CN110341468A - 控制传动系的控制系统及方法 - Google Patents

Abstract

本发明的一些实施方式提供一种被配置成控制机动车辆的传动系以多种配置中的选定配置进行操作的控制系统，该系统被配置成接收指示车辆的位置的信号，该系统被配置成使传动系以至少部分地根据指示车辆的位置的信号所选择的配置进行操作。

Description

控制传动系的控制系统及方法

本申请为于2017年5月17日提交、申请号为201580062388.0、发明名称为“控制传动系的控制系统及方法”的中国专利申请的分案申请。所述母案申请的国际申请日为2015年11月18日，国际申请号为PCT/EP2015/076982。

援引并入

共同未决的英国专利申请GB1202427.9(公布号GB2499252)、英国专利GB2325716、GB2308415、GB2341430、GB2382158、GB2492748、GB2492655和GB2381597以及US2003/0200016的全部内容通过引用明确地被并入本文中。

技术领域

本公开内容涉及控制传动系例如机动车辆传动系的控制系统和方法。具体地但非排他地，本发明的一些方面涉及具有可操作以改变提供驱动车辆的扭矩的车轮的数量的传动系的机动车辆例如全地形车辆(ATV)的传动系。

背景技术

已知提供了一种具有向车辆的两对车轮中的每对车轮提供动力的四轮驱动操作模式的机动车辆。每对车轮可以被认为形成轴的一部分，车辆具有前轴和后轴。动力借助于传动系被提供至车轮。

一些已知车辆被布置成使得永久地向两个轴提供动力。一些其他车辆被布置成使得选择性地向仅一个轴或者两个轴提供动力。可以设置驾驶员可操作的选择器以允许驾驶员选择两轮(单轴)操作和四轮(两轴)操作。

一些传动系系统要求车辆当在两轮驱动模式与四轮驱动模式之间进行转换时静止。这样的系统可以被称为静态断开/重新连接系统。

GB2407804公开了一种如下动态传动系重新连接布置：当车辆正移动时在一个轴的车轮断开之后该轴的车轮重新连接至传动系。这样的系统可以被称为动态传动系重新连接系统。GB2407804中所公开的系统使用离合器布置来实现动态传动系重新连接。

在一些已知动态传动系重新连接系统中，当满足规定条件时，车辆可自动操作以使传动系与两个车轮断开，使得车辆以两轮驱动模式进行操作。当不满足规定条件时，系统会自动重新连接传动系以实现四轮驱动操作。

本发明的实施方式的目的是至少部分地减轻已知动态传动系系统的缺点。

发明内容

本发明的方面和实施方式可以通过参照所附权利要求进行理解。

本发明的各方面提供了控制系统、传动系、动力传动系、机动车辆、方法、载体介质、计算机程序产品、计算机可读介质和处理器。

在本发明的寻求保护的一个方面中，提供了一种

在本发明的寻求保护的一个方面中，提供了一种被配置成控制机动车辆的传动系以多种配置中的选定配置进行操作的控制系统，

该系统被配置成接收指示车辆的位置的信号，

该系统被配置成使传动系以至少部分地根据指示车辆的位置的信号所选择的配置进行操作。

在一些实施方式中，该系统可以被配置成接收指示例如相对于地球纬度和经度坐标的地理位置的信号。该系统可以被配置成随后确定该位置是否是要求传动系以特定配置进行操作的位置。该系统可以通过参照地图数据进行该确定。可替选地，该系统可以被配置成接收指示位置类型的信号。例如，在一些实施方式中，该系统可以被配置成接收指示车辆正在进行道路操作(驾驶)还是越野操作(驾驶)的信号。在车辆正在进行道路操作的情况下，该信号可以指示车辆是否在城市环境中进行操作，例如，车辆是否在城镇或城市的外部边界内进行操作。在车辆在高速公路上进行操作的情况下，该系统可以指示车辆在高速公路上进行操作。在一些实施方式中，其他布置也是有用的。

该控制系统可以包括一个或更多个电子控制器。

应当理解，本文描述的控制器或多个控制器可以包括具有一个或更多个电子处理器的控制单元或计算装置。该系统可以包括单个控制单元或电子控制器，或者可替选地，控制器的不同功能可以体现在或托管在不同的控制单元或控制器中。如本文所使用的，术语“控制单元”将被理解为包括单个控制单元或控制器以及共同操作以提供规定的控制功能的多个控制单元或控制器两者。可以提供一组指令，其在被执行时使所述计算装置实现本文描述的控制技术。该组指令可以被嵌入所述一个或更多个电子处理器中。可替选地，该组指令可以被提供为要在所述计算装置上执行的软件。控制器可以以一个或更多个处理器上运行的软件来实现。一个或更多个其他控制器可以以一个或更多个处理器，可选地与控制器相同的一个或更多个处理器上运行的软件来实现。在一些实施方式中，其他布置也是有用的。

控制系统可以被配置成使传动系以第一配置或第二配置进行操作，在第一配置下，传动系被配置成使得第一组一个或更多个车轮以及另外的第二组一个或更多个车轮被布置成被驱动，而在第二配置下，传动系被配置成使得第一组一个或更多个车轮而非第二组被布置成被驱动。

车辆可以具有被布置成驱动两组每组两个车轮的传动系，第一配置对应于四轮驱动操作模式，而第二配置对应于两轮驱动操作模式。

控制系统可以被配置成：如果指示位置的信号指示车辆正在进行越野操作，则使传动系以第一配置进行操作。

控制系统可以被配置成：如果指示位置的信号指示车辆正在进行道路操作，则使传动系以第二配置进行操作。

应当理解，即使在进行道路操作时，控制系统仍可以根据一个或更多个另外的参数例如车辆速度、车辆的车轮与驱动表面之间的表面摩擦系数和/或一个或更多个另外的参数使传动系以第一配置进行操作。

控制系统可以被配置成至少部分地根据车辆的预测行驶路径来预测车辆将经历的横向加速度量，该系统被配置成至少部分地根据所预测的横向加速度量使传动系以多种配置中的预定配置进行操作。

可选地，第一组一个或更多个车轮或者第二组一个或更多个车轮包括多个车轮，该系统被配置成至少部分地根据所预测的横向加速度量在第一组或第二组的多个车轮中的至少一对车轮之间设置预定量的锁定扭矩。

第一组一个或更多个车轮或者第二组一个或更多个车轮可以包括多个车轮，该系统被配置成至少部分地根据所预测的横向加速度量在第一组的多个车轮中的至少一对车轮和/或第二组的多个车轮中的至少一对车轮之间设置预定量的锁定扭矩。

预定量的锁定扭矩可以基本上是固定量的锁定扭矩，例如可以产生的最大量的锁定扭矩。锁定扭矩是指为了使车轮相对旋转在至少一对车轮之间必须施加的扭矩量的差异。锁定扭矩可以是给定轴的车轮之间的横轴锁定扭矩。可替选地，锁定扭矩可以是各个轴的车轮之间的轴间锁定扭矩。

控制系统可以被配置成至少部分地根据所预测的横向加速度量在第一组的至少一个车轮与第二组的至少一个车轮之间设置预定量的锁定扭矩。

控制系统可以被配置成至少部分地根据所预测的行驶路径的曲率半径来确定将经历的横向加速度量。

该系统可以被配置成例如通过计算行驶路径的曲率半径来检测行驶路径中的弯道。该系统可以被配置成至少部分地根据所预测的曲率半径使传动系以多种配置中的预定配置进行操作。该系统可以被配置成至少部分地根据所预测的曲率半径以及可选地车辆行驶速度来确定车辆将经历的预测的横向加速度量。

控制系统可以被配置成：将所预测的横向加速度量与横向加速度阈值进行比较，并且至少部分地根据所预测的横向加速度量是否超过阈值使传动系以多种配置中的预定配置进行操作。

可选地，横向加速度阈值至少部分地根据选自车辆速度、车辆的行走轮的一个或更多个特性以及关于一个或更多个环境条件的数据中至少之一来确定。

关于一个或更多个环境条件的数据可以包括天气数据，其可以包括预测天气和/或观测天气。数据可以包括关于是否有雨的数据，例如根据来自车辆的雨量传感器的信号而生成的数据以及/或者根据挡风玻璃刮水器是否活动或在预定时间段内是否活动而生成的数据。另外或者替代地，数据可以包括由温度传感器例如环境温度传感器生成的数据。

控制系统可以被配置成确定车辆的预测行驶路径中是否存在弯道，该系统被配置成至少部分地根据预测行驶路径中是否存在弯道使传动系以多种配置中的预定配置进行操作。

控制系统可以被配置成至少部分地根据是否检测到曲率半径小于预定值的弯道使传动系以多种配置中的预定配置操作。

在一些实施方式中，如果检测到曲率半径小于预定值的弯道，则系统可以使传动系以第一配置进行操作。预定值可以是任何适当值，例如小于300米、200米、100米的值或任何其他适当值。预定值可以位于1米至300米、1米至200米、1米至100米的范围或任何其他适当范围内。

可选地，弯道半径的预定值至少部分地取决于车辆的行驶速度。

在一些实施方式中，预定值可以被布置成随着车辆速度增大而减小。

控制系统可以被配置成：如果确定在预测行驶路径中存在弯道，则使传动系以第一配置进行操作。

控制系统可以被配置成至少部分地根据预测行驶路径中是否存在弯道在第一组和/或第二组的车轮之间以及/或者在第一组的至少一个车轮与第二组的至少一个车轮之间设置一定量的锁定扭矩。

在一些实施方式中，如果确定曲率半径小于预定值的预测行驶路径中存在弯道，则系统可以使传动系以第一配置进行操作。类似地，锁定扭矩的量可以根据预测行驶路径中是否存在曲率半径小于预定值的弯道来设置。

控制系统可以被配置成：当车辆正在进行道路操作时，至少部分地根据预测行驶路径中是否存在弯道使传动系以多种配置中的预定配置进行操作。

控制系统可以被配置成使传动系以至少部分地进一步根据指示车辆正在进行操作的选定驾驶模式的信号所选择的配置进行操作，该驾驶模式选自多种驾驶模式。

可选地，指示车辆正在进行操作的驾驶模式的信号对应于手动驾驶模式选择器输入装置的状态或指示通过自动驾驶模式选择装置自动选择的驾驶模式的信号。

控制系统可以具有用于以该系统的多种子系统配置模式中的选定子系统配置模式开始对至少一个车辆子系统进行控制的子系统控制器，子系统配置模式根据选定驾驶模式来选择。

可选地，驾驶模式对应于车辆的各种不同的驾驶条件。

在一些实施方式中，驾驶模式对应于车辆能够在其上驾驶的不同类型的地形。例如，一种驾驶模式可以适合于在相对柔软、打滑地形例如草地、砾石或雪地上驾驶。另一种驾驶模式可以适合于在泥泞或车辙地形上行驶。又一种驾驶模式可以适合于在岩石地形上行驶，而再一种驾驶模式可以适合于在相对平滑、防滑地形例如道路上行驶。

可选地，在每种驾驶模式下，该系统被配置成使至少一个车辆子系统以适合于驾驶条件的子系统配置模式进行操作。

可选地，每种驾驶模式具有选自发动机管理系统、变速器系统、转向系统、制动系统和悬架系统中的至少一个车辆子系统的相应子系统配置模式。

可选地，至少一种驾驶模式的子系统配置模式选自：

悬架系统的子系统配置模式，该悬架系统的多种子系统配置模式包括多个行驶高度；

流体悬架系统的子系统配置模式，其中，在车辆的相对侧的车轮的悬架之间能够形成流体互连，该流体悬架系统的多种子系统配置模式提供不同程度的互连；

转向系统的子系统配置模式，该转向系统能够提供转向辅助，该转向系统的多种子系统配置模式提供不同程度的转向辅助；

制动系统的子系统配置模式，该制动系统能够提供制动辅助，该制动系统的多种子系统配置模式提供不同程度的制动辅助；

制动控制系统的子系统配置模式，该制动控制系统能够提供防抱死功能以控制车轮滑移，该制动控制系统的多种子系统配置模式允许不同程度的车轮滑移；

动力传动系系统的子系统配置模式，该动力传动系系统包括动力传动系控制装置以及加速器或节气门踏板，该动力传动系系统的子系统配置模式提供动力传动系控制装置对加速器或节气门踏板的运动的不同程度的响应能力；

牵引力控制系统的子系统配置模式，该牵引力控制系统被布置成控制车轮滑转，该牵引力控制系统的多种子系统配置模式允许不同程度的车轮滑转；

横摆控制系统的子系统配置模式，该横摆控制系统被布置成控制车辆横摆，该横摆控制系统的多种子系统配置模式允许所述车辆横摆相对于预期横摆的不同程度的偏离；

换挡位变速器的子系统配置模式，该换挡位变速器的子系统配置模式包括所述变速器的高挡位模式和低挡位模式；以及

变速器系统的子系统配置模式，该变速器系统能够以多个传动比进行操作并且包括变速器控制装置，该变速器控制装置被布置成监视车辆的至少一个参数并且作为响应来选择传动比，该变速器系统的子系统配置模式包括响应于所述至少一个参数不同地选择传动比的多种变速器配置模式。

在本发明的寻求保护的又一方面中，提供了一种与根据另一方面所述的系统结合的传动系。

在本发明的寻求保护的一个方面中，提供了一种包括传动系和根据另一方面所述的系统的动力传动系。

在本发明的寻求保护的一个方面中，提供了一种包括传动系和根据另一方面所述的系统的机动车辆。

在本发明的寻求保护的另一方面中，提供了一种机动车辆，其包括车体、多个车轮、用于驱动所述车轮的动力传动系、用于对所述车轮进行制动的制动系统以及根据另一方面所述的系统，该动力传动系包括传动系。

在本发明的寻求保护的一个方面中，提供了一种控制机动车辆的传动系以多种配置中的选定配置进行操作的方法，该方法包括：

接收指示车辆的位置的信号，以及

使传动系以至少部分地根据指示车辆的位置的信号所选择的配置进行操作。

在本发明的寻求保护的一个方面中，提供了一种载体介质，其携带有用于控制车辆以执行另一方面的方法的计算机可读代码。

在本发明的寻求保护的一个方面中，提供了一种计算机程序产品，其能够在处理器上执行以实现另一方面的方法。

在本发明的寻求保护的一个方面中，提供了一种计算机可读介质，其装载有另一方面的计算机程序产品。

在本发明的寻求保护的一个方面中，提供了一种处理器，其被布置成实现另一方面的方法。

在本申请的范围内，明确地意在，在前面的段落中、在权利要求中以及/或者在下面的描述和附图中阐述的各个方面、实施方式、示例和替选方案以及特别是其各个特征可以单独地获得或以任何组合的方式获得。也就是说，除非这些特征不兼容，否则任何实施方式的所有实施方式和/或特征可以以任何方式和/或组合来组合。申请人保留随时更改任何原始提交的权利要求或因而提交新的权利要求的权利，包括虽然最初并非以该方式要求保护但是仍修改任何原始提交的权利要求以从属于和/或并入任何其他权利要求的任何特征的权利。

附图说明

现在将仅借助于示例参照附图来描述本发明的一个或更多个实施方式，在附图中：

图1是根据本发明的实施方式的车辆的示意图；

图2是示出了图1的车辆的车辆控制系统的一部分的操作的流程图；

图3是示出了图1的车辆的车辆控制系统的一部分的操作的流程图；

图4是示出了图1的车辆的车辆控制系统的一部分的操作的流程图；

图5是根据本发明的另一种实施方式的车辆的示意图；

图6是(a)根据本发明的又一种实施方式的车辆和(b)如(a)中所示的车辆的一部分的放大图的示意图；以及

图7是(a)根据本发明的实施方式的车辆和(b)如(a)中所示的车辆的一部分的放大图的示意图。

具体实施方式

图1中示意性示出了根据本发明的实施方式的机动车辆1的传动系5。传动系5借助于变速箱18连接至内燃发动机11形式的原动机，并且具有一对前轮12、13、辅助部分10和一对后轮14、15。

传动系5选择性地被布置成将通过变速箱18从内燃发动机11提供至传动系5的动力传递至仅前轮12、13(在两轮驱动操作模式下)或者同时传递至前轮12、13和后轮14、15(在四轮驱动操作模式下)。

动力借助于离合器17、变速箱18和一对前驱动轴19从内燃发动机11传递至前轮12、13。

动力借助于传动系5的辅助部分10传递至后轮14、15。辅助部分10具有动力传递单元(PTU)24，该动力传递单元(PTU)24具有可操作以将辅助部分10的主驱动轴或后驱传动轴23连接至变速箱18的动力传递离合器(PTC)22。后驱传动轴23又联接至后驱动单元(RDU)30，后驱动单元(RDU)30可操作以将后驱传动轴23联接至后驱动轴26。

RDU 30具有一对离合器27，其具有由卷轴(spool shaft)30S驱动的输入部分。卷轴30S由冠齿轮30C驱动，冠齿轮30C又由锥齿轮30B驱动，锥齿轮30B由后驱传动轴23驱动。当需要四轮驱动操作模式时，离合器27使得RDU 30能够将后驱传动轴23连接至后驱动轴26。

传动系5具有被布置成控制PTU 24和离合器27的操作的控制器40。当需要四轮驱动操作模式时，控制器40被布置成使PTC 22闭合并且使RDU 30的离合器27闭合。由于传动系5构成了包括发动机11和变速箱18的动力传动系的一部分，所以在一些实施方式中，控制器40除了控制传动系5之外还可以控制发动机11以及可选地变速箱18，并且被称为动力传动系控制器。在一些实施方式中，控制器40可以被布置成试图使发动机11产生所需要的扭矩量和/或以所需要的速度旋转。

在图1的实施方式中，PTC 22和RDU离合器27具有可操作以使PTC22和相应的离合器27以多个不同速率中的选定速率闭合的相应的致动器。这使得能够以对应的多个不同速率中的一个速率从两轮驱动操作模式转变成四轮驱动操作模式。应当理解，在摩擦离合器的情况下，当离合器闭合时，离合器能够从其输入部传递至其输出部的最大扭矩量增大至与完全闭合状态相关联的最大传递扭矩值。在多片湿式离合器的情况下，离合器可以传递的最大扭矩量可以至少部分地响应于施加至离合器的片的压力量。

出于当前目的，如果施加至离合器27中的一个或两个离合器27的片的压力超过预定值，则认为传动系处于四轮驱动模式或配置下。预定值可以被确定为以下值，该值使得高达预定扭矩值的扭矩能够通过离合器27来传递。

应当理解，各个致动器对各个离合器布置进行致动的速率会影响离合器的磨损率并且会潜在地影响传动系5的一个或更多个其他部件的磨损率。致动速率也会影响车辆的驾驶员或乘客体验到的NVH(噪声、振动和声振粗糙度)的水平。

认识到这一点，本发明人意识到，在某些情形下，期望以降低的速率对PTC 22和/或RDU 30的离合器27进行致动，以降低后轮14、15和/或变速箱连接至后驱传动轴23的速率。这可以降低传动系5的部件的磨损率并且降低与从第一模式向第二模式的转变相关联的NVH。

传动系5的控制器40被布置成控制辅助传动系10，使得当采用传动系5的四轮驱动操作模式的要求不太紧迫时，采用PTC 22和离合器27的较慢的致动速率，而当采用四轮驱动模式的要求较紧迫时，采用较高的致动速率。

车辆1设置有防抱死制动系统(ABS)模块50，其被布置成在需要时控制车辆的一个或更多个车轮的制动，以减少制动作用量，从而防止打滑。车辆1还具有动态稳定性控制系统(DSC)60，其被布置成控制传递至车辆的一个或更多个车轮的扭矩量，以防止车轮滑移。

此外，车辆1具有牵引力控制系统(TCS)70，其被布置成监视车辆1的车轮，并且如果确定车轮以高于基本上不发生车轮滑移所要求的速度的速度旋转则给车轮应用制动。

车辆具有被配置成执行多个车辆控制功能的车辆控制单元(VCU)1C。VCU 1C从多个车辆传感器接收输入信号。传感器(未示出)包括向VCU 1C提供连续传感器输出的传感器，其包括：车轮速度传感器、环境温度传感器、大气压力传感器、轮胎压力传感器、用于检测车辆的横摆、侧倾和俯仰的横摆传感器、车辆速度传感器、纵向加速度传感器、发动机扭矩传感器(或发动机扭矩估计器)、转向角传感器、方向盘速度传感器、坡度传感器(或坡度估计器)、横向加速度传感器(稳定性控制系统(SCS)的一部分)、制动踏板位置传感器、加速踏板位置传感器以及纵向运动传感器、横向运动传感器、竖向运动传感器。

在一些其他实施方式中，可以使用上述传感器中的仅选定的传感器。

车辆1还设置有向VCU 1C提供离散传感器输出的多个传感器，离散传感器输出包括分动箱或PTU状态信号(指示PTU 24的传动比被设置为高挡位还是低挡位)、TCS信号和DSC信号。应当理解，TCS信号和DSC信号各自提供关于TCS系统70或DSC系统60当前是否介入的指示，以适当地控制一个或更多个车轮的制动扭矩和/或动力传动系扭矩的应用，从而提高车辆稳定性。

车辆1具有相机模块81，该相机模块81具有被配置成向VCU 1C提供现场视频馈送的前向摄像机81C。在一些实施方式中，可以提供一个或更多个后向相机。车辆1还具有三个前向雷达发射/接收模块87F和三个后向雷达发射/接收模块87R。前向模块87F和后向模块87R被配置成分别发送雷达波并且检测由车辆1前方的物体和后方的物体反射的发射波。由模块87F和87R生成的信号经由车辆控制器区域网(CAN)总线1CAN被馈送至雷达控制模块87C。雷达控制模块87C被配置成对所接收的信号进行处理并且向VCU 1C提供指示所检测到的物体距车辆的距离以及其相对于车辆1C的相对方向的输出。应当理解，在一些实施方式中，可以采用其他数量的前向雷达模块87F和/或后向雷达模块87R。在一些实施方式中，可以设置仅一个或更多个前向模块87F或者一个或更多个后向模块87R。

车辆1还具有射频模块83，其被配置成接收来自交通数据服务的实时交通数据信号和来自天气数据服务的实时天气数据信号。模块83处理数据并且将数据输出至VCU 1C。还提供了全球定位系统(GPS)模块84形式的位置确定系统，其被配置成参照GPS卫星信号来确定车辆1的地理位置。在一些实施方式中，可以采用用于确定车辆位置的替选系统例如通用分组无线电服务(GPRS)模块。VCU 1C设置有导航辅助功能。VCU1C被配置成允许用户输入车辆1的预期目的地，响应于此，VCU 1C被配置成计算到预期目的地的最佳行驶路线并且向用户提供导航指令以使得用户能够遵循最佳路线。

车辆1具有五个子系统，VCU 1C可以使这五个子系统以多种不同的子系统配置模式中的一种子系统配置模式进行操作，以提供不同的车辆性能特性，使得车辆可以以多种不同的驾驶模式中的预定驾驶模式进行操作。因此，VCU 1C使多个车辆子系统81a至81d和60中的每一个以适合于选定的驾驶模式的子系统配置模式进行操作。在本实施方式中，子系统81a至81d和60是发动机管理系统81a、变速器控制系统81b、电子助力转向单元81c(ePAS单元)、ABS模块50和悬架控制系统81d。

在本实施方式中，VCU 1C被配置成根据驾驶模式来操作子系统，驾驶模式由用户借助于设置在驾驶员在驾驶时可接近的开关盒(switchpack)67中的选择器标度盘(selector dial)手动选择或者由VCU1C至少部分地响应于从车辆上的各种传感器接收到的信号自动选择。如上面提及的英国专利GB2492655中所述，在驾驶模式选择的自动模式下，VCU 1C根据至少部分地参照从传感器接收到的信号所确定的车辆1正在其中操作的地形的类型来选择驾驶模式。

驾驶模式包括：当车辆在草地、砾石或雪地地形中行驶时适用的草地/砾石/雪地驾驶模式(GGS模式)；当车辆在泥泞和车辙地形中行驶时适用的泥泞/车辙驾驶模式(MR模式)；当车辆在岩石或卵石地形中行驶时适用的岩石爬行/卵石模式(RB模式)；当车辆在沙地地形(或深软雪地)中行驶时适用的沙地模式；以及特定程序关断模式(SP OFF模式)，该特定程序关断模式是用于所有地形条件特别是高速公路和常规道路上的车辆行驶的适当的折衷模式或通用模式。SP OFF模式也可以被称为“道路”或“高速公路”驾驶模式。还设想了很多其他驾驶模式。

不同的地形类型根据地形的摩擦力和地形的粗糙度来分组。例如，将草地、砾石和雪地分组在一起作为提供摩擦力低、表面光滑的地形是适当的，而将岩石地形和卵石地形分组在一起作为摩擦力高、粗糙度很高的地形是适当的。

在上文提及的英国专利GB2492655中更详细地描述了VCU 1C被配置成使子系统81a至81d和60以各自不同的驾驶模式进行操作的方式。

虽然示出了五个子系统81a至81d和60受VCU 1C的控制，但实际上较大量的车辆子系统81a至81d和60可以被包括在车辆1上，并且可以受VCU 1C的控制。VCU 1C包括子系统控制模块，其向车辆子系统81a至81d和60中的每一个提供控制信号，以使每个子系统81a至81d和60以与选定的驾驶模式对应的子系统配置模式进行操作。因此，可以使每个子系统81a至81d和60以适合于行驶条件例如车辆1行驶的地形或驾驶表面(称为地形条件)的方式进行操作。子系统81a至81d和60还与VCU 1C的子系统控制模块进行通信以反馈关于子系统状态的信息。

应当理解，在本实施方式中，控制器40可操作以根据VCU 1C使车辆1进行操作的驾驶模式来控制传动系5采用四轮驱动模式。在本实施方式中，当VCU 1C以除了高速公路行驶模式之外的驾驶模式进行操作时，控制器40使传动系5以四轮驱动模式进行操作。当VCU 1C以高速公路行驶模式进行操作时，VCU 1C使控制器40根据活动的(active)传动系控制机动使传动系以两轮驱动模式或四轮驱动模式进行操作。

B-824

在本实施方式中，当以高速公路行驶模式进行操作时，控制器40被布置成使传动系5在高于四轮驱动操作的预定上阈值速度v_U4WD的速度下以两轮驱动模式进行操作。在传动系5处于四轮驱动模式并且速度超过v_U4WD的情况下，控制器40使传动系5采用两轮驱动模式。该特征具有以下优点：在高于v_U4WD的情况下，与四轮驱动模式下的连续操作相比，车辆1通常会消耗较少的燃料，并且还会排出较少量的不期望的燃烧产物。在本实施方式中v_U4wd的值被设置为35kph的值，然而在一些实施方式中其他值例如30kph、40kph或任何其他适当值也是有用的。

如果传动系5处于两轮驱动模式并且车辆速度低于四轮驱动操作的预定下阈值速度v_L4WD，则控制器40使传动系5从两轮驱动模式切换成四轮驱动模式。在本实施方式中v_L4WD被设置为12kph的值，然而在一些实施方式中其他值例如10kph、15kph、20kph、25kph或任何其他适当值也是有用的。应当理解，由于v_L4WD<v_U4WD，所以就两轮驱动模式与四轮驱动模式之间发生转变的速度而言存在滞后。该特征具有以下优点：它可以降低在v_L4WD基本上等于v_U4WD并且车辆速度在高于v_L4WD的速度与低于v_L4WD的速度之间相对迅速连续地摆动的情况下会另外出现的模式跳变(mode chattering)的风险。

当传动系5在低于v_U4WD的速度下以四轮驱动模式操作时，VCU1C被配置成重复确定是否满足预定的第一组条件。如果满足条件，则当传动系低于v_U4WD以四轮驱动模式进行操作时，VCU 1C确定传动系5可以以两轮驱动模式而非四轮驱动模式进行操作。

在本实施方式中，第一组条件如下：

(a)车辆1在交通拥挤的情况下行驶；

(b)车辆1未接近交通可以合并的交叉路口；

(c)当前的环境条件指示驱动车轮与驱动表面即表面mu之间的摩擦系数显著减小低于1(unity)的相对较低的可能性。

现在将参照图2的示意性功能图来描述VCU 1C确定是否满足条件(a)至(c)的方式，图2示出了与VCU 1C的操作相关联的功能块。

本文中提及的块例如功能块应当理解为包括提及的用于执行响应于一个或更多个输入提供输出的指定功能或动作的软件代码。代码可以为由主计算机程序调用的软件例程或功能的形式，或者是形成代码流的一部分而不是单独的例程或功能的代码。提及功能块是为了便于说明本实施方式的VCU 1C的操作方式。应当理解，在一些替选实施方式中，可以采用软件代码的不同布置例如功能块的替选布置。

VCU 1C的GPS功能块F101被配置成从GPS模块84接收关于车辆位置的信号。GPS功能块F101将车辆1的位置作为地理坐标输出至道路合并检测功能块F105。卫星导航(satnav)道路测绘功能块F103在道路合并检测功能块F105接收到请求时基于由GPS功能块F101提供的位置信息向道路合并检测功能块F105提供关于道路布局的数据。应当理解，道路合并检测功能块F105可以根据由GPS功能块F101提供的位置信息向道路测绘功能块F103请求道路布局数据。道路合并检测功能块F105被配置成：检测车辆1前方的交叉路口，并且在检测到位于车辆1的预定距离内的交叉路口时警告比较功能块F131存在交叉路口。在一些实施方式中，另外地或者替代地，道路合并检测功能块F105可以被配置成：当检测到在车辆的当前位置的预定时间段内预计将到达的交叉路口时，警告比较功能块F131存在交叉路口。

VCU 1C还具有从车辆感测功能块F111、车辆速度功能块F113和交通报告功能块F115接收数据的交通堵塞检测功能块F117。

在本实施方式中，感测功能块F111接收以下数据：

(a)由相机模块81C捕获的视频数据；

(b)关于由ABS模块50生成的横向加速度和纵向加速度的数据；以及

(c)由雷达控制模块87C生成的关于车辆前方和后方的物体的存在的数据。

感测功能块F111被配置成处理来自相机模块81C的视频数据，以使用已知的图像分析技术来检测车辆1前方的交通的存在。具体地，感测功能块F111监视车辆前方的光强度，并且尝试确定车辆1前方的车辆何时点亮其制动灯。应当理解，在一些实施方式中，可以采用图像识别技术来实现由相机模块81C捕获的图像中的制动灯的识别。感测功能块F11尝试确定何时点亮制动灯，指示车辆正在制动，并且向交通堵塞检测功能块F117提供相应的输出。

功能块F111还尝试也使用已知的图像分析技术来检测车辆前方的交通控制信号的存在。在本实施方式中，功能块F111被配置成检测车辆前方的交通控制灯的存在。功能块F111尝试通过检测交通信号颜色以及由交通控制灯发出的光的颜色之间的转变来做到这一点。如果在车辆前方检测到交通或检测到控制信号，则功能块F111向交通堵塞检测功能块F117提供相应的信号。

感测功能块F111还向交通堵塞检测功能块F117提供指示雷达控制模块87C是否检测到车辆1前方和/或后方的交通的存在的信号。感测功能块F111被配置成向交通堵塞检测功能块F117提供指示车辆1与前方车辆之间的距离的值的信号。

响应于接收到指示车辆1的横向加速度和纵向加速度的信号，感测功能块F111还向交通堵塞功能块F117提供指示车辆在交通拥挤的情况下进行操作的信号。在本实施方式中，如果功能块F111确定车辆在预定时间量内或在预定距离上进行了多于预定数量的加速/减速机动，则提供该信号。在一些实施方式中，加速/减速机动被定义为以下机动：车辆1加速，使得发生速度增加多于预定量，之后车辆1随后减速以使速度降低多于预定量，该机动在预定时间量内或在预定距离上发生。在本实施方式中，加速/减速机动被定义以下机动：车辆1加速以使速度增加多于10kph，之后随后减速以使速度降低多于10kph，该机动在2分钟的时间段内或在小于500米的距离上发生。其他布置也是有用的。在一些实施方式中，加速/减速的其他定义例如速度增加和/或减小的不同值也是有用的。在本实施方式中，如果车辆1在5分钟的时间段内进行三次或更多次加速/减速机动，则功能块向交通堵塞功能块F117提供指示交通拥挤的信号。在一些实施方式中，其他布置也是有用的。

车辆速度功能块F113被配置成从ABS模块50接收与车辆速度对应的信号。速度信号可以被称为基准速度信号v_ref。功能块F113将基准速度信号v_ref输出至交通堵塞检测功能块F117。

交通报告功能块F115与射频模块83进行通信，射频模块83被配置成从上述交通数据服务接收实时交通数据信号。当功能块F115基于交通数据信号确定车辆有可能在交通拥挤的情况下进行操作时，交通报告功能块F115向交通堵塞检测功能块F117提供信号。应当理解，可以采用用于获得交通数据服务信息的任何合适的装置，例如，诸如市政无线网络的无线数据基础设施；诸如2G、3G、4G、5G的移动电话数据网络；或任何其他合适的网络。射频模块83可以被配置成经由诸如蓝牙(RTM)连接的短距离无线连接、有线连接或任何其他合适的连接经由到另一移动设备如移动电信设备例如智能电话的接口来接收交通数据信号。在一些实施方式中，可以经由连接的接口如经由移动智能电话接收信息，移动智能电话经由安装在车辆中的通信链路与车辆外部的数据源如基于云的源进行通信。

交通堵塞检测功能块F117被配置成基于从功能块F111、F113和F115接收到的数据来确定车辆是否在证明传动系5以两轮驱动模式进行操作正当的交通拥挤条件下操作。指示该确定的结果的信号由交通堵塞检测功能块F117输出至比较功能块F131。

应当理解，在一些实施方式中，交通堵塞检测功能块F117可以被配置成：如果从感测功能块F111接收到的信号指示车辆位于预定距离内的车辆1的前方—在本实施方式中为2m的距离—以及/或者功能块F117基于从感测功能块F111接收到的一个或更多个信号确定前方车辆的制动灯点亮长达长于预定时间段，则输出指示车辆在证明传动系5以两轮驱动模式进行操作正当的交通拥挤条件下操作的信号。预定时间段可以是任何合适的时间段，如10秒、20秒、30秒、60秒的时间段或任何其他合适的时间段。

VCU 1C还实现环境条件功能块F127。环境条件功能块F127从天气报告功能块F121、雨量传感器功能块F123和温度传感器功能块F125接收数据信号。

天气报告功能块F121对由VCU 1C从射频模块83接收的实时天气数据进行处理。功能块F121基于该数据确定以下可能性：行走轮与驱动表面即表面mu之间的表面摩擦系数会被降水损害，例如导致在驱动表面上存在水、雪、冰等。然后，功能块F121向环境条件功能块F127提供指示表面mu是否有可能已被损害的输出。

雨量传感器功能块F123从雨量传感器模块接收指示是否检测到降水的信号。然后，雨量传感器功能块F123将指示雨量传感器模块是否检测到降水的信号输出至环境条件功能块F127。在一些实施方式中，如果雨量传感器功能块F123提供指示检测到降水多于预定时间段如20秒、30秒或60秒或者任何其他合适的时间段的信号，则雨量传感器功能块F123可以仅输出指示已经检测到降水的信号。这是为了减少例如由于在驾驶时清洗车辆1C的挡风玻璃而在雨量传感器上存在清洗液导致错误确定发生降水的风险。

温度传感器功能块F125被配置成从环境温度传感器接收指示外部空气温度(OAT)的信号。温度传感器功能块F125向环境条件功能块F127输出指示OAT的信号。在一些实施方式中，温度传感器功能块F125只有在检测到OAT小于临界温度例如5摄氏度时才向环境条件功能块F127输出信号。在一些实施方式中临界温度的其他值也是有用的。

响应于从功能块F121、F123和F125接收到信号，环境条件功能块F127确定当前天气条件是否证明传动系5以两轮驱动模式进行操作正当。

在本实施方式中，环境条件功能块F127被配置成：当满足以下条件中任之一时，确定条件证明传动系5以两轮驱动模式进行操作正当：

(a)环境温度高于预定阈值，在本实施方式中预定阈值为3摄氏度的温度；

(b)雨量传感器指示在预定时间段内没有检测到雨水。预定时间段可以取决于温度。例如，由于在降雨之后驱动表面变干所花费的时间通常预期随着温度的升高而减少，所以对于较高的温度而言预定时间段会较高。另外或替代地，在一些实施方式中，还可以考虑其他因素例如风速。

在一些实施方式中，如果满足某些预定条件如上面的条件(a)或(b)，VCU 1C可以被配置成增加传动系5以两轮驱动模式进行操作或者以两轮驱动模式触发传动系5的操作的可能性。

在一些实施方式中，如果满足某些预定条件，则VCU 1C可以被配置成增加传动系5以四轮驱动模式进行操作或者以四轮驱动模式触发传动系5的操作的可能性。例如，在一些实施方式中，如果满足以下条件，则VCU 1C可以被配置成使传动系5以四轮驱动模式进行操作：

(a)环境温度低于预定阈值例如3摄氏度的温度；

(b)检测到的降雨强度大于预定量；或者

(c)天气报告指示：可能存在降水，例如可能会下雨或下雪，或者在驱动表面上可能存在冰或雪。

比较功能块F131对从道路合并检测功能块F105、交通堵塞检测功能块F117和环境条件功能块F127接收到的信号进行比较，并且基于该比较来生成指示是否应当采用四轮驱动模式进行操作的信号。

如果满足以下条件中的每个条件，则比较功能块F131被配置成确定应当采用两轮驱动模式进行操作：

(a)道路合并检测功能块F105指示在车辆1的预定距离内不存在交叉路口；

(b)交通堵塞检测功能块F117指示车辆1正操作在证明传动系5以两轮驾驶模式进行操作正当的交通拥挤条件下；以及

(c)环境条件功能块F127指示当前环境条件证明传动系5以两轮驱动模式进行操作正当。

然后，比较功能块F131将指示传动系5是否应当以两轮驱动模式进行操作的信号输出至控制功能块F133。

控制功能块F133接收由比较功能块F131输出的信号以及另外的从超驰功能块F141接收到的信号。响应于这些信号，控制功能块F133确定传动系应当以两轮驱动模式进行操作还是以四轮驱动模式进行操作。然后，控制功能块F133向传动系控制器40发出请求传动系以两轮驱动模式或四轮驱动模式进行操作的相应信号。

由控制功能块F133从超驰功能块F141接收的信号指示功能块F141是否已经确定存在超驰条件。超驰条件是指以下条件，如果满足该条件，则即使比较功能块F131鉴于输入至比较功能块F131的信号已经确定以两轮驱动模式进行操作被证明正当，仍足以证明传动系5以四轮驱动模式进行操作也正当。

在本实施方式中，如果满足以下条件中的任一条件，则超驰功能块F141被配置成确定满足超驰条件：

(a)如参照由相机模块81C提供的视频数据的分析和由GPS模块84提供的地理位置数据所确定的，车辆正在接近水体；

(b)如参照GPS模块84所确定的，车辆正在接近基本上等于或大于预定坡度值的坡度；以及

(c)如参照GPS模块84所确定的，车辆正在接近基本上等于或大于预定牵引坡度值的坡度，并且系统确定车辆正在进行牵引。

应当理解，关于条件(a)，功能块F141可以分析由相机模块81C提供的视频数据，并且试图识别水体例如车辆1的路径中的积水水体的存在。在本文中不讨论进行这样的确定的方式，然而已知用于基于视频数据识别物体和地形例如水体的已知技术。可以参照由GPS模块84存储的道路路线数据来预测车辆1的路径。

在一些实施方式中，另外地或替代地，上述条件(a)可以包括以下条件：车辆正接近存在泥和/或冰的驱动表面。可以参照相机模块81或任何其他合适的装置捕获的视频数据来进行泥和/或冰的区域的检测。

在一些实施方式中，超驰功能块F141可以被配置成：在采用两轮驱动模式的情况下，确定车辆1是否能够在地形上适当前进。例如，在一些实施方式例如不具有环境条件功能块F127的一些实施方式中，超驰功能块可以被配置成：确定一个或更多个预定车轮例如一个或更多个驱动轮之间的表面摩擦系数的当前值或预测值是否小于预定值。超驰功能块F141可以被配置成：在除了满足该条件可选地还另外满足一个或更多个另外的条件的情况下，确定存在超驰条件。应当理解，超驰功能块F141可以参照由VCU 1C采用的表面mu的值作为表面mu的基准值。在本实施方式中，表面mu的值由ABS模块50确定。在本实施方式中，ABS模块50被配置成：根据一个或更多个车轮与驱动表面之间的滑移的检测来估计表面mu的当前值。

在一些实施方式中，如果如参照由相机模块81C提供的视频数据的分析所确定的车辆正在接近表面摩擦系数等于或低于预定值的表面，则超驰功能块F141可以被配置成：在除了满足该条件之外可选地还另外满足一个或更多个另外的条件的情况下，确定存在超驰条件。

在一些实施方式中，车辆可以设置有允许用户手动超驰超驰功能块F141的控制输入，使得超驰功能块F141不能重载由比较功能块F131关于传动系应当以两轮驱动模式还是四轮驱动模式进行操作另外作出的决定。控制输入可以由包括触摸屏显示器等的开关盒67提供。

传动系控制器40被配置成在确定传动系5在给定时刻进行操作的模式时考虑从控制功能块F133接收的信号。传动系控制器40在确定传动系5进行操作的模式时考虑多个参数。在本实施方式中，这些参数为：(a)如上面参照v_U4WD和v_L4WD所描述的车辆速度，以及(b)TCS 70或SCS 60当前是否介入以引起施加至一个或更多个车轮的动力传动系扭矩量或制动扭矩量的变化。如果TCS 70或SCS 60介入，则传动系控制器40确定传动系应当以四轮驱动模式进行操作。

应当理解，在一些实施方式中，控制器40可以被布置成根据方向盘角度、方向盘角度的变化速率和车辆速度中的一个或更多个使传动系5从两轮驱动模式采用四轮驱动模式。例如，在一些实施方式中，当满足以下条件(a)至(c)中的每个条件时，控制器40可以被配置成使传动系5采用四轮驱动模式：

(a)车辆1的方向盘65相对于直线前进位置的瞬间角度超过规定阈值；

(b)在基本上相同的时间内，方向盘角度的变化速率超过规定速率；以及

(c)车辆1正以高于预定阈值速度的速度行驶。

在一些实施方式中，预定阈值速度为20kph，然而在一些实施方式中其他值也是有用的。在一些实施方式中，方向盘角度的阈值和方向盘角度的变化速率每个可以为车辆速度的函数。

在一些实施方式中，另外地或替代地，控制器40可以被布置成：当车辆1的横向加速度值超过规定阈值时，使传动系5从两轮驱动模式采用四轮驱动模式。在一些实施方式中，规定阈值可以是大约2ms-2。在一些实施方式中，其他值也是有用的。

在一些实施方式中，控制器40可以被配置成在使从两轮驱动模式转变成四轮驱动模式的预定时间段内不允许传动系从四轮驱动模式转变成两轮驱动模式。该周期可以被称为断开延迟周期。可以采用任何合适的断开延迟周期，例如5秒、10秒或任何其他合适的周期。

在一些实施方式中，控制器40可以以“扭矩按需”模式进行操作，在“扭矩按需”模式下控制器40控制RDU 30的离合器27以将离合器27的输入部分与输出部分之间的可用扭矩耦合量从基本上没有扭矩耦合变成基本上最大可用扭矩耦合，使得离合器27可以在可用扭矩耦合量具有最小值与最大值中间的值的状态下进行操作。例如，控制器40可以使传动系5利用前轴与后轴之间的预定扭矩分配以四轮驱动模式进行操作。扭矩分配量可以根据一个或更多个车辆参数例如车辆速度、纵向和/或横向加速度速率以及/或者节气门踏板位置来确定。扭矩分配量可以根据任何需要的比例而变化。例如，在某些条件下，控制器40可以被配置成将60％的可用传动系扭矩传递至前轮12、13而将40％的可用传动系扭矩传递至后轮14、15，而在其他情况下，控制器40可以被配置成将50％的可用传动系扭矩传递至前轮12、13而将50％的可用传动系扭矩传递至后轮14、15。

应当理解，在传动系5处于以下配置而该配置使得只要扭矩被施加至离合器27的输入部分扭矩就被传递至输出部分而不管扭矩实际上是否被施加至输入部分的意义上，在离合器27的输入部分与输出部分之间存在扭矩耦合。应当理解，在液压致动离合器装置的情况下，当离合器例如由于在RDU 30中存在液压流体导致输入部分与输出部分之间的相对少量的流体耦合而完全打开时，可以在输入部分与输出部分之间提供残余扭矩耦合。出于当前目的，忽略这样的耦合。

在本实施方式中，采用液压致动离合器，通过改变同时驱策离合器27的离合器片的液压流体压力量实现扭矩耦合量的变化。应当理解，虽然可以通过改变流体压力来改变扭矩耦合量，但是假如施加到至少一个离合器27的输入部的扭矩由于液压流体压力等于或高于预定值而导致扭矩传递至离合器27的输出部，则传动系5可以被认为处于四轮驱动配置下。因此，虽然当液压流体压力由于(例如)离合器27的片之间存在液压流体而低于预定值时，会存在残余扭矩耦合，但是由于流体压力低于预定值，所以传动系5仍然可以被认为处于两轮驱动模式。

在采用一个或更多个电气致动器的一些实施方式中，可以参照有关由同时驱策离合器片的电动致动器消耗的电流量是否超过预定值的确定来进行传动系5是处于两轮驱动模式还是四轮驱动模式的确定。在一些实施方式中，其他布置也是有用的。在一些实施方式中，可以提供用于测量由致动器施加的压力量和/或致动器的位置的一个或更多个传感器例如位置传感器和/或压力传感器，以确定传动系5是处于两轮驱动模式还是四轮驱动模式。

应当理解，代替采用具有双离合器布置而不具有差动齿轮布置的RDU的传动系，传动系5的其他配置也是有用的。例如，在一些实施方式中，可以提供差动齿轮布置，在差动齿轮布置中，提供一个或更多个离合器以允许在两轮驱动操作模式与四轮驱动操作模式之间进行切换。例如，在一些实施方式中，一个或更多个离合器可以允许差速器与后驱传动轴断开，使得当传动系5处于两轮驱动配置时差速器会静止。在一些实施方式中，一个或更多个离合器可以允许后驱传动轴与差速齿轮布置断开，使得当传动系5以两轮驱动配置进行操作时，后驱传动轴会静止，但是在车辆移动时差动齿轮布置的至少一部分会继续转动。

应当理解，在一些实施方式中，当VCU 1C正以高速公路行驶模式进行操作时，则控制器40可以被配置成：如果环境温度降低低于规定值，使传动系5采用四轮驱动模式。在本实施方式中规定温度为-10摄氏度，然而其他值也是有用的。

此外，在一些实施方式中，当VCU 1C正以高速公路行驶模式进行操作并且车辆1从关掉发动机11的点火开关(key-on)状态起动时，控制器40被配置成：使传动系5保持在四轮驱动模式下，直到车辆1行驶了预定距离例如2km或任何其他适当值的距离。如果车辆1的速度在预定距离内的任意点处超过预定速度值例如50kph或任何其他适当值的速度，则控制器40会认为行驶了预定距离并且恢复正常操作。

本发明的一些实施方式具有以下优点：在不另外出现以预定配置例如与四轮驱动模式相对的两轮驱动模式进行操作的情况下，传动系5可以以该配置进行操作。该特征可以实现车辆以更节能的方式和/或以更低的排放进行操作。在一些实施方式中，与其他配置例如四轮驱动模式相比，当传动系以一种配置例如两轮驱动模式进行操作时，可以享有减少的部件磨损。在一些实施方式中，如果确定对于车辆操作而言由四轮驱动模式提供的增强的牵引力没有与以两轮驱动模式进行操作相关联的减少的油耗、排放和/或传动系磨损的优点重要，则在可能另外发生以四轮驱动模式进行操作的情况下，可以以两轮驱动模式进行操作。

如上所述，VCU 1C被配置成参照GPS监视功能块F101的输出来监视车辆1的位置。当确定车辆1正在进行道路操作时，VCU 1C被配置成监视车辆1的行驶路径并且预测该行驶路径。如果在本实施方式中用户向VCU 1C输入预期目的地，则基于由VCU 1C计算的路线来预测行驶路径。在没有预期路线信息的情况下，VCU 1C被配置成假设车辆1将沿着它当前沿着其行驶的道路继续行驶。VCU 1C被配置成预测当车辆1沿其当前行驶路线继续行驶时车辆1可能受到的横向加速度的大小。横向加速度的大小可以至少部分地根据车辆速度来预测。

VCU 1C还计算以两轮驱动传动系配置行驶的横向加速度的最大可接受值Lat_acc_max。在确定Lat_acc_max的值时，VCU 1C考虑多个因素。如图3所示，VCU 1C具有轮胎特性功能块F215，其被配置成向横向加速度极限功能块F217输出根据安装至车辆1的车轮的道路轮胎的抓地力特性而设置的参数值。横向加速度极限功能块F217还从上面参照图2所描述的环境条件功能块F127接收输入。横向加速度极限功能块计算Lat_acc_max的值，并且将Lat_acc_max的值输出至比较功能块F231。

VCU 1C还实现弯道半径计算器功能块F205，其计算车辆1前方的车辆1的预测行驶路线的曲率半径。弯道半径计算器功能块F205从GPS监视功能块F101接收指示车辆位置的输入，并且向道路测绘功能块F103请求道路布局数据。然后，弯道半径计算器功能块F205计算在车辆1前方的预定距离上车辆1的预测路线的曲率半径。在本实施方式中，功能块F205识别在车辆1前方的预定距离上行驶路线的曲率半径的最小值。在本实施方式中，预定距离为0.5km的距离，然而其他距离例如1km、1.5km、2km或任何其他适当距离也是有用的。

在一些实施方式中，弯道半径计算器功能块F205基于车辆1的速度计算将在预定时间段内越过的车辆1的预测路线的曲率半径。在一些实施方式中，预定时间段可以是从大约60秒至大约300秒范围内的时间段，然而其他值也是有用的。

弯道半径计算器功能块F205将如上所述的车辆1前方的路径的曲率半径的最小值输出至横向加速度功能块F207。功能块F207还被配置成从车辆速度功能块F113接收瞬时车辆速度的值。功能块F207基于当车辆1越过曲率半径值基本上等于前方路线的最小曲率半径值的弯道时将经历的最大横向加速度来计算车辆1在预定距离前方的横向加速度的预期或预测最大值Lat_acc_pred。Lat_acc_pred的值被输出至比较功能块F231。在本实施方式中，功能块F207连续计算预定距离前方的车辆1的横向加速度的预期或预测最大值，在本实施方式中该预定距离如上所述被设置为0.5km。

如上所述，比较功能块F231还从功能块F217接收Lat_acc_max的值的输入。功能块F231将Lat_acc_pred和Lat_acc_max的值进行比较，如果Lat_acc_pred的值大于或等于Lat_acc_max，则车辆1将会经历的横向加速度的增加在预期中，将指示传动系5应当以四轮驱动模式进行操作的信号输出至控制功能块F133。因此，当其距弯道达0.5km的距离时，可以将传动系5置于准备好越过弯道的状态。

在本实施方式中，除了图2所示的比较功能块F131之外还提供了比较功能块F231，并且比较功能块F231基本上独立于比较功能块F131进行操作。应当理解，在一些替选实施方式中，可以组合功能块F131和F231的功能，使得功能块F131也考虑比较功能块F231的输出。在一些实施方式中，图2所示的比较功能块F131也可以执行功能块F231的功能。

如上面参照图2所述，传动系控制器40被配置成在确定传动系5在给定时刻应当以哪种模式进行操作时考虑从控制功能块F133接收的信号。

在一些实施方式中，控制功能块F133可以被配置成接收指示车辆1正在进行道路操作还是越野操作的信号。图4示出了根据本发明的实施方式的车辆的VCU的一部分的功能。

VCU被配置成实现地形检测功能块F305，该地形检测功能块F305从GPS监视功能块F101接收指示车辆位置的信号。地形功能块F305根据由GPS功能块F101提供的位置信息向道路测绘功能块F103请求道路布局数据。具体地，地形功能块F305参照道路测绘功能块F103来确定车辆1的当前位置对应于道路位置还是越野位置。如果当前位置不对应于由道路测绘功能块F103存储的道路，则地形检测功能块F305确定车辆1正在进行越野操作。如果地形检测功能块F305确定车辆1正在进行越野操作，则功能块F305向控制功能块F133发出指示车辆1正在进行越野操作的信号。响应于该信号，控制功能块F133被配置成使传动系105采用四轮驱动配置。

在一些实施方式中，如果地形检测功能块F305确定车辆1正在进行道路操作，则功能块F305向控制功能块F133发出指示车辆1正在进行道路操作的信号。在一些实施方式中，其他布置也是有用的。

在一些实施方式中，控制器40被配置成根据车辆位置使锁定扭矩被施加在传动系5的两个或更多个车轮之间。锁定扭矩是指：可以对为了引起相对旋转而需要施加至两个或更多个车轮的相对扭矩的量进行调整，从而减小车轮之间的任何相对旋转。应当理解，由于每个车轮与车轮静止其上的驱动表面之间的表面摩擦系数的差异，给定轴的车轮之间的锁定扭矩有助于防止一个车轮相对于另一车轮的滑转。锁定扭矩可以被施加在给定轴的车轮之间，被称为横轴锁定(cross-axle lock)，以及/或者被施加在各个轴之间，被称为轴间锁定(inter-axle lock)。

在图1的实施方式，可以通过使RDU 30的离合器27闭合在车辆的后轮14与15之间施加横轴锁定扭矩。在一些实施方式中，使离合器27闭合的压力量相对于常规4WD操作所需要的压力量会增加，在常规4WD操作中，通过一个离合器27相对于另一离合器的滑移来适应由于转弯引起的车轮速度的差异。

应当理解，本发明的一些实施方式可以与一系列不同类型的传动系一起使用。

图5示出了根据本发明的另一种实施方式的车辆100的一部分。使用增加了100的相似的附图标记示出了与图1的实施方式的特征相似的图5的实施方式的特征。

车辆100具有传动系105，传动系105具有PTU 124，PTU 124具有被配置成使得后驱传动轴123能够连接至变速箱118的PTC(未示出)。在后驱传动轴123的相对端处，设置有具有多片湿式离合器形式的离合器127的后驱动单元130。RDU 130还具有用于驱动相应的左后驱动轴和右后驱动轴126的差速齿轮布置131。离合器127被配置成将后驱传动轴123连接至差速齿轮布置131的输入部分。应当理解，控制器140被配置成：通过控制PTU 124使后驱传动轴123与变速箱118断开并且控制RDU 130的离合器127使后驱传动轴123与差速器131断开，使车辆100以两轮驱动模式进行操作。控制器140还被配置成：通过控制PTU 124使后驱传动轴123连接至变速箱118并且控制RDU 130的离合器127使后驱传动轴123连接至差速器131，使车辆以四轮驱动模式进行操作。在图5的实施方式中，PTU 124具有多片湿式离合器形式的PTC。在替选实施方式中，PTC为爪形离合器的形式，PTU 124还具有用于在需要闭合爪形离合器时使PTC的输入部分和输出部分的旋转速度同步的同步器。

图5的实施方式的传动系105未被配置成允许在传动系5的后轮114与115之间施加横轴锁定。然而，在一些替选实施方式中，可以提供用于将后驱动轴126锁定在一起使得可以基本上防止相对旋转的装置。例如，在一些实施方式中，后驱动轴126可以被布置成借助于离合器布置被锁定在一起。

图6(a)示出了根据本发明的另一种实施方式的车辆200的一部分。使用增加了200的相似的附图标记示出了与图1的实施方式的特征相似的图6的实施方式的特征。图6(b)是(a)中所示的车辆200的传动系205的一部分的放大图，并且示出了关于PTU 224的细节。

传动系205具有永久地连接至变速箱218的PTU输入轴223A(图6(b))、经由动力传递离合器(PTC)222可连接至PTU输入轴223A的前驱传动轴223F以及借助于差速齿轮布置(或“差速器”)225连接至PTU输入轴223A的后驱传动轴223R。在所示的实施方式中，差速器225可以被称为“中心差速器”(“centre differential”或“centre diff”’)，并且构成PTU224的一部分。差速器225使得前驱传动轴223F和后驱传动轴223R能够以各自不同的速度旋转。

后驱传动轴223R连接至RDU 230，RDU 230被配置成使得后驱传动轴223R能够连接至后轮214、215以及与后轮214、215断开。在图6的实施方式中，RDU 230类似于图5的实施方式的RDU 130，然而其他类型的RDU例如图1的实施方式的RDU 30也是有用的。

PTC 222使得前驱传动轴223F能够经由链驱动装置224C可释放地连接至PTU输入轴223A。PTC 222为图6的实施方式中的多片湿式离合器，然而在一些实施方式中其他类型的离合器例如爪形离合器也是有用的。前驱传动轴223F又被布置成经由前差速器单元219D驱动一对前驱动轴219。前差速器单元219D具有使得传动轴219能够以各自不同的速度旋转的差速齿轮布置。

在一些实施方式中，可以提供没有差速器225的PTU 224。图7示出了具有这样的PTU的传动系305的一部分。使用增加了300的相似的附图标记示出了与图1的实施方式的特征相似的图7的实施方式的特征。

在图7的布置中，单个后驱传动轴323连接变速箱318和RDU(未示出)。也就是说，传动系305不具有单独的前驱传动轴223F和后驱传动轴轴223R。提供了多片湿式离合器322形式的PTC 322(图7(b))，其被配置成使得后驱传动轴323能够连接至前驱传动轴323，前驱传动轴323又被布置成驱动前差速器单元319D。PTC 322被布置成经由链驱动装置324C驱动前驱传动轴323F。

本发明的一些实施方式可以通过参照以下带编号的段落进行理解：

1.一种被配置成控制机动车辆的传动系以多种配置中的选定配置进行操作的控制系统，

所述系统被配置成接收指示所述车辆的位置的信号，以及

所述系统被配置成使所述传动系以至少部分地根据指示所述车辆的位置的信号所选择的配置进行操作。

2.根据段落1所述的控制系统，其被配置成使所述传动系以第一配置或第二配置进行操作，在所述第一配置下，所述传动系被配置成使得第一组一个或更多个车轮以及另外的第二组一个或更多个车轮被布置成被驱动，在所述第二配置下，所述第一组一个或更多个车轮而非所述第二组被布置成被驱动。

3.根据段落2所述的控制系统，其被配置成：如果指示位置的信号指示所述车辆正在进行越野操作，则使所述传动系以所述第一配置进行操作。

4.根据段落2所述的控制系统，其被配置成：如果指示位置的信号指示所述车辆正在进行道路操作，则使所述传动系以所述第二配置进行操作。

5.根据段落1所述的控制系统，其被配置成至少部分地根据所述车辆的预测行驶路径来预测所述车辆将经历的横向加速度量，所述系统被配置成至少部分地根据所预测的横向加速度量使所述传动系以所述多种配置中的预定配置进行操作。

6.根据段落2所述的控制系统，其被配置成至少部分地根据所述车辆的预测行驶路径来预测所述车辆将经历的横向加速度量，所述系统被配置成至少部分地根据所预测的横向加速度量使所述传动系以所述多种配置中的预定配置进行操作，并且其中，所述第一组一个或更多个车轮或者所述第二组一个或更多个车轮包括多个车轮，所述系统被配置成至少部分地根据所预测的横向加速度量在所述第一组的多个车轮中的至少一对车轮和/或所述第二组的多个车轮中的至少一对车轮之间设置预定量的锁定扭矩。

7.根据段落5所述的控制系统，其被配置成使所述传动系以第一配置或第二配置进行操作，在所述第一配置下，所述传动系被配置成使得第一组一个或更多个车轮以及另外的第二组一个或更多个车轮被布置成被驱动，在所述第二配置下，所述第一组一个或更多个车轮而非所述第二组被布置成被驱动，所述系统还被配置成至少部分地根据所预测的横向加速度量在所述第一组的至少一个车轮与所述第二组的至少一个车轮之间设置预定量的锁定扭矩。

8.根据段落5所述的控制系统，其被配置成至少部分地基于所述预测行驶路径的曲率半径来确定将经历的横向加速度量。

9.根据段落5所述的控制系统，其被配置成：将所预测的横向加速度量与横向加速度阈值进行比较，并且至少部分地基于所预测的横向加速度量是否超过阈值使所述传动系以所述多种配置中的预定配置进行操作。

10.根据段落9所述的控制系统，其中，至少部分地基于选自车辆速度、所述车辆的行走轮的一个或更多个特性以及关于一个或更多个环境条件的数据中的至少一个来确定所述横向加速度阈值。

11.根据段落1的控制系统，其被配置成确定所述车辆的预测行驶路径中是否存在弯道，所述系统被配置成至少部分地根据所述预测行驶路径中是否存在弯道使所述传动系以所述多种配置中的预定配置进行操作。

12.根据段落11所述的控制系统，其被配置成至少部分地根据是否检测到曲率半径小于预定值的弯道使所述传动系以所述多种配置中的预定配置进行操作。

13.根据段落12所述的控制系统，其中，弯道半径的所述预定值至少部分地取决于所述车辆的行驶速度。

14.根据段落11所述的控制系统，其被配置成使所述传动系以第一配置或第二配置进行操作，在所述第一配置下，所述传动系被配置成使得第一组一个或更多个车轮以及另外的第二组一个或更多个车轮被布置成被驱动，在所述第二配置下，所述第一组一个或更多个车轮而非所述第二组被布置成被驱动，所述系统还被配置成：如果确定所述预测行驶路径中存在弯道，则使所述传动系以所述第一配置进行操作。

15.根据段落14所述的控制系统，其被配置成至少部分地根据所述预测行驶路径中是否存在弯道在所述第一组的车轮之间和/或所述第二组的车轮之间和/或所述第一组的至少一个车轮与所述第二组的至少一个车轮之间设置一定量的锁定扭矩。

16.根据段落11所述的控制系统，其被配置成：当所述车辆正在进行道路行驶时，至少部分地根据所述预测行驶路径中是否存在弯道使所述传动系以所述多种配置中的预定配置进行操作。

17.根据段落1的控制系统，其被配置成使所述传动系以至少部分地进一步根据指示所述车辆正在进行操作的选定驾驶模式的信号所选择的配置进行操作，所述驾驶模式选自多种驾驶模式。

18.根据段落17所述的控制系统，其中，指示所述车辆正在进行操作的驾驶模式的信号对应于手动驾驶模式选择器输入装置的状态或指示由自动驾驶模式选择器自动选择的驾驶模式的信号。

19.根据段落17所述的控制系统，其具有用于以所述系统的多种子系统配置模式中的选定子系统配置模式开始对至少一个车辆子系统的控制的子系统控制器，所述子系统配置模式根据所述选定驾驶模式来选择。

20.根据段落19所述的控制系统，其中，所述驾驶模式对应于车辆的各种不同的驾驶条件。

21.根据段落20所述的控制系统，其中，在每种驾驶模式下，所述系统被配置成使所述至少一个车辆子系统以适合于所述驾驶条件的子系统配置模式进行操作。

22.根据段落17所述的控制系统，其中，每种驾驶模式具有选自发动机管理系统、变速器系统、转向系统、制动系统和悬架系统中的至少一个车辆子系统的相应子系统配置模式。

23.根据段落17所述的控制系统，其中，至少一种驾驶模式的子系统配置模式选自：

悬架系统的子系统配置模式，所述悬架系统的多种子系统配置模式包括多个行驶高度；

流体悬架系统的子系统配置模式，其中，在所述车辆的相对侧的车轮的悬架之间能够形成流体互连，所述流体悬架系统的多种子系统配置模式提供不同程度的所述互连；

转向系统的子系统配置模式，所述转向系统能够提供转向辅助，所述转向系统的多种子系统配置模式提供不同程度的所述转向辅助；

制动系统的子系统配置模式，所述制动控制系统能够提供制动辅助，所述制动系统的多种子系统配置模式提供不同程度的所述制动辅助；

制动控制系统的子系统配置模式，所述制动控制系统能够提供防抱死功能来控制车轮滑移，所述制动控制系统的多种子系统配置模式允许不同程度的所述车轮滑移；

动力传动系系统的子系统配置模式，所述动力传动系系统包括动力传动系控制器以及加速器或节气门踏板，所述动力传动系系统的子系统配置模式提供所述动力传动系控制器对所述加速器或节气门踏板的运动的不同程度的响应；

牵引力控制系统的子系统配置模式，所述牵引力控制系统被布置成控制车轮滑转，所述牵引力控制系统的多种子系统配置模式允许不同程度的所述车轮滑转；

横摆控制系统的子系统配置模式，所述横摆控制系统被布置成控制车辆横摆，所述横摆控制系统的多种子系统配置模式允许所述车辆横摆与预期横摆的不同程度的偏离；

换挡位变速器的子系统配置模式，所述换挡位变速器的子系统配置模式包括所述变速器的高挡位模式和低挡位模式；以及

变速器系统的子系统配置模式，所述变速器系统能够以多个传动比进行操作并且包括变速器控制器，所述变速器控制器被布置成监视所述车辆的至少一个参数并且作为响应来选择所述传动比，所述变速器系统的子系统配置模式包括响应于所述至少一个参数不同地选择所述传动比的多种变速器配置模式。

24.一种与根据段落1所述的系统结合的传动系。

25.一种包括传动系和根据段落1所述的系统的动力传动系。

26.一种包括传动系和根据段落1所述的系统的机动车辆。

27.一种机动车辆，所述机动车辆包括车体、多个车轮、用于驱动所述车轮的动力传动系、用于对所述车轮进行制动的制动系统以及根据段落1所述的系统，所述动力传动系包括传动系。

28.一种控制机动车辆的传动系以多种配置中的选定配置进行操作的方法，所述方法包括：

接收指示所述车辆的位置的信号，以及

使所述传动系以至少部分地根据指示所述车辆的位置的信号所选择的配置进行操作。

29.一种载体介质，所述载体介质携带有用于控制车辆以执行根据段落28所述的方法的计算机可读代码。

30.一种计算机程序产品，所述计算机程序产品能够在处理器上执行以实现根据段落28所述的方法。

31.一种计算机可读介质，所述计算机可读介质加载有根据段落28所述的计算机程序产品。

32.一种处理器，所述处理器被布置成实现根据段落28所述的方法或者根据段落30所述的计算机程序产品。

贯穿本说明书的描述和权利要求书，词语“包括(comprise)”和“包含(contain)”以及这两个词语的变型例如“包括(comprising)”和“包括(comprises)”表示“包括但不限于(including but not limited to)”，并且不旨在(并且不)排除其他部分、添加物、部件、整数或步骤。

贯穿本说明书的描述和权利要求书，除非上下文另有要求，否则单数包括复数。具体地，使用不定冠词的地方，除非上下文另有要求，否则说明书应当被理解为考虑复数和单数。

除非互相不兼容，否则结合本发明的特定方面、实施方式或示例描述的特征、整数、特性、复合物、化学成分或基团应当被理解成适用于本文中描述的任何其他方面、实施方式或示例。

Claims (16)

1.一种被配置成控制机动车辆的传动系以第一配置或第二配置进行操作的控制系统，在所述第一配置下，所述传动系被配置成使得第一组一个或更多个车轮以及另外的第二组一个或更多个车轮被布置成被驱动，在所述第二配置下，所述第一组一个或更多个车轮而非所述第二组被布置成被驱动，所述控制系统包括：

接收器装置，其能够操作以接收指示所述车辆的位置的位置信号；

用于使用所述位置信号来确定所述车辆的预测行驶路径的装置；

至少部分地根据所述车辆的预测行驶路径来预测所述车辆将经历的横向加速度量的装置；

比较器，其能够操作以将所预测的横向加速度量与横向加速度阈值进行比较；以及

控制器，其能够操作以至少部分地根据所预测的横向加速度量是否超过所述阈值使所述传动系以所述第一配置或所述第二配置进行操作；

其中，所述第一组一个或更多个车轮或者所述第二组一个或更多个车轮包括多个车轮，所述系统被配置成至少部分地根据所预测的横向加速度量在所述第一组的多个车轮中的至少一对车轮和/或所述第二组的多个车轮中的至少一对车轮之间设置预定量的锁定扭矩。

2.根据权利要求1所述的控制系统，其中，如果所预测的横向加速度量超过所述阈值，则所述控制器使所述传动系以所述第一配置进行操作，而如果所预测的横向加速度量低于所述阈值，则所述控制器使所述传动系以所述第二配置进行操作。

3.根据权利要求1或2所述的控制系统，其被配置成确定所述车辆的预测行驶路径中是否存在弯道，所述系统被配置成至少部分地根据所述预测行驶路径中是否存在弯道使所述传动系以多种配置中的预定配置进行操作。

4.根据权利要求2所述的控制系统，其被配置成至少部分地根据是否检测到曲率半径小于预定值的弯道使所述传动系以多种配置中的预定配置进行操作。

5.一种被配置成控制机动车辆的传动系以第一配置或第二配置进行操作的控制系统，在所述第一配置下，所述传动系被配置成使得第一组一个或更多个车轮以及另外的第二组一个或更多个车轮被布置成被驱动，在所述第二配置下，所述第一组一个或更多个车轮而非所述第二组被布置成被驱动，所述控制系统包括：

接收器装置，其能够操作以接收指示所述车辆的位置的位置信号；

用于确定所述车辆的预测行驶路径中是否存在弯道的装置，所述车辆的预测行驶路径使用所述位置信号来确定；

用于确定所述弯道的半径的装置；

比较器，其能够操作以确定所述弯道的曲率半径是否小于预定值；以及

控制器，其能够操作以至少部分地根据所述弯道的曲率半径是否小于预定值使所述传动系以所述第一配置或所述第二配置进行操作，

其中，控制系统被配置成至少部分地根据所述车辆的预测行驶路径来预测车辆将经历的横向加速度量，所述系统被配置成至少部分地根据所预测的横向加速度量使所述传动系以多种配置中的预定配置进行操作，并且

其中，所述第一组一个或更多个车轮或者所述第二组一个或更多个车轮包括多个车轮，所述系统被配置成至少部分地根据所预测的横向加速度量在所述第一组的多个车轮中的至少一对车轮和/或所述第二组的多个车轮中的至少一对车轮之间设置预定量的锁定扭矩。

6.根据权利要求5所述的控制系统，其中，如果所预测的横向加速度量超过所述阈值，则所述控制器使所述传动系以所述第一配置进行操作，而如果所预测的横向加速度量低于所述阈值，则所述控制器使所述传动系以所述第二配置进行操作。

7.根据任一前述权利要求所述的控制系统，其被配置成至少部分地根据所预测的横向加速度量在所述第一组的至少一个车轮与所述第二组的至少一个车轮之间设置预定量的锁定扭矩。

8.根据任一前述权利要求所述的控制系统，其被配置成至少部分地根据所述预测行驶路径的曲率半径来确定将经历的横向加速度量。

9.根据任一前述权利要求所述的控制系统，其中，至少部分地根据选自车辆速度、所述车辆的行走轮的一个或更多个特性以及关于一个或更多个环境条件的数据中的至少一个来确定横向加速度阈值。

10.根据权利要求5至9中任一项所述的控制系统，其中，弯道半径的预定值至少部分地取决于所述车辆的行驶速度。

11.根据权利要求5至10中任一项所述的控制系统，其被配置成如果确定所述预测行驶路径中存在弯道则使所述传动系以所述第一配置进行操作，

并且所述控制系统可选地被配置成至少部分地根据所述预测行驶路径中是否存在弯道在所述第一组和/或所述第二组的车轮之间以及/或者在所述第一组的至少一个车轮与所述第二组的至少一个车轮之间设置一定量的锁定扭矩。

12.根据权利要求5至11中任一项所述的控制系统，其被配置成：当所述车辆正在进行道路操作时，至少部分地根据所述预测行驶路径中是否存在弯道使所述传动系以多种配置中的预定配置进行操作。

13.根据任一前述权利要求所述的控制系统，其被配置成使所述传动系以至少部分地进一步根据指示所述车辆正进行操作的选定驾驶模式的信号所选择的配置进行操作，所述驾驶模式选自多种驾驶模式，

并且可选地其中，指示所述车辆正进行操作的驾驶模式的信号对应于手动驾驶模式选择器输入装置的状态或指示由自动驾驶模式选择装置自动选择的驾驶模式的信号。

14.根据权利要求13所述的控制系统，其具有用于以所述系统的多种子系统配置模式中的选定子系统配置模式开始对至少一个车辆子系统进行控制的子系统控制器，所述子系统配置模式根据所述选定驾驶模式来选择，

其中，所述驾驶模式对应于车辆的各种不同的驾驶条件，

并且可选地其中，在每种驾驶模式下，所述系统被配置成使所述至少一个车辆子系统以适合于所述驾驶条件的子系统配置模式进行操作。

15.根据权利要求13或14所述的控制系统，其中，每种驾驶模式具有选自发动机管理系统、变速器系统、转向系统、制动系统和悬架系统中的至少一个车辆子系统的相应子系统配置模式，

以及/或者其中，至少一种驾驶模式的子系统配置模式选自：

悬架系统的子系统配置模式，所述悬架系统的多种子系统配置模式包括多个行驶高度；

流体悬架系统的子系统配置模式，其中，在所述车辆的相对侧的车轮的悬架之间能够形成流体互连，所述流体悬架系统的多种子系统配置模式提供不同程度的所述互连；

转向系统的子系统配置模式，所述转向系统能够提供转向辅助，所述转向系统的多种子系统配置模式提供不同程度的所述转向辅助；

制动系统的子系统配置模式，所述制动系统能够提供制动辅助，所述制动系统的多种子系统配置模式提供不同程度的所述制动辅助；

制动控制系统的子系统配置模式，所述制动控制系统能够提供防抱死功能以控制车轮滑移，所述制动控制系统的多种子系统配置模式允许不同程度的所述车轮滑移；

动力传动系系统的子系统配置模式，所述动力传动系系统包括动力传动系控制装置以及加速器或节气门踏板，所述动力传动系系统的子系统配置模式提供所述动力传动系控制装置对所述加速器或节气门踏板的运动的不同程度的响应能力；

牵引力控制系统的子系统配置模式，所述牵引力控制系统被布置成控制车轮滑转，所述牵引力控制系统的多种子系统配置模式允许不同程度的所述车轮滑转；

横摆控制系统的子系统配置模式，所述横摆控制系统被布置成控制车辆横摆，所述横摆控制系统的多种子系统配置模式允许所述车辆横摆相对于期望横摆的不同程度的偏离；

换挡位变速器的子系统配置模式，所述换挡位变速器的子系统配置模式包括所述变速器的高挡位模式和低挡位模式；以及

变速器系统的子系统配置模式，所述变速器系统能够以多个传动比进行操作并且包括变速器控制装置，所述变速器控制装置被布置成监视所述车辆的至少一个参数并且作为响应来选择所述传动比，所述变速器系统的子系统配置模式包括响应于所述至少一个参数不同地选择所述传动比的多种变速器配置模式。

16.一种包括传动系和根据权利要求1至15中任一项所述的系统的动力传动系。