CN110366511A - 机电的制动力放大器以及用于机电的制动力放大器的制造方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的机电的制动力放大器，该机电的制动力放大器具有：壳体（54、56）；主轴螺母（36），该主轴螺母与主轴（38）处于作用嵌合之中；电马达，借助于该电马达所述主轴（38）能够置于沿着其主轴轴线（40）的平移运动之中；第一拉杆（58）和第二拉杆（60），所述第一拉杆和第二拉件被固定在所述壳体（54、56）上并且平行于所述主轴轴线（40）延伸；以及被固定在所述主轴（38）上的弓形架（62），其中将包围所述第一拉杆（58）的第一滑动轴承（64）布置在所述弓形架（62）的第一开口（66）中并且将包围所述第二拉杆（60）的第二滑动轴承（68）布置在所述弓形架（62）的第二开口（70）中，并且其中所述第一滑动轴承（64）和所述第二滑动轴承（68）分别在垂直于所述主轴轴线（40）的平面（E）中弹性地被夹紧在所述弓形架（62）中。同样，本发明涉及一种用于机电的制动力放大器的制造方法。

Description

机电的制动力放大器以及用于机电的制动力放大器的制造 方法

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的机电的制动力放大器以及一种用于车辆的制动系统。此外，本发明涉及一种用于机电的制动力放大器的制造方法。

背景技术

图1a和1b示出了一种传统的机电的制动力放大器的示意性的部分图示，所述机电的制动力放大器作为内部的现有技术为本申请人所熟知。

借助于图1a和1b所示出的按照现有技术的机电的制动力放大器包括（未示出的）主轴螺母和（未草绘出来的）电马达，借助于所述电马达的运行主轴螺母能够置于旋转之中。主轴螺母与（未示出的）主轴处于作用嵌合之中，因此主轴能够借助于被置于旋转之中的主轴螺母置于沿着其主轴轴线10的平移运动之中。

图1a和1b的传统的机电的制动力放大器也具有壳体，但是放弃了壳体的图示。（未草绘出来的）第一拉杆和（未示出的）第二拉杆分别被固定在所述壳体上，使得其纵轴线12（基本上）平行于主轴轴线10来伸展。第一滑动轴承14包围第一拉杆。相应地，第二滑动轴承16包围第二拉杆。滑动轴承14和16分别被装入在弓形架22的开口18和20中，主轴通过所述弓形架沿着拉杆得到导引。弓形架22如此构造为弯曲的结构，使得弓形架22的中间区段22a处于第一平面E1中（垂直于主轴轴线10），而弓形架22的第一端部区段22b连同在其上面构成的第一开口18以及弓形架22的第二端部区段22c连同在其上面构成的第二开口20构造在平行于第一平面E1偏移的第二平面E2中。

滑动轴承14和16中的每个滑动轴承都具有环绕的凹槽24，弓形架22的、处于所分配的开口18或20处的边缘区域嵌合到所述凹槽中。在图1b中放大地示出了构造在第一滑动轴承14上的凹槽24。能够看出，凹槽24如此构成，从而在相应的凹槽24的内壁与弓形架22的嵌合的边缘区域之间不仅在平行于主轴轴线10定向的平面中存在第一缝隙26而且沿着垂直于主轴轴线10定向的空间方向存在第二缝隙。因此，不仅借助于主轴螺母的旋转来传递到相应的滑动轴承14或16上的、处于垂直于主轴轴线10定向的平面中的横向力F1而且被施加到沿着所分配的拉杆滑动的滑动轴承14或16上的摩擦力F2都引起弓形架22的嵌合到凹槽24中的边缘区域的、在所述凹槽24的内部的移动。

发明内容

本发明提供一种具有权利要求1的特征的、用于车辆的机电的制动力放大器，一种具有权利要求9的特征的用于车辆的制动系统和一种具有权利要求10的特征的用于机电的制动力放大器的制造方法。

本发明提供了机电的制动力放大器，其相应的主轴借助于沿着拉杆导引主轴的方式来如此有利地得到了支承，从而不必担心在主轴沿着其主轴轴线进行平移运动的期间的倾斜力矩。换而言之，能够很好地对作用于/被传递到主轴上的横向力和转矩影响进行补偿，从而不会出现主轴的不受欢迎的倾斜/卡住。借助于弹性地将滑动轴承夹紧在弓形架中，对于按本发明的制动力放大器来说实现了带有间隙的滑动轴承-导引结构，使得由于滑动轴承的材料的、相对于弓形架的不同的热膨胀系数的不同的热膨胀能够得到补偿。按本发明的制动力放大器上的带有间隙的滑动轴承-导引结构也能够补偿角度误差并且补偿构件公差。然而，与如上面所描述的那样的传统的滑动轴承-导引结构相比，对于按本发明的制动力放大器来说，不要担心由于弓形架的伸入到滑动轴承的凹槽中的边缘区域撞击/碰撞相应的凹槽的凹槽内壁的噪声。借助于将滑动轴承弹性地夹紧在垂直于主轴轴线定向的平面中，能够没有问题地放弃在弓形架的伸入到凹槽中的边缘区域与相应的弓形架的凹槽内壁之间构成缝隙。因此，也不会由于缝隙的闭合而触发撞击噪声或咔嗒声。因此，本发明对以下车辆的驾驶员来说有助于提高舒适性，所述车辆配备有按本发明的机电的制动力放大器或者配备有构造有该机电的制动力放大器的制动系统。

在所述机电的制动力放大器的一种有利的实施方式中，第一滑动轴承在第一侧上具有第一刚性的U形轮廓并且在第二侧上具有第一有弹性的U形轮廓，并且/或者第二滑动轴承在第一侧上具有第二刚性的U形轮廓并且在第二侧上具有第二有弹性的U形轮廓。如此构成的第一/第二滑动轴承能够没有问题地就这样在弹性地被夹紧的情况下处于弓形架的所分配开口中，从而不会出现滑动轴承、特别是滑动轴承-凹槽撞击弓形架的情况。因此，甚至在相应的机电的制动力放大器的大负载和/或高操纵速度时，也不要担心由于滑动轴承撞击弓形架的巨大噪声。

优选第一滑动轴承被如此弹性地夹紧在弓形架的第一开口中，使得借助于被置于旋转之中的主轴螺母来传递到第一滑动轴承上的转矩借助于第一刚性的U形轮廓得到了支撑，并且/或者第二滑动轴承被如此弹性地夹紧在弓形架的第二开口中，使得借助于被置于旋转之中的主轴螺母来传递到第二滑动轴承上的转矩借助于第二刚性的U形轮廓得到了支撑。因此，机电的制动力放大器的这种实施方式利用了这样的事实，即：转矩通常仅仅沿着所限定的旋转方向起作用并且通过横向力得到了支撑，所述横向力从所分配的拉杆朝所接触的刚性的U形轮廓的方向定向。在机电的制动力放大器的正常运行的期间，朝与横向力相反的空间方向的干扰力是罕见的。因此，这里所描述的机电的制动力放大器借助于弓形架以及有利地被装入其中的滑动轴承具有主轴的在拉杆上的特别有利的导引。

优选在第一滑动轴承的第一有弹性的U形轮廓的内侧面上构造了第一止挡，该第一止挡与第一滑动轴承的包围第一拉杆的第一环形区域相隔了中间缝隙，并且/或者在第二滑动轴承的第二有弹性的U形轮廓的内侧面上构造了第二止挡，该第二止挡与第二滑动轴承的包围第二拉杆的第二环形区域相隔了另一中间缝隙。甚至在机电的制动力放大器的这种实施方式的较高的负载和/或较大的操纵速度的情况下，第一或第二环形区域在相邻的第一或第二止挡上的撞击也不会触发撞击噪声或咔嗒声。然而，这样的撞击如此强烈地受到抑制，以至于其在噪声方面对人来说察觉不到。

在机电的制动力放大器的另一种有利的实施方式中，在第一滑动轴承上构造了第一凹槽，并且弹性地被夹紧在弓形架的第一开口中的第一滑动轴承借助于弓形架的嵌合到第一凹槽中的第一边缘区域如此被保持在第一开口处，从而沿着平行于主轴轴线定向的空间方向在第一边缘区域与第一凹槽的第一凹槽内壁之间存在缝隙。相应地，也能够在第二滑动轴承上构造第二凹槽，并且弹性地被夹紧在弓形架的第二开口中的第二滑动轴承能够借助于弓形架的嵌合到第二凹槽中的第二边缘区域如此被保持在第二开口处，从而沿着平行于主轴轴线定向的空间方向在第二边缘区域与第二凹槽的第二凹槽内壁之间存在另一缝隙。在这种情况下，第一和/或第二滑动轴承能够朝所有空间方向相对于弓形架略微倾斜，从而能够补偿角度误差和构件公差。

在另一种有利的实施方式中，在第一凹槽的第一凹槽内壁的、处于第一有弹性的U形轮廓上的第一区域上构造了第一滑动轴承的第一变形筋条。相应地，能够在第二凹槽的第二凹槽内壁的、处于第二有弹性的U形轮廓上的第二区域中构造第二滑动轴承的第二变形筋条。借助于这样的变形筋条，第一和/或第二滑动轴承在弓形架上的安装能够变得容易并且能够降低有待施加的安装力。

优选第一滑动轴承作为固定轴承借助于被压入在第一滑动轴承的销钉接纳开口和弓形架的另一销钉接纳开口中的销钉被固定在所述第一开口中，而第二滑动轴承作为浮动轴承则以能移动的方式在第二开口中得到了支承。因此，主轴能够沿着拉杆沿着其主轴轴线来移动，而不会出现第一和/或第二滑动轴承的卡住。这也能够被描述为作为固定轴承的第一滑动轴承的、相对于作为浮动轴承的第二滑动轴承的浮动支承的固定。

优选弓形架借助于接合方法轴向固定地并且抗扭转地与主轴相连接。例如，弓形架能够被挤压并且/或者被焊接到主轴上。这确保了弓形架在主轴上的可靠保持。

前面所描述的优点也在用于车辆的、具有这样的机电的制动力放大器的制动系统中得到了保证。要指出，所述制动系统能够按照所述制动力放大器的前面所描述的实施方式来改进。

一种相应的用于机电的制动力放大器的制造方法的实施也提供了上面所描述的优点。此外，所述制造方法同样能够按照所述机电的制动力放大器的上面所描述的实施方式来改进。

附图说明

下面借助于附图来对本发明的其它特征和优点进行解释。其中：

图1a和1b示出了传统的机电的制动力放大器的示意性的部分图示；

图2a至2f示出了按照本发明的机电的制动力放大器的一种实施方式的示意性的整体及部分图示；并且

图3示出了流程图，所述流程图用于解释用于按照本发明的机电的制动力放大器的制造方法的一种实施方式。

具体实施方式

图2a至2f示出了按照本发明的机电的制动力放大器的一种实施方式的示意性的整体及部分图示。

借助于图2a至2f示意性地示出的机电的制动力放大器能够用作车辆/机动车中的液压的制动系统的一部分，其中机电的制动力放大器的可用性既不限于特定的制动系统类型也不限于特定的车型/机动车类型。

作为整体图示在图2a中的示出的机电的制动力放大器如此布置在配备有机电的制动力放大器的制动系统的（未示出的）制动踏板与主制动缸30之间，使得被传递到（布置在制动踏板后面的）输入杆32上的驾驶员制动力能够借助于所述机电的制动力放大器来放大。为此，所述机电的制动力放大器具有（未草绘出来的）电马达，所述电马达通过传动机构34与主轴螺母36连接-所述主轴螺母与主轴38处于作用嵌合之中-，使得主轴螺母36能够置于/被置于旋转之中并且主轴38能够置于/被置于沿着其主轴轴线40的平移运动之中。在图2a中放弃电马达的图示，对于该电马达来说能够使用每种适用于机电的制动力放大器的马达类型。借助于电马达的运行将主轴螺母36置于围绕着主轴38的主轴轴线40的旋转之中。

由输入杆32所接触的输入活塞42以能够移动的方式如此布置在通过主轴38沿着主轴轴线40伸展的内部钻孔的内部，使得驾驶员制动力能够通过输入活塞42、团块（Pastille）44和反应盘（Reaktionsscheibe）46来传递到输出活塞48上。借助于主轴38沿着其主轴轴线40的平移运动来移动的阀体50也朝反应盘46挤压，由此被传递到输出活塞48上的驾驶员制动力能够放大/被放大。

作为机电的制动力放大器的壳体，在图2a中示出了被固定在车辆前围板（Fahrzeugspritzwand）52上的传动机构壳体底部54和壳体壁56。在所述壳体上固定了第一拉杆58，该第一拉杆（基本上）平行于主轴38的主轴轴线40延伸。此外，还有第二拉杆60如此被固定在所述壳体上，使得第二拉杆60（基本上）同样平行于主轴38的主轴轴线40延伸。第一拉杆58的第一中心纵轴线58a和第二拉杆60的第二中心纵轴线60a同样被绘入到图2a和2c中。

图2a至2f的机电的制动力放大器也具有被固定在主轴38上的弓形架62。例如，弓形架62能够借助于接合方法轴向固定地并且抗扭转地与主轴38相连接。尤其弓形架62能够被挤压和/或焊接到主轴38上。这能够将弓形架62本身可靠地保持在沿着其主轴轴线40移动的主轴38上（以用于确保沿着拉杆58和60来导引主轴38）。

包围第一拉杆58的第一滑动轴承64布置在弓形架62的第一开口66中。相应地，包围第二拉杆60的第二滑动轴承68布置在弓形架62的第二开口70中。优选第一滑动轴承64和/或第二滑动轴承68由塑料构成、特别是由聚甲醛或聚酰胺构成。如此构成的滑动轴承64或68能够沿着拉杆58和60对滑动轴承64和68进行低摩擦和低磨损的支承或者导引。

第一滑动轴承64和第二滑动轴承68分别在垂直于主轴轴线40的平面E中弹性地被夹紧在弓形架62中。在安装状态中弹性地被夹紧的滑动轴承64和68因此在垂直于主轴轴线40定向的平面E中相对无间隙。因此，放弃了遵守在垂直于主轴轴线40定向的平面中在第一滑动轴承64与弓形架62的包围第一开口66的第一边缘区域之间或者在第二滑动轴承68与弓形架62的包围第二开口70的第二边缘区域之间的缝隙。因此，只有超过弹性的夹紧的弹力，才出现第一滑动轴承64相对于弓形架62的运动（特别是在垂直于主轴轴线40定向的平面E中）和第二滑动轴承68相对于弓形架62的运动（特别是在垂直于主轴轴线40定向的平面E中）。因此，也不必担心第一滑动轴承64或第二滑动轴承68相对于弓形架62的这样的运动导致第一滑动轴承64或第二滑动轴承68撞击在弓形架62上。因此可靠地消除了撞击噪声或咔嗒噪声的这样的来源。

因为不要担心第一滑动轴承64或第二滑动轴承68撞击到弓形架62上（特别是在垂直于主轴轴线40定向的平面E中），因此能够没有问题地将不同的材料用于弓形架62并且用于滑动轴承64和68。优选弓形架62由金属构成。另外，弓形架22能够如此构造弯曲（gekröpft）的结构，从而在弓形架62的第一端部区段连同在其上面构成的第一开口66和弓形架62的第二端部区段连同在其上面构成的第二开口70处于垂直于主轴轴线40定向的平面中时弓形架62的中间区段构造在平行于所述平面E偏移的平面中。

如能够在图2b和2c中看出的一样，第一滑动轴承64（作为固定轴承）借助于被压入在第一滑动轴承64的（在图2d至2f中所示出的）第一销钉接纳开口72和弓形架62的另一销钉接纳开口中的销钉74被固定在第一开口66中。作用于弓形架62的拉力或压力因此由（相对于第二滑动轴承68执行主功能的）第一滑动轴承64来捕集/支撑。相对于此，第二滑动轴承68（作为浮动轴承）以能移动的方式在第二开口70中得到了支承。因此，第二滑动轴承68能够在第二开口70中径向于主轴38/其主轴轴线40来移动。这也能够描述为第二滑动轴承68的、相对于第一滑动轴承64的固定的支承的、浮动的支承。因此，主轴38能够沿着第一拉杆58和第二拉杆60来移动，其中借助于（相对于第一滑动轴承64执行的从功能）第二滑动轴承68的浮动的支承来防止卡住（Klemmen）。因此，处于主布置及从布置中的滑动轴承64和68不仅实现了主轴38在第一拉杆58和第二拉杆60上的低摩擦的支承，而且实现了可靠的防止卡住。

第一滑动轴承64在第一侧上具有第一刚性的U形轮廓64a并且在（优选地背向第一侧的）第二侧上具有第一有弹性的U形轮廓64b。第一有弹性的U形轮廓64b也能够被称为第一弹性的/弹动（gefedert）的U形轮廓64b。这保证不仅如愿地阻止第一滑动轴承64相对于弓形架62的运动而且能够对第一滑动轴承64进行缓冲。第二滑动轴承68也优选在第一侧上具有第二刚性的U形轮廓68a并且在第二侧上具有第二有弹性的U形轮廓68b，其中第二有弹性的U形轮廓68b能够被称为第二弹性的/弹动的U形轮廓68b。

第一滑动轴承64被如此弹性地夹紧在弓形架62的第一开口66中，使得（借助于被置于旋转之中的主轴螺母36）传递到第一滑动轴承64上的转矩借助于第一刚性的U形轮廓64a得到了支撑。这也能够用以下事实来描述，即：被传递到第一滑动轴承64上的转矩引起横向力F_shear，该横向力沿着主轴螺母36的旋转方向定向。反向于横向力F_shear定向的、作用于第一滑动轴承64的干扰力F_disturb在机电的制动力放大器的正常运行中非常罕见。这一点能够用于使第一滑动轴承64在第一开口66中如此定向，使得施加在其上面的横向力F_shear借助于第一刚性的U形轮廓64a得到了支撑，而较少的干扰力F_disturb则仅仅引起第一有弹性的U形轮廓64b的轻微的变形。相应地，也能够将第二滑动轴承68被如此弹性地夹紧在弓形架62的第二开口70中，使得借助于被置于旋转之中的主轴螺母36传递到第二滑动轴承68上的转矩借助于第二刚性的U形轮廓68a得到了支撑。

图2d至2f示出了第一/第二滑动轴承64或68的放大图。优选在第一滑动轴承64的第一有弹性的U形轮廓64b的内侧面上构造了第一止挡64c，该第一止挡与第一滑动轴承64的包围第一拉杆58的第一环形区域64d相隔了中间缝隙76。第一止挡64c用作过载保护。虽然干扰力F_disturb能够将中间缝隙76闭合（方法是：使第一止挡64c与第一环形区域64d接触），但是它不能使第一有弹性的U形轮廓64b塑性变形。另外，第一环形区域64d与第一止挡64c的接触几乎没有噪声形成，因为对于第一滑动轴承64来说通常使用塑料。作为过载保护，同样能够在第二滑动轴承68的第二有弹性的U形轮廓68b的内侧面上构造第二止挡68c，该第二止挡与第二滑动轴承68的包围第二拉杆60的第二环形区域68d相隔了另一中间缝隙76。

在图2c至2e中能够看出，在第一滑动轴承64上构造了第一凹槽64e。弹性地被夹紧在弓形架62的第一开口66中的第一滑动轴承64借助于弓形架62的嵌合到第一凹槽64e中的第一边缘区域如此被保持在第一开口66处，从而沿着平行于主轴轴线40定向的空间方向在第一边缘区域与第一凹槽64e的第一凹槽内壁之间存在缝隙78（参见图2c）。因此，第一滑动轴承64能够相对于弓形架62略微倾斜，这改进了主轴38沿着第一拉杆58的无卡住的导引。为了防止主轴38被卡住，也能够在第二滑动轴承68上构造第二凹槽68e并且弹性地被夹紧在弓形架62的第二开口70中的第二滑动轴承68能够借助于弓形架62的嵌合到第二凹槽68e中的第二边缘区域如此被保持在第二开口70处，从而沿着平行于主轴轴线430定向的空间方向在第二边缘区域与第二凹槽68e的第二凹槽内壁之间存在另一缝隙78。

相互作用的摩擦力F_friction能够使滑动轴承64和68在相应的缝隙78之内轴向移动。然而，由于弹动的U形轮廓64b和68b的夹紧力，轴向移动受到了抑制。这种抑制可以防止噪声。另外，所出现的摩擦力F_friction明显低于所出现的横向力F_shear。（通常，摩擦力F_friction约为横向力F_shear的十分之一。）

如在图2d中能够看出的一样，第一滑动轴承64的第一变形筋条80构造在第一凹槽64e的第一凹槽内壁的、处于第一有弹性的U形轮廓64b上的第一区域中。也有利的是，第二滑动轴承68的第二变形筋条82构造在第二凹槽68e的第二凹槽内壁的、处于第二有弹性的U形轮廓68b上的第二区域中。由于弓形架62和滑动轴承64和68的构件公差以及滑动轴承64和68的夹紧力，在安装滑动轴承64和68时，安装力通常可能较高。然而，借助于在高的安装力时在其高度方面稍许变形的变形筋条80和82，能够降低为了安装滑动轴承64和68而且待施加的安装力。

最后还要指出，借助于图2a至2f示意性地示出的机电的制动力放大器能够成本低廉地制成并且仅仅需要较小的结构空间。此外也要指出，用于车辆的具有这样的机电的制动力放大器的（液压的）制动系统也具有上面所描述的优点。

图3示出了流程图，所述流程图用于解释用于按照本发明的机电的制动力放大器的制造方法的一种实施方式。

借助于下面描述的制造方法，例如能够制造前面所解释的机电的制动力放大器。然而，制造过程的可执行性不限于图2a至2f的机电的制动力放大器。

在方法步骤S1中，将与主轴处于作用嵌合之中的主轴螺母如此连接在电马达上，使得主轴螺母借助于电马达的运行如此被置于旋转之中，从而将主轴置于沿着其主轴轴线的平移运动之中。

在方法步骤S2中，将第一滑动轴承布置在被固定在主轴上的弓形架的第一开口中并且将第二滑动轴承布置在所述弓形架的第二开口中。将第一滑动轴承和第二滑动轴承分别在平面中弹性地夹紧在所述弓形架中。第一滑动轴承和第二滑动轴承在以下平面中弹性地被夹紧在所述弓形架中，所述平面后来（也就是在电马达/机电的制动力放大器的运行期间）垂直于主轴轴线来定向。

在方法步骤S3中，将第一拉杆如此固定在机电的制动力放大器的壳体上，使得第一滑动轴承包围第一拉杆并且第一拉杆平行于主轴的主轴轴线延伸。相应地在方法步骤S4中将第二拉杆如此固定在机电的制动力放大器的壳体上，使得第二滑动轴承包围第二拉杆并且第二拉杆平行于主轴的主轴轴线延伸。

方法步骤S1至S4也实现上面已经描述的优点，其中仅仅示范性地表明所述方法步骤的在这里所描述的顺序。

Claims (10)

1.用于车辆的机电的制动力放大器，具有：

壳体（54、56）；

主轴螺母（36），所述主轴螺母与主轴（38）处于作用嵌合之中；

电马达，借助于所述电马达的运行所述主轴螺母（36）能够如此置于旋转之中，使得所述主轴（38）能够置于沿着其主轴轴线（40）的平移运动之中；

被固定在所述壳体（54、56）上的并且平行于所述主轴（38）的主轴轴线（40）延伸的第一拉杆（58）；

被固定在所述壳体（54、56）上并且平行于所述主轴（38）的主轴轴线（40）延伸的第二拉杆（60）；以及

被固定在所述主轴（38）上的弓形架（62），其中包围所述第一拉杆（58）的第一滑动轴承（64）布置在所述弓形架（62）的第一开口（66）中并且包围所述第二拉杆（60）的第二滑动轴承（68）布置在所述弓形架（62）的第二开口（70）中；

其特征在于，

所述第一滑动轴承（64）和所述第二滑动轴承（68）分别在垂直于所述主轴轴线（40）的平面（E）中弹性地被夹紧在所述弓形架（62）中。

2.根据权利要求1所述的机电的制动力放大器，其中，所述第一滑动轴承（64）在第一侧上具有第一刚性的U形轮廓（64a）并且在第二侧上具有第一有弹性U形的轮廓（64b），并且/或者所述第二滑动轴承（68）在第一侧上具有第二刚性的U形轮廓（68a）并且在第二侧上具有第二有弹性的U形轮廓（68b）。

3.根据权利要求2所述的机电的制动力放大器，其中，所述第一滑动轴承（64）被如此弹性地夹紧在所述弓形架（62）的第一开口（66）中，使得借助于被置于旋转之中的主轴螺母（36）来传递到所述第一滑动轴承（64）上的转矩借助于所述第一刚性的U形轮廓（64a）得到了支撑，并且/或者所述第二滑动轴承（68）被如此弹性地夹紧在所述弓形架（62）的第二开口（70）中，使得借助于被置于旋转之中的主轴螺母（36）来传递到所述第二滑动轴承（68）上的转矩借助于所述第二刚性的U形轮廓（68a）得到了支撑。

4.根据权利要求2或3所述的机电的制动力放大器，其中，在所述第一滑动轴承（64）的第一有弹性的U形轮廓（64b）的内侧面上构造了第一止挡（64c），所述第一止挡与所述第一滑动轴承（64）的包围第一拉杆（58）的第一环形区域（64d）相隔了中间缝隙（76），并且/或者在所述第二滑动轴承（68）的第二有弹性的U形轮廓（68b）的内侧面上构造了第二止挡（68c），所述第二止挡与所述第二滑动轴承（68）的包围第二拉杆（60）的第二环形区域（68d）相隔了另一中间间隙（76）。

5.根据前述权利要求中任一项所述的机电的制动力放大器，其中，在所述第一滑动轴承（64）上构造了第一凹槽（64e）并且所述弹性地被夹紧在弓形架（62）的第一开口（66）中的第一滑动轴承（64）借助于所述弓形架（62）的嵌合到第一凹槽（64e）中的第一边缘区域如此被保持在所述第一开口（66）处，从而沿着平行于所述主轴轴线（40）定向的空间方向在所述第一边缘区域与所述第一凹槽（64e）的第一凹槽内壁之间存在缝隙（78），并且/或者在所述第二滑动轴承（68）上构造了第二凹槽（68e）并且所述弹性地被夹紧在弓形架（62）的第二开口（70）中的第二滑动轴承（68）借助于所述弓形架（62）的嵌合到第二凹槽（68e）中的第二边缘区域如此被保持在所述第二开口（70）处，从而沿着平行于所述主轴轴线（40）定向的空间方向在所述第二边缘区域与所述第二凹槽（68e）的第二凹槽内壁之间存在着另一缝隙（78）。

6.根据权利要求2和5所述的机电的制动力放大器，其中，在所述第一凹槽（64e）的第一凹槽内壁的、处于第一有弹性的U形轮廓（64b）上的第一区域上构造了所述第一滑动轴承（64）的第一变形筋条（80）并且/或者在所述第二凹槽（68e）的第二凹槽内壁的、处于第二有弹性的U形轮廓（68b）上的第二区域上构造了所述第二滑动轴承（68）的第二变形筋条（82）。

7.根据前述权利要求中任一项所述的机电的制动力放大器，其中所述第一滑动轴承（64）作为固定轴承借助于被压入在第一滑动轴承（64）的销钉接纳开口（72）和弓形架（62）的另一销钉接纳开口中的销钉（74）被固定在所述第一开口（66）中，而所述第二滑动轴承（68）作为浮动轴承以能移动的方式在所述第二开口（70）中得到了支承。

8.根据前述权利要求中任一项所述的机电的制动力放大器，其中所述弓形架（62）借助于接合方法轴向固定地并且抗扭转地与所述主轴（38）相连接。

9.用于车辆的制动系统，具有根据前述权利要求中任一项所述的机电的制动力放大器。

10.用于机电的制动力放大器的制造方法，具有以下步骤：

将与主轴（38）处于作用嵌合之中的主轴螺母（36）如此连接在电马达上，从而借助于所述电马达的运行如此将所述主轴螺母（36）置于旋转之中，使得所述主轴（38）被置于沿着其主轴轴线（40）的平移运动之中（S1）；

将第一滑动轴承（64）布置在被固定在所述主轴（38）上的弓形架（62）的第一开口（66）中，并且将第二滑动轴承（68）布置在所述弓形架（62）的第二开口（70）中；

将第一拉杆（58）如此固定在所述机电的制动力放大器的壳体（54、56）上，使得所述第一滑动轴承（64）包围所述第一拉杆（58）并且所述第一拉杆（58）平行于所述主轴（38）的主轴轴线（40）延伸（S3）；并且

将第二拉杆（60）如此固定在所述机电的制动力放大器的壳体（54、56）上，使得所述第二滑动轴承（68）包围所述第二拉杆（60）并且所述第二拉杆（60）平行于所述主轴（38）的主轴轴线（40）延伸（S4）；

其特征在于，

所述第一滑动轴承（64）和所述第二滑动轴承（68）分别在后来垂直于所述主轴轴线（40）定向的平面（E）中弹性地被夹紧在所述弓形架（62）中（S2）。