CN110087934A - 车载控制装置 - Google Patents

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Abstract

车载控制装置对生成指示车辆的驱动状态的信号的车辆ECU与车辆模块之间的数据通信进行中继。该车载控制装置具有与车辆ECU进行通信的第一接口以及与车辆模块进行通信的第二接口。第一接口是符合用于与车辆ECU进行通信的规范的接口，第二接口是不符合用于与车辆ECU进行通信的规范的接口。

Description

车载控制装置
技术领域
本公开涉及一种车载控制装置。
背景技术
在电动汽车(EV：Electric Vehicle)、插电式混合动力汽车(PHEV：Plug-inHybrid Electric Vehicle)中搭载有高电压电池、将来自高电压电池的直流电力进行电力转换后供给到电动机的逆变器、将来自商用交流电源等外部电源的电力进行电力转换来对高电压电池进行充电的充电器、向车辆的辅机供给电力的低电压电池(辅机电池)以及对辅机电池进行充电的DC/DC转换器等电力模块。
在这些电力模块搭载有附属于各个电力模块的电子控制单元，这些电子控制单元与对车辆的各组件进行统一控制的车辆控制单元通过基于CAN(ControllerArea Network：控制器局域网络)通信协议的规范的通信接口等，以能够进行通信的方式连接(例如，参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2014-073023号公报
发明内容
然而，在如专利文献1所记载的那样构成为车辆控制单元分别与各电力模块的电子控制单元直接连接的情况下，伴随着车辆控制单元的通信接口的规范(硬件元素和软件元素这两方或其中任一方)的变更，需要将各电力模块的电子控制单元的通信接口(以下简称为“接口”或“I/F部”)全部变更。
即，需要将所有的电力模块的电子控制单元的接口变更为与变更后的车辆控制单元的接口相适合的接口，开发成本增加。
本公开提供一种能够解除车辆控制单元与车辆模块(特别是电力模块)之间的通信的制约的车载控制装置。
本公开的车载控制装置对生成指示车辆的驱动状态的信号的车辆ECU与车辆模块之间的数据通信进行中继。该车载控制装置具有与车辆ECU进行通信的第一接口以及与车辆模块进行通信的第二接口。第一接口是符合用于与车辆ECU进行通信的规范的接口，第二接口是不符合用于与车辆ECU进行通信的规范的接口。
根据该车载控制装置，能够解除车辆控制单元与车辆模块之间的通信的制约。
附图说明
图1是表示第一实施方式所涉及的车辆的结构的一例的图。
图2是表示第二实施方式所涉及的车辆的结构的一例的图。
图3是表示第三实施方式所涉及的车辆的结构的一例的图。
图4是表示第四实施方式所涉及的车辆的结构的一例的图。
图5是表示第五实施方式所涉及的车辆的结构的一例的图。
图6是表示第六实施方式所涉及的车辆的结构的一例的图。
图7是表示第六实施方式的变形例所涉及的车辆的结构的一例的图。
图8是表示第八实施方式所涉及的车辆的结构的一例的图。
具体实施方式
下面，参照附图来说明本公开的各种实施方式。此外，在各实施方式中，对与先说明的实施方式同样的结构标注相同的标记来进行说明，有时省略详细的说明。
(第一实施方式)
下面，参照图1来说明第一实施方式所涉及的中继装置(相当于本公开的“车载控制装置”)。
图1是表示本实施方式所涉及的车辆A的结构的一例的图。此外，图中的虚线箭头表示信号在各部之间的交换，实线表示电力线。
车辆A例如是电动汽车、插电式混合动力汽车，车辆A具有车辆ECU(ElectronicControl Unit：电子控制单元)10、接线盒(junction box)20以及多个电力模块(逆变器模块30、电池模块40、充电模块50、辅机模块60(以下也统称为“电力模块30～60”))等。
车辆ECU 10是对车辆A的各部进行统一控制的车辆控制单元。车辆ECU 10具有动作控制部10a和接口部(以下为I/F部)10b。
动作控制部10a生成指令信号，以使各个电力模块30～60进行期望的动作。动作控制部10a例如具有发出与请求转矩相应的逆变器驱动指令信号的驱动指令功能、发出充电器动作指令信号以对高电压电池41进行充电的充电指令功能、发出DC/DC转换器动作指令信号以对辅机电池61进行充电的DC/DC指令功能、以及发出快速充电指令以从外部快速充电设备S2对高电压电池41进行充电的快速充电指令功能等。
此外，由动作控制部10a生成的指令信号中例如包含针对电力模块30～60的动作指示及停止指示。另外，指令信号中包含作为动作对象的电力模块30～60的动作的详情(例如，针对充电模块50的充电电力量)等。
车辆ECU 10的I/F部10b与中继装置22的I/F部22b之间进行数据通信。例如，当由动作控制部10a生成指令信号时，I/F部10b根据该情况来向中继装置22的I/F部22b发送该指令信号。
逆变器模块30具有逆变器电路31以及对逆变器电路31进行控制的电子控制单元32。
逆变器电路31将从高电压电池41等接受的直流电力转换为交流电力后供给到电动机34。另外，在电动机34进行再生运转的情况下，逆变器电路31将从电动机34送出的再生电力转换为直流电力后送出到高电压电池41等。此外，逆变器电路31构成为，经由电力线L1而与接线盒20连接，经由接线盒20而与其它电力模块进行电力的交换。
电子控制单元32具有对逆变器电路31的开关动作进行控制以使电动机34进行期望的动作的逆变器控制部(INV控制部)32a、以及与中继装置22的I/F部22c之间进行数据通信的I/F部32b。
电池模块40具有高电压电池41以及对高电压电池41进行控制的电子控制单元42。
高电压电池41在进行放电动作时向逆变器电路31等送出直流电力，在进行充电动作时从充电器51等接受直流电力。此外，高电压电池41构成为，经由电力线L2而与接线盒20连接，经由接线盒20而与其它电力模块进行电力的交换。
电子控制单元42具有监视高电压电池41的状态的电池控制部42a、以及与中继装置22的I/F部22d之间进行数据通信的I/F部42b。
充电模块50具有充电器51以及对充电器51进行控制的电子控制单元52。
充电器51将从车辆外部的外部电源S1(例如，单相100V或单相200V的家用电源)供给的交流电力进行电力转换来向高电压电池41等送出直流电力。此外，充电器51构成为，经由电力线L3而与接线盒20连接，经由接线盒20而与其它电力模块进行电力的交换。
此外，充电器51例如构成为包括AC滤波器(ACF)51a、功率因数改善电路(PFC)51b、DC/DC转换器(DCDC)51c等，充电器控制部(CHG控制部)52a对功率因数改善电路51b、DC/DC转换器51c的开关动作进行控制。
电子控制单元52具有对充电器51的开关动作进行控制的充电器控制部52a、以及与中继装置22的I/F部22e之间进行数据通信的I/F部52b。
辅机模块60具有DC/DC转换器62以及对DC/DC转换器62进行控制的电子控制单元63。
辅机电池(辅机BAT)61是电压比高电压电池41的电压低的电池。DC/DC转换器62将从高电压电池41供给的电力降压后对辅机电池61进行充电。此外，DC/DC转换器62构成为，经由电力线L4而与接线盒20连接，经由接线盒20而与其它电力模块进行电力的交换。
电子控制单元63具有对DC/DC转换器62的开关动作进行控制的DC/DC转换器控制部(DCDC控制部)63a、以及与中继装置22的I/F部22f之间进行数据通信的I/F部63b。
此外，作为上述的电子控制单元32、42、52及63，例如使用构成为包括CPU(CentralProcessing Unit：中央处理单元)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、RAM(RandomAccess Memory：随机存取存储器)等的微计算机(以下为微机)。而且，电子控制单元32、42、52及63各自具有的控制部32a、42a、52a及63a的功能例如通过参照CPU(CentralProcessing Unit：中央处理单元)所具有的存储部(未图示)中保存的控制程序、各种数据来实现。但是，也可以使用专门进行信号处理的DSP(Digital Signal Processor：数字信号处理器)等来取代微机。
接线盒20收纳从各个电力模块30～60引绕的电力线L1～L4、为了连接外部快速充电设备S2而引绕的电力线L5等，用于对多个电力模块30～60间的电力交换进行中继。
接线盒20具有连接有电力线L1～L5的电路切换电路(SW)21，利用电路切换电路21来切换这些电力线L1～L5之间的连接状态。此外，电路切换电路21构成为包括继电器、熔断器、汇流条等，电路切换电路21基于来自中继控制部22a的控制信号对这些电力线L1～L5之间的连接状态进行切换。
在此，本实施方式所涉及的接线盒20具有对车辆ECU 10与各个电力模块30～60之间的数据通信进行中继的中继装置22。
中继装置22具有中继控制部22a、与车辆ECU 10进行通信的第一I/F部22b、以及与电力模块30～60各自的电子控制单元进行通信的第二I/F部22c～22f。
更具体地说，中继装置22具有与逆变器模块30的I/F部32b进行通信的I/F部22c、与电池模块40的I/F部42b进行通信的I/F部22d、与充电模块50的I/F部52b进行通信的I/F部22e、以及与辅机模块60的I/F部63b进行通信的I/F部22f来作为用于与各个电力模块30～60进行通信的第二I/F部22c～22f。
在此，第一I/F部22b符合用于与车辆ECU 10进行通信的规范，例如基于CAN通信协议的标准。
另一方面，第二I/F部22c～22f是符合用于与各个电力模块30～60的电子控制单元进行通信的规范的接口。换言之，第二I/F部22c～22f是不符合用于与车辆ECU 10进行通信的规范的接口。例如，可以是，使用与CAN通信协议的标准不同，或者，即使进行基于CAN通信协议的标准的通信，也可以使用种类不同于在与车辆ECU 10的通信中发送和接收的数据的种类的数据。此外，在此，为了便于说明而将第二I/F部22c～22f设为符合同一规范，但也可以是符合不同的规范。
此处所说的“接口”是指与其它装置进行数据通信的输入输出部，包括连接端子等硬件元素和信号的处理等软件元素这两方或其中任一方。同样地，“接口的规范”包括连接端子的引脚数量等硬件元素和数据格式、信号的处理过程等软件元素这两方或其中任一方(以下相同)。
中继控制部22a在第一I/F部22b与第二I/F部22c～22f之间进行信号转换。具体地说，中继控制部22a将经由第一I/F部22b接收到的信号(例如，来自车辆ECU 10的逆变器动作指令信号、充电器动作指令信号、DC/DC转换器动作指令信号)转换为基于第二I/F部22c～22f的规范的信号，并且经由第二I/F部22c～22f将该信号分别发送到对应的电力模块30～60。
另外，中继控制部22a根据来自车辆ECU 10的指令信号对电路切换电路21进行控制，来对多个电力模块30～60间的电力线L1～L5的连接状态进行切换。
此外，中继装置22由上述的微机、DSP构成，进行各种信号处理。中继控制部22a基于用于在第一I/F部22b与第二I/F部22c～22f之间进行信号转换的各种数据、程序或信号处理电路来实现上述的功能。
作为一例，对由第一I/F部22b从车辆ECU 10接收到充电器动作指令信号的情况下的中继控制部22a的动作进行说明。
此时，中继控制部22a将充电器动作指令信号转换为基于与充电模块50进行通信时的规范(第二I/F部22e的规范)的信号后经由第二I/F部22e将该充电器动作指令信号发送到充电模块50。另外，此时，中继控制部22a对电路切换电路21进行控制，来将充电器51与高电压电池41电连接。
另一方面，充电模块50的充电器控制部52a经由I/F部52b获取来自车辆ECU 10的充电器动作指令信号。由此，充电器控制部52a使充电器51执行对应的控制。此时，充电器51与高电压电池41处于经由电路切换电路21电连接的状态，因此在充电器控制部52a的控制下使充电器51对高电压电池41执行充电。
像这样，在本实施方式中，车辆ECU 10与各个电力模块30～60并不直接进行通信，经由中继装置22进行通信。
因此，即使在变更车辆ECU 10那样的情况下，或者在将各个电力模块30～60应用于不同的车辆ECU 10那样的情况下，通过对中继装置22(或者具有中继装置22的接线盒20)进行变更也不再需要变更各个电力模块30～60。
更具体地说，在变更用于与车辆ECU 10进行通信的规范那样的情况下，对中继装置22的第一I/F部22b和中继控制部22a进行变更，以对应用于与车辆ECU 10的I/F部10b进行通信的规范，另一方面，与各个电力模块30～60进行通信的第二I/F部22c～22f不依赖于车辆ECU 10的I/F部10b的规范，从而不进行变更。
因而，不再需要与车辆ECU 10的I/F部10b的变更相应地对电力模块30～60各自的I/F部32b、42b、52b及63b进行变更，能够抑制用于新开发各个电力模块30～60的制造成本。另外，通过设为这种结构，也能够不使用标准线(例如，CAN通信协议的标准产品)，而是使用专用部件。
此外，作为变更车辆ECU 10的I/F部10b的规范的例子，如上所述，也能够考虑变更硬件元素和软件元素中的任一方，例如能够考虑改变信号线的标准(从CAN通信协议的标准线变更为专用信号线)、改变特定的信号线的有无(改变总线的根数)、改变通过信号线交换的数据种类等。
以上，通过使用本实施方式所涉及的中继装置22，无论车辆ECU 10侧的接口的规范、电力模块30～60侧的接口的规范如何，均能够在车辆ECU 10与电力模块30～60之间进行通信。因而，不受通信手段的制约，能够将车辆ECU10与电力模块30～60自由组合来设计车辆。
另外，根据本实施方式所涉及的中继装置22，能够使为了从各个电力模块30～60连接至控制系统而引绕的信号线、异常探测线(未图示)缩短，有助于消耗电力的降低和省空间化。
此外，中继装置22更优选配置在接线盒20的壳体内。由此，例如在中继装置22设置监视电力交换的状态的传感器(在后面的第四实施方式中叙述后述)的情况下，能够缩短中继装置22与传感器之间的通信线，能够抑制叠加于通信线的电磁噪声。由此，能够进行高精度的探测，因此是有用的。
(第二实施方式)
图2是表示第二实施方式所涉及的车辆A的结构的一例的图。
图2与第一实施方式的不同点在于，在接线盒20新设置有辅机装置23，并且中继装置22具有对辅机装置23进行控制的辅机装置控制部22g。此外，关于与第一实施方式共同的结构省略说明。下面，关于其它实施方式也同样。
辅机装置23是实现电力模块30～60中的任一个电力模块的附加功能的装置，根据每个车辆种类或者车辆型号，对于是否需要该装置的需求是不同的。例如，对充电器51进行冷却的风扇等相当于辅机装置23。此外，在辅机装置23是风扇的情况下，从辅机电池61向该风扇供给电力。
在充电器51的输出电力根据车辆种类或者车辆型号而不同的情况下，有时冷却方式根据输出电力而不同。例如，在输出电力高的情况下采用水冷方式，在输出电力低的情况下采用空冷方式。
在此，例如如果是空冷方式，则需要风扇以及对该风扇进行控制的控制器。作为这种控制器，通常使用充电模块50的电子控制单元。
因而，在假设将这种辅机装置23搭载于各个电力模块30～60的情况下，为了应对各种车辆种类或者车辆型号，需要开发搭载辅机装置23的电力模块和不搭载辅机装置23的电力模块这两方。例如，在充电模块50具有用于对充电器51进行冷却的风扇的情况下，需要开发具有风扇的充电模块50和不具有风扇的充电模块50这两方。其结果，独立地选择是否对电力模块安装附加功能的自由度被限制。
与此相对地，在本实施方式中，在接线盒20附设辅机装置23，中继装置22的辅机装置控制部22g取代电力模块30～60各自的电子控制单元来对辅机装置23的动作进行控制。也就是说，辅机装置控制部22g作为辅机装置23的控制器发挥功能。
本实施方式所涉及的中继控制部22a例如根据来自车辆ECU 10的指令信号，向各个电力模块30～60送出该指令信号，并且向辅机装置控制部22g也送出相同的指令信号。由此，辅机装置控制部22g根据指令信号使辅机装置23动作。
如以上那样，根据本实施方式，仅变更接线盒20即可，不再需要按是否需要辅机装置23来变更或者开发各个电力模块30～60，能够抑制制造成本。换言之，能够针对每个车辆对电力模块30～60的附加功能进行各种变更。
此外，在图2中，将中继控制部22a与辅机装置控制部22g分开记载，但是也可以由一个微机、DSP实现中继控制部22a和辅机装置控制部22g这两方。
(第三实施方式)
图3是表示第三实施方式所涉及的车辆A的结构的一例的图。
本实施方式所涉及的中继装置22与第一实施方式所涉及的中继装置22的不同点在于，具有充放电控制部22h。
充放电控制部22h是获取高电压电池41的充电状态并执行高电压电池41中的充放电的功能，充放电控制部22h生成向电池模块40、充电模块50发送的指令信号。在第一实施方式中，车辆ECU 10具有该功能，但是在本实施方式中，不接收来自车辆ECU 10的指令信号，由中继装置22通过充放电控制部22h主动地生成指令信号。
换言之，在本实施方式中，中继装置22具有与停车期间的控制有关的功能，车辆ECU 10具有与行驶期间的控制有关的功能。
作为与停车期间的控制有关的功能，例如是获取高电压电池41的充电状态并向充电模块50发送充电器动作指令信号的充电指令功能、根据辅机电池61的充电状态来向辅机模块60发送DC/DC转换器动作指令信号的DC/DC指令功能、以及与外部快速充电设备S2进行通信并且进行电路切换电路21的控制来对高电压电池41进行充电的快速充电指令功能等。充放电控制部22h生成指令信号，以在中继装置22中实现上述功能。
另外，还可以包括如下的车外放电指令功能(V2H/V2G功能)：在充电器51是能够双向地进行电力转换的双向充电电路的情况下，或者在构成为能够从车辆A经由电力线L5向车外输出电力的情况下，获取高电压电池41的充电状态，向充电模块50发送双向充电电路的动作指令信号、或者生成对向车外放电的放电电力进行控制的放电指令信号。
另外，作为与行驶期间的控制有关的功能，例如是向逆变器模块30发送与加速请求转矩相应的逆变器驱动指令信号的驱动指令功能。
在中继装置22具有快速充电指令功能的情况下，中继装置22具有用于与外部快速充电设备S2进行通信的I/F部22i。充放电控制部22h经由I/F部22i而与外部快速充电设备S2进行通信，并且生成用于对电路切换电路21进行切换的切换指令信号来对电路切换电路21进行切换，以使外部快速充电设备S2与高电压电池41电连接。由此，利用从外部快速充电设备S2供给的电力来对高电压电池41进行充电。
如以上那样，根据本实施方式所涉及的中继装置22，通过设为使中继装置22具有以往的车辆ECU 10所具有的功能的一部分功能的结构，仅通过在中继装置22与各个电力模块30～60(充电模块50、电池模块40)之间进行通信就能够执行停车期间的充电控制等。由此，与使车辆ECU 10与各个电力模块30～60之间经由中继装置22进行通信的情况相比，能够无通信损失(延迟)地控制各个电力模块30～60。
另外，在中继装置22具有与停车期间的控制有关的功能的情况下，车辆ECU 10在停车期间的的处理负荷减轻，因此能够将车辆ECU 10设为低消耗电力状态，能够削减停车期间的消耗电力。
另外，即使在行驶期间，也能够由中继装置22执行多个电力模块30～60间的充放电的控制(例如，DC/DC指令功能)。换言之，根据本实施方式所涉及的中继装置22，也能够取代车辆ECU 10来统一地执行电力系统的动作控制。因而，虽然控制系统复杂化，但是能够减轻车辆ECU 10的处理负荷。
此外，在该情况下，优选中继装置22在内置的存储部(未图示)中管理各个电力模块30～60的状态。
另外，在如本实施方式那样车辆ECU 10具有驱动指令功能的情况下，车辆ECU 10与逆变器模块30之间的通信也可以是不经由中继装置22的直接通信。
在该情况下，在行驶期间的控制中，车辆ECU 10成为主体，能够减轻中继装置22在行驶期间的处理负担。
另外，在图3中，将中继控制部22a与充放电控制部22h分开记载，但是也可以由一个微机、DSP实现中继控制部22a和充放电控制部22h这两方。
(第四实施方式)
图4是表示第四实施方式所涉及的车辆A的结构的一例的图。
本实施方式所涉及的中继装置22与第一实施方式的不同点在于，还具有监视部22j。
监视部22j获取来自传感器24的探测信号，基于该探测信号来监视多个电力模块30～60间的电力交换的状态，其中，传感器24对在设置于接线盒20的各个电力线L1～L5中流通的电流(或电压)进行探测。
监视部22j例如在探测到电力交换的状态的异常的情况下，生成异常通知信号，并向中继控制部22a通知该异常。然后，中继控制部22a在从监视部22j接收到异常通知信号的情况下，向对应的电力模块以及车辆ECU 10通知发生了异常。另外，中继控制部22a对电路切换电路21进行控制来切断对应的电路。
像这样，根据本实施方式所涉及的中继装置22，能够监视多个电力模块30～60间的电力交换的状态，并且能够根据该电力交换的状态提前控制对应的电力模块(例如，动作停止指令)。
此外，在图4中，将中继控制部22a与监视部22j分开记载，但是也可以由一个微机、DSP实现中继控制部22a和监视部22j这两方。
(第五实施方式)
图5是表示第五实施方式所涉及的车辆A的结构的一例的图。
本实施方式所涉及的车辆A与第四实施方式的不同点在于，在电路切换电路21内具有与各电力线L1～L5连接的主电力线L6，并且具有对主电力线L6中流动的电流进行探测的电流传感器25以及对施加于主电力线L6的电压进行探测的电压传感器26。此外，与第四实施方式同样地，虽然将中继控制部22a与监视部22j分开记载，但是也可以由一个微机、DSP实现中继控制部22a和监视部22j这两方。
另外，在本实施方式中，与第三实施方式同样地，中继装置22具有与停车期间的控制有关的功能。因此，中继装置22具有充放电控制部22h，但也可以与第三实施方式同样地由一个微机、DSP来构成中继控制部22a和充放电控制部22h。
在本实施方式中，电力线L2经由继电器21a而与主电力线L6连接，电力线L3经由熔断器21b而与主电力线L6连接，电力线L5经由熔断器21c及继电器21d而与主电力线L6连接，电力线L1及L4直接与主电力线L6连接。
此外，在本实施方式中，例如经由主电力线L6来进行各个电力模块30～60之间的电力交换，并且通过继电器21a和继电器21d的切换控制以及各个电力模块30～60的控制(逆变器模块30的逆变器电路31、充电模块50的充电器51、辅机模块60的DC/DC转换器62的开关动作控制)来进行各个电力模块30～60之间的电力交换。
电压传感器26是对施加于主电力线L6的电压进行探测的传感器，由此对施加于各电力线L1～L5的电压进行探测。另外，电流传感器25是对主电力线L6的电流进行探测的传感器。
本实施方式所涉及的中继装置22与第四实施方式同样地，监视部22j在规定的定时(例如，以0.1秒为间隔)获取电压传感器26和电流传感器25的探测信号，并将该探测信号发送到中继控制部22a。中继控制部22a当从监视部22j接收到探测信号时，根据该情况向规定的电力模块30～60发送。此外，中继控制部22a也可以构成为向预先设定于存储部的传输对象的电力模块30～60进行发送。
通过像这样构成为将各电力线L1～L5与主电力线L6连接并且具有对主电力线L6的电流进行探测的电流传感器25以及对施加于主电力线L6的电压进行探测的电压传感器26，能够削减以往电力模块30～60各自具有的传感器的一部分传感器。即，能够削减成本。
具体地说，能够将探测充电器51的输出电压的电压传感器、探测从外部快速充电设备S2供给的电压的电压传感器以及探测向DC/DC转换器62等输入的电压的电压传感器的全部作用或一部分作用集中到对施加于主电力线L6的电压进行探测的电压传感器。
(第六实施方式)
图6是表示第六实施方式所涉及的车辆A的结构的一例的图。
在本实施方式所涉及的车辆A中，与第五实施方式同样地在电路切换电路21内配设主电力线L6，另一方面，与第五实施方式的不同点在于，具有对DC/DC转换器62的电力线L4中流动的电流进行探测的电流传感器27，来取代电流传感器25和电压传感器26。
在如上述那样构成为将各电力线L1～L5与主电力线L6连接的情况下，充电器51的电力线L3经由主电力线L6而与高电压电池41的电力线L2连接，并且还经由主电力线L6而与DC/DC转换器62的电力线L4连接。
在这种结构中，在利用来自充电器51的供电对高电压电池41进行充电时，为了同时对辅机电池61进行充电，在DC/DC转换器62进行了动作的情况下，使充电器51的输出电力被供给到高电压电池41和DC/DC转换器62这两方。
在此，例如在以恒流恒压充电(Constant Current-Constant Voltage：CCCV)方式对高电压电池41进行充电的情况下，优选的是，充电器51使向高电压电池41供给的电流增大到高电压电池41所容许的最大电流(以下称为“最大容许电流”)，以缩短充电时间。
然而，在充电器51以成为预先设定的最大容许电流的方式输出电力的同时DC/DC转换器62进行了动作的情况下，从充电器51供给的电流的一部分会分流到DC/DC转换器62侧。其结果，在高电压电池41中，以比最大容许电流小的电流进行充电，存在充电时间长期化的风险。
从这种观点出发，在本实施方式中构成为：设置对分流到DC/DC转换器62的电力线L4的电流进行探测的电流传感器27，使充电器51能够考虑该分流出的电流来控制输出电流。
用于传递对电流传感器27的探测信号的信号路径与第四实施方式同样。也就是说，中继装置22由监视部22j获取电流传感器27的探测信号，并经由中继控制部22a向充电模块50的电子控制单元52发送该探测信号。
然后，充电模块50的电子控制单元52当接收到电流传感器27的探测信号时根据该情况来控制充电器51，以使充电器51的输出电流成为将预先设定的最大容许电流与分流到DC/DC转换器62侧的电流相加所得到的量。
像这样，根据本实施方式，即使在对高电压电池41进行充电的同时DC/DC转换器62进行了动作的情况下，也能够以最大容许电流对高电压电池41进行充电，能够实现充电时间的缩短。
(第六实施方式的变形例)
图7是表示第六实施方式的变形例所涉及的车辆A的结构的一例的图。
图7与图6的不同点在于，将电流传感器27构成为对在电力线L2中流通的电流进行探测，来取代将电流传感器27构成为对在电力线L4中流通的电流进行探测。
而且，基于电流传感器27的探测信号来控制充电器51的输出电流，以使在恒流充电时向高电压电池41供给的电流值成为最大容许电流值。
在这种结构中也与上述第六实施方式同样地，即使在对高电压电池41进行充电的同时DC/DC转换器62进行了动作的情况下，也能够以最大容许电流对高电压电池41进行充电，能够实现充电时间的缩短。
(第七实施方式)
如在上述各实施方式中说明的那样，第二I/F部22c～22f是不符合用于与车辆ECU10进行通信的规范的接口。例如，使用与CAN通信协议的标准不同的标准。
由此，即使在假设发生了CAN通信协议有安全问题的情况(例如，黑客)时，也能够减少在第二I/F部22c～22f与各个电力模块30～60之间的通信中立即受到影响的情况，能够期望安全性能的提高。
另外，在提高了中继控制部22a的系统安全等级的情况下，即使发生了安全问题，也能够在中继装置22(中继控制部22a)中阻截，因此能够将第二I/F部22c～22f与各个电力模块30～60之间的通信设为安全等级低的通信，其结果，也能够削减开发成本。
(第八实施方式)
图8是表示第八实施方式所涉及的车辆A的结构的一例的图。
本实施方式所涉及的车辆A与第三实施方式的不同点在于，中继装置22还具有控制电源部22k。
控制电源部22k向第二I/F部22c～22i以及电子控制单元32、42、52及63进行动作电源的供给。当中继控制部22a从车辆ECU 10获取的指令信号时，控制电源部22k根据该情况向第二I/F部22c～22f、电子控制单元32、42、52及63进行电力供给。而且，当进行动作电源的供给时，各个电子控制单元32、42、52及63根据该情况开始动作。
控制电源部22k例如通过用于送出直流电力的控制用电力线22ka～22ki分别与作为电力供给的对象连接，控制电源部22k对向各个控制用电力线22ka～22ki送出的直流电力的电压进行控制，或者对电路的开闭进行控制。
通过像这样利用中继装置22进行控制电源的管理，即使在假设向电子控制单元32、42、52及63进行电源供给的规范根据每个车辆种类或者车辆型号而不同的情况(例如，需要一直供给电源的情况、仅需在启动时供给电源的情况)下，也能够在控制电源部22k的控制下进行与每个车辆种类或者车辆型号相适合的电源供给。
因而，不再需要针对每个车辆种类或者车辆型号变更或者开发电子控制单元32、42、52及63各自的动作电源生成部，能够抑制开发成本。
另外，以往，在电子控制单元32、42、52及63通过来自车辆ECU 10的启动指令信号来启动的规范的情况下，电子控制单元32、42、52及63需要一直被供给待机电力，以接收启动指令信号。
与此相对地，根据本实施方式所涉及的中继装置22，构成为：在中继控制部22a接收到来自车辆ECU 10的启动指令信号时，利用控制电源部22k选择性地向必要的电子控制单元32、42、52及63进行电力供给。其结果，能够削减电子控制单元32、42、52及63的不必要的待机电力(暗电流)。
此外，在上述结构中，将中继控制部22a与监视部22j分开记载，但是也可以由一个微机、DSP实现中继控制部22a和监视部22j这两方。
(其它实施方式)
本公开不限于上述实施方式，能够考虑各种变形方式。
在上述实施方式中，示出中继装置22的结构的各种例子。但是，也可以使用将各实施方式中示出的方式进行各种组合所得到的方式。
另外，在上述实施方式中，作为数据通信的一例，示出经由中继装置22将来自车辆ECU 10的所有指令信号发送至各个电力模块30～60的方式。但是，也可以是，车辆ECU 10与逆变器模块30之间的通信等一部分数据通信是不经由中继装置22的直接通信。
另外，在上述实施方式中，作为中继装置22的结构的一例，记载了由一个微机实现中继控制部22a的功能，但是也可以由多个微机实现中继控制部22a的功能。
另外，在上述实施方式中，作为中继装置22进行通信的对象的一例，仅示出电力模块。但也可以构成为：中继装置22取代电力模块来与车辆辅机(例如，空调用压缩机、电池加热器等)的车辆模块进行通信，或者中继装置22和电力模块均与车辆辅机的车辆模块进行通信。此外，在该情况下，中继装置22是具有与用于同各车辆模块进行通信的规范相应的接口(不符合车辆ECU 10的接口的规范的接口)的结构即可。
产业上的可利用性
本公开所涉及的控制装置能够适宜对车辆使用。
附图标记说明
A：车辆；10：车辆ECU；10a：动作控制部；10b、22b、22c、22d、22e、22f、22i、32b、42b、52b、63b：接口部(I/F部)；20：接线盒；21：电路切换电路；21a、21d：继电器；21b、21c：熔断器；22：中继装置；22a：中继控制部；22g：辅机装置控制部；22h：充放电控制部；22j：监视部；22k：控制电源部；22ka～22ki：控制用电力线；23：辅机装置；24：传感器；25、27：电流传感器；26：电压传感器；30：逆变器模块(电力模块)；31：逆变器电路；32、42、52：电子控制单元；32a：逆变器控制部(控制部)；40：电池模块(电力模块)；41：高电压电池；42a：电池控制部(控制部)；50：充电模块(电力模块)；51：充电器；51a：AC滤波器；51b：功率因数改善电路；51c、62：DC/DC转换器；52a：充电器控制部(控制部)；60：辅机模块(电力模块)；61：辅机电池；63：电子控制单元；63a：DC/DC转换器控制部；S1：外部电源；S2：外部快速充电设备。

Claims (12)

1.一种车载控制装置，对车辆电子控制单元与至少一个车辆模块之间的数据通信进行中继，该车辆电子控制单元生成指示车辆的驱动状态的信号，
该车载控制装置具备：
第一接口，其用于与所述车辆电子控制单元进行通信；以及
第二接口，其用于与所述至少一个车辆模块进行通信，
其中，所述第一接口是符合用于与所述车辆电子控制单元进行通信的规范的接口，
所述第二接口是不符合用于与所述车辆电子控制单元进行通信的规范的接口。
2.根据权利要求1所述的车载控制装置，其特征在于，
所述至少一个车辆模块是电力模块。
3.根据权利要求1所述的车载控制装置，其特征在于，
还具备中继控制部，该中继控制部将经由所述第一接口获取到的针对所述车辆模块的指令信号转换为能够经由所述第二接口发送到所述车辆模块的信号。
4.根据权利要求3所述的车载控制装置，其特征在于，
所述中继控制部基于针对所述车辆模块的所述指令信号，来对用于切换所述车辆模块的电连接状态的电路切换电路进行切换控制。
5.根据权利要求2所述的车载控制装置，其特征在于，
所述电力模块包括包含电池的电池模块、对所述电池进行充电的充电模块、将所述电池的电力进行电力转换后供给到电动机的逆变器模块以及将所述电池的电力进行降压来对辅机电池进行充电的辅机模块中的任一个。
6.根据权利要求5所述的车载控制装置，其特征在于，
还具备充放电控制部，该充放电控制部生成用于使所述充电模块和所述电池模块中的至少任一方执行充放电动作的指令信号。
7.根据权利要求1所述的车载控制装置，其特征在于，
搭载于进行电力交换的中继的接线盒。
8.根据权利要求7所述的车载控制装置，其特征在于，
在所述接线盒设置有实现所述车辆模块的附加功能的辅机装置，
还具备对所述辅机装置进行控制的辅机装置控制部。
9.根据权利要求2所述的车载控制装置，其特征在于，
还具备监视部，该监视部监视多个所述车辆模块间的电力交换的状态，基于所述电力交换的状态来生成向多个所述车辆模块中的至少一个车辆模块输出的指令信号。
10.根据权利要求9所述的车载控制装置，其特征在于，
所述监视部监视对主电力线施加的电压，从多个所述车辆模块分别引出的电力线共同连接于所述主电力线。
11.根据权利要求9所述的车载控制装置，其特征在于，
所述电力模块包括包含电池的电池模块、对所述电池进行充电的充电模块、以及将所述电池的电力降压来对辅机电池进行充电的辅机模块，
所述监视部监视在从所述辅机模块引出的电力线中流通的电流。
12.根据权利要求1所述的车载控制装置，其特征在于，
还具备控制电源部，该控制电源部基于针对所述至少一个车辆模块的指令信号，来向所述至少一个车辆模块的电子控制单元供给动作电源。
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