾驶员所固有的信息来修正基于举动数据的路面状态的推断结果。这是因为即便相同的车辆2在相同的道路行驶，也存在车辆2的举动按每个车辆2的驾驶员而改变的可能性。作为驾驶员所固有的信息的一个例子，能够举出驾驶员的年龄、驾驶员的性别以及驾驶员的驾驶技能等级等中的至少一个。其结果是，路面的状态的推断精度提高。

(4)附记

关于以上说明的实施方式，还公开以下附记。

(4－1)附记1

附记1中记载的路面状态推断装置具备：取得单元，从多个车辆取得与上述车辆的举动相关的举动信息；判定单元，基于上述举动信息来判定是否满足异常条件，上述异常条件是基于设想为在上述车辆遭遇路面异常的情况下上述车辆所采取的特定举动而决定的条件，上述路面异常包括在路面产生的不良状况和存在于路面的障碍物中的至少一方；以及推断单元，基于上述判定单元的判定结果来推断路面的状态。

根据附记1中记载的路面状态推断装置，通过判定是否满足基于特定举动而规定的异常条件，能够恰当地推断路面的状态(例如是否存在路面异常)。除此之外，根据附记1中记载的路面状态推断装置，由于从多个车辆取得举动信息，所以与仅从1台车辆取得举动信息的情况相比，路面状态的推断结果的精度变高。

(4－2)附记2

附记2中记载的路面状态推断装置基于附记1中记载的路面状态推断装置，上述特定举动包括规避上述路面异常这一第一特定举动，上述异常条件包括上述车辆的举动成为上述第一特定举动这一第一异常条件，当判定为在道路上的一个地点满足上述第一异常条件的情况下，上述推断单元推断为在上述一个地点存在上述路面异常。

车辆的举动成为规避路面异常这一第一特定举动的位置是实际上存在路面异常的位置的可能性相对较高。这是因为：可设想为在存在路面异常的位置为了规避路面异常，车辆采取与在不存在路面异常的位置行驶的情况下的举动不同的举动的可能性相对较高。因此，根据附记2中记载的路面状态推断装置，能够基于是否满足车辆的举动成为第一特定举动这一第一异常条件的判定结果来恰当地推断路面的状态。

(4－3)附记3

附记3中记载的路面状态推断装置基于附记1或2中记载的路面状态推断装置，上述特定举动包括上述车辆在存在上述路面异常的位置一边受到上述路面异常的影响一边行驶这一第二特定举动，上述异常条件包括上述车辆的举动成为上述第二特定举动这一第二异常条件，当判定为在道路上的一个地点满足上述第二异常条件的情况下，上述推断单元推断为在上述一个地点存在上述路面异常。

车辆的举动成为车辆一边受到路面异常的影响一边行驶这一第二特定举动的位置是实际上存在路面异常的位置的可能性相对较高。这是因为：可设定为在存在路面异常的位置由于车辆受到路面异常的影响所以车辆采取与在不存在路面异常的位置行驶的情况下的举动不同的举动的可能性相对较高。因此，根据附记3中记载的路面状态推断装置，能够基于是否满足车辆的举动成为第二特定举动这一第二异常条件的判定结果来恰当地推断路面的状态。

(4－4)附记4

附记4中记载的路面状态推断装置基于附记3中记载的路面状态推断装置，上述第二特定举动包括上述车辆的横向加速度成为规定范围内这一第一举动，上述第二异常条件包括上述车辆的举动成为上述第一举动这一第一条件，当判定为在道路上的一个地点满足上述第一条件的情况下，上述推断单元推断为在上述一个地点存在车辙这一上述路面异常。

根据附记4中记载的路面状态推断装置，能够基于是否满足车辆的举动成为第一举动这一第一条件的判定结果来恰当地推断路面的状态(特别是车辙的有无)。

(4－5)附记5

附记5中记载的路面状态推断装置基于附记4中记载的路面状态推断装置，在判定为满足上述第一条件的两个地点隔开不足规定距离的间隔而存在于一条道路上的情况下，上述推断单元推断为车辙这一上述路面异常连续地存在于上述一条道路中的上述两个地点之间。

根据附记5中记载的路面状态推断装置，能够恰当地推断路面的状态(特别是车辙的有无)。

(4－6)附记6

附记6中记载的路面状态推断装置基于附记3～5中记载的路面状态推断装置，上述第二特定举动包括上述车辆的从动轮的轮速的每单位时间的变动量与上述车辆的加速度的差量成为规定阈值以上这一第二举动，上述第二异常条件包括上述车辆的举动成为上述第二举动这一第二条件，当判定为在道路上的一个地点满足上述第二条件的情况下，上述推断单元推断为在上述一个地点存在上述路面异常。

根据附记6中记载的路面状态推断装置，能够基于是否满足车辆的举动成为第二举动这一第二条件的判定结果来恰当地推断路面的状态。

(4－7)附记7

附记7中记载的路面状态推断装置基于附记1～6中记载的路面状态推断装置，上述特定举动包括上述车辆在存在上述路面异常的位置一边受到上述路面异常的影响一边行驶这一第二特定举动，上述举动信息包括从路面向上述车辆的输入所涉及的输入信息，上述判定单元从上述输入信息提取出因路面的凹凸引起的上下分量，根据上述上下分量计算表示路面的凹凸的程度的指标值，上述异常条件包括道路上的一个地点处的上述指标值的平均值成为第一规定值以上这一第三异常条件，当判定为满足上述第三异常条件的情况下，上述推断单元推断为在上述一个地点存在路面不平整这一上述路面异常。

根据附记7中记载的路面状态推断装置，能够基于在道路上的一个地点是否满足指标值的平均值成为第一规定值以上这一第三异常条件的判定结果来恰当地推断路面的状态(特别是路面的不平整)。

(4－8)附记8

附记8中记载的路面状态推断装置基于附记7中记载的路面状态推断装置，上述异常条件包括道路上的一个地点处的上述指标值的最大值成为比上述第一规定值大的第二规定值以上这一第四异常条件，在判定为满足上述第四异常条件的情况下，上述推断单元推断为在上述一个地点存在局部的凹凸这一上述路面异常。

根据附记8中记载的路面状态推断装置，能够基于在道路上的一个地点是否满足指标值的最大值成为第二规定值以上这一第四异常条件的判定结果来恰当地推断路面的状态(特别是局部的凹凸)。

(4－9)附记9

附记9中记载的路面状态推断装置基于附记1～8中记载的路面状态推断装置，上述特定举动包括上述车辆在存在上述路面异常的位置一边受到上述路面异常的影响一边行驶这一第二特定举动，上述举动信息包括从路面向上述车辆的输入所涉及的输入信息，上述判定单元从上述输入信息提取出因路面的凹凸引起的上下分量，根据上述上下分量计算表示路面的凹凸的程度的指标值，上述异常条件包括道路上的一个地点处的上述指标值的最大值成为第二规定值以上这一第四异常条件，在判定为满足上述第四异常条件的情况下，上述推断单元推断为在上述一个地点存在局所的凹凸这一上述路面异常。

根据附记9中记载的路面状态推断装置，能够基于在道路上的一个地点是否满足指标值的最大值成为第二规定值以上这一第四异常条件的判定结果来恰当地推断路面的状态(特别是局部的凹凸)。

(4－10)附记10

附记10中记载的路面状态推断装置基于附记1～9中记载的路面状态推断装置，上述推断单元基于上述判定单元的判定结果和道路上的一个地点所固有的固有信息来推断上述一个地点处的路面的状态。

根据附记10中记载的路面状态推断装置，能够使路面的状态的推断精度提高。

(4－11)附记11

附记11中记载的路面状态推断装置基于附记10中记载的路面状态推断装置，上述固有信息包括与阻碍上述一个地点处的路面的状态的推断的现象和/或使阻碍上述一个地点处的路面的状态的推断的重要因素产生的现象相关的信息。

根据附记11中记载的路面状态推断装置，能够使路面的状态的推断精度提高。

(4－12)附记12

附记12中记载的路面状态推断装置基于附记1中记载的路面状态推断装置，上述推断单元基于上述判定单元的判定结果和从不同的时间在道路上的一个地点行驶过的上述车辆取得的上述举动信息来推断上述一个地点处的路面的状态。

根据附记12中记载的路面状态推断装置，能够使路面的状态的推断精度提高。

(4－13)附记13

附记13中记载的路面状态推断装置基于附记12中记载的路面状态推断装置，当判定为在上述一个地点满足上述异常条件的情况且第一时间在上述一个地点行驶过的上述车辆的举动与第二时间在上述一个地点行驶过的上述车辆的举动的差量不足规定量的情况下，上述推断单元推断为在上述一个地点不存在路面异常，上述第二时间是从上述第一时间起经过了足够使路面的劣化发展的规定时间的时间，当判定为在上述一个地点满足上述异常条件的情况且上述第一时间在上述一个地点行驶过的上述车辆的举动与上述第二时间在上述一个地点行驶过的上述车辆的举动的差量大于上述规定量的情况下，上述推断单元推断为在上述一个地点存在路面异常。

根据附记13中记载的路面状态推断装置，能够使路面的状态的推断精度提高。

(4－14)附记14

附记14中记载的路面状态推断装置基于附记1～13中任一附记所记载的路面状态推断装置，上述推断单元(i)基于上述举动信息来推断路面的劣化程度和/或(ii)基于道路上的各地点的路面的状态的推断结果来推断道路上的各地点处的路面的劣化速度，上述路面状态推断装置还具备基于上述推断单元的推断结果来提议路面的修补的提议单元。

根据附记14中记载的路面状态推断装置，能够基于路面的状态的推断结果来恰当地提议路面的修补。

(4－15)附记15

附记15中记载的路面状态推断装置基于附记14中记载的路面状态推断装置，在道路上的一个地点处的路面的上述劣化程度成为根据上述一个地点处的路面的劣化速度而可变设定的规定阈值以上的情况下，上述提议单元基于上述推断单元的推断结果来提议上述一个地点处的路面的修补。

根据附记15中记载的路面状态推断装置，能够基于路面的状态的推断结果(特别是路面的劣化程度和劣化速度)来恰当地提议路面的修补。

(4－16)附记16

附记16中记载的路面状态推断装置基于附记15中记载的路面状态推断装置，上述规定阈值被设定为上述一个地点处的路面的劣化速度越快则越小。

根据附记16中记载的路面状态推断装置，越是劣化速度快的路面则能够在越早的定时提议路面的修补。

(4－17)附记17

附记17中记载的路面状态推断装置基于附记1～16中任一附记所记载的路面状态推断装置，上述路面状态推断装置还具备基于上述推断单元的推断结果和与路面的状态相关的信息所不同的其他信息来提议道路的修补的提议单元。

根据附记17中记载的路面状态推断装置，能够将路面的状态的推断结果和其他信息建立对应来恰当地提议路面的修补。

(4－18)附记18

附记18中记载的路面状态推断装置基于附记17中记载的路面状态推断装置，上述其他信息包括能够在路面的修补的优先顺序排序中利用的信息。

根据附记18中记载的路面状态推断装置，能够将路面的状态的推断结果与其他信息建立对应来恰当地提议路面的修补。

(4－19)附记19

附记19中记载的路面状态推断装置具备：取得单元，从车辆取得与上述车辆的举动相关的举动信息；判定单元，基于上述举动信息对上述车辆的举动是否成为规避路面异常的特定举动进行判定，上述路面异常包括在路面产生的不良状况和存在于路面的障碍物的至少一方；以及推断单元，基于上述判定单元的判定结果来推断存在上述路面异常的位置。

车辆的举动成为规避路面异常的特定举动的位置是实际上存在路面异常的位置的可能性相对较高。这是因为：可设想为在存在路面异常的位置为了规避路面异常，车辆采取与在不存在路面异常的位置行驶的情况下的举动不同的举动的可能性相对较高。因此，根据附记19中记载的路面状态推断装置，能够基于车辆的举动是否成为特定举动的判定结果来恰当地推断存在路面异常的位置。

(4－20)附记20

附记20中记载的路面状态推断方法具有：取得工序，从车辆将从路面向上述车辆的输入所涉及的输入信息与上述车辆的位置建立关联而取得；提取工序，从上述输入信息提取出因路面的凹凸引起的上下分量；计算工序，根据上述上下分量计算表示路面的凹凸的程度的指标值，并且基于上述指标值和与提取出上述上下分量后的上述输入信息建立了关联的位置来计算道路上的一个地点处的上述指标值的平均值；以及判定工序，(I)在上述计算出的平均值为第一规定值以上的情况下，判定为上述一个地点的路面不平整，并且(II)在上述一个地点处的上述指标值的最大值是比上述第一规定值大的第二规定值以上的情况下，判定为在上述一个地点存在局部的凹凸。

在该路面状态推断方法中，能够基于从多个车辆各自的输入信息获得的表示路面的凹凸的指标值来判定路面的不平整、局部的凹凸的有无。因此，例如与仅根据从1台车辆获得的输入信息来推断路面状态的比较例所涉及的方法相比，能够使路面状态的推断精度提高。

本发明在不违背能够从技术方案以及说明书整体理解的发明主旨或思想范围内能够适当地变更，伴有这样的变更的路面状态推断装置和路面状态推断方法也还包括在本发明的技术思想内。

Claims (20)

1.一种路面状态推断装置，其中，具备：

取得单元，从多个车辆取得与所述车辆的举动相关的举动信息；

判定单元，基于所述举动信息来判定是否满足异常条件，所述异常条件是基于设想为在所述车辆遭遇路面异常的情况下所述车辆可能采取的特定举动而决定的条件，所述路面异常包括在路面产生的不良状况和存在于路面的障碍物中的至少一方；以及

推断单元，基于所述判定单元的判定结果来推断路面的状态。

2.根据权利要求1所述的路面状态推断装置，其中，

所述特定举动包括规避所述路面异常这一第一特定举动，

所述异常条件包括所述车辆的举动成为所述第一特定举动这一第一异常条件，

当判定为在道路上的一个地点满足所述第一异常条件的情况下，所述推断单元推断为在所述一个地点存在所述路面异常。

3.根据权利要求1或2所述的路面状态推断装置，其中，

所述特定举动包括所述车辆在存在所述路面异常的位置一边受到所述路面异常的影响一边行驶这一第二特定举动，

所述异常条件包括所述车辆的举动成为所述第二特定举动这一第二异常条件，

当判定为在道路上的一个地点满足所述第二异常条件的情况下，所述推断单元推断为在所述一个地点存在所述路面异常。

4.根据权利要求3所述的路面状态推断装置，其中，

所述第二特定举动包括所述车辆的横向加速度成为规定范围内这一第一举动，

所述第二异常条件包括所述车辆的举动成为所述第一举动这一第一条件，

当判定为在道路上的一个地点满足所述第一条件的情况下，所述推断单元推断为在所述一个地点存在车辙这一所述路面异常。

5.根据权利要求4所述的路面状态推断装置，其中，

在判定为满足所述第一条件的两个地点隔开不足规定距离的间隔而存在于一条道路上的情况下，所述推断单元推断为车辙这一所述路面异常连续地存在于所述一条道路中的所述两个地点之间。

6.根据权利要求3～5中任一项所述的路面状态推断装置，其中，

所述第二特定举动包括所述车辆的从动轮的轮速的每单位时间的变动量与所述车辆的加速度的差量成为规定阈值以上这一第二举动，

所述第二异常条件包括所述车辆的举动成为所述第二举动这一第二条件，

当判定为在道路上的一个地点满足所述第二条件的情况下，所述推断单元推断为在所述一个地点存在所述路面异常。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的路面状态推断装置，其中，

所述特定举动包括所述车辆在存在所述路面异常的位置一边受到所述路面异常的影响一边行驶这一第二特定举动，

所述举动信息包括从路面向所述车辆的输入所涉及的输入信息，

所述判定单元从所述输入信息提取因路面的凹凸引起的上下分量，根据所述上下分量计算表示路面的凹凸的程度的指标值，

所述异常条件包括道路上的一个地点处的所述指标值的平均值成为第一规定值以上这一第三异常条件，

在判定为满足所述第三异常条件的情况下，所述推断单元推断为在所述一个地点存在路面不平整这一所述路面异常。

8.根据权利要求7所述的路面状态推断装置，其中，

所述异常条件包括道路上的一个地点处的所述指标值的最大值成为比所述第一规定值大的第二规定值以上这一第四异常条件，

在判定为满足所述第四异常条件的情况下，所述推断单元推断为在所述一个地点存在局部的凹凸这一所述路面异常。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的路面状态推断装置，其中，

所述特定举动包括所述车辆在存在所述路面异常的位置一边受到所述路面异常的影响一边行驶这一第二特定举动，

所述举动信息包括从路面向所述车辆的输入所涉及的输入信息，

所述判定单元从所述输入信息提取因路面的凹凸引起的上下分量，根据所述上下分量计算表示路面的凹凸的程度的指标值，

所述异常条件包括道路上的一个地点处的所述指标值的最大值成为第二规定值以上这一第四异常条件，

在判定为满足所述第四异常条件的情况下，所述推断单元推断为在所述一个地点存在局部的凹凸这一所述路面异常。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的路面状态推断装置，其中，

所述推断单元基于所述判定单元的判定结果和道路上的一个地点所固有的固有信息来推断所述一个地点处的路面的状态。

11.根据权利要求10所述的路面状态推断装置，其中，

所述固有信息包括与阻碍所述一个地点处的路面的状态的推断的现象和/或使阻碍所述一个地点处的路面的状态的推断的重要因素产生的现象相关的信息。

12.根据权利要求1～11中任一项所述的路面状态推断装置，其中，

所述推断单元基于所述判定单元的判定结果和从不同的时间在道路上的一个地点行驶过的所述车辆取得的所述举动信息来推断所述一个地点处的路面的状态。

13.根据权利要求12所述的路面状态推断装置，其中，

当判定为在所述一个地点满足所述异常条件的情况且第一时间在所述一个地点行驶过的所述车辆的举动与第二时间在所述一个地点行驶过的所述车辆的举动的差量不足规定量的情况下，所述推断单元推断为在所述一个地点不存在路面异常，所述第二时间是从所述第一时间起经过了足够使路面的劣化发展的规定时间的时间，

当判定为在所述一个地点满足所述异常条件的情况且所述第一时间在所述一个地点行驶过的所述车辆的举动与所述第二时间在所述一个地点行驶过的所述车辆的举动的差量大于所述规定量的情况下，所述推断单元推断为在所述一个地点存在路面异常。

14.根据权利要求1～13中任一项所述的路面状态推断装置，其中，

所述推断单元(i)基于所述举动信息来推断路面的劣化程度和/或(ii)基于道路上的各地点的路面的状态的推断结果来推断道路上的各地点处的路面的劣化速度，

所述路面状态推断装置还具备提议单元，该提议单元基于所述推断单元的推断结果来提议路面的修补。

15.根据权利要求14所述的路面状态推断装置，其中，

在道路上的一个地点处的路面的所述劣化程度成为根据所述一个地点处的路面的劣化速度而可变设定的规定阈值以上的情况下，所述提议单元基于所述推断单元的推断结果来提议所述一个地点处的路面的修补。

16.根据权利要求15所述的路面状态推断装置，其中，

所述规定阈值被设定为所述一个地点处的路面的劣化速度越快则越小。

17.根据权利要求1～16中任一项所述的路面状态推断装置，其中，

所述路面状态推断装置还具备基于所述推断单元的推断结果和与路面的状态相关的信息所不同的其他信息来提议道路的修补的提议单元。

18.根据权利要求17所述的路面状态推断装置，其中，

所述其他信息包括能够在路面的修补的优先顺序排序中利用的信息。

19.一种路面状态推断装置，其中，具备：

取得单元，从车辆取得与所述车辆的举动相关的举动信息；

判定单元，基于所述举动信息对所述车辆的举动是否成为规避路面异常的特定举动进行判定，所述路面异常包括在路面产生的不良状况和存在于路面的障碍物中的至少一方；以及，

推断单元，基于所述判定单元的判定结果来推断存在所述路面异常的位置。

20.一种路面状态推断方法，其中，具有：

取得工序，从车辆将从路面向所述车辆的输入所涉及的输入信息与所述车辆的位置建立关联而取得；

提取工序，从所述输入信息提取因路面的凹凸引起的上下分量；

计算工序，根据所述上下分量计算表示路面的凹凸的程度的指标值，并且基于所述指标值和与提取出所述上下分量后的所述输入信息建立了关联的位置来计算道路上的一个地点处的所述指标值的平均值；以及

判定工序，(I)在所述计算出的平均值为第一规定值以上的情况下，判定为所述一个地点的路面不平整，并且(II)在所述一个地点处的所述指标值的最大值是比所述第一规定值大的第二规定值以上的情况下，判定为在所述一个地点存在局部的凹凸。