CN110234852A - 用于控制内燃发动机的排气中的氮氧化物的排放的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种控制方法，该控制方法对于由装配有与后处理系统相关联的内燃发动机的车辆所进行的任何行程允许该车辆所排放的每公里覆盖的氮氧化物的平均量保持低于预定的固定阈值。迭代地计算在刚刚已由该车辆覆盖的固定基本距离内排放的平均量以及长期一致性因子，该长期一致性因子等于自该行程开始以来所覆盖的整个距离内排放的平均量。当发现该长期一致性因子高于该阈值时，调节该发动机和/或该后处理系统，其方式使得在下一个固定的基本距离内获得低于该阈值FC的每公里氮氧化物的平均量，例如等于该阈值的90％，而无论该发动机操作点如何。因此，该长期一致性因子朝向该阈值收敛。

Description

用于控制内燃发动机的排气中的氮氧化物的排放的方法
技术领域
本发明涉及一种用于控制来自内燃发动机、特别是柴油发动机的燃烧气体的氮氧化物排放的方法。
背景技术
减少内燃发动机、并且更具体地说是机动车辆中的内燃发动机的排气中的污染排放物是一项战略挑战，其受到越来越严格的法律限制。
为此，用于来自内燃发动机的燃烧气体的后处理系统通常用于处理这些气体中排放的不同类型的污染物(例如：一氧化碳CO、未燃烧的碳氢化合物HC、氮氧化物NOx、炭烟等)。
为了更具体地限制向大气中排放对健康和环境有害的氮氧化物分子(基本上是一氧化氮NO和二氧化氮NO2)，许多发动机配备有NOx捕集器和/或用于氮氧化物的选择性还原催化器，以便减少传入的氮氧化物进入无害分子(氮气N2和水H2O)。
附图1示出了这种后处理系统的益处。该图示出了X轴上的时间t、Y轴左侧刻度上的氮氧化物的摩尔浓度、以及Y轴的右侧刻度上的具有内燃发动机(例如柴油发动机)的机动车辆的速度V。
曲线1000通常表示在标准新欧洲驾驶周期(NEDC)的一部分上的车辆速度曲线。曲线2000表示车辆的排气箱的出口处(即氮氧化物的后处理系统(NOx捕集器和/或SCR催化转化器)下游)的氮氧化物的浓度[NOx]tp的瞬时变化。
在新欧洲驾驶周期(NEDC)中由发动机产生的氮氧化物的总质量由周期的持续时间内的氮氧化物浓度曲线[NOx]tp产生，其一部分在图1中示出。更具体地，这是排气的流速乘以一个或多个后处理系统的出口处的这些气体中存在的氮氧化物的浓度在整个周期的持续时间上的时间积分。法律规定了新欧洲驾驶周期(NEDC)中每行驶公里的这个质量的平均值。例如，标准“Euro 6b”将NOx的这个平均量限制为80g/km，其中，完整周期为11行驶公里。
在没有后处理系统的情况下，排气箱的出口处的氮氧化物的浓度[NOx]tp将等于发动机的出口处的氮氧化物的浓度[NOx]eo，并且考虑到对发动机中的燃烧的技术限制，在整个周期内排放的氮氧化物的总质量将大大超过标准所允许的。
通过具有高水平的处理效率ε(即氮氧化物的高还原率)、例如在最佳操作条件下可以达到90％的值的效率的至少一个后处理系统，可以满足标准，因为车辆的排气箱的出口处的氮氧化物的浓度[NOx]tp仅是发动机排放的浓度[NOx]eo的相对较低的未经处理的一部分，根据以下等式1：
(等式1)[NOx]tp＝(1-ε)×[NOx]eo
因此，每个制造商有责任首先调节发动机的燃烧气体中的NOx排放，其次针对在构成新欧洲驾驶周期(NEDC)的发动机的不同操作点处的所述气体调节后处理系统的处理效率，以便确保排气箱的出口处的氮氧化物的这个总体最大平均量符合要求。
通常，已知根据表示发动机的操作点的一组参数来将发动机的NOx排放设置为浓度值[NOx]eo，这些参数至少包括发动机速度N、负载C、以及表示发动机的操作温度的值，例如水温Teau。随后加载到车辆的处理器中的、在发动机试验台上的校准阶段期间执行的这种设置包括：
-设置发动机的空气路径的参数：燃烧室中所需的空气的质量M空气和燃烧气体的质量Mgbr，并且
-设置燃料路径的参数：燃料质量Mf以及(一次或多于一次)喷射燃料的曲轴角度θf。
尤其已知的是，增加在进气口处再循环的排气(在低压和/或高压下)的比例有助于减少在发动机的燃烧气体中排放的氮氧化物。
还已知根据发动机的操作点和与该操作点相对应的氮氧化物排放[NOx]eo来调节后处理系统的处理效率ε。
例如，对于NOx捕集器，可以调节净化的频率和/或持续时间以限制储存在捕集器中的氮氧化物的质量，该效率是所述储存质量的函数。如果捕集器相对较冷，则可以将捕集器加热到其效率更高的温度。
再次，例如，对于用于氮氧化物的选择性还原催化器，可以调节还原剂的流速，该还原剂被注入到催化转化器中以将储存在其中的氨的质量永久地调节成确定其效率的给定质量值。众所周知，当所储存的质量接近催化转化器的最大氨储存容量(ASC)时，效率最高。
然而，新欧洲驾驶周期(NEDC)中包括的发动机的每个操作点通常具有单个设置，称为标称设置，该标称设置在每次表示发动机的操作点的相同参数(负载、发动机速度、水温等)存在时在车辆上再现，并且发动机的不同操作点会导致不同的氮氧化物的排放量，如图1中的曲线2000中的显著变化所示。此外，在该标准化周期之外，在车辆的普通使用(城市、公路和高速公路周期)期间可以定期发现的发动机的其他操作点通常也具有单个标称设置，从而排放更多或更少量的氮氧化物而不是氮氧化物的恒定平均量。
通过使用车辆的实际驾驶周期以及与这些实际周期相关联的发动机的操作点的发生的建模的广泛统计经验，汽车制造商可以为发动机的不同操作点选择一些标称设置，这些标称设置使得能够针对在预定限值(例如周期的法定限值的倍数)内的任何给定的实际驾驶周期以较高的计算概率实现每公里的氮氧化物平均量，这种限值也称为一致性因子(FC)阈值。
尽管如此，由于这是一种统计方法，因此不可能保证针对特定的实际周期将永远不会超过这种阈值，特别是在极端使用条件下(例如在发动机负载方面特别严重的周期或瞬变)亦是如此。
发明内容
本发明提出了克服与已知的氮氧化物处理方法有关的缺点，并且更具体地克服这种方法用于控制在任何给定的驾驶周期中允许的量的不适用性。
为此，本发明提出了一种方法，该方法旨在在任何给定的足够长的车辆行程中将由车辆排放的每行驶公里的氮氧化物的平均量保持低于固定的预定阈值。“足够长”应当意味着该行程使后处理系统能够达到足够的操作温度(例如，对于NOx捕集器约为170℃，或者对于用于氮氧化物的选择性还原催化器为200℃)。
本发明提出了一种用于控制装配有内燃发动机的机动车辆的排气箱出口处的氮氧化物的排放的方法，该内燃发动机与用于该发动机的燃烧气体中排放的氮氧化物的至少一个后处理系统相关联，该方法包括至少一个阶段，以用于确定该车辆从行程开始到该车辆停止的时间排放的每行驶公里的氮氧化物的平均量，其特征在于该方法从行程的开始并且直到车辆停止为止在行驶的固定基本距离的每个步长处迭代地包括：
-计算等于在刚刚已行驶的所述基本距离内排放的每行驶公里的氮氧化物的平均量的短期一致性因子以及等于在从行程开始行驶的距离内的每行驶公里的氮氧化物的平均量的长期一致性因子的阶段，
-将所述长期一致性因子与阈值进行比较的阶段，以及
-当所述长期一致性因子大于所述阈值时进行以下操作的阶段：
(i)确定表示发动机的操作点的一组参数，该组参数至少包括发动机的扭矩、发动机的转速、以及发动机的水温，并且
(ii)设置发动机和/或后处理系统以便在车辆的排气箱的出口处提供一定浓度的氮氧化物，以确保在随后的距离步长中确定的短期一致性因子严格低于所述阈值。
附图说明
在参考附图提供的本发明的非限制性实施例的描述中阐述了本发明的其他特征和优点，在附图中：
-图1示出了装配有内燃发动机的车辆在新欧洲驾驶周期(NEDC)的一部分上的氮氧化物排放，
-图2示出了被设计成用于实施根据本发明的方法的机动化设备，并且
-图3是示出了根据本发明的一个实施例的方法的不同阶段的流程图。
具体实施方式
上文已经描述了图1，并且不需要额外的注释。
图2示出了被设计成用于实施根据本发明的方法的机动化设备。该设备是内燃发动机1，例如机动车辆的柴油发动机，在这种情况下是四缸直列式增压发动机。发动机1通过进气回路2供应空气并且通过安装在燃料喷射共轨4上的多个喷射器3供应燃料(例如柴油)。
进气回路2在上游至下游方向上(即在空气流动方向上)包括进气管线5、发动机1的涡轮增压器7的压缩机6、压缩机进气歧管连接管线8、以及分配器或进气歧管9。当然，进气回路2可以包括在此未示出的其他部件，例如空气过滤器、增压空气冷却器等。
发动机1还配备有用于排气的排气回路10或排气管线10，该排气回路从上游到下游(即在气体流动方向上)包括：排气歧管11、涡轮增压器7的涡轮12、第一后处理系统13(例如氧化催化转化器13和/或颗粒过滤器13)、第一系统流量计连接管线14、被设计成用于测量排气流速值Qech的流量计15、第二后处理系统16(例如NOx捕集器16)、第三后处理系统17(在这种情况下是用于氮氧化物的选择性还原催化器17(也称为SCR催化转化器))、以及排气箱18。当然，其他安排也是可能的，而不会不利地影响本发明的一般性质。例如，排气回路可以具有SCR催化转化器17而不是NOx捕集器16，以便处理由发动机排放的氮氧化物。例如，NOx捕集器16可以与单个金属包壳中的氧化催化转化器13相关联，或者SCR催化转化器17可以与单个金属包壳中的颗粒过滤器相关联，等等。
NOx捕集器16可以与安装在其上游的温度传感器19相关联。SCR催化转化器还可以与安装在其上游的温度传感器20相关联。如果温度低于阈值，这些尤其使得可以使用特定措施来调节处理效率。
为了在SCR催化转化器17中减少发动机1的燃烧气体中排放的氮氧化物，SCR催化转化器17借助于喷射设备21(例如定位在SCR催化转化器17的上游的混合器21)来从罐22供应基于脲的还原剂()。调节阀23用于连续地调节所注入的还原剂的流速QNH3,SCR,入。
为了实施根据本发明的方法，排气回路10还具有用于测量排放到外部环境中(即在排气箱18的出口处)的气体中的氮氧化物的浓度[NOx]tp的装置24。这优选是氮氧化物传感器24。
将排气的流速Qech(例如使用流量计15确定)乘以由传感器24测量的氮氧化物的浓度[NOx]tp能够确定针对发动机1的当前操作点排放到大气中的氮氧化物的流速。
排气回路10还包括用于高压进气口处的排气的部分再循环回路，也称为高压排气再循环或EGR HP回路25。这是在排气回路10中在涡轮机12上游的点处(在这种情况下为在排气歧管11与涡轮机12之间)开始的管线25。管线的另一端通向压缩机进气歧管连接管线8中的压缩机6的下游的点。这配备有部分高压排气再循环阀26，也称为EGR HP阀26，其可以被设置成用于调节进气口处再循环的高压气体的比例。
在这种情况下，排气回路10还具有用于低压进气口27处的排气的部分再循环回路，称为EGP BP回路27。这是从涡轮机12下游的排气回路的点(在这种情况下并且非限制性地是在第一后处理系统13的出口处、在第一系统流量计连接管线14的点处)引出的管线27。其另一端通向进气管线5中的压缩机6上游的点。这配备有部分低压排气再循环阀28，也称为EGR BP阀28，其可以被设置为调节进气口处再循环的低压气体的比例。
机动化设备还包括控制装置(未示出)，例如被设计成用于特别是根据与车辆的驾驶员踩下加速器踏板相对应的转矩设定点C、发动机的速度N、以及水温值Teau来调节机动化设备(特别是发动机1、NOx捕集器16和SCR催化转化器17)的操作参数的电子处理器。以已知的方式，处理器调节进气口以及在进气口处再循环的高压和低压排气的比例、发动机中的燃料喷射以及在SCR催化转化器17的上游喷射的还原剂的流速QNH3,SCR,入。处理器还可以例如通过调节触发浓混合物净化的氮氧化物质量阈值来调整NOx捕集器16的净化的频率和/或持续时间。
图3示出了根据本发明的方法的非限制性实施例的各阶段。
该方法包括确定两个一致性因子的先前步骤：
定义短期一致性因子FCst，其等于表示在车辆行程的固定基本距离ΔD上由车辆(即，在排气箱18的出口处)排放的氮氧化物质量的值，例如使用以下等式2来定义：
(等式2)FCst＝(∫ΔtQech×[NOx]tp×dt)/ΔD
其中：
-Qech是例如使用流量计15测量的排气的流速，
-[NOx]tp是例如由氮氧化物传感器24测量的、在排气箱的出口处的排气中的氮氧化物的浓度，并且
-Δt是积分时间，其等于车辆行驶固定基本距离ΔD所花费的时间。为了确定积分时间，即停止积分计算的时间，可以例如计算车辆的速度V(由传感器(未示出)测量)的时间积分，其中在该速度的时间积分达到等于所述距离ΔD的值时停止计算。与基本距离ΔD不同，该持续时间Δt通常不是固定的，而是取决于驾驶类型。
还定义长期一致性因子FClt，其等于表示在车辆起动后车辆行驶的距离D上由车辆(在排气箱18的出口处)排放的氮氧化物质量的值，例如使用以下等式3来定义：
(等式3)FClt＝(∫tQech×[NOx]tp×dt)/D
其中：
-Qech是例如使用流量计15测量的排气的流速，
-[NOx]tp是例如由氮氧化物传感器24测量的、在排气箱的出口处的排气中的氮氧化物的浓度，并且
-t是积分时间，其等于车辆行驶所述距离D所花费的时间。在这种情况下，在该方法的每个计算步骤处通过将先前距离值与基本距离值ΔD相加并且将先前持续时间t与对应于先前计算步骤的基本距离ΔD的积分时间Δt相加来迭代地计算该距离D和该持续时间t。
再次重申，根据本发明的方法旨在在车辆的任何的足够长的行程中将由车辆排放的每行驶公里的氮氧化物的平均量保持低于固定的预定阈值。换言之，该方法旨在将长期一致性因子FClt保持低于预定的一致性因子阈值FC，而不管表示发动机的操作点的参数在任何行程中的演变。然而，由于后处理系统16、17在低温下(例如对于NOx捕集器16低于约170℃的操作温度或者对于SCR催化转化器17低于约200℃的操作温度)的低效率ε，该方法可以仅用于足够长的行程。足够长应当意味着如由相关温度传感器19、20测量的系统16、17的温度已经具有至少足够的时间来达到所讨论的操作温度。
该方法以初始化阶段100开始，在该阶段期间，发动机起动并且车辆的行程开始。短期一致性因子FCst、长期一致性因子FClt以及自行程D开始以来行驶的距离具有零值。确定表示发动机操作点的一组参数，例如转矩设定点C0(例如由车辆的加速器踏板的踩下所产生)、发动机速度值N0、以及水温值Teau,0。将发动机设置为标称设置(空气量Q空气和再循环气体量QEGR值、燃料流速θf、以及曲轴喷射角度Qf)，并且将后处理系统16、17设置为标称效率值。这些设置对应于标称氮氧化物浓度值[NOx]tp，标称。这些设置通常不会使绝对氮氧化物排放量最小化，但是提供了不同污染物的排放(特别是与炭烟颗粒排放的折衷)、燃料消耗等之间折衷，以便将氮氧化物排放限制为合法的一致性阈值，并且在车辆的所有常见使用条件下在城市和城市外使用期间的室外温度范围、海拔、驾驶条件等方面限制所述排放。
在车辆行驶的基本距离ΔD的每个附加步长处迭代地执行该方法的随后阶段。该方法在车辆行程结束时(即在驾驶员停止发动机时)结束。如果发动机配备有自动停止和起动系统，则由所述系统引起的停止(即不是由驾驶员自愿引起的停止)不会中断该方法。
如以上详细描述的，该方法继续进行阶段200，以计算短期一致性因子FCst和长期一致性因子FClt。
该方法继续进行阶段300，以将长期一致性因子FClt与一致性因子阈值FC进行比较。如果长期一致性因子大于阈值，则该方法跳到阶段400，其中，确定表示发动机的操作点的参数的以下值(扭矩设定点C、发动机速度N、水温Teau)，并且对于表示发动机的操作点的当前参数的这些值，将发动机1和/或后处理系统16、17设置为除标称设置以外的值。
更具体地，调节设置以及因此氮氧化物浓度[NOx]tp，使得在随后的基本距离Δd上，短期一致性因子FCst严格地低于一致性因子阈值FC。例如，参考图3中所示的实施例而非限制地，短期一致性因子FCst可以表示一致性因子阈值FC的严格低于1的固定百分比K1，例如90％(即0.9)。
以已知的方式，可以增大在进气口处再循环的低压和/或高压排气的比例。还可以修改注入到SCR催化转化器17中的还原剂的流速，等等。
在相反的情况下，即如果长期一致性因子FClt低于一致性因子阈值FC，则该方法跳到阶段500，其中，发动机1和后处理系统16、17保持在标称设置中。换言之，排放的氮氧化物的量不根据一致性因子阈值FC来控制。
在阶段400或500之后，该方法返回阶段200，直到车辆的行程结束为止。从前述内容可以理解，在每个阶段400之后，车辆每公里排放的氮氧化物的单个平均量小于整个行程的最大允许平均量，这因此减小了在阶段200之后的步骤中计算的随后的长期一致性因子FClt的值。尽管如此，由于该长期一致性因子考虑了车辆从行程开始的整个行程历史，因此其值在每个计算步骤处相对缓慢地变化，使得可能需要执行步骤400的若干连续迭代，以使该长期一致性因子FClt低于阈值FC。一旦是这种情况，从阶段500就可以看出，可以使用限制性较小的标称设置，其中不再控制短期一致性因子FCst，如果操作点的标称设置导致非常高的氮氧化物排放，则这可能导致长期一致性因子FClt略微上升超过阈值FC。虽然如此，在这种情况下，在阶段200处重新开始的方法使得在所有情况下长期一致性因子FClt仍然保持在阈值FC附近，即略低于或略高于所述阈值。
该方法的变型是可能的，其未在图3中示出，其中长期一致性因子FClt系统地保持低于一致性因子阈值FC，而不仅仅是接近所述阈值。
在第一变型中，阶段300中的阈值FC可以替换为第二一致性因子阈值FC'，该第二一致性因子阈值相对于阈值FC具有足够的余量，该第二一致性因子阈值是上限的实际目标，并且更具体地是低于一致性阈值FC的因子FC'。例如，所施加的余量可以等于短期一致性因子FCst的最大可能值，其可以在发动机的所有操作点的标称设置下来计算。
在第二变型中，阶段500中的标称设置可以替换为氮氧化物设置[NOx]tp被设置成使得短期一致性因子FCst等于一致性因子阈值FC的设置。其结果是使长期一致性因子FClt在下降到或低于阈值之后稳定在阈值的值或略低于阈值的值。
在第三变型中，方法的各阶段在车辆行驶的固定基本距离ΔD的滑动窗口上执行。更具体地，固定基本距离ΔD被分成具有相同值的多个(n个)连续基本子距离Δd，例如四个基本子距离Δd，每个基本子距离等于基本距离ΔD的四分之一。该方法的步骤200和500在行驶的子距离Δd的每个步长处执行，而不是在行驶的距离ΔD的每个步长处执行，即，以如上所述(即针对刚刚行驶的基本距离ΔD)的相同的方式来n倍更频繁地计算短期一致性因子FCst。换言之，在阶段200中，每次行驶了新的基本子距离Δd时，在处理器的不同存储器中计算新的短期一致性因子值FCst，并且如果在阶段200中计算的长期一致性因子FClt大于一致性因子阈值FC，则每当行驶了子距离Δd时，在阶段400中调节发动机1和/或后处理系统16、17的设置。
这种实施例的优点是计算算法的明显更平滑的行为，由于每个新的设置决策(在已行驶新的子距离Δd之后，即比参考图3描述的第一实施例n倍更频繁，例如四倍更频繁)与先前的决策相关，因此在两个不同的设置之间执行较少的往复切换。
还可以有利地实施根据本发明的方法的其他实施例。
例如，如果一致性因子FClt显著大于目标阈值FC，则可以通过结合到该方法中来使所述因子更快地达到所述阈值，在短期一致性因子FCst等于阈值FC的第一百分比K1的阶段400之后，接着阶段200确定长期一致性因子FClt仍然高于该阈值，然后进行类似于阶段400的至少一个第二设置阶段，在该第二设置阶段中，短期一致性因子FCst等于阈值FC的第二百分比K2，该第二百分比K2低于该第一百分比。
例如，如果第一百分比K1等于90％，则第二百分比K2可以等于80％。随后可以启动调节杆以获得不同的百分比K1和K2。优选地，在第一阶段(FClt在K1×FC上的收敛)中，重点在于例如通过增加排气的再循环，相对于标称设置减少来自发动机的氮氧化物排放[NOx]eo。相反，在第二阶段(FClt在K2×FC上的收敛)中，清洁系统16、17的处理效率例如通过额外加热、通过改变还原剂的注入等而相对于标称设置被增强，该措施可能与第一阶段中采取的措施相累积。该第二阶段的替代方案还可以涉及限制发动机的功率以便防止发动机以高速和高负载运行，这些操作点对应于氮氧化物的最高排放。换言之，尽管由于加速器踏板的显著踩下导致来自驾驶员的高扭矩需求C，但是处理器将与发动机的操作点相对应的扭矩参数限制为预定的最大值。
在针对标称设置提供至少两个不同设置的后一种情况下，图3中所示的阶段500的执行的变型也是可能的。例如，如果阶段300确定仅在应用短期一致性因子FCst等于阈值FC的第二百分比K2的第二设置之后长期一致性因子FClt已下降到低于阈值FC，则阶段500中的设置然后可以使得短期一致性因子FCst等于阈值FC的第一百分比K1，使得进一步限制氮氧化物的排放。当然，本领域技术人员可以组合本文中明确描述的若干变型或者对其进行调整，而不会因此超出本发明的范围。

Claims (10)

1.一种用于控制装配有内燃发动机(1)的机动车辆的排气箱(18)的出口处的氮氧化物的排放的方法，该内燃发动机与用于该发动机(1)的燃烧气体中排放的氮氧化物的至少一个后处理系统(16，17)相关联，该方法包括至少一个阶段，以用于确定该车辆从行程开始到该车辆停止的时间排放的每行驶公里的氮氧化物的平均量(FClt)，
其特征在于
该方法从该行程的开始并且直到该车辆停止为止在行驶的固定基本距离(ΔD)的每个步长处迭代地包括：
-阶段(200)，其中计算等于在刚刚已行驶的所述基本距离(ΔD)内排放的每行驶公里的氮氧化物的平均量的短期一致性因子(FCst)以及等于在从该行程开始行驶的距离(D)内的每行驶公里的氮氧化物的平均量的长期一致性因子(FClt)，
-阶段(300)，其中将所述长期一致性因子(FClt)与阈值(FC，FC')进行比较，以及
-阶段(400)，其中，当所述长期一致性因子(FClt)大于所述阈值(FC，FC')时：
(i)确定表示该发动机的操作点的一组参数，该组参数至少包括发动机的扭矩(C)、发动机的转速(N)、以及发动机的水温(Teau)，并且
(ii)设置该发动机(1)和/或该后处理系统(16，17)以便在该车辆的排气箱的出口处提供一定浓度的氮氧化物[NOx]tp，以确保在随后的步长中确定的短期一致性因子(FCst)严格低于所述阈值(FC，FC')。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于在随后步长中确定的短期一致性因子(FCst)等于该阈值(FC，FC')的严格小于1的固定预定百分比(K1)。
3.如权利要求1或2之一所述的方法，其特征在于该设置包括增加在该发动机的进气口处再循环的高压和/或低压排气的量。
4.如权利要求1至3之一所述的方法，其特征在于该设置包括提高该后处理系统(16，17)的温度。
5.如权利要求1至4之一所述的方法，其特征在于该设置包括增加与该发动机(1)相关联的NOx捕集器(16)的净化的频率和/或持续时间。
6.如权利要求1至5之一所述的方法，其特征在于该设置包括增大注入到用于与该发动机(1)相关联的氮氧化物(17)的选择性还原催化器中的还原剂的流速。
7.如权利要求1至6之一所述的方法，其特征在于该设置包括限制该发动机的功率。
8.如权利要求1至7之一所述的方法，其特征在于该方法在该基本距离(ΔD)的每个基本子距离(Δd)处迭代地实施。
9.如权利要求1至8之一所述的方法，其特征在于当该长期一致性因子(FClt)低于该阈值(FC，FC')时，该方法还包括阶段(500)，其中：
(i)确定表示该发动机的操作点的一组参数，该组参数至少包括扭矩(C)、发动机速度(N)、以及水温(Teau)，并且
(ii)根据所述参数将该发动机(1)和该后处理系统(16，17)设置为标称设置模式，该标称设置模式与独立于目标短期一致性因子(FCst)的氮氧化物的标称浓度[NOx]tp，标称相对应。
10.如权利要求1至8之一所述的方法，其特征在于当该长期一致性因子(FClt)低于该阈值(FC，FC')时，该方法还包括阶段(500)，其中：
(i)确定表示该发动机的操作点的一组参数，该组参数至少包括扭矩(C)、发动机速度(N)、以及水温(Teau)，并且
(ii)设置该发动机(1)和/或该后处理系统(16，17)以便提供一定浓度的氮氧化物[NOx]tp，以确保在随后步长中确定的短期一致性因子(FCst)等于所述阈值(FC，FC')。
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