CN103723141A - 用于变化的行驶状况期间车辆传动系控制的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种改善混合动力车辆的运转的系统和方法。在一个示例中，可以响应于行驶路面状况而调节传动系运转模式。该方法可以改善车辆驾驶性能并减少传动系劣化。

Description

用于变化的行驶状况期间车辆传动系控制的方法和系统

【技术领域】

本发明涉及用于改善车辆的驾驶性能和燃料经济性的系统和方法。该方法对于选择性地连接至电机和变速器的发动机尤其有用。

【背景技术】

混合动力车辆相比非混合动力车辆潜在地提供了对燃料效率和车辆行驶范围的改善。一种进一步改善燃料效率的方式是停止运转发动机。然而，但停止发动机运转时，比车辆传动系的完全扭矩输出更小的扭矩可以用于避免不希望的道路状况。所以，停止发动机旋转以节省燃料可能降低了驾驶员想用希望量的传动系扭矩来避免特定道路状况的可能性。

【发明内容】

发明人在此认识到上述缺点并开发了一种调节混合动力车辆的运转的方法，包含：响应于行驶路面的状况而调节用于发动机自动停止旋转的计划。

通过响应于行驶路面状况而调节用于发动机自动停止的计划，可以减小请求额外的车轮扭矩的时间和扭矩实际传输至车轮的时间之间的时间量。在一个示例中，当道路状况劣化时可以允许发动机与车辆传动系断开连接而怠速运转而不是完全停止。允许发动机怠速运转避免了必须的发动机再起动。所以，可以更加及时的方式将来自发动机的扭矩输出用于车辆传动系。

根据本发明的一个实施例，当以两轮驱动模式运转混合动力车辆时应用第一计划。

根据本发明的一个实施例，进一步包含当以四轮驱动模式运转混合动力车辆时应用第二计划。

根据本发明的一个实施例，进一步包含响应于行驶路面的状况而调节用于自动地怠速运转发动机并使发动机与传动系断开连接的第二计划。

根据本发明的一个实施例，进一步包含响应于行驶路面的状况而允许发动机停止旋转。

根据本发明的一个方面，提供一种调节混合动力车辆的运转的方法，包含：响应于混合动力车辆的路线上障碍物的接近速率而调节设置在混合动力车辆传动系中的传动系分离离合器的运转。

根据本发明的一个实施例，进一步包含响应于以四轮驱动模式运转混合动力车辆而进一步调节传动系分离离合器的运转。

根据本发明的一个实施例，进一步包含响应于行驶路面的状况而进一步调节传动系分离离合器的运转。

根据本发明的一个实施例，进一步包含响应于障碍物的接近速率而再起动发动机。

根据本发明的一个实施例，传动系分离离合器设置在发动机和DISG之间。

根据本发明的一个实施例，调节传动系分离离合器的运转包括响应于接近速率高于阈值而闭合传动系分离离合器。

本发明可以提供多个优点。具体地，该方法可以减小提供较高车轮扭矩而花费的时间量。此外，该方法可以改善车辆行驶性能。更进一步地，该方法可以减小传动系磨损，从而增加传动系的运转寿命。

单独或结合附图阅读下面的具体实施方式，本发明的上述优点和其它优点以及特征将变得显而易见。

应理解，提供上述概要用于以简化形式引入一系列原理，其将在具体实施方式中进一步进行描述。这并不意味着识别所要求保护的主题的关键或实质特征，所要求保护的主题的范围唯一地由权利要求书确定。此外，所要求保护的主题并不局限于解决上文或本说明书中任意部分所提到的缺点的实施方式。

【附图说明】

图1是发动机的示意图；

图2显示了第一示例的车辆传动系配置；

图3显示了第二示例的车辆传动系配置；

图4是控制混合动力车辆的传动系的流程图的第一部分；

图5是控制混合动力车辆的传动系的流程图的第二部分；

图6是控制混合动力车辆的传动系的流程图的第三部分；

图7是控制混合动力车辆的传动系的流程图的第四部分；

图8是控制混合动力车辆的传动系的流程图的第五部分；

图9是控制混合动力车辆的传动系的流程图的第六部分；

图10是控制混合动力车辆的传动系的流程图的第七部分；

图11是运转包括PTO的车辆的预想示例序列；

图12是运转包括4x4低速挡位范围模式（low gear range mode）的车辆的预想示例序列；以及

图13是响应于行驶路面而运转车辆的预想示例序列。

【具体实施方式】

本发明涉及控制混合动力车辆的传动系。如图1-3显示的混合动力车辆可以包括发动机和电机。在车辆运转期间可以通过或不通过传动系集成的起动机/发电机（DISG）运转发动机。DISG集成在传动系中与发动机曲轴在相同的轴线上并且每当变矩器泵轮旋转时旋转。此外，DISG可以与传动系选择性地不接合或分离。当然，DISG是传动系的必要部件。更进一步地，可以在发动机运转或不运转时运转DISG。当DISG不运转以从传动系提供或吸收扭矩时DISG的质量和惯性属于传动系。可根据图4-10显示的方法运转车辆传动系。图11-13显示了根据图4-10显示的方法的示例车辆运转序列。

参考图1，内燃发动机10包含多个汽缸，其显示在图1中的一个汽缸通过电子发动机控制器12控制。发动机10包括燃烧室30和活塞36位于其中并连接至曲轴40的汽缸壁32。飞轮97和环形齿轮99连接至曲轴40。起动机96包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以选择性地推进小齿轮95以接合环形齿轮99。起动机96可直接地安装在发动机的前面或发动机的后面。在一些示例中，起动机96可通过带或链选择性地提供扭矩至曲轴40。在一个示例中，当与发动机曲轴不接合时起动机96处于基准状态。燃烧室30显示为分别通过进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。可以通过朝气凸轮51和排气凸轮53运转每个进气和排气门。进气凸轮51的位置可以通过进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以通过排气凸轮传感器57确定。

燃料喷射器66显示为设置以直接将燃料喷射到燃烧汽缸30内，本领域内技术人员称之为直接喷射。可替代地，可将燃料喷射至进气道，本领域内的技术人员称之为进气道喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的信号FPW的脉冲宽度成比例地传输燃料。燃料通过燃料系统（未示出）运送到燃料喷射器66，所述燃料系统包括燃料箱、燃料泵和燃料导轨（未示出）。燃料喷射器66从响应于控制器12的驱动器68提供工作电流。此外，进气歧管44显示为与可选的调节节流板64的位置的电子节气门62连通以控制空气从空气进气42流向进气歧管44。在一个示例中，可以使用低压直接喷射系统，其中燃料压力可以提升至约20-30bar。可替代地，高压、双级燃料系统可用于产生较高的燃料压力。在一些示例中，节气门62和节流板64可以设置在进气门52和进气歧管44之间使得节气门62是进气道节气门。

无分电器点火系统88响应于控制器12通过火花塞92给燃烧室30提供点火火花。通用或宽域排气氧(UEGO)传感器126显示为连接至催化转化器70上游的排气歧管48。可替代地，可用双态排气氧传感器代替UEGO传感器126。

当用脚152运用制动器踏板150时可以提供车轮制动或经由DISG的再生制动。制动器踏板传感器154向控制器12提供指示制动器踏板位置的信号。通过制动器助力器140辅助器152辅助脚应用车辆制动器。

在一个示例中，转化器70可包括多个催化剂砖。在另一个示例中，可使用多个排放控制设备，其每个具有多个砖。在一个示例中转化器70可以是三元催化剂。

图1中控制器12显示为常规的微型计算机，包括：微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106、随机存取存储器108、不失效（keep alive）存储器110和常规数据总线。控制器12显示为接收来自连接至发动机10的传感器的各种信号，除了上文讨论的那些信号，还包括：来自连接至冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却液温度（ECT）；连接至加速踏板130用于感应脚132应用力的位置传感器134的信号；来自连接至进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力（MAP）的测量值；来自感应曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器信号；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；来自传感器58的节气门位置的测量值。也可感应大气压力（传感器未显示）用于由控制器12处理。在本发明的优选方面，发动机位置传感器118在曲轴每个旋转时产生预订数目的等距脉冲，根据其可确定发动机转速（RPM）。

在一些示例中，如图2和3显示的在混合动力车辆中发动机可连接至电动马达/电池系统。此外，在一些示例中，可采用其它发动机配置，例如柴油发动机。

在运转期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四冲程循环：循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程中，通常排气门54关闭且进气门52打开。空气通过进气歧管44流入燃烧室30，并且活塞36移动到汽缸的底部以便增加燃烧室30内的容积。本领域技术人员通常将活塞36接近汽缸的底部并且在其冲程的终点时（例如当燃烧室30处于最大容积时）所处的位置称为下止点（BDC）。在压缩冲程中，进气门52和排气门54关闭。活塞36向汽缸的顶部运动以便压缩燃烧室30内的空气。本领域技术人员将活塞36处于其冲程的终点并且接近汽缸的顶部时（例如当燃烧室30处于最小容积时）所处的位置称为上止点（TDC）。在下文称为喷射的过程中，将燃料引入燃烧室。在下文称为点火的过程中，通过已知的点火方式例如火花塞92点燃喷射的燃料致使燃烧。在膨胀冲程中，膨胀的气体将活塞36推回至下止点。曲轴40将活塞的运动转换为旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气过程期间，排气门54打开以将燃烧过的空气燃料混合物释放至排气歧管48，并且活塞回到上止点。需要指出的是上文仅描述为实施例，并且可改变进气门、排气门的打开和/或关闭正时，例如以提供正气门重叠或负气门重叠、推迟进气门关闭或各种其它的实施例。

图2是车辆传动系200的框图。传动系200可以通过发动机10驱动。可以通过图1显示的发动机起动系统或经由DISG240起动发动机10。此外，发动机10可以通过扭矩驱动器204（比如燃料喷射器、节气门等）产生或调节扭矩。

发动机输出扭矩可以传输至双质量飞轮232的输入侧。发动机转速以及双质量飞轮输入侧位置和转速可以通过发动机位置传感器118确定。双质量飞轮232可以包括弹簧和单独质量（未显示）用于抑制传动系扭矩扰动。双质量飞轮232的输出侧显示为机械连接至分离离合器236的输入侧。可以电动地或液压地驱动分离离合器236。位置传感器234设置在双质量飞轮232的分离离合器一侧上以感应双质量飞轮232的输出位置和转速。分离离合器236的下游侧显示为机械连接至DISG输入轴237。

可以运转DISG240以提供扭矩至传动系200或者将传动系扭矩转换为存储在电能存储装置275中的电能。DISG240比图1中显示的起动机96具有更高的输出功率容量（power capacity）。此外，DISG240直接驱动传动系200或者被传动系200直接驱动。没有带、齿轮或链将DISG240连接至传动系200。但是，DISG240与传动系200以相同的速率旋转。电能存储装置275可以是电池、电容器或电感器。DISG240的下游侧经由轴241机械连接至变矩器206的泵轮285。DISG240的上游侧机械连接至分离离合器236。变矩器206包括输入扭矩至输入轴270的涡轮286。输入270将变矩器206机械地连接至自动变速器208。变矩器206可包括能将传动系扭矩导向外部或辅助的机械负载252的动力传输装置（PTO）。PTO251可以位于变矩器的泵轮侧或者变矩器的涡轮侧。在一些示例中，PTO可以包括在自动变速器208中。PTO251还可以包括反向齿轮287。

变矩器206还包括变矩器旁通锁止离合器（TCC）212。当TCC锁定时扭矩从泵轮285直接传输至涡轮286。通过控制器12电动操作TCC。可替代地，可以液压锁定TCC。在一个示例中，变矩器可以指变速器的部件。可通过位置传感器239确定变矩器涡轮转速和位置。在一些示例中，238和/或239可以是扭矩传感器或者可以是组合式的位置和扭矩传感器。

当变矩器锁止离合器212完全分离时，变矩器206通过变矩器涡轮286和变矩器泵轮285之间的流体传输将发动机扭矩传输至自动变速器208，从而能放大扭矩。相反，当变矩器锁止离合器212完全接合时，通过变矩器离合器将发动机输出扭矩直接传输至变速器208的输入轴270。可替代地，可以部分接合变矩器锁止离合器212，从而能调节直接传输至变速器的扭矩量。控制器12可配置用于通过响应于多个发动机工况或者基于基于驾驶员的（driver-based）发动机运转请求而调节通过变速器212传输的扭矩量。

机械负载252可以是运转铲雪器升起或混凝土搅拌器的液压泵。可替代地，机械负载252可以是旋转的机械装置。机械负载控制器253可以通过通信连接291与控制器12通信以经由传感器254提供机械负载252的位置、转速和扭矩信息。传感器254提供位置和转速信息至可以相应地传输信息至控制器12的机械负载控制器253使得可以控制PTO。

自动变速器208包括挡位离合器（例如挡位1-6）211和前进离合器210。可以选择性地接合挡位离合器211和前进离合器210以推进车辆。来自自动变速器208的扭矩输出从而可以经由输出轴260传输至后轮216以推进车辆。具体地，在输出驱动扭矩传输至后轮216之前自动变速器208可以在输入轴270处传输响应于车辆行驶状况的输入驱动扭矩。扭矩还可以经由分动器261导向前轮217。

此外，通过接合车轮制动器218还可以施加摩擦力至车轮216。在一个示例中，响应于驾驶员用他的脚踩压制动器踏板（未显示）而可以接合车轮制动器218。在其它示例中，控制器12或连接至控制器12的控制器可以申请接合车轮制动器。同样，响应于驾驶员将他的脚从制动器踏板释放而可以通过分离车轮制动器218减小至车轮216的摩擦力。此外，作为发动机自动停止程序的一部分，车辆制动器可以经由控制器12而施加摩擦力至车轮216。

机械油泵214可以与自动变速器208流体连通以提供液压压力而接合多个变速器，比如前进离合器210、挡位离合器211和/或变矩器锁止离合器212。例如，机械油泵214可以根据变矩器206而运转，并且可以通过发动机或DISG的旋转经由输入轴241驱动。从而，机械油泵214中产生的液压压力可以随发动机转速和/或DISG转速的增加而增加，并且可以随发动机转速和/或DISG转速的减小而减小。

控制器12可配置用于接收如图1中更详细显示的来自发动机10的输入并相应地控制发动机的扭矩输出和/或变矩器、变速器、DISG、离合器和/或制动器的运转。作为一个示例，可以通过调节火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气（通过控制节气门开度和/或气门正时、气门升程）以及用于涡轮或机械增压发动机的增压的组合而控制发动机扭矩输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气控制发动机扭矩输出。在所有的情况中，可在逐缸基础（cylinder-by-cylinderbasis）上执行发动机控制以控制发动机扭矩输出。如本技术领域中已知，控制器12还可以通过调节流向或流自DISG的磁场（field）和/或电枢绕组的电流而控制DISG产生的扭矩输出和电能。

当满足怠速停止（idle-stop）状况时，控制器12可以通过停止至发动机的燃料和火花而发起发动机停止。然而，在一些示例中发动机可以继续旋转。此外，为了维持变速器中一定量的转矩，控制器12可将变速器208的旋转部件固定在变速器的壳体259上并从而固定在车架上。特别地，如美国专利（申请号为12/833788，名称为“控制可以自动停止的发动机的方法”，在此将其全文引入作为参考用于所有意图和目的）描述的，控制器12可以接合一个或多个变速器离合器（比如前进离合器210），并且锁定接合的变速器离合器至变速器的壳体259以及车架。可以改变（例如增加）变速器离合器的压力以调节变速器离合器的接合状态，并且提供希望的变速器转矩。

发动机停机期间还可以基于变速器离合器压力调节车轮制动器压力以在减小通过车轮传输的扭矩时辅助锁定（tie up）变速器。具体地，当锁定一个或多个接合的变速器离合器时通过应用车轮制动器218，可以在变速器上施加相反的力，并因此施加在传动系上，从而保持变速器齿轮处于主动接合以及变速器齿轮系中的潜在旋转能量，而不移动车轮。在一个示例中，在发动机停机期间可以调节车轮制动器压力以协调车辆制动器的应用和接合的变速器离合器的锁定。这样，通过调节车轮制动器压力和离合器压力，当发动机停机时可以调节变速器中保留的转矩量。当满足再起动状况时和/或车辆驾驶员想要启动车辆时，控制器12可以通过恢复汽缸燃烧再起动发动机。

现在参考图3，显示了第二示例车辆传动系配置。传动系300中与图2中的元件具有相同标号的元件是相同的元件并按图2中描述的运转。所以，出于简洁的目的，省略掉图2和图3之间通用的元件的描述。图3的描述限于与图2中元件不同的元件。

传动系300包括双离合器-双中间轴变速器308。变速器308本质上是自动运转的手动变速器。控制器12运转第一离合器310、第二离合器314，并移动机构315以在挡位（例如1-5挡）317之间选择。可以选择性地打开和闭合第一离合器310和第二离合器314以在挡位317之间换挡。输出轴260将扭矩从变速器308传输至车轮216。

现在参考图4，显示了用于控制混合动力车辆的传动系的示例方法的流程图。图4中的方法可以在图1-3的系统中显示的控制器12的非瞬态存储器中存储为可执行的指令。

在401处，方法400确定车辆工况。车辆工况可包括但不限于车速、制动器踏板位置、发动机转速、发动机负荷、4x4选择模式、4x2选择模式、车辆底盘信息（例如车轮垂直运转、偏航、颠簸和摇摆）以及行驶路面坡度。确定车辆工况之后方法400前进至402。

在402处，方法400判断是否接收至PTO运转请求。可通过车辆驾驶员或与图1-3中显示的动力传动系统控制器12通信的外部控制器作出PTO运转请求。PTO运转请求指示希望对外部负载从发动机10和/或电机240接收动力。如果方法400判断已经作出PTO运转请求，如果答案为是则方法400前进至图5的412。否则，方法为否则方法400前进至403。

现在参考图5，方法400在412处判断PTO运转请求是针对车辆泊车的静止模式还是车辆可以移动的非静止模式。对于不需要移动的外部负载而言静止模式是有用的。在静止模式中，当车辆停止和/或泊车时PTO转速可以请求为经由来自外部负载装置（例如液压泵控制器）的控制指令或驾驶员输入的固定转速（例如540RPM））。在非静止模式中，PTO转速可能随发动机/马达转速和车速而改变。从而，扭矩可以提供至PTO并提供车辆的原动力。如果方法400判断请求静止模式，答案为是则方法400前进至413。否则，答案为否则方法400前进至424。

在413处，方法400判断是否选择纯DISG或电机PTO模式。在纯DISG或电机PTO模式中，仅通过DISG而不是发动机向PTO提供扭矩。这种运转允许PTO以反向和正向运转。如果方法400判断选择纯DISG的PTO模式，答案为是则方法400前进至414。否则，答案为否则方法400前进至图6的434。

在434处，方法400闭合传动系分离离合器使得发动机和DISG机械地连接在一起。当传动系离合器闭合时可以选择性地停用发动机或DISG。闭合分离离合器之后方法400前进至435。

在435处，方法400判断发动机输出是否高于阈值扭矩水平的阈值扭矩范围或可替代地在其范围内。如果发动机输出扭矩高于阈值扭矩范围或在之内，答案为是则方法400前进至437。否则，答案为否则方法前进至436。例如，如果发动机扭矩为100牛-米（N-m），阈值扭矩范围是±10N-m，并且阈值扭矩为108N-m，则答案为是则方法400前进至437。

在437处，方法400调节发动机扭矩和DISG扭矩以提供希望的PTO转速。在一个示例中，调节发动机负载至阈值水平（例如最大发动机扭矩的90%）并且随后DISG输出扭矩增加至提供希望的PTO转速的水平。如果DISG输出扭矩处于最大水平而PTO转速小于希望的PTO转速，在当前PTO转速处发动机扭矩可以增加至最大水平。调节发动机和DISG扭矩之后方法400前进至图4的404。

在其它示例中，当电池荷电状态（SOC）高于阈值水平，在启用发动机之前DISG可以输出扭矩至阈值水平。此外，当PTO处于静止模式而PTO扭矩需求小于可用的发动机输出扭矩时发动机可以充电车辆电池并提供电力至车辆的电子网络。从而，发动机可以驱动PTO同时DISG将发动机扭矩转换为电能以充电车辆电池。

在436处，方法400调节发动机扭矩以提供希望的PTO转速同时停用DISG。可替代地，在436处DISG可以处于提供电流至车辆电池的发电模式。可以通过确定希望的PTO转速和实际的PTO转速之间的误差的控制器12保持PTO转速。如果实际的PTO转速小于希望的PTO转速，可以进一步打开发动机节气门以增加发动机扭矩，从而增加PTO转速。如果实际的PTO转速高于希望的PTO转速，可以通过多个驱动器（例如节气门、凸轮正时、废气门、燃料喷射器、火花正时等）中的至少一者减小发动机扭矩，从而减小PTO转速。调节发动机扭矩之后方法400前进至图4的404。

现在返回图5，在414处方法400判断电池荷电状态（SOC）是否高于阈值水平。在一个示例中，可通过测量电池电压而估算阈值荷电状态。如果电池荷电高于阈值水平，答案为是则方法400前进至417。否则，答案为否则方法400前进至415。在一个示例中，阈值荷电状态是不出现电池劣化的最小荷电水平。

在415处，方法400指示即将发生的DISG停机。可通过光、显示面板或语音执行器指示DISG停机。可以在电池荷电状态高于414处提到的阈值荷电水平时提供即将发生的停机的指示。可替代地，当电池荷电减小至阈值水平并且PTO继续运转时可以自动起动发动机。

在416处，方法400停止通过DISG向PTO提供扭矩。可以控制的方式斜坡下降（ramp down）DISG扭矩以避免PTO扭矩的迅速改变。方法400前进至图4的404。

在417处，方法400打开传动系分离离合器。打开的传动系分离离合器自动地将发动机从DISG分离。从而，DISG可以提供扭矩至PTO而没有由于旋转不燃烧空气-燃料混合物的发动机导致的损耗。由于PTO处于静止模式，通过DISG提供的大多数扭矩传输至PTO。打开分离离合器之后方法400前进至418。

在418处，方法400与机械负载控制器（例如图2中的253）交换控制信号。机械负载控制器可以控制PTO和发动机以提供希望的PTO输出。可替代地，机械负载控制器可以接收来自动力传动系统控制器的指令并从传感器提供控制信息至动力传动系统控制器。在机械负载控制器和动力传动系统控制器之间交换的示例信号包括但不限于PTO转速、PTO装置位置（例如执行器（滚珠丝杠）的位置）、PTO接合信号、PTO分离信号、PTO装置行程终点、PTO旋转方向、和PTO停止信号。机械负载控制器和动力传动系统控制器之间交换信号之后方法400前进至419。

在419处，方法400判断是否请求反向的PTO旋转。可通过驾驶员或控制器（比如机械负载控制器）请求反向的PTO旋转。如果方法400判断出现反向运转的请求，答案为是则方法400前进至420。如果方法400判断没有出现反向旋转的请求，答案为否（PTO以正向旋转）则方法400前进至421。

在420处，旋转DISG使得PTO反向旋转。可通过集成在PTO装置中的反向齿轮提供反向的PTO旋转。可以选择性地接合反向齿轮。可替代地，可以反向旋转DISG使得PTO以反向旋转而不需要反向齿轮。可通过电子整流或者可替代地在一些配置中通过反接施加在DISG上的电力而提供反向的DISG旋转。

在421处，方法400以希望的转速运转DISG和PTO。在一个示例中，根据实际的PTO转速控制DISG转速。例如，可从希望的PTO转速减去实际的PTO转速以提供PTO转速误差。然后可以调节施加在DISG上的电流以调节DISG扭矩以在实际的PTO转速和希望的PTO转速之间提供零误差。如果实际的PTO转速小于希望的PTO转速，可以增加DISG电流。可替代地，取决于DISG设计，可以调节提供至DISG的电力的频率以调节DISG扭矩。调节DISG转速提供希望的PTO转速之后方法400前进至422。

在422处，方法400判断PTO运转的装置是否处于极限。在一个示例中，PTO运转的装置可以是具有行程起点和行程终点限制开关的滚珠丝杠。如果PTO运转的装置处于行程极限，答案为是则方法400前进至423。否则，答案为否则方法400前进至图4的404。

在423处，方法400停止DISG和PTO旋转。一旦PTO运转的装置达到极限状况则以预定的速率斜坡降低（ramp down）DISG和PTO旋转。可通过驾驶员或控制器输入以相反的方向再启动DISG。这样，可以运转DISG和PTO使得PTO运转的装置在两个极限位置之间移动。终止DISG旋转之后方法400前进至图4中的404。

在424处，方法判断电池荷电状态是否高于阈值荷电状态。如果电池荷电状态高于阈值水平，答案为是则方法前进至427。否则，答案为否则方法400至425。阈值荷电状态帮助确保可以提供足够的电力至DISG以继续旋转PTO。

在425处，如果发动机是停止的方法400启用发动机。可通过起动发动机而启用发动机。在一个示例中，当分离离合器接合时可通过DISG旋转经由提供空气、火花和燃料至发动机而起动发动机。启用发动机之后方法400前进至426。

在426处，方法400停止经由DISG提供正扭矩（例如旋转传动系的扭矩）。然而，DISG通过将传动系旋转能转换为电能而可以提供电能至车辆电池。已经减小DISG正输出扭矩之后方法400前进至427。

在427处，方法400判断DISG是否能提供希望的车轮扭矩量以及旋转PTO的额外的预定扭矩量。在一个示例中，保留可用DISG扭矩的25%用于PTO运转。例如，如果DISG在其基准转速以下的转速处具有100N-m的扭矩输出容量，可以提供75N-m的DISG扭矩产生车轮扭矩。保留剩下的25N-m用于提供PTO扭矩。然而，如果希望的车轮扭矩较低，PTO可以接收高达75%的可用DISG输出扭矩。可通过将加速器踏板位置输入进将踏板位置转换为希望的泵轮、涡轮、变速器输出或车轮扭矩的查值函数或表而确定希望的车轮扭矩。然后将希望的扭矩与可用的DISG扭矩比较。可用的DISG扭矩可以存储在存储器中通过电池荷电状态或DISG转速索引的查值表中。如果可用的DISG扭矩高于产生希望扭矩的DISG扭矩，答案为是则方法400前进至432。否则，答案为否则方法400前进至428。注意，适当的取决于希望的扭矩的形式，通过考虑变速器传动比和变速器损耗而可以将希望的扭矩转换为希望的DISG扭矩。

在428处，方法400闭合分离离合器。闭合分离离合器使得可通过发动机扭矩增加通过DISG提供的扭矩。此外，如果发动机还未运行则起动发动机。这样，当PTO运转且车辆移动时通过DISG提供的扭矩可以与发动机扭矩结合以提供希望的车轮扭矩。闭合分离离合器并起动发动机之后方法400前进至429。

在429处，方法400判断没有DISG提供正扭矩至传动系的情况下，发动机单独是否具有提供希望的车轮扭矩以及旋转PTO的额外的预定扭矩量的扭矩容量。在一个示例中，可通过考虑变速器传动和损耗而将希望的车轮扭矩转换为希望的发动机扭矩。在一个示例中，保留25%的可用发动机扭矩用于PTO运转。例如，如果发动机在特定转速处具有200N-m的扭矩输出容量，可以提供150N-m的发动机扭矩产生车轮扭矩。保留剩下的50N-m用于提供PTO扭矩。然而，如果希望的车轮扭矩较低，PTO可以接收高达75%的可用发动机输出扭矩。在一个示例中，将希望的车轮扭矩与可用的发动机扭矩比较。可用的发动机扭矩可以存储在存储器中通过发动机转速索引并随环境空气密度调节或基于当前状况和硬件能力（hardware capability）处最大发动机扭矩的模型实时计算的查值表。如果可用的发动机扭矩高于产生希望的车轮扭矩的发动机扭矩，答案为是则方法400前进至430。否则，答案为否则方法400前进至431。注意，可以通过考虑变速器传动比和变速器损耗而将希望的车轮扭矩转换为希望的发动机扭矩。

在430处，当PTO当前驱动外部装置时方法400调节发动机扭矩以提供希望的车轮扭矩。在一些示例中由于可能不知道传输至PTO的发动机扭矩量，可以确定提供至PTO的扭矩并添加至希望的发动机扭矩以提供希望的车轮扭矩。在一个示例中，可从下面的方程式确定提供至PTO的扭矩：

其中Twheel是希望的车轮扭矩，Teng是希望的发动机扭矩，Tpto是PTO扭矩，Tcmult是变矩器放大率，Tgear_ratio是当前的变速器传动比，Taxle_ratio是驱动桥减速比（axle ratio），Tdriveline_losses是反映传动系损耗的乘数，而FGrade是考虑经由倾角计确定的路面坡度的坡度乘数。可通过发动机转速和负荷索引的发动机扭矩的映射图（map）估算希望的发动机扭矩。可从下面的方程式估算车轮扭矩：

可以凭经验确定变矩器放大率、传动比、轴率以及传动系扭矩损耗乘数并且基于发动机转速、车速、选择的传动比和其它因子从存储器检索。可以变化车辆质量而调节车辆惯性。

如果估算的车轮扭矩小于希望的，可通过调节发动机扭矩而增加希望的发动机扭矩以增加实际的车轮扭矩至希望的车轮扭矩。这样，即使不知道PTO消耗的扭矩量也可以增加发动机扭矩以提供希望的车轮扭矩。方法400前进至图4中的404。

在431处，当PTO当前驱动外部装置时方法400调节发动机扭矩和DISG扭矩以提供希望的车轮扭矩。在一个示例中，基于车速和选择的变速器挡位以高效的工况运转发动机。如果在该工况处得不到希望的车轮扭矩，增加DISG输出扭矩以提供希望的车轮扭矩。如果在当前的PTO负载下DISG没有能力提供希望的车轮扭矩，以较低的燃料效率工况调节发动机运转以增加发动机扭矩输出。通过增加提供至DISG的电流而增加DISG扭矩。通过调节节气门位置、废气门位置、凸轮正时、燃料量和火花正时而调节发动机扭矩。在一个示例中，当DISG当前提供扭矩至传动系时可根据下面的方程式确定车轮扭矩：

其中TDISG是通过DISG提供至传动系的扭矩量，而其它变量在上文描述过。从而，在当前PTO负载下可以调节发动机扭矩和DISG扭矩以提供希望的车轮扭矩。调节发动机扭矩和DISG扭矩之后方法400前进至图4中的404。

在432处，打开分离离合器并停止发动机。打开分离离合器使得DISG不必旋转停用的发动机。停用发动机以节省燃料。打开分离离合器之后方法400前进至433。

在433处，方法400通过调节提供至DISG的电流而调节DISG扭矩。在一个示例中，调节DISG扭矩以在PTO被动运转时提供希望的车轮扭矩。例如，如果需要15N-m的车轮扭矩而PTO当前消耗5N-m，通过增加DISG扭矩而调节DISG扭矩至20N-m直到车辆以存在15N-m的车轮扭矩时期望的速率加速。

现在返回图4，方法400在403处通过DISG将来自发动机的旋转能量或车辆动能转换为电能而再充电电池。在一些示例中，PTO运转之后可延迟电池充电直到车辆处于车辆的动能可转换为电能而不需要燃料空气-燃料混合物来提供电能的减速状况或下山行驶。在其它示例中，可通过将发动机旋转能量转换为电能而将电池充电至阈值水平。一旦电池达到阈值水平，额外的电池充电可以仅源自车辆动能。发起电池充电之后方法400前进至404。

在404处，方法400判断是否存在4x4模式（例如四轮驱动模式）的请求。可通过驾驶员或外部控制器（例如感应车轮打滑的控制器）作出4x4模式的请求。如果方法400判断出现4x4模式的请求，答案为是则方法400前进至407。否则，答案为否则方法400前进至405。在一些示例中，当车辆处于两轮驱动模式时驾驶员选择高速或低速挡位范围四驱时方法400自动起动停止的发动机。

在405处，方法400判断是否出现劣化的（例如粗糙的、弯曲的（道路转变的频率）、光滑的或堵塞的）道路状况。在一个示例中，可以基于车轮的垂直行程和垂直运转的频率而确定粗糙的道路。可通过车轮打滑的量确定光滑的道路。可通过光学、声波的雷达感应装置探测车辆前方堵塞道路的物体。如果出现粗糙的、弯曲的、光滑的或堵塞的道路，答案为是则方法400前进至图7的450。否则，答案为否则方法400前进至406。

在406处，方法400以自动的基本两轮驱动模式运转发动机和传动系分离离合器。在两轮驱动模式期间，DISG可以通过车辆分离离合器选择性地连接至发动机以提供车轮扭矩并充电车辆电池并提供电力至车辆的电子网络。在一个示例中，当电池SOC高于阈值SOC时在车辆加速期间DISG提供扭矩至车辆传动系。此外，车辆减速期间以及下坡状况期间DISG提供电能至车辆电池。发动机和DISG根据基本的两驱模式状况运转之后方法400返回至401。

现在参考图7，在450处方法400判断接近速率（例如车辆接近物体的速率）是否比第一阈值接近速率更快（例如车辆和物体之间的接触之间的更短时间）或者劣化的道路状况（例如弯曲的、光滑的或粗糙的道路状况）标准（例如代表弯曲、光滑或粗糙道路状况的数）是否高于第一阈值道路状况标准量。即，方法400判断是否出现较高水平的道路粗糙度、弯曲度、光滑度或者接近物体的较高速率。如果方法400判断道路状况标准高于第一阈值道路状况参数，或者如果车辆接近速率比第一车辆阈值接近速率更快，答案为是则方法400前进至451。否则，答案为否则方法400前进至454。

在451处，方法400终止发动机自动停止和发动机怠速就绪模式。发动机怠速就绪模式是允许发动机怠速而传动系分离离合器处于打开状态并且同时DISG提供扭矩至传动系的模式。例如，车辆减速期间或当车辆停止时方法400可以阻止发动机自动停止。发动机自动停止是通过控制器基于输入发起的发动机停止而不需要通过仅具有停止和/或起动发动机的目的的驾驶员输入提供的明确的发动机停止请求。通过终止发动机自动停止，动力传动系统可以处于更好地适应对道路和车辆状况的响应的状态。例如，（例如通过发动机和DISG的）可以得到完全的动力传动系扭矩使得车辆可以克服或加速离开不希望的状况。此外，在451处传动系分离离合器闭合或保持闭合使发动机和DISG以相同速率旋转。终止发动机旋转自动停止之后方法400前进至452。

在452处，方法400判断发动机当前是否停止旋转。当发动机转速为零时可以判断发动机停止旋转。如果方法400判断发动机停止旋转，答案为是则方法400前进至453。否则，答案为否则方法400前进至454。

在453处，方法400再起动发动机以将它就绪于驾驶员可能采取的任何行动。可通过闭合传动系分离离合器并提供火花和燃料至发动机而起动发动机。再起动发动机之后方法400前进至454。

在454处，方法400判断接近速率是否低于第一阈值接近速率并比第二阈值接近速率更快，或者道路状况（例如光滑的或粗糙的道路状况）标准是否小于第一阈值道路状况参数并高于第二阈值道路状况参数。第二阈值接近速率低于第一阈值接近速率。第二阈值道路状况低于第一阈值道路状况。即，方法400判断是否出现中等较高（mid-higher）水平的道路粗糙度、弯曲度、光滑度或者接近物体的中等较高速率。如果方法400判断道路状况小于第一阈值道路状况且高于第二阈值道路状况，或者如果车辆接近速率小于第一车辆阈值接近速率且高于第二车辆阈值接近速率，答案为是则方法400前进至455。否则，答案为否则方法400前进至458。

在455处，在较低的车轮扭矩请求状况期间方法400通过打开传动系分离离合器而允许自动的发动机输出减小至发动机怠速就绪模式，但是不允许发动机旋转的自动停止。例如，在较低的希望的车轮扭矩处，发动机可与DISG断开连接，再然后发动机转速减小至怠速。可通过DISG将扭矩提供至传动系。如果车轮扭矩需求增加，发动机转速增加至DISG转速，再然后闭合传动系分离离合器。这样，当车辆处于4x2运转模式时在一些状况期间方法400增强车辆的就绪状态但是通过允许发动机怠速运转而不是与DISG同步旋转而允许节约燃料。调整自动停止状况之后方法400前进至456。

在456处，方法400判断发动机当前是否停止旋转。当发动机转速为零时可以判断发动机停止旋转。如果方法400判断发动机停止旋转，答案为是则方法400前进至457。否则，答案为否则方法400前进至458。

在457处，方法400再起动发动机以就绪于驾驶员可能采取的任何行动。可通过闭合传动系分离离合器并提供火花和燃料至发动机而起动发动机。再起动发动机之后方法400前进至458。

在458处，方法400判断接近速率是否低于第二阈值接近速率并比第三阈值接近速率更快，或者道路状况标准（例如光滑的或粗糙的道路状况）是否小于第二阈值道路状况参数并高于第三阈值道路状况参数。第三阈值接近速率低于（例如车辆和物体之间的接触之间的更长的时间段）第二阈值接近速率。第三阈值道路状况参数低于第二阈值道路状况参数。即，方法400判断是否出现中等水平的道路粗糙度、弯曲度、光滑度或接近物体的中等速率。如果方法400判断道路状况标准小于第二阈值道路状况参数且高于第三阈值道路状况参数，或者车辆接近速率是否低于第二车辆阈值接近速率且高于第三车辆阈值接近速率，答案为是则方法400前进至459。否则，答案为否则方法400前进至图8中的464。

在459处，方法400允许自动的发动机停止旋转至零发动机转速。当车轮扭矩需求低时可通过打开传动系分离离合器并终止至发动机的燃料流而将发动机转速减小至零。DISG可以继续提供扭矩至车辆传动系以推进车辆。这样，当车辆处于两轮驱动模式而不是四轮驱动模式时方法400允许燃料消耗的进一步减小。调整自动的发动机停止状况之后方法400前进至图8中的464。

应提及，如果需要的话方法400在440、444、448、450、454和458处可以用小于第一、第二或第三阈值的接近距离代替高于第一、第二或第三阈值的接近速率。可替代地，方法400在440、444、448、450、454和458处可以判断接近速率是否高于第一、第二或第三阈值，以及接近距离是否小于第一、第二或第三阈值。

现在参考图8，在464处判断接近速率是否低于第三阈值接近速率或者道路状况标准（例如代表弯曲的、光滑的或粗糙的道路状况的数）是否小于第三阈值道路状况参数。即，方法400判断是否出现较低水平的道路粗糙度、弯曲度、光滑度或接近物体的较低速率。如果方法400判断道路状况标准小于第三阈值道路状况参数，或者车辆接近低于第三车辆阈值接近速率参数，答案为是则方法400前进至465。否则，答案为否则方法400返回至图4中的401。

在465处，方法400允许自动的发动机停止旋转至零发动机转速。当车轮扭矩需求较低时可通过打开传动系分离离合器并终止至发动机的燃料流而将发动机转速减小至零。如果车轮扭矩需求增加，可通过DISG或起动机再起动发动机并且可以闭合传动系分离离合器以增加传动系和车轮扭矩。当DISG与发动机断开连接时它可以继续提供扭矩至车辆传动系以推进车辆。调整自动的发动机停止状况之后方法400返回图4中的401。

现在参考图4，在407处方法400判断是否出现劣化的（例如粗糙的、弯曲的、光滑的或堵塞的）道路状况。可以按405处描述的确定道路状况和堵塞。如果出现粗糙的、弯曲的、光滑的或堵塞的道路，答案为是则方法400前进至图7的440。否则，答案为否则方法400前进至408。

现在参考图7，在440处方法400判断接近速率（例如车辆接近物体的速率）是否比第一阈值接近速率更快（例如车辆和物体之间的接触之间的更短的时间）或者道路状况（例如弯曲的、光滑的或粗糙的道路状况）标准是否高于第一阈值道路状况标准量。即，方法400判断是否出现道路粗糙度、弯曲度、光滑度的较高水平或者接近物体的较高速率。如果方法400判断道路状况标准高于第一阈值道路状况参数，或者如果车辆接近速率快于第一车辆阈值接近速率，答案为是则方法400前进至441。否则，答案为否则方法400前进至444。

在440和448之间提供的第一到第三阈值道路状况可以与450和458之间提到的第一到第三阈值道路状况相同或不同。类似地，在440和448之间提到的第一到第三阈值接近速率与450和458之间提供到第一到第三阈值接近速率相同或不同。

在441处，方法400终止发动机自动停止。例如，在车辆减速期间或当车辆停止时方法400阻止发动机自动停止。发动机自动停止是通过控制器基于输入发起的发动机停止而不需要通过仅具有停止和/或起动发动机的目的的驾驶员输入提供的具体的发动机停止请求。通过终止发动机自动停止，动力传动系统可以处于更好适应对道路和车辆状况的响应的状态。例如，（例如通过发动机和DISG）可得到完全的动力传动系扭矩使得车辆可以克服或加速离开不希望的状况。此外，在441处传动系分离离合器闭合或保持闭合使得发动机和DISG以相同的速率旋转。终止发动机旋转自动停止之后方法400前进至442。

在442处，方法400判断发动机当前是否已经停止旋转。当发动机转速为零时可以判断发动机停止旋转。如果方法400判断发动机停止旋转，答案为是则方法400前进至443。否则，答案为否则方法400前进至444。

在443处，方法400再起动发动机旋转以就绪于驾驶员可能采取的任何行动。可通过闭合传动系分离离合器并提供火花和燃料至发动机而起动发动机。再起动发动机之后方法400前进至444。

在444处，方法400判断接近速率是否低于第一阈值接近速率且快于第二阈值接近速率，或者道路状况（例如光滑的、弯曲的或粗糙的道路状况）标准是否小于第一阈值道路状况参数且高于第二阈值道路状况参数。第二阈值接近速率低于第一阈值接近速率。第二阈值道路状况低于第一阈值道路状况。即，方法400判断是否出现道路粗糙度、弯曲度、光滑度的中等较高水平或者接近物体的中等较高速率。如果方法400判断道路状况小于第一阈值道路状况且高于第二阈值道路状况，或者如果车辆接近速率小于第一车辆阈值接近速率且高于第二车辆阈值接近速率，答案为是则方法400前进至445。否则，答案为否则方法400前进至448。

在445处，在较低的车轮扭矩请求状况期间方法400通过打开传动系分离离合器而允许自动的发动机输出减小至发动机怠速状况，但是不允许发动机旋转的自动停止。例如，在较低的希望的车轮扭矩处，发动机可以与DISG断开连接，再然后发动机转速减小至怠速。可通过DISG提供扭矩至传动系。如果车轮扭矩需求增加，发动机转速增加至DISG转速，再然后闭合传动系分离离合器。这样，当车辆处于4x4运转模式期间在一些状况期间方法400增加车辆的就绪状态但是通过允许发动机怠速运转而不是与DISG同步旋转而允许节省燃料。调整自动停止状况之后方法400前进至446。

在446处，方法400判断发动机当前是否停止旋转。当发动机转速为零时可以判断发动机停止旋转。如果方法400判断发动机旋转停止，答案为是则方法400前进至447。否则，答案为否则方法400前进至448。

在447处，方法400再起动发动机以就绪于驾驶员可能采取的任何行动。可通过闭合传动系分离离合器并提供火花和燃料至发动机而起动发动机。再起动发动机之后方法400前进至448。

在448处，方法400判断接近速率是否低于第二阈值接近速率且快于第三阈值接近速率，或者如果道路状况标准（例如光滑的或粗糙的道路状况）小于第二阈值道路状况参数且高于第三阈值道路状况参数。第三阈值接近速率低于第二阈值接近速率（例如车辆和物体之间的接触之间的更长的时间段）。第三阈值道路状况参数低于第二阈值道路状况参数。即，方法400判断是否出现中等水平的道路粗糙度、弯曲度、光滑度或者接近物体的中等速率。如果方法400判断道路状况标准小于第二阈值道路状况参数且高于第三阈值道路状况参数，或者如果车辆接近低于第二车辆阈值接近速率且快于第三车辆阈值接近速率，答案为是则方法400前进至449。否则，答案为否则方法400前进至图8中的460。

在449处，在较低的车轮扭矩请求状况期间方法400通过打开传动系分离离合器而允许自动的发动机输出减小至发动机怠速状况，但是不允许发动机旋转的自动停止。从而，与车辆处于两轮驱动模式运转相比，在四轮驱动模式中响应于可通过车辆和道路状况影响的改变驾驶员车轮扭矩指令的传动系就绪状态更高。调整发动机自动停止状况之后方法400前进至图8中的460。

现在参考图8，判断发动机旋转是否已经停止。如果已经停止，答案为是则方法400前进至461。如果没有停止，答案为否则方法400前进至461。

在461处，再起动发动机。可通过提供火花和燃料至发动机并使用DISG或独立的起动机转动起动发动机而再起动发动机。起动发动机之后方法400前进至462。

在462处，判断车辆与物体的接近速率是否低于第三阈值接近速率，或者道路状况标准是否小于第三道路状况参数。即，方法400判断是否出现低水平的道路粗糙度、弯曲度、光滑度或者接近物体的较低速率。如果方法400判断道路状况标准小于第三阈值道路状况参数，或者如果车辆接近速率低于第三车辆阈值接近速率参数，答案为是则方法400前进至463。否则，答案为否则方法400返回图4中的408。

在463处，方法400允许发动机自动停止旋转至零发动机转速。当车轮扭矩需求较低时可通过打开传动系分离离合器并终止燃料流向发动机而使发动机转速减小至零。如果车轮扭矩需求增加，可以通过DISG或起动机再起动发动机并且可以闭合传动系分离离合器以增加传动系和车轮扭矩。当DISG与发动机断开连接时它可以继续提供扭矩至车辆传动系以推进车辆。调整发动机自动停止状况之后方法400返回图4的408。

现在返回图4，在408处判断是否请求用于低速四轮驱动（低速4x4）模式（four wheel drive low mode）的请求。可通过驾驶员或通过控制器选择低速四轮驱动模式。如果方法400判断选择了低速四轮驱动模式，答案为是则方法400前进至图9的466。否则，答案为否则方法400前进至409。

现在参考图9，方法400中调节发动机起动状况包括一旦驾驶员或控制器释放制动器踏板或执行器则再起动停止旋转的发动机。此外，闭合分离离合器使得发动机扭矩提供至车轮。从而，当传动系处于低速挡位范围四轮驱动（fourwheel drive low range）时，可以自动起动发动机而不需要驾驶员通过仅具有起动和/或停止发动机的功能的专用输入的具体请求来再起动发动机。与仅DISG提供扭矩至车轮相比，一旦释放制动器则起动发动机允许传动系增加车辆扭矩。发动机再起动状况调节为一旦释放制动器则再起动发动机之后方法400前进至467。

在467处，方法400响应于计划而指令与车辆以高速挡位范围四轮驱动（four wheel drive high range）或两轮驱动模式运转时不同的变矩器输入指令扭矩。例如，与车辆以两轮驱动或高速挡位范围四轮驱动相比，当车辆以低速挡位范围四轮驱动运转时DISG和发动机可以贡献不同的扭矩量至变矩器泵轮。特别地，在低速挡位范围四轮驱动期间，当希望的车轮扭矩小于阈值扭矩时DISG可以比发动机提供更高百分比的车轮扭矩使得车辆可以更加平顺地加速。相反，在高速挡位范围四轮驱动期间，当希望的车轮扭矩小于该相同的阈值扭矩时发动机可以比DISG提供更高百分比的车轮扭矩。

额外地，与车辆以两轮驱动或高速挡位范围四轮驱动运转相比，当车辆处于低速四轮驱动模式时在不同的工况处可以自动起动和停止发动机而不需要来自驾驶员操作仅具有起动和/或停止发动机旋转的专用输入的输入。例如，与以两轮驱动模式或高速挡位范围四轮驱动运转车辆相比，当处于低速四驱模式时车辆停止移动之后发动机可以继续以怠速运转更长的时间段。针对低速挡位范围四轮驱动调节变矩器输入扭矩计划和发动机运行计划之后方法400前进至468。

在468处，当以低速挡位范围四轮驱动运转车辆时方法400指令特定的电池荷电状态阈值，在该电池荷电状态阈值处可以自动停止发动机。在一个示例中，当以低速挡位范围四轮驱动运转车辆时可以在电池荷电状态达到第一电池荷电阈值之后停止发动机。此外，当以两轮驱动或高速挡位范围四轮驱动运转车辆时，可以在电池荷电状态达到第二电池荷电阈值之后停止发动机，第二电池荷电阈值低于第一电池荷电阈值。当车辆处于低速挡位范围四轮驱动时可在电池荷电状态达到较高水平之后自动停止发动机使得可以减轻分离离合器接合和分离的次数以减少分离离合器劣化。当没有以低速挡位范围四轮驱动运转车辆时，在较低的电池荷电状态处停止发动机旋转使得可以消耗更少的燃料来充电电池。

此外，与以高速挡位范围四轮驱动或两轮驱动模式运转车辆相比，以及与以低速挡位范围四轮驱动运转车辆相比，在468处可以根据不同的计划闭合和打开传动系分离离合器。在一个示例中，当以低速挡位范围四轮驱动运转车辆时传动系分离离合器保持闭合状态而当以高速挡位范围四轮驱动运转车辆时以及两轮驱动期间可以选择性地打开传动系分离离合器。在另一个示例中，当以低速挡位范围四轮驱动运转车辆时可以在车辆已经停止第一时间量之后打开传动系分离离合器。相反，当以两轮驱动或高速挡位四轮驱动运转车辆时，可以在车辆已经停止第二时间量之后打开传动系分离离合器，第二时间量小于第一时间量。针对低速挡位范围四轮驱动调节分离离合器和发动机自动停止计划之后方法400前进至图4的410。

返回图4，在409处，方法400允许DISG推进车辆而不需要一旦释放车辆制动器则起动发动机。此外，DISG可以推进车辆直到阈值车辆扭矩需求和/或直到电池SOC减小至阈值水平。通过用DISG而不用发动机推进车辆，可以不需要驾驶员输入扭矩需求而允许车辆以较低的速度缓慢行驶。DISG可以推进车辆直到阈值车轮扭矩水平再然后起动发动机使DISG和发动机以较高的请求的希望的车轮扭矩提供扭矩至传动系。在其它示例中，取决于电池SOC，一旦释放车辆制动器则DISG和发动机可以推进车辆。释放制动器踏板之后允许DISG而不是发动机推进车辆之后方法400前进至410。

在410处，方法400判断是否请求发动机、传动系分离离合器和马达的手动控制（例如车辆驾驶员的控制）。可以通过显示器输入或通过开关或其它已知的用户界面作出手动控制的请求。如果方法400判断请求对发动机、传动系分离离合器和马达的手动控制，答案为是则方法400前进至图10的470。否则，答案为否则方法400前进至411。

现在转到图10，方法400在470处判断是否请求对传动系分离离合器的手动控制。在一个示例中，方法400响应于驾驶员输入可以判断希望对分离离合器手动控制。如果方法400判断请求或希望对传动系分离离合器的手动控制，答案为是则方法400前进至471。否则，答案为否则方法400前进至473。

在471处，方法400判断驾驶员当前是否请求将分离离合器锁定在闭合位置。方法400响应于来自驾驶员的用户输入而可以确定请求将传动系分离离合器锁定在闭合位置。如果方法400判断希望将分离离合器锁定在闭合位置，答案为是则方法400前进至472。否则，答案为否则方法400前进至473。如果方法400前进至473，自动运转传动系分离离合器而不响应于具体的驾驶员请求来打开和闭合传动系分离离合器。

在472处，方法400闭合传动系分离离合器并让它锁定在闭合状态直到驾驶员解除对传动系分离离合器的手动控制。闭合传动系分离离合器机械地连接发动机和DISG，但是当闭合传动系分离离合器时可以停用DSIG和/或发动机。闭合传动系分离离合器之后方法400前进至473。

在473处，方法400判断是否请求纯DISG运转。在纯DISG运转模式中，通过停止燃料流向发动机而停用发动机。当发动机停用时还可以关闭发动机节气门并调节凸轮正时/升程至较低的容积效率以增加泵送损耗并减小气流通过发动机。可替代地，可以打开节气门并调节凸轮正时/升程至较高的容积效率以减少发动机泵送损耗。可通过驾驶员手动选择纯DISG运转。如果请求纯DISG模式，答案为是则方法400前进至474。否则，答案为否则方法400前进至478。

在474处，方法400打开传动系分离离合器以减小旋转损耗，从而增加可用于推进车辆的能量的量。如果已经手动闭合传动系分离离合器，可以禁止进入纯DISG模式。已经打开传动系分离离合器之后方法400前进至475。

在475处，方法400判断电池SOC是否小于阈值SOC。在一个示例中，阈值SOC是允许通过DISG或另一种起动机再起动发动机的水平。可以从电池电压确定电池SOC。如果方法400判断电池SOC小于阈值SOC，答案为是则方法400前进至476。否则，答案为否则方法400前进至480。

在476处，方法400再起动发动机。再起动发动机使得DISG可以从提供正扭矩至传动系改变为从传动系吸收扭矩并产生电能用于再充电电池的模式。在其它示例中，向驾驶员提供DISG即将关闭的指示之后直接关闭DISG而不起动发动机。再起动发动机之后方法400前进至477。

在477处，方法400将DISG模式改变为电能从DISG提供至电池的模式。然而，如果发动机缺乏扭矩来提供驾驶员请求的扭矩，向驾驶员提供DISG不可用的指示。否则，发动机基于驾驶员扭矩请求提供扭矩并通过DISG充电电池。改变DISG模式之后方法400前进至480。

在478处，方法400判断驾驶员是否手动请求纯发动机模式。在纯发动机模式中，闭合传动系分离离合器并且DISG不提供正扭矩至传动系。然而，在一些示例中，DISG可提供负扭矩至传动系以再充电电池并提供电力至车辆的电子网络。如果驾驶员手动请求纯发动机模式，答案为是则方法400前进至479。否则，答案为否则方法400前进至480。

在479处，方法400停用DISG提供正扭矩至传动系。然而，在一些示例中，DISG可以将来自发动机的旋转能量转换为电能以充电车辆电池并提供电力至车辆的电子网络。停用DISG之后方法400前进至480。

在480处，方法400判断是否已经请求进入陡坡缓降模式（hill decentmode）的请求。在一些示例中，代替或除了陡坡缓降模式，在480处还可以提供上坡模式（hill assent mode）。在陡坡缓降模式中，发动机和DISG可以比车辆没有处于陡坡缓降模式时提供更高水平的车辆制动。可通过驾驶员手动输入进入陡坡缓降模式的请求。可替代地，当车辆倾角计指示比阈值负坡度更陡的负的行驶路面坡度时可以进入陡坡缓降模式。如果请求用于陡坡缓降模式的请求，答案为是则方法400前进至481。否则，答案为否则方法400前进至482。在包括上坡模式的示例中，以类似的方式运转传动系分离离合器。

在481处，方法400闭合分离离合器以机械地连接发动机与DISG并且通过增加发动机制动和DISG制动而增加车辆制动。在一个示例中，通过调节发动机气门正时而增加发动机制动。通过允许更多的磁场电流提供至DISG而增加DISG制动。在一个示例中，响应于行驶路面坡度而调节DISG制动和发动机制动的速率。例如，如果认为道路路面比阈值更光滑，可以减小DISG和发动机制动的速率。调节DISG和发动机制动之后方法400前进至482。

在482处，方法400允许驾驶员手动输入发动机停止条件。额外地，方法400响应于手动输入的停止条件而停止发动机。例如，车辆达到零速度之后可能自动停止发动机旋转之前驾驶员可以输入时间段。在另一个示例中，驾驶员可以指定可以自动停止发动机旋转的阈值电池SOC。在又一个示例中，驾驶员可以指定当上坡或下坡坡度比指定值更陡时发动机不停止。在允许驾驶员手动输入发动机停止条件之后并且在执行发动机停止条件之后方法400前进至483。

在483处，方法400允许驾驶员手动输入DISG运转模式条件。此外，方法400响应于手动输入的条件而运转DISG。例如，驾驶员可以输入低于该水平则运转DISG而不提供燃料至发动机的车轮扭矩需求水平。在另一个示例中，驾驶员可以指定高于该阈值扭矩则DISG辅助发动机提供希望的车辆扭矩的阈值扭矩。在又一示例中，驾驶员可以指定当电池SOC小于驾驶员输入水平时DISG提供电能至电池。允许驾驶员手动输入DISG运转条件之后方法400前进至484。

在484处，方法400允许驾驶员手动输入传动系分离离合器打开和闭合条件。例如，驾驶员可以输入响应于特定的传动系模式（例如在4x4低速挡模式中保持分离离合器闭合而在4x2和4x4高速挡模式中选择性地闭合分离离合器）而闭合传动系分离离合器的条件。在另一个示例中，驾驶员可以输入响应于发动机怠速持续时间而闭合传动系分离离合器的条件。在又一示例中，驾驶员可以指定当电池SOC小于驾驶员指定值时闭合传动系分离离合器。允许驾驶员手动输入发动机、传动系分离离合器和马达控制条件之后方法400退出。

现在返回图4，方法400根据调节的基准自动条件运转发动机、传动系分离离合器和DISG。具体地，除了已经输入方法400上述部分中的特定驾驶员改变之外，基准校准的发动机、传动系分离离合器和DISG工况是运转发动机、传动系分离离合器和DISG的基础。例如，如果驾驶员请求PTO运转且DISG运转直到电池SOC达到驾驶员指定的水平，除了车辆处于使用DISG的PTO模式时根据基准校准的条件运转发动机、传动系分离离合器和DISG。根据调节的基准运转模式条件运转发动机、传动系分离离合器和DISG之后方法400退出。

从而，图4-10中的方法提供了一种调节混合动力车辆的运转的方法，包含：响应于行驶路面的状况而调节用于发动机自动停止旋转的计划。方法包括行驶路面的状况是测量的路面粗糙度。方法行驶路面的状况是测量的转弯的频率。这样，当道路状况良好时可以停止发动机旋转而当道路状况劣化时发动机可以继续旋转。所以，在驾驶员不太可能需要来自发动机的额外扭矩的状况期间可以减少燃料消耗。

在一个示例中，方法进一步包含响应于道路状况标准而调节计划。方法进一步包含响应于行驶路面的状况而调节传动系分离离合器的打开。方法包括响应于混合动力车辆当前处于两轮驱动模式而根据第一计划打开传动系分离离合器，而响应于混合动力车辆当前处于四轮驱动模式而根据第二计划打开传动系分离离合器（第二计划不同于第一计划）。方法进一步包含响应于行驶路面的状况劣化至阈值水平而自动地再起动发动机。

在另一个示例中，图4-10中的方法提供了一种调节混合动力车辆的运转的方法，包含：响应于行驶路面的状况而调节用于自动地怠速运转发动机并使发动机与传动系断开连接的计划。方法包括其中传动系包括位于混合动力车辆的传动系中的DISG。方法还包括响应于行驶路面的状况劣化至阈值水平而自动地再起动发动机。方法包括当以两轮驱动模式运转混合动力车辆时应用第一计划。方法进一步包含当以四轮驱动模式运转车辆时应用第二计划。在另一个示例中，方法进一步包含响应于行驶路面的状况而调节用于自动地怠速运转发动机并使发动机与传动系断开连接的第二计划。方法进一步包含响应于行驶路面的状况而允许发动机停止旋转。

图4-10的方法还包括调节混合动力车辆的运转，包括：响应于混合动力车辆的路线上障碍物的接近速率而调节设置在混合动力车辆传动系中的传动系分离离合器的运转。方法进一步包含响应于以四轮驱动模式运转混合动力车辆而进一步调节传动系分离离合器的运转。方法进一步包含响应于行驶路面的状况而进一步调节传动系分离离合器的运转。方法进一步包含响应于障碍物的接近速率而再起动发动机。方法包括其中传动系分离离合器设置在发动机和DISG之间。方法包括其中调节传动系分离离合器的运转包括响应于接近速率高于阈值而闭合传动系分离离合器。

现在参考图11，显示了运转包括PTO的车辆的预想示例序列。可通过在图1-3的系统中执行图4中的方法而提供图11的序列。图11显示了仅DISG提供扭矩至PTO的PTO运转示例。然而，在一些示例中，发动机也可以提供PTO扭矩。

从图11顶部起的第一幅图表显示相对于时间的PTO请求。X轴代表时间而Y轴指示PTO运转的请求状态。较低水平的PTO信号指示没有PTO运转请求。较高水平的PTO信号指示存在PTO运转请求。时间从图表的左侧向图表的右侧增加。

从图11顶部起的第二幅图表显示相对于时间的电池荷电状态。X轴代表时间而Y轴指示电池荷电状态。电池荷电状态朝Y轴箭头方向增加。时间从图表的左侧向图表的右侧增加。水平线1101代表运转DISG的最小电池SOC。

从图11顶部起的第三幅图表显示相对于时间的PTO方向请求。X轴代表时间而Y轴指示PTO方向请求状态。较低水平的PTO方向请求信号指示以正方向（例如向右旋转）旋转PTO。较高水平的PTO方向请求信号指示PTO以反方向旋转（例如PTO向左旋转）。时间从图表的左侧向图表的右侧增加。

从图11顶部起的第四幅图表显示相对于时间的旋转方向。X轴代表时间而Y轴指示PTO方向。较低水平的PTO方向信号指示PTO以正方向旋转（例如向右旋转）。较高水平的PTO方向信号指示PTO以反方向旋转（例如PTO向左旋转）。时间从图表的左侧向图表的右侧增加。

从图11顶部起的第五幅图表显示相对于时间的PTO扭矩。X轴代表时间而Y轴指示PTO输出扭矩。PTO正的输出扭矩朝Y轴箭头方向增加。时间从图表的左侧向图表的右侧增加。在该示例中，由于PTO提供扭矩至外部装置，PTO输出扭矩独立于PTO旋转方向而一直显示为正。

从图11顶部起的第六幅图表显示相对于时间的DISG扭矩。X轴代表时间而Y轴指示DISG输出扭矩。DISG正的输出扭矩朝Y轴箭头方向增加。时间从图表的左侧向图表的右侧增加。在该示例中，由于DISG经由PTO提供扭矩至外部装置，DISG输出扭矩独立于PTO旋转方向而一直显示为正。

在时间T₀处，PTO请求处于指示没有PTO请求和PTO输出的低水平。电池荷电状态处于指示PTO仅在电池驱动下可以运转一段时间的相对较高的水平。PTO方向请求信号指示当使用PTO时PTO以正方向运转。PTO方向还指示如果使用则PTO将正向旋转。由于PTO没有使用则PTO输出扭矩处于零而IDSG扭矩也显示为零。

在时间T₁处，响应于驾驶员或控制器请求PTO请求信号转变为较高水平以指示应该使用PTO。PTO请求信号可以响应于用于PTO输出的驾驶员输入或控制器请求而转变。电池荷电状态随着DISG输出的增加而开始慢慢减小，从而增加PTO扭矩。PTO方向请求仍然为正方向并且如PTO方向图表指示的PTO正向旋转。

在时间T₂处，响应于驾驶员或控制器请求PTO方向请求从正向转变为反向。减小DISG和PTO扭矩之后短时间内PTO方向从正向变为反向以适应PTO方向的改变。减小PTO和DISG扭矩以避免产生扭矩扰动至传动系。电池荷电状态随着DISG的继续运转而继续减小。

在时间T₃处，仍然主张PTO请求，但是电池SOC减小至允许DISG运转的最小荷电状态1101。所以，响应于电池SOC而减小DISG输出扭矩和PTO扭矩。PTO方向和PTO方向请求仍然处于反向状态。通过斜坡关闭（ramp off）DISG，可以避免电池劣化。

这样，可以运转包括DISG和PTO的传动系以提供方向控制。此外，可以限制PTO运转以减少电池和/或DISG劣化的可能性。

现在参考图12，显示了运转包括4x4低速挡位范围模式的车辆的预想示例序列。可以通过图1-3的系统执行图4的方法而提供图12的序列。

从图12顶部起的第一幅图表显示相对于时间的4x4低速挡位范围请求。X轴代表时间而Y轴代表4x4低速挡位范围请求状态。较低水平的4x4低速挡位范围信号指示没有4x4低速挡位范围的运转请求。较高水平的4x4低速挡位范围信号存在4x4低速挡位范围的运转请求。时间从图表的左侧向图表的右侧增加。

从图12顶部起的第二幅图表显示相对于时间的希望的车轮扭矩。X轴代表时间而Y轴代表希望的车轮扭矩。希望的车轮扭矩朝Y轴箭头方向增加。时间从图表的左侧向图表的右侧增加。

从图12顶部起的第三幅图表显示相对于时间的发动机运转状态。X轴代表时间而Y轴指示发动机运转状态。较低水平的发动机运转信号指示发动机已经停止运转。较高水平的发动机运转状态信号指示发动机在其自身动力下旋转。时间从图表的左侧向图表的右侧增加。

从图12顶部起的第四幅图表显示相对于时间的车辆制动器踏板状态。X轴代表时间而Y轴指示制动器踏板状态。较低水平的制动器踏板信号指示没有应用或者已释放制动器踏板。较高水平的制动器踏板信号指示应用制动器踏板。时间从图表的左侧向图表的右侧增加。

从图12顶部起的第五幅图表显示相对于时间的发动机扭矩。X轴代表时间而Y轴指示发动机输出扭矩。发动机正的输出扭矩朝Y轴箭头方向增加。时间从图表的左侧向图表的右侧增加。

从图12顶部起的第六幅图表显示相对于时间的DISG扭矩。X轴代表时间而Y轴指示DISG输出扭矩。DISG正的输出扭矩朝Y轴箭头的方向增加。时间从图表的左侧向图表的右侧增加。

在时间T₀处，4x4低速挡位范围的请求处于指示没有4x4低速挡位范围请求的低水平。希望的车轮扭矩处于中等水平而发动机在其自身动力下旋转。没有应用制动器而DISG和发动机都提供扭矩至车辆传动系。

在时间T₁处，响应于驾驶员释放加速器踏板而减小希望的车轮扭矩。此外，驾驶员应用车辆制动器踏板而响应于减小的希望的车轮扭矩而减小发动机和DISG扭矩。发动机继续运转并且还没有请求4x4低速挡位范围。

在时间T₂处，希望的车轮扭矩达到零而此后短时间内自动停止发动机而不需要驾驶员通过仅具有起动和/或停止发动机的功能的专用输入请求发动机停止。发动机状态信号转变为低水平以指示发动机已经停止。发动机扭矩和DISG扭矩处于零水平以不推进车辆。车辆制动器仍然处于应用状态。

在时间T₃处，如转变为较高水平的4x4低速挡位范围信号指示的请求4x4低速挡位范围。可以响应于驾驶员的请求而主张4x4低速挡位范围信号以进入4x4低速挡位范围。在时间T₃处响应于进入4x4低速挡位范围也闭合传动系分离离合器（未显示）。

在时间T₄处，车辆制动器状态响应于驾驶员释放制动器踏板而转变为较低水平。由于车辆处于4x4低速挡位范围，响应于制动器踏板释放自动起动发动机而不需要驾驶员输入至仅具有起动和/或停止发动机的功能的装置（例如起动机开关）。此后短时间内，响应于驾驶员踩下加速器踏板希望的车辆扭矩增加。响应于增加的希望的车轮扭矩而发动机扭矩和DISG扭矩也增加以提供希望的车轮扭矩。从而，当车辆处于4x4低速挡位范围时响应于制动器踏板释放而自动起动发动机。该运转允许车辆传动系接收较高水平的扭矩。在发动机停止和再起动时间段期间传动系分离离合器保持接合。

在时间T₄和T₅之间，响应于驾驶员或控制器请求而增加发动机扭矩和DISG扭矩以提供希望的车轮扭矩。此外，制动器踏板仍然处于停用状态直到在时间T₅处如转变为较高水平的制动器踏板状态指示的应用制动器踏板。在时间T₅处响应于驾驶员释放加速器踏板而也减小希望的车轮扭矩信号。此外，在时间T₅处响应于减小的希望的车轮扭矩而减小发动机扭矩和DISG扭矩。车辆仍然处于4x4低速挡位范围。在时间T₆之前的短时间处使发动机停机并停止旋转。与在时间T₂处车辆处于4x2模式相比，由于车辆处于4x4低速挡位范围，当希望的车轮扭矩达到零时、当减小发动机扭矩以怠速运转发动机时以及当DISG扭矩达到零至发动机停止时的时间之间花费的时间量增加。这额外延迟的时间是有用的以允许在粗糙的行驶路面上的行驶之间的暂停时间而不过早地停止发动机。

在时间T₆处，车辆响应于驾驶员需求而退出4x4低速挡位范围并转变为4x2驱动或4x4高速挡位范围。如仍然处于较高水平的制动器状态信号指示的继续应用制动器踏板。发动机扭矩和DISG扭矩仍然处于低水平。

在时间T₇处响应于驾驶员或控制器请求而增加希望的车轮扭矩。由于车辆现在不处于4x4低速挡位范围，发动机保持停止并增加DISG输出扭矩以满足希望的车轮扭矩。从而，DISG提供扭矩（包括缓慢推进车辆的爬行扭矩（creeptorque）而没有驾驶员的车轮扭矩需求）至传动系直到阈值扭矩使得可以节约燃料。如转变为较低水平的制动器状态指示的车辆制动器还是释放的。

在时间T₈处，响应于通过驾驶员或控制器请求的希望的车轮扭矩而增加希望的车轮扭矩至再起动发动机的水平。如转变为较高水平的发动机状态信号指示的在起动发动机之后发动机扭矩提供至传动系以满足希望的车轮扭矩。从而，在时间T₈处，发动机和DISG都提供扭矩以满足希望的车轮扭矩。

这样，与车辆以不同的传动系模式运转相比，当以4x4低速挡位范围运转车辆时可以区别地运转包括DISG和发动机的传动系。该运转通过限制应用和释放传动系分离离合器之间的转变次数而可以减少传动系部件的劣化。

现在参考图13，显示了车辆在4x2和4x4模式之间运转的预想示例序列。可以在图1-3的系统中执行图4中的方法而提供图13的序列。

从图13顶部起的第一幅图表显示相对于时间的可用发动机模式的图表。X轴代表时间而Y轴指示可用的发动机模式。当可用的发动机模式的值为1时，仅通过发动机连接至DISG而运转发动机。此外，当可用的发动机模式的值为1时，发动机保持旋转。当可用的发动机模式的值为2时，传动系分离离合器可以处于打开或闭合的状态。当发动机模式的值为2时发动机保持旋转，并且当打开传动系分离离合器时发动机可以怠速运转。当可用的发动机模式的值为3时，发动机旋转可以继续处于怠速运转、非怠速运转（off-idle）或停止以节约燃料。可用的发动机模式响应于第二幅图表中描述的道路状况标准而改变。时间从图表的左侧向图表的右侧增加。

从图13顶部起的第二幅图表显示相对于时间的道路状况标准或值。X轴代表时间而Y轴代表道路状况标准。道路状况标准值朝Y轴箭头方向增加。时间从图表的左侧向图表的右侧增加。水平线1301、1302、1303和1304代表可用的传动系模式改变的道路状况标准的不同阈值水平。通过线1301指示的道路状况标准代表道路可能是非常光滑、非常弯曲或者非常粗糙的较高值的道路状况标准。通过线1302指示的道路状况标准代表道路可能是光滑、非常弯曲或者粗糙的中等较高值的道路状况标准。通过线1303指示的道路状况标准代表道路可能是稍微光滑、非常弯曲或粗糙的中等较低值的道路状况标准。通过线1304指示的道路状况标准代表道路不是非常光滑、非常弯曲或者非常粗糙的较低值的道路状况标准。

从图13顶部起的第三幅图表显示相对于时间的发动机运转状态。X轴代表时间而Y轴指示发动机运转状态。当发动机状态的值为1时，发动机停止旋转。当发动机状态的值为2时，当打开传动系分离离合器时以发动机以怠速运转。此外，当闭合传动系分离离合器且发动机状态的值为2时，发动机可以怠速或非怠速（例如较高的发动机转速）运转。当发动机状态的值为3时，当闭合传动系分离离合器时发动机可以怠速或非怠速运转。时间从图表的左侧向图表的右侧增加。

从图13顶部起的第四幅图表显示相对于时间的传动系模式。X轴代表时间而Y轴指示传动系模式。较低水平的传动系模式信号指示传动系处于4x2模式。较高水平的传动系模式信号指示传动系处于4x4模式。时间从图表的左侧向图表的右侧增加。

从图13顶部起的第五幅图表显示相对于时间的传动系分离离合器状态。X轴代表时间而Y轴指示传动系分离离合器状态。较高水平的传动系分离离合器状态指示分离离合器是闭合的且发动机机械地连接至DISG。较低水平的传动系分离离合器状态指示分离离合器是打开的且发动机没有机械地连接至DISG。时间从图表的左侧向图表的右侧增加。

从图13顶部起的第六幅图表显示相对于时间的车轮扭矩需求。X轴代表时间而Y轴指示希望的车轮扭矩。希望的车轮扭矩朝Y轴箭头方向增加。时间从图表的左侧向图表的右侧增加。

在时间T₀处，可用的发动机模式的值为3并指示发动机可能是停止的、以怠速运转或者以非怠速运转。此处，道路状态标准处于低于较低阈值1304的水平而如传动系模式信号当前处于较低状态指示的传动系处于4x2模式。由于道路状态标准小于水平线1304指示的水平，发动机状态值为3并指示发动机可能以怠速、非怠速运转或者可能停止。

在时间T₁处，道路状态标准增加至高于线1304指示的水平的值。通过线1304指示的道路状况标准水平是处于4x2模式时的水平。可用的发动机模式响应于道路状况标准值而改变。道路状况标准响应于车辆在其上运转的道路或路面状况而改变。可用的发动机模式信号的值响应于道路状况标准的改变而改变为2。特别地，改变可用的发动机模式使得通过打开传动系分离离合器使发动机可以怠速、非怠速运转，但是发动机不会自动停止。分离离合器保持闭合而车轮扭矩需求保持相对恒定。此外，传动系模式仍然处于4x2模式。

在时间T₂处，道路状况标准增加至高于线1301指示的水平的值。可用的发动机模式信号的值响应于道路状况标准而改变为1。特别地，改变可用的发动机模式使得通过打开分离离合器发动机可以怠速运转且发动机旋转不会自动停止。分离离合器保持闭合而车轮扭矩需求保持相对恒定。此外，传动系模式仍然处于4x2模式。

在时间T₂和时间T₃之间，传动系模式从4x2变为4x4且响应于驾驶员需求而改变车轮扭矩。道路状况标准增加至高于水平线1301的值。结果，可用的发动机模式的值保持为1以确保传动系就绪于以在恶劣行驶状况期间响应驾驶员输入。发动机状态值为3，而传动系分离离合器保持闭合。

在时间T₃处，道路状况标准响应于道路状况而减小至小于水平线1301的值。较低的道路状况标准指示改善的行驶状况。可用的发动机模式的值响应于减小的道路状况标准而变为2。此外，如显示的车辆扭矩相对较低以打开分离离合器。如发动机状态值变为1指示的发动机变为怠速运转。传动系模式仍然处于4x4模式。这样，通过将传动系分离离合器保持打开以怠速运转发动机而可以减小发动机燃料消耗。然而，当可用的发动机模式的值为2时发动机不会自动停止。

在时间T₄处，道路状况标准响应于道路状况而减小至低于水平线1304的水平。所以，可用的发动机模式的值变为3以允许发动机停止。分离离合器仍然处于打开状态且传动系模式也仍然处于4x4模式。在时间T₄处和时间T₅之间，车轮扭矩响应于驾驶员需求而增加和减小而传动系分离离合器是闭合的以通过发动机和DISG扭矩的组合提供希望的车轮扭矩。时间T₅之前短时间处当车轮扭矩超过阈值水平时闭合传动系分离离合器。当打开分离离合器时发动机状态从停止变为发动机可以怠速运转。然而，由于分离离合器是闭合的，可以较高转速运转发动机。

在时间T₅处，道路状况标准响应于道路状况而增加至水平线1304指示的值。可用的发动机模式的值改变为2以指示发动机可以怠速和非怠速运转但是不会自动停止。可以观察到，与车辆处于4x2模式运转车辆时相比，当车辆处于4x4模式运转时在不同水平的道路状况标准处可用的发动机模式改变。当车辆处于4x4模式运转时这种运转可以减小传动系部件的劣化。发动机状态的值为2指示如果打开分离离合器则发动机可以怠速运转。

在时间T₆处，道路状况标准值增加至高于水平线1301指示的水平。可用的发动机模式的值变为1指示当前发动机不可以自动停止。发动机状态也变为3的水平以指示当闭合分离离合器时发动机可以怠速或非怠速运转。发动机状态和可用的发动机模式处于相同水平直到序列终止。

本领域内的普通技术人员所理解的，图4-10描述的方法代表任意数量处理策略中的一者或多者，比如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。这样，所描述的各个步骤和功能可以描述的顺序、并行执行，或在某些情况下有所省略。同样，由于便于说明和描述，处理顺序并非达到本文描述的目标、功能和优点所必需的，而提供用于说明和描述的方便。即使没有明确地描述，本领域内的普通技术人员可理解根据使用的特定策略可反复执行一个或多个描述的步骤或功能。

总而言之，本领域技术人员阅读本说明书之后，可想到多种替代和变型而不背离描述的实质和范围。例如，可用天然气、汽油、柴油或替代燃料配置运转的I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机可使用本发明来优化。

Claims (10)

1.一种调节混合动力车辆的运转的方法，包含：

响应于行驶路面的状况而调节用于自动地停止发动机旋转的计划。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述行驶路面的所述状况是估算的路面粗糙度。

3.根据权利要求1所述的方法，其中所述行驶路面的所述状况是测量的转弯的频率。

4.根据权利要求1所述的方法，进一步包含响应于道路状况标准而调节所述计划。

5.根据权利要求1所述的方法，进一步包含响应于所述行驶路面的所述状况而调节传动系分离离合器的打开。

6.根据权利要求5所述的方法，其中响应于所述混合动力车辆当前处于两轮驱动模式而根据第一计划打开所述传动系分离离合器，而响应于所述混合动力车辆当前处于四轮驱动模式而根据第二计划打开所述传动系分离离合器，所述第二计划不同于所述第一计划。

7.根据权利要求1所述的方法，进一步包含响应于所述行驶路面的所述状况劣化至阈值水平而自动地再起动发动机。

8.一种调节混合动力车辆的运转的方法，包含：

响应于行驶路面的状况而调节用于自动地怠速运转发动机并使所述发动机与传动系断开连接的第一计划。

9.根据权利要求8所述的方法，其中所述传动系包括设置在所述混合动力车辆的所述传动系中的DISG。

10.根据权利要求8所述的方法，响应于所述行驶路面的所述状况劣化至阈值水平而自动地再起动所述发动机。

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