CN110382320A - 使用重力场理论的车辆自动运行计算算法 - Google Patents
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Abstract
通过配合交通环境及交通规则适当设定重力产生位置和观测位置,并基于相对论(重力场理论),可实现安全的自动运行。
Description
技术领域
本发明涉及车辆的安全自动运行以及最佳操作。
背景技术
随着计算机的高性能化,可搭载与车辆的自动运行功能正在成为现实,但目前尚不存在计算操作判断的适宜算法。这是因为目前的理论均基于计算机数学的延伸。但是实用且安全的计算算法必需要使用作为物理学一般方程式的“相对论·重力场理论”。该算法才是人类所掌握的终极自动运行算法。
现有技术文献
非专利文献
非专利文献1:物理学基本方程式“相对论·重力场理论”发明人爱因斯坦博士
发明内容
该算法中,空间的基本设定使用相对论(重力场理论)。
(数1)
使用该方程式时的特征如下:
●距离越近作用越强
●相互影响
●不产生0的情况
具体实施方式
于3D空间内设定车辆。基于交通规则配置危险重力。
输入的常数没有限制,基本值完全相同。
(不包括危险重力的有意对比)>>■基础篇12危险重力的值制成3D图像时的易见性、确认容易性优先即可(上图程度即可)。
■基础篇1白线
设定白线作为最常见的限制。
危险重力沿白线中心以适当间隔配置(或内侧)。间隔取决于3D空间的最小单位,暂且考虑为5cm(假定)。根据后续实证延伸至10cm或缩短至3cm。该3D空间的最小单位可保持所使用PC的性能与要输入的π(Pi)值的平衡。以能够以适当速度进行计算的间隔为最佳。
接着设定车辆的观测地点。
在车辆周围同样以5cm单位设定观测位置。由此以3D空间包围车辆。然后对各观测位置标记序号分别管理。
整体观测设定
(表1)
该图是非常简易地设定的情况的选择例。首先假定车辆观测位置的数量仅为“8”个。接着将车辆操作仅假定为“左·前·右”三个选项。
可根据置于白线上的危险重力在各绿色观测位置测定数值。这里,为了易于理解,将“当前值”均设为10。然后计算进行“左·前·右”三个选项时的预测值,“前75”为最低危险值,因此得出车辆选择“前”为最佳的结果。在实际的判断中,不以观测位置的合计,而以平均值的上升率进行判断。
个别观测设定
(表2)
在各个观测位置计算危险度的上升率。
目前为止的最终判断
将整体与个别合并后的上升率的最佳值为最佳操作。
在该例中,9个位置的上升率的合计为判断对象。
(表3)
为避免发生“算法错误”,如果不是导入了“重力场理论”、“整体”、“个别”的概念的理论,则车辆自动运行不成立。因此,目前各汽车制造商开发的算法无法绝对防止事故。这将成为能否使用有理数适当观测由π构成的变化这一哲学问题。
众所周知,π是不规则的无理数,因此观测必须同样使用π,这是不可避免的。
避免红色危险重力的最佳道路可通过“整体”和“个别”的上升率合计值来预测。
■基础篇2静止障碍物
如图所示,设定置于道路上的静止障碍物。
在可确认障碍物的面以5cm单位设定危险重力。
由此,能够与白线时同样地预测影响车辆的危险度。(以与白线相同的设定进行追加)
此外,进一步追加“障碍物整体设定”和“障碍物个别设定”。与车辆的观测地点同样地进行三维设定。可以仅为可确认的范围。
现在对自己的车辆设定危险重力。
静止障碍物根据来自自己车辆的影响而在观测位置表现出数值。当然“白线”的危险重力没有影响
(表4)
能够与车辆同样地预测静止物体的上升率。
该情况下的最终判断
(表5)
以将全部上升率合计得到的预测值确定最佳操作。与静止障碍物的数量增加同样地,计算对象增加。由此,车辆能够在遵守交通规则的基础上于确保障碍物安全的路线上行驶。
■基础篇3静止状态·人
人是障碍物更超越障碍物。因此追加“命”设定。
到中途为止与静止障碍物相同。
三维设定观测位置。同样地设定危险重力(与静止障碍物相同)。在人的情况下追加设定“命”。
(表6)
将人(静止物体)和命分开的理由将在下文说明。>>■基础篇12危险重力的值
■基础篇4移动障碍物
该图中,移动方向仅为前方直线。
由该图可知,预测移动障碍物的移动范围,对其设置足够的预备间隔,将它们整体看作一个障碍物。若速度越快则移动范围变大。
即使速度相同,根据移动方向的不同,预备间隔也会发生变化。
之后与静止障碍物进行相同设定、计算。
(表7)
■基础篇5移动状态·人
在人的情况下,移动方向难以预测(特别是儿童),因此要考虑全方位的移动设置足够的间隔。
之后与静止状态·人进行相同设定、计算。
(表8)
■基础篇6移动障碍物·车辆
在移动中的车辆的情况下,有人乘坐的可能性很大,无论能否确认到人,都追加“命”设定。
之后与“移动状态·人”进行相同设定、计算。
(表9)
车辆的移动方向的范围广,因此危险重力的设定范围也向左右扩大,但只要基于交通规则,也能够在很大程度上限制方向。
■基础篇7多个障碍物
有多个障碍物时的最终判断
(表10)
由此,无论数量为多少都能够增加。但是,若判断对象增加,则计算速度降低,因此,对于过远的障碍物,采取简化重力设定等措施更有效率。请重视车辆前方、侧面和人(取决于PC性能)。
■基础篇8速度制限
(表11)
设定速度限制。蓝色为交通规则遵守重力,绿色为当前速度和观测位置。若遵守法定速度越接近蓝色,行驶速度越适当。
为了维持稳定,准备以下3个设定。
(表12)
油门踏板的操作
刹车踏板的操作
设定加速器和制动器的操作。可以说不用力踩下加速器或制动器是安全的操作。
进一步设定行驶稳定度。
(表13)
将法定速度设为0%,将速度0公里设为100%。这样,能够以%算出当前车辆的稳定速度。如果是以60公里行驶的道路,其相应的踩下位置为最佳踩下度。
关于汇入车流后的速度将在下文说明。>>■路上篇2合流
■基础篇9红色信号
红色信号,若使法定速度为0,则进行停止动作。此外,追加“遵守交通规则”设定。该设定是为了尽量缩短与停止线的距离。
在停止线的近前设定遵守重力。在车辆下部两侧设定观测地点。值越大越缩短与停止线的距离,为遵守交通规则。
此时,越超过停止线,值越低,为不当操作。作为保险,可以设定为红色信号时不后退。若组合上述两个条件,则车辆相对于红色信号可在恰当的位置停止。
该情况下的最终判断
该情况下的判断如下所示。
(表14)
■基础篇10黄色信号对于黄色信号,事先决定各速度下与停止线的距离,分别可明确是通过还是停止即可。
例:在可确认黄色的时刻,行驶速度为50公里时,若与停止线的距离为20m以内,则无视并通过,若与停止线的距离为20m以上,则视为红色信号并停止。
例:在可确认黄色的时刻,行驶速度为30公里时,若与停止线的距离为10m以内,则无视并通过,若与停止线的距离为10m以上,则视为红色信号并停止。
■基础篇11强制停止
设定为防止过于接近障碍物或人。如黄色信号那样,事先确定对于速度的极限距离。
使障碍物的危险重力产生位置的最下部产生强制停止重力(★)。观测位置在车辆整面下部的线上。均个别进行观测,若有一个进入极限距离内,则要回避并进行减速、停止操作。侧面主要为卷入防止措施,因此可以不采取前方程极限距离。
极限距离的设定例
若速度提高,则前方范围扩大。若左右转动方向盘,则侧面的极限距离也扩大。
(表15)
若进入限度内,则强制减速操作。由此车辆指定的速度下降,接近★时则停止。若超过危险重力,则强制速度指定为0,因此必须维持停止。
为了可靠地避免与障碍物接触,重要的是设定足够距离的限度线。并一定是[超过限度线=停止]。边减速边回避行驶。
另外,突然近距离出现障碍物时,来不及急刹车而可能发生接触,但没有操作车辆以避免接触的方法。
该状态下的最终判断
(表16)
■基础篇12危险重力的值
对障碍物和人设定的重力值需要不同。
在这种来不及刹车且二选一的情况下,要保护哪一个?为此,根据障碍物的种类,必需对重力赋予差异。
重力值1:白线、超越禁止车道;
重力值2:货物、护栏;
重力值3:人、行驶车辆、动物。
这些仅为示例,其区分还需要更多讨论。
此外,对于“命”也需要使重力不同。
重力值1:动物
重力值2:同向行驶的车辆(撞击略强)
重力值3:人(撞击若)、行驶车辆(正面撞击非常危险)
若要明确区分人与其它生命,则追加设定“命·人”,则可使人为最有先。
(表17)
■基础篇13方向盘操作
对于方向盘而言,笔直行驶最安全,不宜过度转动。
(表18)
该设定下,可维持转动方向盘时的适当性。
■基础篇14车体的倾斜
水平为最安全。因此设定为维持水平。
在车体中央设置基准线,测定倾斜情况。
(表19)
■基础篇15坡路·台阶
对可观测到的坡路、台阶均设定危险重力。根据角度、高度施加强制停止重力即可。
例:
坡路?度以下视为道路;
坡路?度以上视为障碍物,并施加强制停止重力进行回避。
例:
台阶5cm以上视为障碍物并施加强制停止重力进行回避。
台阶5cm以下视为可通行,但将通过速度减速至5公里以下。
台阶3cm以下视为可通行,但将通过速度减速至10公里以下。
台阶1cm以下视为可通行,但将通过速度减速至30公里以下。
■基础篇15跨过异物或坑洞
跨过落在道路上的静止异物(高度10cm以下左右)或坑洞(深度10cm左右)通行时的设定。
事先确认可跨过的大小。如果该大小以下则跨过。这是从无法从侧面回避时的措施。当然,可确认为移动物体的情况下不可。虽然是交通规则上不良的行为,但若不这样设定,则遇到微小障碍物也要停止,反而会妨碍交通。
路面有坑洞时,通过时减速是安全的。
观测位置为前后轮胎的宽度。确认异物时,若判断为可踏过,则可以直接驶过,但最好减速驶过。
■基础篇16气候
风、雨、雪、冻结等的设定
“风”
侧风时,扩大风下的观测位置,设置宽裕的空间。
像台风这种风狂乱的情况下,前后左右扩大。而且优选将法定速度减速10%~30%。请跟进风的强度进行调整。
针对障碍物也扩大危险重力的范围。
移动物体也相同。
“雨”、“雪”的情况
由于容易打滑,所以与“风”同样地在前后左右扩大范围。而且优选将法定速度减速10%~30%。
水坑的情况与“15异物·跨过”、驶过同样做处理。对水坑请设置可驶过的设定。减速通过。
过大、过深(看起来过深)时作为障碍物处理,应用强制停止重力。
“冻结”
基本与水坑相同,但危险度非常高。因此优选减速50%以下(30公里以下)。
冻结时,障碍物的危险重力范围进一步扩大。行驶车辆的范围也进一步扩大,请重视安全性。
■路上篇1车间距
车间距与■基础篇11强制停止基本相同。作为移动障碍物处理,若作为追尾对象,则在后方保持适当距离停止。
极限距离的设定例。也需要侧面的极限距离。
(表20)
若落入限度内,则强制减速操作。由此,对车辆指定的速度降低,若靠近★则停止。
■路上篇2合流
合流是指以超过法定速度的速度行驶。首先,预先确定可允许超过至多少公里(?%)。
然后,测定前方车辆的速度,判断是否在其允许范围内。接着,测定后方车辆的速度,同样判断是否在允许范围内。根据前后的速度求出稳定的速度(低速一方),修正行驶速度并跟进。由此可实现合流。
若前方或后方的车辆为法定速度以下,则不勉强超速行驶,优选以法定速度行驶。
■路上篇3中央行驶
在行驶道路的中央设定中央重力。
观测位置为车辆前部中央。由此,车辆优先中央行驶。沿中央行驶时,两者重合。
(表21)
左右的极限可以距中央10m左右。
■路上篇4改变车道
若移动中央重力的位置车道自然改变。
■路上篇5超车
测定前方车辆的速度,若与法定速度之差为事先设定以下则进行超车。此时,与改变车道同样地移动中央重力的位置,则可进行超车。当然不能跨过超车禁止车道移动中央重力。
■路上篇6路线
车辆自动运行时,几乎都搭载导航。但也事先记载没有导航时的路线设定方法。
首先确定大致目的地。该图中,最初“以1为目的沿国道行驶”。
在朝向目的地的方向上前方大约10m处产生路线重力。观测地点与中央行驶相同为前部中央。基于道路标识等产生于适当的车道、行驶道路。
转弯时,按路标指示先转弯,车辆追逐。适当的车道也包括在内始终引导大约10m远。
到达目的地1后同样驶向2。这样可到达最终目的地。
■路上篇7死角
在近距离于死角位置设定危险重力。
以有无静止障碍物的方式处理。若为行驶道路,则设为符合法定速度的大小,以安全性为优先。若可确认什么都没有,则不消失,使上升率为100%。
若过于在意死角,则会没完没了,因此加入识别阶段的程度即可。
■法外措施篇1消除心理上的不满
若合流项目中自己的车辆在前,后续车辆紧邻,这种情况下当然要以法定速度且禁止超车。
若在该状态下提高速度,则主体速度违规。那么这种情况时该怎么办?若后续发生堵塞,允许超速到多少公里?必需与行政部门商议。恐怕按照现行交通规则,“严守法定速度”为妥当。
若前后都有车辆,则作为“集团的一部分”速度违规容易被默许。但如果在最前面,则难以解释为“集团的一部分”。因为本来就无法确认后方有无不满,所以也可以说不需要顾虑。虽然是自动运行,却出现“关注人”这种麻烦的现象。
■法外措施篇2关怀行驶
这种事例的情况下,现行法律中是这样的。
远处的人有处于危险的可能性。由于取决于对面车辆,所以多少存在可能性。但是,若以人命优选,则在障碍物前停止并让对面车辆驶过为最佳。但是,这样会妨碍顺畅的行驶,在交通规则上是不适当的(妨碍后续车流)。
无法立即改善这种情况,但应当改变交通规则以便将来能够应对。当前的措施。
将来的措施。若这样做,计算量将爆炸式增加,因此取决于PC性能。若对面车辆为自动运行搭载,则可进行通信,但也有由人驾驶的情况,因此必须由自己的车辆单独计算、判断。
■法外措施篇3基于年龄的选择
这种事例的情况
保护谁、牺牲谁?伦理上来讲似乎应当保护儿童牺牲大人。(留下的儿童由社会抚养)。但是,通过现行法律无法对此明确化。因此随机是无可非议的措施。
但是,若自动运行车辆的普及无法避免,那么对于这种难题必需给出明确答案并搭载与车辆。这样,人类将需要新的伦理观。
大人儿童的优先度通过危险重力的输入值进行差别化。
■法外措施篇4温度传感器的义务化
若仅使用可见光,有可能会发生严重事故。因此,将来需要对所有自动运行车辆义务安装“温度传感器”。应该要做到能够明确判断人·生物与其以外的事物。
若与温度传感器重叠,则容易判断人。
Claims (1)
1.一种车辆的自动运行计算算法,通过以重力场理论为基础,能够无限精细地对应,始终能够判断适当的操作。
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SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
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WD01 | Invention patent application deemed withdrawn after publication |
Application publication date: 20191025 |
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