CN110341497A - 用于提升四轮轮毂电机驱动操纵稳定性的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于提升四轮轮毂电机驱动操纵稳定性的系统，它的驱动力矩决策模块计算得到控制横摆力矩；力矩优化模块中依据驾驶员期望的四轮轮毂电机总目标转矩按照前后轴载荷分配原则动态分配给车辆前后轴，并将前后轴分配力矩以及差扭横摆力矩分配至四个驱动车轮；滑转控制模块中根据驾驶员的驾驶意图信息制定车辆在单轮滑转、同侧滑转、同轴滑转、多轮滑转工况下滑转力矩动态补偿控制逻辑，通过分配横摆力矩使滑转的车轮不滑转。本发明能提高车辆稳定性和安全性。

Description

用于提升四轮轮毂电机驱动操纵稳定性的系统和方法

技术领域

本发明涉及轮毂电机汽车整车控制技术领域，具体地指一种用于提升四轮轮毂电机驱动操纵稳定性的系统和方法。

背景技术

轮毂电机技术又称车轮内装电机技术，相对于传统的集中式驱动的内燃发动机或电动机，轮毂电机采取分布式驱动，将驱动、传动和制动装置都整合到轮毂内，省略了离合器、变速器、传动轴、差速器、分动器等传动部件。因此将纯电动汽车的机械部分大大简化。搭载轮毂电机的纯电动汽车具有四轮独立控制、轮毂电机转矩易于测量的特点，利用轮毂电机力矩、转速等精确、易获取的特点，可以获得比传统汽车更多的车辆运动信息，用来估计车辆状态和环境参数，进而为整车动力学控制提供有力的支持。

当四轮轮毂电机驱动纯电动汽车在低附着路面上行驶时候，车轮容易出现滑移，一旦发生滑移，汽车动力性与侧向稳定性将迅速变差，严重时会导致车辆侧偏甚至翻转，进而威胁驾乘人员的人身安全。如何提供一种提升四轮轮毂电机驱动电动汽车操纵稳定性的驱动防滑控制策略，已经成为本领域技术人员急需解决的技术问题。

发明内容

本发明的目的就是要提供一种用于提升四轮轮毂电机驱动操纵稳定性的系统和方法，利用轮毂电机扭矩精确可控的优势实现单轮层面的防滑控制，本发明能提高车辆稳定性和安全性。

为实现此目的，本发明所设计的一种用于提升四轮轮毂电机驱动操纵稳定性的系统，它包括驱动力矩决策模块、力矩优化模块和滑转控制模块，所述驱动力矩决策模块中整车控制器根据采集到的驾驶员油门踏板输入、制动踏板输入、档位输入、方向盘转角输入、车速、动力电池电压值、动力电池电流值、四轮轮毂电机扭矩、四轮轮毂电机转速进行逻辑运算，识别出驾驶员的驾驶意图信息，驾驶意图信息包括车辆加速信息、车辆减速信息和车辆转弯信息，并计算出驾驶员期望的四轮轮毂电机总目标转矩T_req；

所述力矩优化模块中依据驾驶员期望的四轮轮毂电机总目标转矩T_req按照前后轴载荷分配原则动态分配给车辆前后轴，并将前后轴分配力矩分配至四个驱动车轮；

所述滑转控制模块中根据路面和车轮模型识别出最优滑转率与车辆实际滑转率的差值作为驱动滑转控制力矩控制量，通过PID控制器计算得到驱动滑转控制力矩，之后进入驱动防滑介入/退出判断，再根据驾驶员的驾驶意图信息制定车辆在单轮滑转、同侧滑转、同轴滑转、多轮滑转工况下滑转力矩动态补偿控制逻辑使滑转的车轮不滑转。

本发明提出了一种基于路面识别的四轮轮毂电机纯电动汽车驱动防滑控制新方法，旨在提高车辆稳定性和安全性，具体技术内容如下：

汽车行驶在路面上，地面提供给汽车的切向力受路面附着的限制存在最大值，将最大切向力定义为附着力。为防止车轮滑转，要求汽车提供给车轮的驱动扭矩产生的地面切向反作用力不能大于附着力，这是汽车驱动行驶的附着条件。当驱动力超过了附着条件限制的最大值时车轮将会发生滑转。

传统汽车实现防滑控制，主要通过驱动轮制动力矩调节、差速器锁止、变速器控制，其控制策略比较复杂，控制效果波动较大。四轮轮毂电机纯电动汽车利用单驱动轮力矩可控的优势，通过控制驱动电机扭矩的增减来实现驱动防滑控制。具体实现情况如下：根据地面附着系数与滑转率的关系曲线变化关系，通过实时计算路面附着系数对滑转率导数变化识别曲线极值点，获取最初的最优滑转率与对应的最大路面附着系数；通过标准路面模型进行模糊推理，匹配识别路面类型，最后确定最终的最优滑转率；通过驱动防滑PI 控制决策电机力矩，PID控制器的输入为最优滑转率与实际滑转率之差ΔS，输出为决策电机扭矩Tcon。之后Tcon进入驱动防滑介入/ 退出判断模块，其输入还包括同时刻经加速踏板解析后的驾驶员需求力矩。最后根据车轮滑转情况统一决策出驱动力矩T_real，从而实现车辆驱动防滑控制。本发明还提出了车辆出现单轮滑转、同侧滑转、同轴滑转、多轮滑转工况下滑转力矩动态补偿控制逻辑，一旦车轮发生滑转通过控制保证车辆行驶状态的稳定。

附图说明

图1为本发明驱动防滑控制策略模型示意图；

图2为本发明单轮滑转力矩动态补偿控制逻辑；

图3为本发明两轮同侧滑转力矩动态补偿逻辑图；

图4为本发明两轮同轴滑转力矩动态补偿逻辑图；

图5为本发明多轮滑转力矩动态补偿逻辑图。

具体实施方式

以下结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明：

如图1所示的用于提升四轮轮毂电机驱动操纵稳定性的系统，它包括驱动力矩决策模块、力矩优化模块和滑转控制模块，所述驱动力矩决策模块中整车控制器根据采集到的驾驶员油门踏板输入、制动踏板输入、档位输入、方向盘转角输入、车速、动力电池电压值、动力电池电流值、四轮轮毂电机扭矩、四轮轮毂电机转速进行逻辑运算，识别出驾驶员的驾驶意图信息，驾驶意图信息包括车辆加速信息、车辆减速信息和车辆转弯信息，并计算(VCU根据油门踏板开度和制动踏板开度计算出轮毂电输出扭矩)出驾驶员期望的四轮轮毂电机总目标转矩T_req(指整车驱动扭矩，等同于四个轮毂电机扭矩值总和)；

所述力矩优化模块中依据驾驶员期望的四轮轮毂电机总目标转矩T_req按照前后轴载荷分配原则动态分配给车辆前后轴，并将前后轴分配力矩分配至四个驱动车轮(在滑转控制层中实现分配)，满足驾驶员的操作意图；

所述滑转控制模块中根据路面和车轮模型识别出最优滑转率与车辆实际滑转率的差值作为驱动滑转控制力矩控制量，通过PID控制器计算得到驱动滑转控制力矩，之后进入驱动防滑介入/退出判断，再根据驾驶员的驾驶意图信息制定车辆在单轮滑转、同侧滑转、同轴滑转、多轮滑转工况下滑转力矩动态补偿控制逻辑使滑转的车轮不滑转，提高车辆发生滑转后的稳定性，保证车辆行驶状态的稳定。

驱动力矩决策模块与力矩优化模块逻辑构成了驱动力分配策略，滑转控制模块主要为防滑控制逻辑。驱动力矩决策模块主要根据驾驶员油门踏板信息解析出整车需求力矩T_req。然后力矩优化模块按照前后轴载荷分配原则分配前后轴需求力矩至四个驱动车轮。最后滑转控制模块实时监视车轮状态，滑转时进行防滑控制，并动态补偿力矩。

一种用于提升四轮轮毂电机驱动操纵稳定性的方法，它包括如下步骤：

步骤1：所述驱动力矩决策模块中整车控制器根据采集到的驾驶员油门踏板输入、制动踏板输入、档位输入、方向盘转角输入、车速、动力电池电压值、动力电池电流值、四轮轮毂电机扭矩、四轮轮毂电机转速进行逻辑运算，识别出驾驶员的驾驶意图信息，驾驶意图信息包括车辆加速信息、车辆减速信息和车辆转弯信息，并计算出驾驶员期望的四轮轮毂电机总目标转矩T_req；

步骤2：所述力矩优化模块中依据驾驶员期望的四轮轮毂电机总目标转矩T_req按照前后轴载荷分配原则动态分配给车辆前后轴，并将前后轴分配力矩分配至四个驱动车轮；

步骤3：所述滑转控制模块中根据路面和车轮模型识别出最优滑转率与车辆实际滑转率的差值作为驱动滑转控制力矩控制量，通过 PID控制器计算得到驱动滑转控制力矩，之后进入驱动防滑介入/退出判断，再根据驾驶员的驾驶意图信息制定车辆在单轮滑转、同侧滑转、同轴滑转、多轮滑转工况下滑转力矩动态补偿控制逻辑使滑转的车轮不滑转，提高车辆发生滑转后的稳定性)，保证车辆行驶状态的稳定。

轮毂电机驱动纯电动汽车一共有四个车轮，发生滑转可能是，四个车轮有一个车轮发生滑转；四个车轮有两个车轮发生滑转，可能是两个车轮在同一侧(一前一后)，可能是两个车轮在同轴(两前、两后)；四个车轮有三个车轮发生滑转；四个车轮有四个车轮发生滑转。

上述技术方案的步骤3中，单轮滑转工况(单轮滑转多发生在车辆有一轮陷于深坑或行驶过一块水渍路面的状况)下滑转力矩动态补偿控制逻辑保证车辆发生单轮滑转后行驶状态的稳定，(车辆滑转时可能会出现安全隐患，通过动态力矩补偿将车辆滑转状态变成不滑转，其中车辆滑转可能是1个车轮滑转(单轮滑转)、2个车轮滑转(分为同侧车轮、同轴车轮)、3个车轮滑转和4个车轮滑转(两种情况统称为多轮滑转))，所以四种滑转力矩动态补偿控制逻辑分别效果就是针对不同的滑转情况，让车辆从滑转不好的状态进入不滑转好的状态，如图2所示：

步骤3.1：首先以同时满足动力性与横向稳定性为原则进行同侧后轴车轮的力矩补偿，将驾驶员左前车轮需求扭矩T_{FL_req}与左前车轮驱动防滑控制扭矩T_{FL_con}的差值一次补偿扭矩ΔT₁转移补偿到左后轮，判断驾驶员左后车轮需求扭矩T_{RL_req}和一次补偿扭矩ΔT₁之和是否大于左后车轮电机最大输出扭矩T_{RL_max}，如果是则，进入步骤3.2，否则进入步骤3.3；

步骤3.2：左后车轮完成一次扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RL_dc}等于T_{RL_req}+ΔT₁，判断左后车轮是否发生滑转，如果是则，进入步骤3.4 进行二次补偿扭矩转移，二次补偿扭矩ΔT₂＝ΔT₁-(T_{RL_con}-T_{RL_req})， T_{RL_con}为左后车轮驱动防滑控制扭矩否则扭矩补偿结束；

步骤3.3：左后车轮完成一次扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RL_dc}等于左后车轮电机最大输出扭矩T_{RL_max}，判断左后车轮是否发生滑转，如果是则，进入步骤3.4进行二次补偿扭矩转移，二次补偿扭矩ΔT₂＝ΔT₁-(T_{RL_con}-T_{RL_req})，否则进入步骤3.5进行二次补偿扭矩转移，此时，二次补偿扭矩ΔT₂＝ΔT₁-(T_{RL_max}-T_{RL_req})；

满足步骤3.4和步骤3.5条件后，进入步骤3.6，判断当前车速v 是否大于高低速门限值V_m(用来判断是否需要补偿控制算法介入，可以理解成这个值是一个评价值，低于这个速度，认为车辆无法滑转起来，状态是安全的，不需要控制算法介入，比如这个值是 10/km.h，低于10/km.h车辆不会发生滑转；高于这个速度，认为车辆滑转将会引起安全隐患，状态不是安全的，需要控制算法介入，这个值一般需要进行标定得到)，如果是则，扭矩补偿原则优先满足车辆稳定性，进入步骤3.8，左后轮完成二次力矩补偿后的车轮扭矩 T_{RL_dc}等于驾驶员右前车轮需求扭矩T_{FR_req}与一次补偿扭矩ΔT₁差值，扭矩补偿结束，否则扭矩补偿原则优先满足车辆动力性，进入步骤3.7；

步骤3.7：判断驾驶员右前车轮需求扭矩T_{FR_req}和二次补偿扭矩ΔT₂之和是否大于右前轮电机最大输出扭矩T_{FR_max}，如果是则，则进入步骤3.7.2，否则进入步骤3.7.1；

步骤3.7.1：右前车轮完成二次扭矩补偿后的车轮扭矩T_{FR_dc}等于T_{FR_req}+ΔT₂，判断右前车轮是否发生滑转，如果是则，进入步骤 3.8进行三次补偿扭矩转移，三次补偿扭矩ΔT₃＝ΔT₂- (T_{FR_con}-T_{FR_req})，T_{FR_con}为右前车轮驱动防滑控制扭矩，否则扭矩补偿结束；

步骤3.7.2：右前车轮完成二次扭矩补偿后的车轮扭矩T_{FR_dc}等于右前轮电机最大输出扭矩T_{FR_max}，判断右前车轮是否发生滑转，如果是则，进入步骤3.8进行三次补偿扭矩转移，三次补偿扭矩ΔT₃＝ΔT₂-(T_{FR_con}-T_{FR_req})，否则进入步骤3.9进行三次补偿扭矩转移，此时的三次补偿扭矩ΔT₃＝ΔT₂-(T_{FR_max}-T_{FR_req})；

满足步骤3.8和步骤3.9条件后，进入步骤3.10，判断驾驶员右后车轮需求扭矩T_{RR_req}和三次补偿扭矩ΔT₃之和是否大于右后车轮电机最大输出扭矩T_{RR_max}，如果是则，则进入步骤3.10.1，否则进入步骤3.10.2；

步骤3.10.1：右后车轮完成三次扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RR_dc}等于T_{RR_req}+ΔT₃，扭矩补偿结束；

步骤3.10.2：右后车轮完成三次扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RR_dc}等于右后车轮电机最大输出扭矩T_{RR_max}，扭矩补偿结束。

上述技术方案的步骤3中，同侧滑转工况(两车轮滑转中同侧两个车轮滑转，同侧两个车轮滑转情况多发生在对开路面上)下滑转力矩动态补偿控制逻辑保证车辆发生同侧滑转后行驶状态的稳定，如图3所示：

步骤4.1判断左前车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{FL_dc}是否大于驾驶员左前车轮需求扭矩T_{FL_req}，且步骤4.2判断左后车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RL_dc}是否大于驾驶员左后车轮需求扭矩 T_{RL_req}，如果都是则，同侧车轮滑转是由于扭矩补偿引起的情况，进入非同侧滑转工况，否则进入同侧滑转补偿过程步骤4.3；

步骤4.3：判断当前车速v是否大于高低速门限值V_m，如果是则，扭矩补偿原则优先满足车辆稳定性，非滑转侧车轮力矩降低到与滑转侧车轮转矩相等，进入步骤4.5，否则扭矩补偿原则优先满足车辆动力性，将滑转侧降低的驱动扭矩补偿至同侧的对应车轮进入步骤4.4；

步骤4.4：驾驶员左前车轮需求扭矩T_{FL_req}与左前车轮驱动防滑控制扭矩T_{FL_con}的差值等于一次补偿扭矩ΔT₄，驾驶员左后车轮需求扭矩T_{RL_req}与左后车轮驱动防滑控制扭矩T_{RL_con}的差值等于二次补偿扭矩ΔT₅，进入步骤4.6进行补偿扭矩判断；

步骤4.5：驾驶员右前车轮需求扭矩T_{FR_req}等于左前车轮驱动防滑控制扭矩T_{FL_con}，驾驶员右后车轮需求扭矩T_{RR_req}与左后车轮驱动防滑控制扭矩T_{RL_con}，扭矩补偿结束；

步骤4.6：判断驾驶员右前车轮需求扭矩T_{FR_req}和一次补偿扭矩ΔT₄之和是否大于右前轮电机最大输出扭矩T_{FR_max}，如果是则，进入步骤4.6.1，否则进入步骤4.6.2；

步骤4.6.1：右前车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{FR_dc}等于 T_{FR_max}，进入步骤4.7；

步骤4.6.2：右前车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{FR_dc}等于 T_{FR_req}+ΔT₄，进入步骤4.7；

步骤4.7：判断驾驶员右后车轮需求扭矩T_{RR_req}和二次补偿扭矩ΔT₅之和是否大于右后车轮电机最大输出扭矩T_{RR_max}，如果是则，则进入步骤4.7.1，否则进入步骤4.7.2；

步骤4.7.1：右后车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RR_dc}等于 T_{RR_max}，扭矩补偿结束；

步骤4.7.2：右后车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RR_dc}等于 T_{RR_req}+ΔT₅，扭矩补偿结束。

上述技术方案的步骤3中，同轴滑转工况下(两车轮滑转中同轴两个车轮滑转，同轴两个车轮滑转情况多发生在对接路面上)滑转力矩动态补偿控制逻辑保证车辆发生同轴滑转后行驶状态的稳定，如图4所示：

步骤5.1：判断左前车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{FL_dc}是否大于驾驶员左前车轮需求扭矩T_{FL_req}，且步骤5.2判断右前车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{FR_dc}是否大于驾驶员右前车轮需求扭矩 T_{FR_req}，如果都是则，同轴车轮滑转是由于补偿扭矩转移引起的情况，进入非同轴滑转工况，否则进入同轴滑转补偿过程步骤5.3；

步骤5.3：驾驶员左前车轮需求扭矩T_{FL_req}与左前车轮驱动防滑控制扭矩T_{FL_con}的差值等于一次补偿扭矩ΔT₆，驾驶员右前车轮需求扭矩T_{FR_req}与右前车轮驱动防滑控制扭矩T_{FR_con}的差值等于二次补偿扭矩ΔT₇，进入步骤5.4进行补偿扭矩判断；

步骤5.4：判断当前车速v是否大于高低速门限值V_m，如果是则，进入步骤5.5，否则将前轮因驱动防滑控制降低的力矩转移到对应的后轴车轮进入步骤5.6；

步骤5.5：判断驾驶员左后车轮需求扭矩T_{RL_req}和一次补偿扭矩ΔT₆之和是否大于左后车轮电机最大输出扭矩T_{RL_max}，如果是则，则进入步骤5.5.1，否则进入步骤5.5.2；

步骤5.5.1：左后车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RL_dc}等于 T_{RL_req}+ΔT₆，进入步骤5.7；

步骤5.5.2：左后车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RL_dc}等于 T_{RL_max}，进入步骤5.7；

步骤5.7：判断驾驶员右后车轮需求扭矩T_{RR_req}和二次补偿扭矩ΔT₇之和是否大于右后车轮电机最大输出扭矩T_{RR_max}，如果是则，则进入步骤5.7.1，否则进入步骤5.7.2；

步骤5.7.1：右后车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RR_dc}等于 T_{RR_req}+ΔT₇，扭矩补偿结束；

步骤5.7.2：右后车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RR_dc}等于右后车轮电机最大输出扭矩T_{RR_max}，扭矩补偿结束；

步骤5.6：设置不平衡扭矩门限T_dan用来判断是否转移前轴两车轮扭矩差，判断左右两个车轮补偿扭矩ΔT₆和ΔT₇差值绝对值是否大于T_dan，如果是则，进入步骤5.8，否则不进行扭矩补偿；

步骤5.8：判断ΔT₆是否大于ΔT₇，如果是则，进入步骤5.10，否则进入步骤5.9；

步骤5.9：前轴两车轮不平衡补偿扭矩ΔT₈等于ΔT₇-ΔT₆，进入步骤5.11进行扭矩补偿；

步骤5.10：前轴两车轮不平衡补偿扭矩ΔT₈等于ΔT₆-ΔT₇，进入步骤5.12进行扭矩补偿；

步骤5.11：左后车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RL_dc}等于 T_{RL_req}-ΔT₈，右后车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RR_dc}等于驾驶员右后车轮需求扭矩T_{RR_req}，扭矩补偿完毕；

步骤5.12：右后车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RR_dc}等于 T_{RR_req}-ΔT₈，左后车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RL_dc}等于驾驶员右后车轮需求扭矩T_{RL_req},扭矩补偿完毕。

上述技术方案的步骤3中，多轮滑转工况下(车辆中3个4个车轮发生滑转情况)滑转力矩动态补偿控制逻辑保证车辆发生多轮滑转后行驶状态的稳定，如图5所示：

步骤6.1判断各车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{i_dc}是否大于驾驶员各车轮需求扭矩T_{i_req}，如果是则，多车轮滑转是由于补偿扭矩转移引起的情况，进入非多轮滑转工况，否则进入多轮滑转补偿过程步骤6.2；

步骤6.2：判断当前车速v是否大于高低速门限值V_m，如果是则，进入步骤6.3，否则进入步骤6.4；

步骤6.3：扭矩补偿控制按照低选原则，车轮当前最低扭矩T_{i_min}等于四个车轮当前扭矩中最小车轮扭矩min{T_{FL_con}、T_{FR_con}、T_{RL_con}、 T_{RR_con}}，T_{FL_con}左前车轮驱动防滑控制扭矩、T_{FR_con}为右前车轮驱动防滑控制扭矩、T_{RL_con}为左后车轮驱动防滑控制扭矩、T_{RR_con}为右后车轮驱动防滑控制扭矩，进入步骤6.5；

步骤6.4：判断当前四个车轮是否发生滑转情况，如果是则，四个车轮都滑转不进行扭矩动态补偿转移，否则进入步骤6.6；

步骤6.5：左前车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{FL_dc}，右前车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{FR_dc}，左后车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RL_dc}，右后车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RR_dc}，均等于 T_{i_min}，扭矩补偿完毕；

步骤6.6：三个车轮滑转，将滑转各车轮总转移补偿扭矩ΔT_tot转移至未滑转的左前轮，ΔT_tot等于驾驶员对各车轮需求扭矩 T_{FR_req}+T_{RL_req}+T_{RR_req}-T_{FR_con}-T_{RL_con}-T_{RR_con}，进入步骤6.7；

步骤6.7：判断驾驶员左前车轮需求扭矩T_{FL_req}和滑转各车轮总转移补偿扭矩ΔT_tot之和是否大于左前轮电机最大输出扭矩T_{FL_max}，如果是则，进入步骤6.7.1，否则进入步骤6.7.2；

步骤6.7.1：左前车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{FL_dc}等于 T_{FL_max}，扭矩补偿完毕；

步骤6.7.2：左前车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{FL_dc}等于 T_{FL_req}+ΔT_tot，扭矩补偿完毕。

本说明书未作详细描述的内容属于本领域专业技术人员公知的现有技术。

Claims (6)

1.一种用于提升四轮轮毂电机驱动操纵稳定性的系统，其特征在于：它包括驱动力矩决策模块、力矩优化模块和滑转控制模块，所述驱动力矩决策模块中整车控制器根据采集到的驾驶员油门踏板输入、制动踏板输入、档位输入、方向盘转角输入、车速、动力电池电压值、动力电池电流值、四轮轮毂电机扭矩、四轮轮毂电机转速进行逻辑运算，识别出驾驶员的驾驶意图信息，驾驶意图信息包括车辆加速信息、车辆减速信息和车辆转弯信息，并计算出驾驶员期望的四轮轮毂电机总目标转矩T_req；

所述力矩优化模块中依据驾驶员期望的四轮轮毂电机总目标转矩T_req按照前后轴载荷分配原则动态分配给车辆前后轴，并将前后轴分配力矩分配至四个驱动车轮；

所述滑转控制模块中根据路面和车轮模型识别出最优滑转率与车辆实际滑转率的差值作为驱动滑转控制力矩控制量，通过PID控制器计算得到驱动滑转控制力矩，之后进入驱动防滑介入/退出判断，再根据驾驶员的驾驶意图信息制定车辆在单轮滑转、同侧滑转、同轴滑转、多轮滑转工况下滑转力矩动态补偿控制逻辑使滑转的车轮不滑转。

2.一种用于提升四轮轮毂电机驱动操纵稳定性的方法，其特征在于，它包括如下步骤：

步骤1：所述驱动力矩决策模块中整车控制器根据采集到的驾驶员油门踏板输入、制动踏板输入、档位输入、方向盘转角输入、车速、动力电池电压值、动力电池电流值、四轮轮毂电机扭矩、四轮轮毂电机转速进行逻辑运算，识别出驾驶员的驾驶意图信息，驾驶意图信息包括车辆加速信息、车辆减速信息和车辆转弯信息，并计算出驾驶员期望的四轮轮毂电机总目标转矩T_req；

步骤2：所述力矩优化模块中依据驾驶员期望的四轮轮毂电机总目标转矩T_req按照前后轴载荷分配原则动态分配给车辆前后轴，并将前后轴分配力矩分配至四个驱动车轮；

步骤3：所述滑转控制模块中根据路面和车轮模型识别出最优滑转率与车辆实际滑转率的差值作为驱动滑转控制力矩控制量，通过PID控制器计算得到驱动滑转控制力矩，之后进入驱动防滑介入/退出判断，再根据驾驶员的驾驶意图信息制定车辆在单轮滑转、同侧滑转、同轴滑转、多轮滑转工况下滑转力矩动态补偿控制逻辑使滑转的车轮不滑转。

3.根据权利要求2所述的用于提升四轮轮毂电机驱动操纵稳定性的方法，其特征在于：所述步骤3中，单轮滑转工况下滑转力矩动态补偿控制逻辑为：

步骤3.1：首先以同时满足动力性与横向稳定性为原则进行同侧后轴车轮的力矩补偿，将驾驶员左前车轮需求扭矩T_{FL_req}与左前车轮驱动防滑控制扭矩T_{FL_con}的差值一次补偿扭矩ΔT₁转移补偿到左后轮，判断驾驶员左后车轮需求扭矩T_{RL_req}和一次补偿扭矩ΔT₁之和是否大于左后车轮电机最大输出扭矩T_{RL_max}，如果是则，进入步骤3.2，否则进入步骤3.3；

步骤3.2：左后车轮完成一次扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RL_dc}等于T_{RL_req}+ΔT₁，判断左后车轮是否发生滑转，如果是则，进入步骤3.4进行二次补偿扭矩转移，二次补偿扭矩ΔT₂＝ΔT₁-(T_{RL_con}-T_{RL_req})，T_{RL_con}为左后车轮驱动防滑控制扭矩否则扭矩补偿结束；

步骤3.3：左后车轮完成一次扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RL_dc}等于左后车轮电机最大输出扭矩T_{RL_max}，判断左后车轮是否发生滑转，如果是则，进入步骤3.4进行二次补偿扭矩转移，二次补偿扭矩ΔT₂＝ΔT₁-(T_{RL_con}-T_{RL_req})，否则进入步骤3.5进行二次补偿扭矩转移，此时，二次补偿扭矩ΔT₂＝ΔT₁-(T_{RL_max}-T_{RL_req})；

满足步骤3.4和步骤3.5条件后，进入步骤3.6，判断当前车速v是否大于高低速门限值V_m，如果是则，扭矩补偿原则优先满足车辆稳定性，进入步骤3.8，左后轮完成二次力矩补偿后的车轮扭矩T_{RL_dc}等于驾驶员右前车轮需求扭矩T_{FR_req}与一次补偿扭矩ΔT₁差值，扭矩补偿结束，否则扭矩补偿原则优先满足车辆动力性，进入步骤3.7；

步骤3.7：判断驾驶员右前车轮需求扭矩T_{FR_req}和二次补偿扭矩ΔT₂之和是否大于右前轮电机最大输出扭矩T_{FR_max}，如果是则，则进入步骤3.7.2，否则进入步骤3.7.1；

步骤3.7.1：右前车轮完成二次扭矩补偿后的车轮扭矩T_{FR_dc}等于T_{FR_req}+ΔT₂，判断右前车轮是否发生滑转，如果是则，进入步骤3.8进行三次补偿扭矩转移，三次补偿扭矩ΔT₃＝ΔT₂-(T_{FR_con}-T_{FR_req})，T_{FR_con}为右前车轮驱动防滑控制扭矩，否则扭矩补偿结束；

步骤3.7.2：右前车轮完成二次扭矩补偿后的车轮扭矩T_{FR_dc}等于右前轮电机最大输出扭矩T_{FR_max}，判断右前车轮是否发生滑转，如果是则，进入步骤3.8进行三次补偿扭矩转移，三次补偿扭矩ΔT₃＝ΔT₂-(T_{FR_con}-T_{FR_req})，否则进入步骤3.9进行三次补偿扭矩转移，此时的三次补偿扭矩ΔT₃＝ΔT₂-(T_{FR_max}-T_{FR_req})；

满足步骤3.8和步骤3.9条件后，进入步骤3.10，判断驾驶员右后车轮需求扭矩T_{RR_req}和三次补偿扭矩ΔT₃之和是否大于右后车轮电机最大输出扭矩T_{RR_max}，如果是则，则进入步骤3.10.1，否则进入步骤3.10.2；

步骤3.10.1：右后车轮完成三次扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RR_dc}等于T_{RR_req}+ΔT₃，扭矩补偿结束；

步骤3.10.2：右后车轮完成三次扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RR_dc}等于右后车轮电机最大输出扭矩T_{RR_max}，扭矩补偿结束。

4.根据权利要求2所述的用于提升四轮轮毂电机驱动操纵稳定性的方法，其特征在于：所述步骤3中，同侧滑转工况下滑转力矩动态补偿控制逻辑为：

步骤4.1判断左前车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{FL_dc}是否大于驾驶员左前车轮需求扭矩T_{FL_req}，且步骤4.2判断左后车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RL_dc}是否大于驾驶员左后车轮需求扭矩T_{RL_req}，如果都是则，同侧车轮滑转是由于扭矩补偿引起的情况，进入非同侧滑转工况，否则进入同侧滑转补偿过程步骤4.3；

步骤4.3：判断当前车速v是否大于高低速门限值V_m，如果是则，扭矩补偿原则优先满足车辆稳定性，非滑转侧车轮力矩降低到与滑转侧车轮转矩相等，进入步骤4.5，否则扭矩补偿原则优先满足车辆动力性，将滑转侧降低的驱动扭矩补偿至同侧的对应车轮进入步骤4.4；

步骤4.4：驾驶员左前车轮需求扭矩T_{FL_req}与左前车轮驱动防滑控制扭矩T_{FL_con}的差值等于一次补偿扭矩ΔT₄，驾驶员左后车轮需求扭矩T_{RL_req}与左后车轮驱动防滑控制扭矩T_{RL_con}的差值等于二次补偿扭矩ΔT₅，进入步骤4.6进行补偿扭矩判断；

步骤4.5：驾驶员右前车轮需求扭矩T_{FR_req}等于左前车轮驱动防滑控制扭矩T_{FL_con}，驾驶员右后车轮需求扭矩T_{RR_req}与左后车轮驱动防滑控制扭矩T_{RL_con}，扭矩补偿结束；

步骤4.6：判断驾驶员右前车轮需求扭矩T_{FR_req}和一次补偿扭矩ΔT₄之和是否大于右前轮电机最大输出扭矩T_{FR_max}，如果是则，进入步骤4.6.1，否则进入步骤4.6.2；

步骤4.6.1：右前车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{FR_dc}等于T_{FR_max}，进入步骤4.7；

步骤4.6.2：右前车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{FR_dc}等于T_{FR_req}+ΔT₄，进入步骤4.7；

步骤4.7：判断驾驶员右后车轮需求扭矩T_{RR_req}和二次补偿扭矩ΔT₅之和是否大于右后车轮电机最大输出扭矩T_{RR_max}，如果是则，则进入步骤4.7.1，否则进入步骤4.7.2；

步骤4.7.1：右后车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RR_dc}等于T_{RR_max}，扭矩补偿结束；

步骤4.7.2：右后车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RR_dc}等于T_{RR_req}+ΔT₅，扭矩补偿结束。

5.根据权利要求2所述的用于提升四轮轮毂电机驱动操纵稳定性的方法，其特征在于：所述步骤3中，同轴滑转工况下滑转力矩动态补偿控制逻辑为：

步骤5.1：判断左前车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{FL_dc}是否大于驾驶员左前车轮需求扭矩T_{FL_req}，且步骤5.2判断右前车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{FR_dc}是否大于驾驶员右前车轮需求扭矩T_{FR_req}，如果都是则，同轴车轮滑转是由于补偿扭矩转移引起的情况，进入非同轴滑转工况，否则进入同轴滑转补偿过程步骤5.3；

步骤5.3：驾驶员左前车轮需求扭矩T_{FL_req}与左前车轮驱动防滑控制扭矩T_{FL_con}的差值等于一次补偿扭矩ΔT₆，驾驶员右前车轮需求扭矩T_{FR_req}与右前车轮驱动防滑控制扭矩T_{FR_con}的差值等于二次补偿扭矩ΔT₇，进入步骤5.4进行补偿扭矩判断；

步骤5.4：判断当前车速v是否大于高低速门限值V_m，如果是则，进入步骤5.5，否则将前轮因驱动防滑控制降低的力矩转移到对应的后轴车轮进入步骤5.6；

步骤5.5：判断驾驶员左后车轮需求扭矩T_{RL_req}和一次补偿扭矩ΔT₆之和是否大于左后车轮电机最大输出扭矩T_{RL_max}，如果是则，则进入步骤5.5.1，否则进入步骤5.5.2；

步骤5.5.1：左后车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RL_dc}等于T_{RL_req}+ΔT₆，进入步骤5.7；

步骤5.5.2：左后车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RL_dc}等于T_{RL_max}，进入步骤5.7；

步骤5.7：判断驾驶员右后车轮需求扭矩T_{RR_req}和二次补偿扭矩ΔT₇之和是否大于右后车轮电机最大输出扭矩T_{RR_max}，如果是则，则进入步骤5.7.1，否则进入步骤5.7.2；

步骤5.7.1：右后车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RR_dc}等于T_{RR_req}+ΔT₇，扭矩补偿结束；

步骤5.7.2：右后车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RR_dc}等于右后车轮电机最大输出扭矩T_{RR_max}，扭矩补偿结束；

步骤5.6：设置不平衡扭矩门限T_dan用来判断是否转移前轴两车轮扭矩差，判断左右两个车轮补偿扭矩ΔT₆和ΔT₇差值绝对值是否大于T_dan，如果是则，进入步骤5.8，否则不进行扭矩补偿；

步骤5.8：判断ΔT₆是否大于ΔT₇，如果是则，进入步骤5.10，否则进入步骤5.9；

步骤5.9：前轴两车轮不平衡补偿扭矩ΔT₈等于ΔT₇-ΔT₆，进入步骤5.11进行扭矩补偿；

步骤5.10：前轴两车轮不平衡补偿扭矩ΔT₈等于ΔT₆-ΔT₇，进入步骤5.12进行扭矩补偿；

步骤5.11：左后车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RL_dc}等于T_{RL_req}-ΔT₈，右后车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RR_dc}等于驾驶员右后车轮需求扭矩T_{RR_req}，扭矩补偿完毕；

步骤5.12：右后车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RR_dc}等于T_{RR_req}-ΔT₈，左后车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RL_dc}等于驾驶员右后车轮需求扭矩T_{RL_req},扭矩补偿完毕。

6.根据权利要求2所述的用于提升四轮轮毂电机驱动操纵稳定性的方法，其特征在于：所述步骤3中，多轮滑转工况下滑转力矩动态补偿控制逻辑为：

步骤6.1判断各车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{i_dc}是否大于驾驶员各车轮需求扭矩T_{i_req}，如果是则，多车轮滑转是由于补偿扭矩转移引起的情况，进入非多轮滑转工况，否则进入多轮滑转补偿过程步骤6.2；

步骤6.2：判断当前车速v是否大于高低速门限值V_m，如果是则，进入步骤6.3，否则进入步骤6.4；

步骤6.3：扭矩补偿控制按照低选原则，车轮当前最低扭矩T_{i_min}等于四个车轮当前扭矩中最小车轮扭矩min{T_{FL_con}、T_{FR_con}、T_{RL_con}、T_{RR_con}}，T_{FL_con}左前车轮驱动防滑控制扭矩、T_{FR_con}为右前车轮驱动防滑控制扭矩、T_{RL_con}为左后车轮驱动防滑控制扭矩、T_{RR_con}为右后车轮驱动防滑控制扭矩，进入步骤6.5；

步骤6.4：判断当前四个车轮是否发生滑转情况，如果是则，四个车轮都滑转不进行扭矩动态补偿转移，否则进入步骤6.6；

步骤6.5：左前车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{FL_dc}，右前车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{FR_dc}，左后车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RL_dc}，右后车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{RR_dc}，均等于T_{i_min}，扭矩补偿完毕；

步骤6.6：三个车轮滑转，将滑转各车轮总转移补偿扭矩ΔT_tot转移至未滑转的左前轮，ΔT_tot等于驾驶员对各车轮需求扭矩T_{FR_req}+T_{RL_req}+T_{RR_req}-T_{FR_con}-T_{RL_con}-T_{RR_con}，进入步骤6.7；

步骤6.7：判断驾驶员左前车轮需求扭矩T_{FL_req}和滑转各车轮总转移补偿扭矩ΔT_tot之和是否大于左前轮电机最大输出扭矩T_{FL_max}，如果是则，进入步骤6.7.1，否则进入步骤6.7.2；

步骤6.7.1：左前车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{FL_dc}等于T_{FL_max}，扭矩补偿完毕；

步骤6.7.2：左前车轮完成扭矩补偿后的车轮扭矩T_{FL_dc}等于T_{FL_req}+ΔT_tot，扭矩补偿完毕。