CN110356235A - 车辆激活系统 - Google Patents

Abstract

一种车辆激活系统，其被构造成使得当开关接通时，电流从备用电源电路传递到信号电路，并且从备用电源电路向电源继电器供电。车辆激活系统包括中断电路，该中断电路能够中断从备用电源电路到电源继电器的电力供应。

Description

车辆激活系统

技术领域

本公开涉及一种车辆激活系统，其允许在车辆处于停止状态时激活车辆控制装置。

背景技术

已知一种车辆，例如电动车辆和插电式混合动力车辆，其设有用于驱动的电池，该电池可通过将外部电源连接到车辆来再充电。允许这种车辆在停止状态下再充电(当电源处于关闭状态时)，或者车辆控制装置可以通过从例如车载充电器或车载开关的车载装置输出激活请求信号来被激活，以暂时控制车辆。

专利文献1(JP2016-7121A)公开了一种充电系统，其包括充电开始信号电路(信号电路)，其通过将充电开始信号(信号)输出到车辆控制单元(控制装置)来激活控制单元，车辆控制单元通过连接车载充电器和充电枪以及充电系统的故障诊断装置来控制车载充电器的充电。

发明内容

然而，在专利文献1中公开的电动车辆充电系统和故障诊断装置中，故障可以被诊断并通知，但是，例如，如果由于接地故障等导致充电开始信号电路持续处于导流状态的异常，持续地输出(开启)充电开始信号，控制单元不能停止。这样，当连接车载充电器和控制单元的充电开始信号电路(信号电路)具有接地故障时或者当车载充电器的开关固定为接通状态并且充电开始信号电路持续处于开启状态(在充电开始信号持续输入的状态下)，电流持续传递到控制单元，这导致电池(辅助电池)在最坏的情况下过放电，并且在必要时控制单元(作为控制装置的控制器)不能被激活。

就此而言，本发明的至少一个实施例的目的是提供一种车辆激活系统，其能够在车辆处于停止状态时(当电源处于关闭状态时)激活控制装置，并且该激活系统确保控制装置在发生导致信号电路持续处于导流状态(在信号持续被输入的状态下)的异常时达到可停止状态。

根据本发明的一个方面的车辆激活系统包括：控制装置，其响应于车辆电源开关的接通而被激活，并且响应于车辆电源开关的断开而被停止；电源，其向控制装置供电；电源继电器，其设置在控制装置和电池之间，并且能够接通/断开从电池到控制装置的供电；激活电路，其连接用于控制装置和电源继电器的备用电源电路；以及开关，其通过信号电路连接到备用电源电路，并且能够传递电流使得电流从备用电源电路被传递到信号电路，车辆激活系统被构造成使得电流响应于开关的接通而从备用电源电路被传递到信号电路，从而从备用电源电路向电源继电器供电，并且车辆激活系统包括能够中断从备用电源电路到电源继电器的电力供应的中断电路。

根据上述构造，响应于开关的接通，电流被传递到备用电源电路，然后传递到信号电路，从而从备用电源电路向电源继电器供电。以这种方式，开启控制装置的电力供应(控制装置被激活)。在发生导致信号电路持续处于导流状态的异常时(在持续输入信号的状态下)，电流被传递到备用电源电路，然后传递到信号电路，从而电力从备用电源电路供应至电源继电器。在这种情况下，通过断开开关不能中断依次从备用电源电路和信号电路传递的电流，因此从电池到控制装置的电力供应保持在开启状态而且该状态不能取消。

同时，提供了能够中断从备用电源电路到电源继电器的电力供应的中断电路，从而当发生导致信号电路持续处于导流状态(在持续输入信号的状态下)的异常时，通过中断电路可以中断从备用电源电路到电源继电器的电力供应(控制装置可以被停止)。

因此，确保在发生导致信号电路持续处于导流状态(在信号持续被输入的状态下)的异常时，控制装置可以被停止。

附图说明

通过以下给出的详细描述和附图将更全面地理解本发明，这些附图仅以说明的方式给出，因此不是对本发明的限制，并且其中：

图1是根据一个实施例的PHEV中提供的车辆激活系统的示意性框图；

图2是详细示出根据图1所示实施例的车辆激活系统的电路图；

图3是用于说明图2所示的车辆激活系统的激活序列的时序图；

图4是示出如何能够在根据实施例的车辆激活系统中实现故障诊断和电路中断的结构的框图；

图5A是用于说明由图4所示的电路诊断单元进行的诊断的正常状态的时序图；

图5B是用于说明由图4所示的电路诊断单元进行的诊断的异常状态(接地故障)的时序图；

图5C是用于说明由图4所示的电路诊断单元进行的诊断的异常状态(具有接通状态固定情形)的时序图；

图6是用于说明由图4所示的中断电路控制单元进行的控制内容的流程图；和

图7是详细示出根据图1所示实施例的替代实施例的车辆激活系统的电路图。

具体实施方式

在下文中，将参考附图详细描述本发明的实施例。然而，在以下实施例和附图的描述中示出的部件的尺寸，材料，形状，相对位置布置等不旨在限制本发明的范围，并且应该被解释为仅是说明性的。

同时，措词“包括”，或“包含”一个元件不是排除任何其他元件的存在的排他表达。

根据本发明的一个实施例的车辆激活系统可以响应于来自车载装置或车载开关的激活请求而激活控制装置，同时用于启动/停止车辆的电源开关处于关断状态(当车辆停止时)，并且该系统包括电路构造，该电路构造允许控制装置在导致连接车载装置或车载开关和用于控制装置的备用电源的激活请求信号电路始终处于导流状态并且电流持续从备用电源电路传递到激活请求信号电路的异常发生时达到可停止状态，换句话说，在导致激活请求信号持续被输入控制装置的异常发生时达到可停止状态。

在以下描述中，通过图示的方式，车辆是插电式混合动力车辆(下文中称为“PHEV”)，但车辆不限于PHEV，并且可包括任何其他电动和普通汽车。

PHEV包括发动机和电动机作为动力源，并且可以连接到外部电源(例如普通充电器或快速充电器)以使其驱动电池再充电。

图1是根据本发明实施例的PHEV中提供的车辆激活系统1的示意性框图。图2是详细示出图1中所示的车辆激活系统1的电路图。

如图1所示，PHEV包括用于例如对驱动电池进行再充电，管理驱动电池以及管理发动机的各种车载装置和车载开关，用于对包括这些各种装置的车辆进行整体控制的控制装置5(以下称为“控制单元5”)，能够向各种车载装置和控制单元5供电的辅助电池21，以及用于启动/停止车辆的电源开关23。

当电源开关23处于接通状态时，控制单元5处于激活状态，而当电源开关23处于断开状态时，控制单元5处于睡眠状态(停止状态)。

例如用于对驱动电池再充电，管理驱动电池和管理发动机的车载装置包括能够在睡眠状态(当电源开关23处于断开状态)下请求激活控制单元5的车载装置30。能够请求激活控制单元5的车载装置30可以是车载充电器(OBC)，发动机控制模块(ECM)或电池管理系统(BMS)。

能够在睡眠状态下请求激活控制单元5的车载装置30具有开关301，并且开关301的一端接地到PHEV的车身。车载装置30的开关301包括当请求激活睡眠状态下的控制单元5时被接通(激活请求信号开启)规定的时间段的开关，并且在规定的时间段之后该开关被断开(激活请求信号关闭)。当满足规定条件时，车载装置30接通开关301以请求激活控制单元5。控制单元5响应于通过车载装置30中的ECU接通开关301而被激活，并且根据车载装置30执行各种控制。例如，如果车载装置30是车载充电器，则如若充电连接器(充电枪)连接到充电电源插座，开关301就接通，从而控制单元5被激活并且驱动锁定充电连接器的致动器(在正常充电情况下)。例如，当车载装置30是发动机控制装置时，响应于检测到燃料入口的开启器的操作而接通开关301，并且控制单元5被激活，使得允许发动机控制装置和仪表相互通信。例如，当车载装置30是电池管理装置时，电池管理装置被定期激活并且响应于开关301被接通，基于关于驱动电池的电池信息等确定激活控制单元5的必要，进而激活控制单元5，从而开始温度调节控制。

用于对驱动电池进行再充电，管理驱动电池和管理发动机的各种车载开关可以包括能够请求激活睡眠状态下的控制单元5的各种车载开关40。能够请求激活睡眠状态下的控制单元5的各种车载开关40例如是充电盖按钮开关，充电连接器解锁开关或即时充电开关。

能够请求激活睡眠状态下的控制单元5的车载开关40的一端接地到PHEV的车身。车载开关40可以包括这样的开关：该开关在用户按下开关的时间段内处于接通状态(激活请求信号处于接通状态)，并且当用户停止按压车载开关40时断开(激活请求信号处于关闭状态)。

响应于这些各种车载开关40中的任何一个的接通而激活控制单元5，并且控制单元5响应于接通的车载开关40控制车辆。例如，当车载开关40是充电盖按钮开关时，激活的控制单元5激活致动器，使得充电盖被解锁。当例如车载开关40是充电连接器解锁开关时，激活的控制单元5激活致动器，使得充电连接器被解锁。当例如车载开关40是即时充电开关时，激活的控制单元5取消定时器预约充电并且允许即时充电。

控制单元5具有多个外部连接端子。多个外部连接端子是用于连接诸如辅助电池21，电源继电器22，电源开关23，车载装置30和车载开关40的外部装置的端子，并且可以通过字母K到N和P标识。

由字母K标识的控制单元5的端子(下文中称为“K端子”)与辅助电池21的正极连接，并且辅助电池21的负极接地到PHEV的车身。因此，可以从辅助电池21向K端子持续地供电。

由字母L标识的控制单元5的端子(下文中称为“L终端”)与电源继电器22的一个开关端子221a连接，电源继电器22的另一个开关端子221b连接到辅助电池21的正极。因此，当电源继电器22的开关221接通时，电力从辅助电池21供应到L端子，而当电源继电器22的开关221断开时，从辅助电池21到L端子的电力供应被中断(停止)。

由字母M标识的控制单元5的端子(下文中称为“M端子”)与控制电源控制电路24的一端连接。控制电源控制电路24是适于控制控制单元5的控制单元电源52的电路(参见图2)。控制电源控制电路24的另一端与电源继电器22的线圈222的一端连接，电源继电器22的线圈222的另一端接地到PHEV的车身。因此，当电流从M端子传递到控制电源控制电路24时，电流通过电源继电器22的线圈222，从而激励电源继电器22的线圈222。以这种方式，电源继电器22的开关221接通，从而从辅助电池21向L端子供电。同时，当从M端子到控制电源控制电路24的电流被中断(停止)时，从电源继电器22到线圈222的电流也被中断，从而电源继电器22的线圈222被消磁。以这种方式，电源继电器22的开关221断开，并且从辅助电池21到L端子的电力供应被中断(停止)。

由字母N标识的控制单元5的端子(下文中称为“N端子”)与激活请求信号电路25的一端连接。激活请求信号电路25是适于允许处于睡眠状态的控制单元5检测激活请求信号的电路。激活请求信号电路25的另一端连接到能够请求激活处于睡眠状态的控制单元5的车载装置30的开关301或者车载开关40。因此，当车载设备30的开关301或车载开关40从断开状态切换到接通状态时，电流从N端子依次传递到激活请求信号电路25，和车载装置30的开关301或车载开关40(激活请求信号被输入(激活请求信号开启)))。

由字母P标识的控制单元5的端子(下文中称为“P端子”)与电源开关23(IGSW)的一端连接。电源开关23是适于通过激活控制单元5来启动车辆的开关。电源开关23的另一端与辅助电池21的正极连接。因此，当电源开关23从断开状态切换到接通状态时，从辅助电池21向P端子供电，并且当电源开关23从接通状态切换到断开状态时，从辅助电池21到P端子的电力供应被中断(停止)。

如图2所示，控制单元5在其中包括备用电源电路51。备用电源电路51连接到K端子。因此，从连接到K端子的辅助电池21不断地向备用电源电路51供电。以这种方式，当例如电源开关23处于断开状态并且不从辅助电池21向P端子供电时，保持存储在控制单元5中设置的存储装置(诸如随机存取存储器(RAM))中的数据等。

如上所述在向备用电源电路51供电的同时不从辅助电池21向P端子供电的状态被称为“控制单元5的睡眠状态”。

备用电源电路51连接到控制单元5的N端子。因此，可以从备用电源电路51向N端子供电，并且当车载装置30的开关301或车载开关40接通时，电流从备用电源电路51依次传递到N端子，激活请求信号电路25，以及车载装置30的开关301或车载开关40(激活请求信号被输入(激活请求信号开启)。

控制单元5在其中包括控制单元电源52。控制单元电源52连接到L端子。当电源继电器22的开关221从断开状态切换到接通状态时，控制单元电源52能够通过L端子从辅助电池21供电，并且当电源继电器22的开关221从接通状态切换到断开状态时，控制单元电源52不能够通过L端子从辅助电池21供电(电力供应被中断)。

控制单元5在其中包括激活电路53。激活电路53适于连接备用电源电路51和M端子(控制电源控制电路24)。激活电路53的一端连接到M端子(控制电源控制电路24)。

控制单元5在备用电源电路51和激活电路53之间具有第一晶体管54。第一晶体管54的发射极E与备用电源电路51连接，第一晶体管54的集电极C与激活电路53连接。第一晶体管54的基极B通过备用电源电路51连接到N端子(激活请求信号电路25)。

因此，车载装置30的开关301或车载开关40接通，从备用电源电路51向激活请求信号电路25(N端子)传递电流(激活请求信号被输入)，第一晶体管54的基极B的电位从高电平变为低电平，电流从第一晶体管54的发射极E依次传递到集电极C，激活电路53，M端子，控制电源控制电路24和电源继电器22的线圈222，从而激励电源继电器22的线圈222。更具体地，当响应于车载装置30的开关301或车载开关40的接通而输入激活请求信号(激活请求信号开启)时，通过第一晶体管54从备用电源电路51向电源继电器22(线圈222)供电，从而激励电源继电器22的线圈222。以这种方式，电源继电器22的开关221接通，从而允许辅助电池21向控制单元电源52供电。

控制单元5还包括控制单元电源52和M端子之间的第二晶体管55。第二晶体管55的发射极E与控制单元电源52连接，第二晶体管55的集电极C与M端子连接。

第二晶体管55的基极B与控制单元电源52和开关56连接。

因此，当开关56接通并且电流从控制单元电源52传递到开关56，同时电力供应到控制单元电源52时，第二晶体管55的基极B的电位从高电平变为低电平，电流从第二晶体管55的发射极E依次传递到集电极C，M端子，控制电源控制电路24和电源继电器22的线圈222，使得电源继电器22的线圈222持续被来自辅助电池21的电力激励。这样，当开关56处于接通状态时，电源继电器22的开关221保持接通状态，因此，电力持续从辅助电池21供应到控制单元电源52，这使控制单元5保持激活。注意，控制单元5控制开关56接通/断开。

控制单元5使其P和M端子连接在其中(未示出)。因此，当电源开关23从断开状态切换到接通状态时，电流依次从辅助电池21传递到P端子，M端子，控制电源控制电路24和电源继电器22的线圈222，使电源继电器22的线圈222被激励。以这种方式，电源继电器22的开关221接通，从而从辅助电池21向L端子供电(控制单元5被激活)。注意，当控制单元5被激活时，控制单元5接通开关56，使得电源继电器22的开关221与上述类似地保持在接通状态，并且在电源开关23处于接通状态的同时，控制单元5持续被激活。

同时，当电源开关23从接通状态切换到断开状态时，从辅助电池21到P端子的电流被中断。以这种方式，可以通过断开开关56来断开电源继电器22的开关221。更具体地，可以中断从辅助电池21到L端子的电力供应(控制单元5可以停止(进入睡眠状态))。注意，当电源开关23从接通状态切换到断开状态时，控制单元5断开开关56，使得控制单元5停止(进入睡眠状态)。

图3是用于说明当图2所示的控制单元5处于睡眠状态(当电源开关23处于断开状态时)并且车载装置30的开关301或车载开关40接通时通过激活系统1的激活序列的时序图。

如图3所示，在根据本发明实施例的车辆激活系统1中，当车载装置30的开关301或车载开关40从断开状态切换到接通状态时，电流从备用电源电路51依次传递到第一晶体管54的发射极E和基极B，(N端子)，激活请求信号电路25，车载装置30的开关301或车载开关40(在控制单元5检测到激活请求信号)。因此，电流从第一晶体管54的发射极E依次传递到集电极C，激活电路53，(M端子)，控制电源控制电路24和电源继电器22的线圈222，使电源继电器22的线圈222被激励。以这种方式，电源继电器22的开关221接通，并且允许从辅助电池21向控制单元电源52供电(控制单元5被激活)。

因此，当电源开关23处于断开状态且控制单元5处于睡眠状态时，响应于车载装置30的开关301或车载开关40从断开状态切换到接通状态，允许从辅助电池21到控制单元电源52的电力供应，以便激活控制单元5。

当控制单元5被激活时，允许从辅助电池21到控制单元电源52的电力供应，并且开关56从断开状态切换到接通状态(控制单元5将开关56切换到接通状态)，电流依次从控制单元电源52传递到第二晶体管55的发射极E和基极B，第二晶体管55的集电极C，(M端子)，和电源继电器22的线圈222。因此，即使在控制单元5激活之后车载装置30的开关301或车载开关40从接通状态切换到断开状态并且电流不再传递到激活电路53，电流持续通过电源继电器22的线圈222，并且电源继电器22的线圈222持续被激励。这使得电源继电器22的开关221保持在接通状态，从而持续从辅助电池21向控制单元电源52供电(控制单元5持续处于激活状态)。

同时，当持续从辅助电池21向控制单元电源52供电并且开关56从接通状态切换到断开状态时(控制单元5将开关56切换到断开状态)，从第二晶体管55的发射极E到集电极C的电流流动被中断，从而电源继电器22的线圈222被消磁。这样，电源继电器22的开关221从接通状态断开，从而中断从辅助电池21到控制单元电源52的电力供应(控制单元5停止(进入睡眠状态))。

在车辆激活系统1中，在使得激活请求信号电路25始终处于导流状态(持续输入激活请求信号的状态)的异常发生时，换句话说，如果该异常使得备用电源电路5保持向电源继电器22(线圈222)供电，(以下称“异常Er”)，电源继电器22(开关221)不能断开，控制单元5不能停止。例如，如果电源开关23处于断开状态，控制单元5被无意地激活并且不能被停止。如果电源开关23处于接通状态，则即使通过断开电源开关23也不能停止控制单元5。如果控制单元5不能停止，则辅助电池21可能被过度放电，从而不能启动车辆。

使得激活请求信号电路25持续地处于导流状态(持续输入激活请求信号的状态)的异常的示例包括使激活请求信号电路25短路(接地)到PHEV的车身的接地故障以及车载装置30的开关301或车载开关40固定在接通状态的状态。更具体地，电流从辅助电池21的正极依次传递到备用电源电路51，激活请求信号电路25，PHEV的车身和辅助电池21的负极，以便N端子的电位从高电平切换到低电平。

图4是示出根据本发明的实施例的车辆启动系统1如何能够诊断故障的发生、该示例中的异常，以及用于中断从备用电源电路51到电源继电器22的线圈222的电力供应的电路中断如何响应诊断结果而被实现的构造的框图。图5A至5C是用于说明由图4所示的电路诊断单元63执行的诊断的时序图，图5A示出了正常状态，图5B示出了异常状态(具有接地故障)，图5C是异常状态(具有接通状态固定情形)。

如图2和4所示，根据本发明实施例的激活系统1包括控制单元5中的监控电路61，中断电路62A，电路诊断单元63和中断电路控制单元64。

如图2所示，例如，监控电路61连接到备用电源电路51。例如，监控电路61连接在第一晶体管54的基极B和N端子之间。监控电路61可以监控激活请求信号的输入状态，即从备用电源电路51传递到激活请求信号电路25的电流的状态(导通状态)。这里，例如，激活请求信号是N端子的电位，并且当车载装置30的开关301或车载开关40接通时(激活信号开启)，N端子的电位从高电平变为低电平。更具体地，根据图2所示的实施例，监控电路61通过监控N端子的电位(施加电压)的变化来监控激活请求信号的输入状态(传递到激活请求信号电路25的电流的状态)。

例如，中断电路62A设置在备用电源电路51处。例如，中断电路62A设置在第一晶体管54的基极B和N端子之间。例如，中断电路62A串联连接在备用电源电路51中。中断电路62A可以在备用电源电路51中执行电路中断，或者可以中断传递到激活请求信号电路25的电流，并且还允许中断的电路恢复。

中断电路62A响应于来自将要描述的中断电路控制单元64的指示电路中断的信号(下文称为“电路中断信号”)的输入而执行电路中断，并允许中断的电路响应于来自中断电路控制单元64的指示中断电路恢复的信号(下文称为“电路恢复信号”)的输入而恢复。

这样，通过设置在备用电源电路51处的中断电路62A，可以中断传递到激活请求信号电路25的电流(激活请求信号可以被关闭)，从而可以中断(阻止)从备用电源电路51通过激活电路53向电源继电器22(线圈222)供电。因此，在发生异常Er时(激活请求信号电路25的接地故障和车载装置30的开关301或车载开关40的接通状态固定情形)，传递到激活请求信号电路25的电流可以被中断电路62A中断，从而控制单元5可以达到可停止状态。以这种方式，控制单元5可以响应于电源开关23的断开而停止。

注意，这里的电路中断不仅指物理地或电气地打开和中断电路，还指例如通过控制电位(施加电压)来电气地中断电路(使施加电压无效)。

中断电路62A包括可以开启/关闭电路的机械开关或包括能够通过强制改变电位(施加电位)使信号无效的电路的电开关。例如，电开关可以构造为一个或多个晶体管或逻辑IC的组合。

注意，如果中断电路62A的位置在第一晶体管54的基极B和N端之间，则中断电路62A可以设置在监控电路61的连接位置与N端子之间或第一晶体管54的基极B与监控电路61的连接位置之间的任何位置。

电路诊断单元63可以诊断异常Er是否已经发生，更具体地，例如由于车载装置30的开关301或车载开关40的接通状态固定情形和激活请求信号电路25的接地故障而导致激活请求信号被持续输入的异常。电路诊断单元63与监视电路61连接，并且由监视电路61监视的激活请求信号(N端子的电位)的状态被输入到电路诊断单元63。

如图5A至图5C所示，在正常情况下(参见图5A)，激活请求信号电路25传递电流，并且仅在车载装置30的开关301或车载开关40处于接通状态期间激活请求信号被输入(开启)。

例如，在激活请求信号电路25发生接地故障时，车载装置30的开关301或车载开关40处于断开状态，但是激活请求信号电路25持续处于导流状态，因此激活请求信号持续被输入(开启)(见图5B)。在发生车载装置30的开关301或车载开关40的接通状态固定情形时，车载装置30的开关301或车载开关40保持在接通状态，这使激活请求信号电路25持续处于导流状态，从而激活请求信号持续被输入(开启)(见图5C)。

如果激活请求信号的输入时间Ta(激活请求信号电路25的导通时间)，例如N端子的电位处于低电平的时间段，小于预设时间段(以下称为“确定时间Tx”)，则电路诊断单元63将激活请求信号电路25和车载装置30的开关301或车载开关40诊断为正常操作，而如果输入时间Ta(激活请求信号电路25的导通时间)不小于确定时间，电路诊断单元将激活请求信号电路25和车载装置30的开关301或车载开关40诊断为异常操作，换句话说，发生异常Er。

根据与激活请求信号电路25连接的车载装置30或车载开关40，适当地设置确定时间Tx。例如，对于车载装置30，如果切换车载装置30的开关301接通的设定时间和用户按压车载开关40的时间被称为“开关接通时间Tp”，确定时间Tx被设置为比开关接通时间Tp更长的时间段。对于车载开关40，确定时间Tx被设置为比用户按压车载开关40的时间段足够长的时间段，例如长几十倍。

中断电路控制单元64可以控制中断电路62A。如果电路诊断单元63确定异常Er，则可以向中断电路控制单元64提供通知关于异常Er的信号作为输入(下文中称为“异常信号”)。中断电路控制单元64在接收到来自电路诊断单元63的作为输入的异常信号时输出电路中断信号到中断电路62A。

这样，监视电路61监视从备用电源电路51传递到激活请求信号电路25的电流(激活请求信号)，并且电路诊断单元63基于由监控电路61监控的电流(检测到激活请求信号的时间段)来诊断是否发生了异常Er。当电路诊断单元63诊断出异常Er的发生时，中断电路控制单元64使中断电路62A中断备用电源电路51的电路，使得传递到激活请求信号电路25的电流被中断。

以这种方式，第一晶体管54的基极B的电位从低电平变为高电平，并且没有电流从第一晶体管54的发射极E传递到集电极C。结果，通过激活电路53从备用电源电路51传递到控制电源控制电路24的电流被中断，并且从备用电源电路51向电源继电器22(线圈222)的供电被中断(阻止)。因此，在发生异常Er时，控制单元5可以达到可停止状态。

注意，如若电源开关23断开，控制单元5在通过中断电路62A中断电路(电流)之后停止。更具体地，当电源开关23处于断开状态时，开关56立即断开，从而停止供电(控制单元5)，而当电源开关23处于接通状态时，当电源开关23断开时开关56断开，从而停止供电(控制单元5)。

中断电路控制单元64可以被提供有表示来自电源开关23的开关的接通/断开状态的状态信号(下文中称为“电源开关接通信号”)作为输入。当电路在第一晶体管54的基极B和N端子之间中断并且电源开关23的状态信号从断开状态切换到接通状态时，中断电路控制单元64向中断电路62A输出使中断电路62A实现电路从中断中恢复的电路恢复信号，换句话说，车辆从停止状态启动。

根据本发明实施例的激活系统1还具有通知单元65。通知单元65可以通知异常Er的发生。可以向通知单元65提供异常信号作为来自电路诊断单元63的输入。通知单元65响应于来自电路诊断单元63的异常信号的输入，通过组合仪表等处设置的警告灯，警告指示，蜂鸣器等来通知异常Er的发生。

这样，当电路诊断单元63诊断出异常Er的发生时，通知单元65可以通知该发生。以这种方式，用户可以知道发生导致激活请求信号电路25持续处于导流状态的异常Er，换句话说，由于激活请求信号电路25的接地故障或车载装置30的开关301或车载开关40的接通状态固定情形而导致激活请求信号持续被输入的异常。

图6是用于说明图4所示的中断电路控制单元64的控制内容的流程图。

如图6所示，中断电路控制单元64响应于来自电路诊断单元63的异常信号的输入(步骤S11中的“是”)，输出电路中断信号到中断电路62A(步骤S12)。响应于电路中断信号输入到中断电路62A，中断电路62A中断第一晶体管54的基极B和N端子之间的电路(步骤S13)。以这种方式，依次从备用电源电路51，第一晶体管54，激活电路53和电源继电器22的线圈222传递的电流被中断。当电源开关23处于断开状态时，控制单元5立即停止以达到睡眠状态，而当电源开关23处于接通状态时，当电源开关23断开时控制单元5停止以达到睡眠状态。

当控制单元5停止，然后电源开关23从断开状态切换到接通状态时(步骤S14中的“是”)，同时中断电路62A中断第一晶体管54的基座B和N端子之间的电路，中断电路控制单元64将电路恢复信号输出到中断电路62A(步骤S15)。当电路恢复信号输入到中断电路62A时，已经被中断电路62A中断的第一晶体管54的基极B和N端子之间的电路被恢复(步骤S16)。

这样，当控制单元5停止，并且电源开关23从断开状态切换到接通状态时，已经被中断电路62A中断的电路被恢复并且可以再次确定异常Er。因此，例如，如果车载装置30的开关301或车载开关40暂时固定到接通状态，或由于车载开关40被一些恶作剧行为持续按压很长时间段而确定异常Er，则当电源开关23从断开状态切换到接通状态时，电路可以返回到正常状态。注意，当发生异常Er时，中断电路62A再次中断电路，如上述流程中那样。

在根据图2所示的本发明实施例的车辆激活系统1中，中断电路62A设置在第一晶体管54的基极B和备用电源电路51处的N端子之间，而本发明不受该布置的限制，并且根据一些实施例，中断电路62B可以设置在激活电路53处，如图7所示。

根据图7中所示的实施例，例如，中断电路62B设置在第一晶体管54的集电极C和M端子之间，例如，监控电路61设置在第一晶体管54的集电极C和中断电路62B之间。在这种情况下，激活请求信号的状态是指第一晶体管54的集电极C的电位(施加电压)，当车载装置30的开关301或车载开关40处于接通状态时(当激活请求信号处于开启状态时)，第一晶体管54的集电极C的电位从低电平变为高电平。更具体地，电路诊断单元63基于电流从备用电源电路51传递到激活电路53的时间段是否超过确定时间Tx来确定激活请求信号的输入时间Ta(激活请求信号电路25的导通时间段)是否大于确定时间Tx。

中断电路62B可以中断激活电路53中的电路，或者可以中断从激活电路53传递到M端子(控制电源控制电路24)的电流，并且还允许中断的电路恢复。

这样，当中断电路62B设置在激活电路53处时，电路可以在激活电路53中被中断，因此通过激活电路53从备用电源电路51传递到第一晶体管54和控制电源控制电路24的电流可以被中断(阻止)。以这种方式，可以中断(阻止)从备用电源电路51到电源继电器22(线圈222)的电力供应。因此，在发生使激活请求信号电路25持续处于电流状态的异常Er时，控制单元5可以达到可停止状态。

如上所述，在根据本发明实施例的车辆激活系统1中，当发生使激活请求信号电路25持续处于导流状态时并且例如由于车载装置30的开关301或车载开关40的接通状态固定或激活请求信号电路25的接地故障使得激活请求信号持续输出的异常Er时，从备用电源电路51到电源继电器22(线圈222)的电力供应被中断电路62A，62B中断，使得控制单元5可以达到可停止状态，因此辅助电池21可以被防止过度放电。

本发明不限于上述实施例，并且本发明包括实施例的各种修改和两个或更多个修改的组合。

例如，根据实施例，中断电路的中断由电路中断控制单元控制，而根据任何其他实施例，中断可以由用户手动执行。

此外，根据实施例，一个车载装置或一个车载开关通过一个激活请求信号电路连接到控制单元(控制装置)，而多个车载装置或多个车载开关可以通过多个激活请求信号电路连接到控制单元，并且根据任何其他实施例，可以为每个装置或开关设置中断电路。

如此描述的本发明，显然可以以许多方式改变本发明。不应将这些变化视为脱离本发明的精神和范围，并且对于本领域技术人员显而易见的所有这些修改旨在包括在所附权利要求的范围内。

Claims (10)

1.一种车辆激活系统，其特征在于，包括：

控制装置，所述控制装置响应于车辆电源开关的接通而被激活并且响应于所述车辆电源开关的断开而被停止；

电池，所述电池向所述控制装置供电；

电源继电器，所述电源继电器设置在所述控制装置和所述电池之间，并且能够接通/断开从所述电池到所述控制装置的电力供应；

激活电路，所述激活电路连接用于所述控制装置的备用电源电路和所述电源继电器；和

开关，所述开关通过信号电路连接到所述备用电源电路，并且能够传递电流，使得所述电流从所述备用电源电路被传递到所述信号电路，

所述车辆激活系统被构造成使得所述电流响应于所述开关的接通而从所述备用电源电路被传递到所述信号电路，从而从所述备用电源电路向所述电源继电器供电，

所述车辆激活系统还包括中断电路，所述中断电路能够中断从所述备用电源电路到所述电源继电器的电力供应。

2.根据权利要求1所述的车辆激活系统，其特征在于，其中，所述中断电路设置在所述备用电源电路处，并且能够中断从所述备用电源电路传递到所述信号电路的电流。

3.根据权利要求1所述的车辆激活系统，其特征在于，其中，所述中断电路设置在所述激活电路处，并且能够中断从所述备用电源电路传递到所述激活电路的电流。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆激活系统，其特征在于，其中，如若所述电源开关被断开，在电路通过所述中断电路被中断之后，停止所述控制装置。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆激活系统，其特征在于，还包括：

监控电路，所述监控电路能够监控从所述备用电源电路传递的电流；

电路诊断单元，所述电路诊断单元能够基于通过所述监控电路监控的所述电流来诊断异常，所述异常使所述信号电路持续处于导流状态；和

中断电路控制单元，当所述电路诊断单元诊断所述异常时，所述中断电路控制单元使所述中断电路执行电路中断，

其中，当确定所述信号电路持续处于导流状态至少规定的时间段时，所述电路诊断单元诊断所述异常。

6.根据权利要求4所述的车辆激活系统，其特征在于，还包括：

监控电路，所述监控电路能够监控从所述备用电源电路传递的电流；

电路诊断单元，所述电路诊断单元能够基于通过所述监控电路监控的所述电流来诊断异常，所述异常使所述信号电路持续处于导流状态；和

中断电路控制单元，当所述电路诊断单元诊断所述异常时，所述中断电路控制单元使所述中断电路执行电路中断，

其中，当确定所述信号电路持续处于导流状态至少规定的时间段时，所述电路诊断单元诊断所述异常。

7.根据权利要求5所述的车辆激活系统，其特征在于，其中，当所述电源开关从断开状态切换到接通状态，同时所述电路通过所述中断电路被中断时，所述中断电路控制单元使所述中断电路实现所述电路从所述中断中恢复。

8.根据权利要求5所述的车辆启激活系统，其特征在于，还包括通知单元，当所述电路诊断单元诊断所述异常时，所述通知单元能够通知所述异常。

9.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆激活系统，其特征在于，其中，所述开关设置在能够向所述控制装置请求激活的车载装置处。

10.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆激活系统，其特征在于，其中，所述开关是能够请求激活所述控制装置的车载开关。