CN110077211A - 电动车辆 - Google Patents

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Abstract

电动车辆包括：功率控制单元；驱动用马达；具备第一泵的第一冷却路径，所述第一冷却路径使在第一热交换器冷却后的第一冷却液按所述功率控制单元、第二热交换器的顺序流动并回流到所述第一热交换器；以及具备第二泵的第二冷却路径，所述第二冷却路径使在所述第二热交换器利用所述第一冷却液冷却后的第二冷却液向所述驱动用马达流动并回流到所述第二热交换器，所述第二泵基于所述功率控制单元的温度和所述第一冷却液的温度的一方或双方，使所述第二冷却液的循环开始、增加、减少或停止。

Description

电动车辆
技术领域
本发明涉及冷却驱动用马达的电动车辆。
背景技术
在下述日本特开2016-052844中记载了搭载有驱动用马达和发动机的混合动力型电动车辆。在该电动车辆中，通过用发动机的转矩工作的机械式泵与用专用的电动马达工作的电动泵的协作，使在驱动用马达和/或动力分割机构的冷却和润滑中使用的油循环。而且，进行电动泵的控制，以使得流动与车辆起动后的READY状态、利用驱动用马达行驶期间的该驱动用马达的温度状态、利用发动机的行驶状态等电动车辆的状态相应的需要流量。
发明内容
上述日本特开2016-052844记载了电动泵控制的一个方案，但在电动车辆中，也可考虑其他各种电动泵的控制方案。例如，在仅用电动泵进行驱动用马达的冷却的电动车辆中，需要用与上述日本特开2016-052844不同的方案进行电动泵的控制。
本发明提供一种利用电动泵使冷却液循环并冷却驱动用马达的电动车辆，其能够实现电动泵的新的控制方案。
本发明的方案涉及的电动车辆包括：功率控制单元，将来自电池的直流电力转换为交流电力；驱动用马达，接受所述交流电力的供给，生成车辆驱动转矩；第一热交换器；第二热交换器；第一泵；第二泵；具备所述第一泵的第一冷却路径，所述第一冷却路径使在所述第一热交换器冷却后的第一冷却液按所述功率控制单元、所述第二热交换器的顺序流动并回流到所述第一热交换器；以及具备所述第二泵的第二冷却路径，所述第二冷却路径使在所述第二热交换器利用所述第一冷却液冷却后的第二冷却液向所述驱动用马达流动并回流到所述第二热交换器。所述第二泵为电动泵。所述第二泵基于所述功率控制单元的温度和所述第一冷却液的温度的一方或双方，使所述第二冷却液的循环开始、增加、减少或停止。
电动车辆是具备驱动用马达作为驱动源的车辆。除了仅将驱动用马达作为驱动源的车辆以外，电动车辆也包含并用内燃机等其他驱动源的车辆。在该电动车辆中，在功率控制单元(称为PCU)中，将来自电池的直流电力转换为驱动用马达所需的交流电力。在PCU中包含变换器，此外，例如有时包含进行电压的升压和/或降压的升压器等。驱动用马达利用来自PCU的电力生成车辆驱动转矩。
第一冷却路径利用第一泵使第一冷却液循环。按第一热交换器、PCU、第二热交换器的顺序进行循环。在它们之间可以包含其他装置。第一热交换器是用于利用外部空气等冷却加热后的第一冷却液的装置。另外，第二热交换器是用于利用第一冷却液冷却加热后的第二冷却液的装置。PCU需要在不超过半导体器件等的耐热温度的温度下工作，并利用第一冷却液冷却。第一冷却液的种类不特别限定，例如既可以是以水为主成分的物质，也可以是以油为主成分的物质。在第一冷却液是以油为主成分的物质的情况下，可以具有作为循环目的地的装置中的润滑油的作用。通过使用专用的电动泵作为第一泵，能够使第一冷却液稳定地循环。但是，如果能够在容许范围内确保稳定性，则也能够采用利用电动车辆的驱动源等其他动力的机械式泵等专用的电动泵以外的泵。
第二冷却路径利用第二泵使第二冷却液循环。按第二热交换器、驱动用马达的顺序进行循环。在它们之间可以包含其他装置。驱动用马达需要在例如永磁体式马达的情况下的永磁体的耐热温度等马达要求的耐热温度以下的温度下工作，并利用第二冷却液冷却。第二冷却液的种类不特别限定，例如既可以是以水为主成分的物质，也可以是以油为主成分的物质。在第二冷却液是以油为主成分的物质的情况下，可以具有作为循环目的地的装置中的润滑油的作用。作为第二泵，使用为了第二冷却液的循环而准备的专用的电动泵。
第二泵基于PCU的温度和第一冷却液的温度的一方或双方控制第二冷却液的送出量。作为PCU的温度，例如能够使用PCU的内部或外部的一个点或多个点的温度测定数据。另外，作为第一冷却液的温度，例如能够使用在第一冷却路径中的一个点或多个点直接或间接对冷却液进行温度测定得到的数据。PCU的温度和第一冷却液的温度均为在判断是否能够使PCU在耐热温度以下工作方面重要的信息。而且，利用第二泵产生的第二冷却液的循环量与第二冷却液的温度上升或降低相关，并且，第二冷却液的温度通过第二热交换器使第一冷却液的温度变化。因此，根据PCU的温度和第一冷却液的温度的一方或双方控制第二泵。
第二泵例如既可以是根据PCU的温度或第一冷却液的温度的变化连续地改变循环量的泵，也可以是两级或三级以上地改变循环量的泵。第二泵的控制也可以进一步基于其他参数等进行。例如，也可以是，仅在其他参数等满足某条件的情况下，基于PCU的温度和第一冷却液的温度的一方或双方控制第二泵。另外，例如，也可以是，基于包含PCU的温度和第一冷却液的温度的一方或双方、其他参数等的运算式，控制第二泵。
也可以是，在上述方案中，所述第二泵在所述功率控制单元的温度和所述第一冷却液的温度的一方或双方高温化的情况下使所述第二冷却液的循环减少或停止。
当第二冷却液的循环量变多时，第二冷却液的温度上升，通过第二热交换器，第一冷却液的温度也上升。相反地，在使第二冷却液的循环量减少的情况下，第一冷却液的温度降低。
也可以是，在上述方案中，所述第二泵基于所述驱动用马达的温度和所述第二冷却液的温度的一方或双方，使所述第二冷却液的循环开始、增加、减少或停止。
作为马达的温度，例如能够使用马达的内部或外部的一个点或多个点的温度测定数据。另外，作为第二冷却液的温度，例如能够使用在第二冷却路径中的一个点或多个点直接或间接对第二冷却液进行温度测定得到的数据。通过也考虑驱动用马达的温度或第二冷却液的温度，从而推进PCU侧的冷却和驱动马达侧的冷却的兼顾。
也可以是，在上述方案中，所述第二泵在所述驱动用马达的温度和所述第二冷却液的温度的一方或双方高温化的情况下使所述第二冷却液的循环开始或增加。
也可以是，在上述方案中，在所述电动车辆处于低速行驶期间所述驱动用马达的温度和所述第二冷却液的温度的一方或双方高温化的情况下，所述第二泵根据所述驱动用马达的温度和所述第二冷却液的温度的一方或双方的温度上升而使所述第二冷却液的循环增加。
低速行驶是指在相对慢的速度下的行驶，例如能够设为50km/h以下、40km/h以下、30km/h以下、20km/h以下或10km/h以下左右。电动车辆的速度例如既能够根据车轮、车轴等的转速等直接测定，也能够根据驱动用马达的转速或消耗电力等间接预测。为了在电动汽车的低速时确保静音，使用第二泵也是有效的。但是，由于在车辆在长的上坡上爬坡的情况下，即使是低速，驱动用马达的温度也上升，所以进行根据该温度上升使第二冷却液的循环增加的控制。
在本发明的方案中，用第一冷却液冷却PCU，用第二冷却液冷却驱动马达，但第二冷却液用第一冷却液冷却，整体上成为单系统的冷却系统。因此，与双系统的系统相比，有可能使整体重量轻量化，并且能够减轻导入成本。而且，由于基于PCU的温度和第一冷却液的温度的一方或双方控制第二泵，所以尽管是单系统的冷却系统，能够兼顾PCU要求的冷却和驱动用马达要求的冷却。
附图说明
以下，将参照附图说明本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和工业意义，其中，同样的数字代表同样的元件，其中：
图1是示出本实施方式涉及的电动车辆的概略构造的图。
图2是示出油泵的控制方案不同的四个区域的图。
图3是示出区域间的移动条件的图。
图4是示出各区域中的油泵的控制方案的图。
图5是说明在A区域中LLC温度低的情况下的控制方案的图。
图6是示出C区域中的控制方案的图。
具体实施方式
以下，参照附图说明实施方式。在说明中，为了容易理解，示出具体的方案，但这些方案用于例示实施方式，此外也能够采取各种实施方式。
图1是示出本实施方式涉及的电动车辆10的构造的一部分的图。在图1中，除了示出电动车辆的前方的车身12和前轮13之外，还示出容纳在车身12的内部的各种装置的概略结构。
在电动车辆10中搭载有省略图示的电池，从电池向功率控制单元(称为PCU)14供给直流电力。在PCU14中搭载有充电器、升压器以及变换器。充电器是向电池供给电力的装置，所述电力为通过电源插头等从车外供给。升压器是使直流电力的电压升压或降压的装置。另外，变换器(inverter)是将直流电力转换为交流电力的装置，也具备将交流电力转换为直流电力的转换器的功能。从电池供给的直流电力根据需要用升压器升压或降压后，用变换器电力转换为三相交流电力。而且，三相交流电力被供给到电动发电机(称为MG)16。
MG16是将三相交流电力转换为旋转运动的车辆驱动用马达。MG16具备定子和转子，所述定子具备线圈，所述转子设置在定子的内侧。在转子中埋入有多个永磁体，形成有多个磁极。转子通过从定子的线圈利用三相交流电力生成的旋转磁场接受力，并绕转子轴旋转，从而生成车辆驱动用的转矩。该转矩通过驱动轴传递给前轮13，并驱动电动车辆10。另外，MG16也作为利用从驱动轴传递来的转矩进行发电的发电机发挥功能。发电产生的电力通过PCU14存储于电池。
在电动车辆10的最前方部设置有冷凝器18，所述冷凝器18是空调用的热交换器。冷凝器18是使利用压缩机使之成为高温高压的制冷剂冷却并冷凝的装置。冷凝的制冷剂气化并成为低温后，利用于室内的空气的冷却。在冷凝器18的上部附近，根据利用条件的不同，会成为超过100度的高温状态，但冷凝器18的下部附近维持为比较低的温度。
在冷凝器18的下部后面设置有散热器20。散热器20是使作为冷却水的一种的LLC(Long Life Coolant，长效冷却剂)冷却的热交换器。LLC是第一冷却液的例子，散热器20是第一热交换器的例子。流路22a从散热器20向PCU14延伸。另外，流路22b从PCU14向油冷却器26延伸。而且，流路22c从油冷却器26向散热器20延伸。LLC一边在包含这些流路22a、22b、22c的一系列冷却路径中循环，一边作为制冷剂工作。该循环由水泵28驱动，所述水泵28是设置在流路22a上的电动泵。水泵28是第一泵的例子。
油冷却器26是进行LLC与冷却油的热交换的热交换器。冷却油是第二冷却液的例子，油冷却器26是第二热交换器的例子。流路30a从油冷却器26向MG16延伸，流路30b从MG16向油冷却器26延伸。冷却油一边在包含这些流路30a、30b的一系列冷却路径中循环，一边作为制冷剂工作。该循环由油泵32驱动，所述油泵32是设置在流路30a上的电动泵。油泵32是第二泵的例子。油泵32通过利用电力的导通截止开关进行的PWM控制，从而控制输出。具体而言，在使占空比上升的情况下输出提高，在使占空比降低的情况下输出降低，所述占空比是将开关接通的时间的比率。油泵32的输出与使油泵32循环的冷却油的循环量大致成比例。因此，在油泵32中，不仅能够进行循环量的通断(on/off)控制，也能够进行接通(on)状态下的循环量的控制。
在电动车辆10中设置有进行车辆的控制的ECU(Electric Control Unit，电子控制单元)34。ECU34由具备计算机功能的硬件和在其工作中使用的程序或数据等软件构成。向ECU34输入各种传感器的数据。在图1所示的例子中，设置在流路22a中的PCU14的入口附近的温度传感器36测定在流路22a中流动的LLC的温度，并向ECU34输入测定得到的LLC温度的数据。在PCU14中，在能够直接监视或者能够间接推测PCU14是否达到耐热温度的部位设置有温度传感器38。从该温度传感器38向ECU34输入PCU温度的数据。另外，在流路30a中的MG16的入口附近，设置有测定在流路30a中流动的冷却油的温度的温度传感器40。也向ECU34输入该温度传感器40测定得到的冷却油温度的数据。并且，在MG16中设置有测定定子的线圈温度的温度传感器42，也向ECU34输入该温度传感器42测定得到的马达温度的数据。能够根据定子的线圈温度推定容纳于转子芯的永磁体的温度。也向ECU34输入与电动车辆10的速度相关的数据。具体而言，从MG16输入转子的每单位时间的转速数据，从进行前轮13的车轴的转速测量的速度计44输入电动车辆10的速度数据。
在ECU34中，按照软件进行与这些数据对应的控制。具体而言，ECU34进行水泵28中的LLC循环的开始、增加、减少、停止的控制。另外，进行油泵32中的冷却油的循环的开始、增加、减少、停止的控制。并且，在ECU34中，基于来自驾驶员的速度指示，使PCU14和MG16进行交流电力的生成和基于此的转矩的生成。
在此，说明电动车辆10的工作。在电动车辆10中，在使车辆行驶的情况下，在PCU14中进行电力转换，用MG16生成驱动转矩。此时，在PCU14中，通过由半导体器件等消耗若干电力，从而发生温度的上升。另外，在MG16中，由于线圈中的铜损、永磁体和/或芯中的铁损等而发出比PCU14大的热，温度上升。
PCU14的耐热温度由PCU14具备的半导体器件的耐热温度决定。该值比较低，例如为摄氏60度～摄氏80度左右。因此，对PCU14进行利用LLC的冷却。利用水泵28使LLC在冷却路径中循环。具体而言，在散热器20利用外部空气冷却后，通过流路22a输送到PCU14并冷却PCU14。接着，通过流路22b输送到油冷却器26，使冷却油冷却。虽然LLC在冷却PCU14后与初始相比温度上升，但由于PCU14的发热量比较小且为低温，所以能够使冷却油冷却。其后，LLC回流到散热器20并再次被冷却。
MG16的耐热温度例如由永磁体的消磁的温度决定。发生永磁体的消磁的温度根据磁体材料的种类而不同，例如为摄氏100度左右～摄氏300度左右。此外，根据条件不同，MG16的耐热温度有时可能比PCU14的耐热温度低，但在本实施方式中，假想MG16的耐热温度比PCU14的耐热温度高。
对于MG16，进行利用冷却油的冷却，维持为耐热温度以下。利用油泵32使冷却油循环。具体而言，冷却油在由油冷却器26冷却后，通过流路30a输送到MG16。然后，在冷却MG16后，通过流路30b返回油冷却器26。
冷却油从MG16夺取的热通过油冷却器26提供给LLC。因此，向LLC直接提供PCU14的排热，并且间接提供MG16的排热。然后，这些热从散热器20向外部空气放出。也就是说，在电动车辆10中，可以说，PCU14和MG16利用单系统的冷却系统冷却。在单系统的冷却系统中，与分别独立进行PCU14和MG16的冷却的双系统的冷却系统相比，有可能使装置重量减少。另外，也有可能能够抑制制造成本。
在构建单系统的冷却系统时，选择具有能够冷却PCU14和MG16的性能的部件。例如，作为散热器20，采用具有能够在严苛的行驶条件之下将PCU14和MG16排出的最大热量放出的性能的散热器。另外，作为水泵28或油泵32，选择能够在最大输出时确保需要循环量的泵。然而，如果使水泵28、油泵32始终以最大输出工作，则能量效率会变差。另外，由于会从泵发出比较大的声音，所以如果无用地运行，则在电动车辆10中会带来不必要的噪音。因此，可以说，优选以适当的等级(level)进行冷却。
另外，在单系统的冷却系统中，需要考虑PCU14和MG16的冷却的平衡。例如，在充分地推进MG16的冷却的情况下，通过油冷却器26而LLC的温度上升，可能产生不能充分地进行PCU14的冷却的事态。因此，可以说，优选一边监视LLC的温度或PCU14的温度，一边推进MG16的冷却。
在ECU34中，进行了在考虑这样的各个条件后进行冷却的控制的编程。以下，参照图2～6，详细说明利用ECU34进行的油泵32的控制。在该说明中，假想如下情况：对于水泵28，使之以一定的送出量运转，对于油泵32，进行与状况对应的控制。
图2是示出与油泵32的控制方案对应的区域的图。横轴是用速度计44测定的电动车辆10的车速，左纵轴是用MG16的温度传感器42测定的马达温度。另外，右纵轴示出用温度传感器40测定的冷却油温度。马达温度和冷却油温度没有一对一的关系，根据条件不同，对应关系变化。但是，一般来说，由于马达温度高温化时冷却油也高温化，所以具有较高的相关关系。
在图2中，根据车速和马达温度或冷却油温度，分割为A区域、B区域、C区域、D区域这四个区域。A区域覆盖(cover)在中高速的行驶期间马达温度某种程度变高的状态。具体而言，A区域是车速为V2以上且马达温度为T2以上或冷却油温度为U2以上的范围。但是，该条件中的车速为V4以上且马达温度为T4以上或冷却油温度为U4以上的范围分类为B区域。C区域示出在长的上坡上爬坡的情况下那样虽然是低速行驶但马达相当地加热的区域。具体而言，车速小于V2且马达温度为T4以上或冷却油温度为U4以上的范围是C区域。而且，除此以外的范围成为D区域。即，D区域是在车速为零(停止状态)至小于V2的情况下马达温度小于T4且冷却油温度小于U4，在车速为V2以上的情况下马达温度小于T2且冷却油温度小于U2的范围。
这些区域的边界可根据电动车辆10的各种条件变化。但是，如果例示具体的值，能够列举V2为10km/h～50km/h左右，V4的值为80km/h～120km/h左右的值。另外，能够例示T2的值为摄氏60度～摄氏100度左右，U2的值为摄氏50度～摄氏90度左右，T4的值为摄氏90度～摄氏200度左右，U4的值为摄氏80度左右～摄氏150度左右。但是，特别是关于温度的条件，由于根据对其进行测量的对象位置而较大地不同，所以也充分地假想取例示的范围外的值。
根据车辆的行驶状态，电动车辆10分类为A区域～D区域中的任一个。而且，根据车速的变化、马达温度或冷却油温度的变化，在A区域～D区域中移动。原则上，在进入新的区域的范围内的阶段进行移动。但是，可考虑如下情况：当直接应用该条件时，在电动车辆10呈现各区域的边界附近的状态的情况下，会频繁往复于边界，控制工作会变得不稳定。因此，在从某个区域向其他区域移动的情况下和返回到原来的区域的情况下，使条件稍有不同。具体而言，对于速度，设定比V2稍慢的(例如慢5km/h左右)V1和比V4稍慢的(例如慢10km/h左右)V3。另外，对于马达温度，设定比T2稍低的(例如低摄氏10度左右)T1和比T4稍低的T3，对于冷却油温度，设定比U2稍低的U1和比U4稍低的U3。而且，按照图3所示的条件，进行区域的变更。
图3是记述在相邻的区域间移动的情况下的条件的图。左边的行示出从哪个区域向哪个区域移动，右边的行示出与左边的行的移动对应的条件。例如，“D→A”是指从D区域向A区域的移动。该条件为：在某时刻属于D区域的情况下，在接着的时刻成为“车速≥V2且[马达温度≥T2或冷却油温度≥U2]”的情况下，即满足车速为V2以上且马达温度为T2以上或冷却油温度为U4以上的情况下，移动到A区域。同样地，从D区域向C区域的移动将车速小于V2且马达温度为T4以上或冷却油温度为U4以上作为条件。另外，从A区域停留于A区域的条件是车速为V1以上、且[马达温度为T1以上或冷却油温度为U1以上时]、或者[车速小于V4，马达温度小于T4且冷却油温度小于U4时]。在ECU34中，定期(例如每一秒、每五秒等)检查图3所示的条件。然后，根据其区域进行油泵32的控制。
图4是示出对于A区域～D区域中的每一个控制油泵32的方案的图。在A区域中进行与LLC温度对应的控制，在LLC温度为Tc以上的情况下，进行将送出量固定为一定值(最大输出的P％)的控制。在LLC温度为Tc以上的情况下，由于LLC的温度比较高，所以处于不能充分地进行PCU14的冷却的状态。因此，将油泵32的输出限制为最大输出的P％，抑制MG16的冷却。虽然Tc的温度也依存于PCU14的耐热温度，但可考虑设为例如摄氏50度～摄氏80度左右。另外，在能够抑制LLC温度的上升的范围内选择P％的值。虽然其具体的值可根据条件变化，但可考虑设为例如30％～70％左右的方案。
在A区域中，在LLC温度小于Tc时，进行根据马达温度使送出量多级地变化的控制。在LLC温度小于Tc的情况下，是LLC能够充分地冷却PCU14的状态。因此，能够提高MG16的冷却。因此，进行根据马达温度充分地冷却MG16的控制。
图5是说明在A区域中LLC温度小于Tc的情况下的油泵32的控制方案的图。在此，根据横轴的马达温度的值设定纵轴的泵输出。即，随着马达温度上升，使泵输出增加，随着马达温度降低，使泵输出减少。但是，当在相同的马达温度进行泵输出的增加和减少时，在该马达温度附近的工作有时会变得不稳定。因此，将使泵输出减少的马达温度设定为比使泵输出增加的马达温度稍低。
具体而言，对马达温度设置Tm0～Tm5这6个阈值。各个温度处于Tm0<Tm1<Tm2<Tm3<Tm4<Tm5的关系。而且，在马达温度上升的过程中，在马达温度小于Tm1的状态下停止泵，在马达温度成为Tm1以上的情况下启动泵并设定为最大值的50％的值。并且，在马达温度上升并成为Tm3以上的情况下，使泵输出增加到最大值的75％。在马达温度成为Tm5以上的情况下将泵输出设为最大(100％)。另一方面，在马达温度降低的过程中，在马达温度成为小于Tm4的情况下将泵输出降低为75％，在马达温度成为小于Tm2的情况下将泵输出降低为50％，在马达输出成为小于Tm0的情况下使泵停止。考虑马达的冷却状态适当设定Tm0～Tm5的值。此外，泵的输出既可以根据马达温度分为更多的级并使之变化，也可以根据运算式以无级方式使之变化。
在以上说明中，在A区域中，进行如下控制：在LLC温度为Tc以上的情况下将油泵32的输出固定为一定值，仅在LLC温度小于Tc的情况下使油泵32在0％～100％的范围内变动。但是，在LLC温度为Tc以上的情况下，也能够进行使油泵32变动的控制。具体而言，能够例示如下方案：在将输出的上限设为P％后，根据马达温度使之在0％～P％的范围内变动。另外，在以上说明中，在A区域中，将LLC温度分为Tc以上和小于Tc这两种情况并进行控制，也可以根据LLC温度分为三种以上的情况并进行控制。
返回图4，继续说明每个区域的油泵32的控制。在B区域中，油泵32设定为最大的输出。在B区域中，通过以高转速驱动MG16，从而马达温度高温化而置于严苛的状况。因此，油泵32将冷却油的循环量设为最大并冷却MG16。作为其结果，虽然MG16的排热大量传递给LLC，但由于利用高速流动的外部空气从散热器20大量夺取热，所以LLC温度不那么上升。因此，也能够充分地进行PCU14的冷却。
在C区域中，进行根据马达温度使送出量多级地变化的控制。在包含C区域的低速区域(车速小于V2的区域)中，一般来说，电动车辆10处于静音的状态。即，来自MG16的声音、在轮胎与路面之间产生的声音和/或风噪声等较小，电动车辆10的室内处于充分安静的状态。因此，与A区域不同，即使马达温度为T2～T4之间，也进行使油泵32停止并维持静音的控制。但是，例如，在长的坡道上爬坡的情况下，即使是低速行驶，MG16也需要输出大的驱动转矩，马达温度上升。另外，在爬坡时，在进行电力转换的PCU14中特别倾向于产生热。因此，在到达作为马达温度为T4以上的C区域的时间点，进行与马达温度对应的阶段性冷却。
图6是说明C区域中的油泵32的控制方案的图。在此，与在图5中说明的方案同样地，根据马达温度的上升而使泵输出增加，根据马达温度的降低而使泵输出减少。使增加和减少泵输出的马达温度不同这一点也与图5的情况是同样的。具体而言，关于处于Tm6<Tm7<Tm8<Tm9<Tm10<Tm11这一关系的各温度，在温度上升过程中，如果马达温度小于Tm7则泵停止，在马达温度成为Tm7以上的情况下将泵输出设为60％，在马达温度成为Tm9以上的情况下将泵输出增加为80％，在马达温度成为Tm11以上的情况下将泵输出设为最大(100％)。另一方面，在马达温度降低的过程中，在马达温度成为小于Tm10的情况下将泵输出降低为80％，在马达温度成为小于Tm8的情况下将泵输出降低为60％，在马达输出成为小于Tm6的情况下停止泵。
C区域中的该控制被设定在能够充分地冷却高温化的PCU14的范围内，能够兼顾PCU14和MG16的冷却。此外，在C区域中，也能够根据马达温度更多级地控制油泵32的输出。
再次返回图4，说明D区域中的油泵32的控制。在D区域中停止油泵32。D区域是马达温度小于T2的区域，由于冷却MG16的必要性低，所以进行这种控制。另外，在车速小于V2的情况下，为了使电动车辆10的静音性不被油泵32的驱动音破坏，在马达温度为T2以上且小于T4的范围内也停止油泵32。
以上，示出分为图2所示的四个区域并控制油泵32的方案。该四个区域仅为控制方法的一个方案。例如，也可以进一步分割A区域而进行详细的控制，也可以在使A区域和B区域结合后按照共同的条件进行控制。在任一种情况下，均以能够兼顾PCU14和MG16的冷却的方式决定其控制方案。
另外，在此的说明中，前提为始终以一定的输出驱动水泵28。水泵28与利用LLC进行的PCU14的冷却和利用散热器20进行的从LLC的排热相关。另外，水泵28也与经由油冷却器26利用冷却油进行的MG16的冷却、冷却油与LLC的热交换相关。因此，具有通过控制水泵28从而能够使整体的冷却过程高效化的余地。例如，在马达温度(或冷却油温度)和PCU温度(或LLC温度)均较低的情况下，以低输出驱动水泵28。而且，在马达温度(或冷却油温度)和PCU温度(或LLC温度)中的至少一方较高的情况下，可考虑通过以高输出驱动水泵28，从而改善冷却过程。但是，无论是否详细控制水泵28，都能够实施上述油泵32的控制方案。
油泵32循环的冷却油能够兼用作润滑变速器等的油。例如，通过使循环到MG16的冷却油也流动到位于其附近的齿轮或者差速器齿轮等，从而确保这些齿轮的润滑。由于润滑油称为ATF(Automatic transmission fluid，自动变速器流体)，所以在冷却油兼用作润滑油的情况下，能够将冷却油称为ATF。另外，也可以相对于冷却油另行设置用于润滑的ATF，并另行利用机械式泵等使之循环。在该情况下，作为冷却油，能够使用具有与ATF相同的成分的油。
在电动车辆10中，能够在MG16的基础上搭载汽油发动机等内燃机作为驱动源。在电动车辆10为这种混合动力型车辆的情况下，需要用于冷却内燃机的机构。另外，也能够基于内燃机生成的驱动转矩，驱动机械式泵。但是，在混合动力型的车辆中也能够实施上述油泵32的控制方案。

Claims (5)

1.一种电动车辆，其特征在于，包括：
功率控制单元，将来自电池的直流电力转换为交流电力；
驱动用马达，接受所述交流电力的供给，生成车辆驱动转矩；
第一热交换器；
第二热交换器；
第一泵；
第二泵；
具备所述第一泵的第一冷却路径，所述第一冷却路径使在所述第一热交换器冷却后的第一冷却液按所述功率控制单元、所述第二热交换器的顺序流动并回流到所述第一热交换器；以及
具备所述第二泵的第二冷却路径，所述第二冷却路径使在所述第二热交换器利用所述第一冷却液冷却后的第二冷却液向所述驱动用马达流动并回流到所述第二热交换器，
所述第二泵为电动泵，
所述第二泵基于所述功率控制单元的温度和所述第一冷却液的温度的一方或双方，使所述第二冷却液的循环开始、增加、减少或停止。
2.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，
所述第二泵在所述功率控制单元的温度和所述第一冷却液的温度的一方或双方高温化的情况下使所述第二冷却液的循环减少或停止。
3.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，
所述第二泵基于所述驱动用马达的温度和所述第二冷却液的温度的一方或双方，使所述第二冷却液的循环开始、增加、减少或停止。
4.根据权利要求3所述的电动车辆，其特征在于，
所述第二泵在所述驱动用马达的温度和所述第二冷却液的温度的一方或双方高温化的情况下使所述第二冷却液的循环开始或增加。
5.根据权利要求4所述的电动车辆，其特征在于，
在所述电动车辆处于低速行驶期间所述驱动用马达的温度和所述第二冷却液的温度的一方或双方高温化的情况下，所述第二泵根据所述驱动用马达的温度和所述第二冷却液的温度的一方或双方的温度上升而使所述第二冷却液的循环增加。
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