CN110036222B - 用于机动车的牵引变速器和驱动单元 - Google Patents

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Abstract

一种具有第一和第二分变速器(26a、b)的牵引变速器，分变速器相互镜像对称地构建和轴向相邻地布置在壳体(12)中，分别包括：‑轴向内部的驱动摩擦片(28a、b)和轴向外部的配合摩擦片(32a、b)，其同轴布置并且可以相对彼此围绕变速器‑中间轴旋转，以及‑一组在摩擦片(28a、b、32a、b)之间摩擦配合地接触的摩擦滚子(40)，其分别围绕滚子轴(44)可旋转地支承，其中，滚子轴(44)在相对于变速器‑中间轴可轴向运动的星形的支架(38a、b)上与变速器‑中间轴径向间隔开地枢转支承，其中，支架(38a、b)布置在共同的支架套筒(50)上，并且通过轴向延伸的螺纹对(52)间距可变地相互耦连，其中，‑配合摩擦片(32a、b)固定地布置在共同的、轴向固定地和可旋转地支承在壳体中的从动轴(34)上，‑可以借助间距调节装置(60)改变驱动摩擦片(28a、b)彼此间的间距，并且‑支架套筒(50)相对于壳体(12)可轴向移动地支承，其中，配属于第一分变速器(26a)的第一支架(38a)与壳体(12)抗转动地连接，配属于第二分变速器(26b)的第二支架(38b)借助角位置调节装置(54b、58)可相对于壳体(12)转动，并且耦连支架(38a、b)的螺纹对(52)以如下方式设定，使支架(38a、b)的相对偏转导致所述支架的间距的改变。

Description

用于机动车的牵引变速器和驱动单元
本发明涉及一种具有第一和第二分变速器的牵引变速器，分变速器相互镜像对称地构建和轴向相邻地布置在壳体中，分别包括：
-轴向内部的驱动摩擦片和轴向外部的配合摩擦片，轴向内部的驱动摩擦片和轴向外部的配合摩擦片同轴布置并且可以相对彼此围绕变速器-中间轴旋转，以及
-一组在摩擦片之间摩擦配合地接触的摩擦滚子，摩擦滚子围绕各一个滚子轴可旋转地支承，其中，滚子轴与变速器-中间轴径向间隔开地枢转支承在相对于变速器-中间轴可轴向运动的星形的支架上，
其中，支架布置在共同的支架套筒上，并且通过轴向延伸的螺纹对间距可变地相互耦连。
此外，本发明还涉及一种用于机动车的驱动单元，其包括这种牵引变速器和电机，电机具有定子和在定子的径向内部可转动运动地支承的转子。
在未预公开的德国专利申请DE 10 2016 111 740.4中描述了之前所述的类型的牵引变速器和驱动单元。
具有两个可围绕共同的片轴线旋转的摩擦片的牵引变速器的基本的形式是早就已知的，在摩擦片的相互对置的凹形的摩擦面之间摩擦配合地夹紧摩擦滚子。在滚子角发生变化的情况下，在此可以实现在摩擦片之间的无级地不同的传动比。在常规的环形变速器的情况下，摩擦片的凹形的摩擦面球罩形地构造。然而，这导致滚子与摩擦面之间的接触位置上的自旋、即导致围绕接触法线的旋转的运动分量。
对于本领域技术人员来说，如下条件是已知的，在实现该条件的情况下，自旋消失。当滚子轴或者轴线、片轴线和滚子与摩擦面之间的接触位置的形成线相交于一点时是这样的情况。接触位置的形成线理解为在由滚子轴线和片轴线张起的剖面中的相对于接触法线的垂直线。与常规的环形变速器不同地在滚子的所有枢转位置中实现该条件的牵引变速器对于本领域技术人员来说已知为所谓的曳物线-变速器，如其在WO 2009/146748A1中描述的那样。在开头提到的德国专利申请中描述了相对曳物线-变速器的同样无自旋的备选方案。本发明优选利用最后提到的牵引变速器类型的摩擦面形状实现，然而并不局限于该摩擦面形状，而是尤其是也可以利用常规的环形变速器在全环形或半环形结构形状中实现。
在提到的德国专利申请中公开了用于机动车的驱动单元，驱动单元包括电机作为其驱动机组。虽然电机允许在与内燃机相比扩展了宽得多的转速范围内的尽可能高效的运行，但为了提高效率可能有意义的是，即使在电气驱动单元的情况下，在驱动机组后面也连接有变速器单元，其应该实施为无级变速器(CVT变速器)，为了不干扰通常与电气运行相关联的无级的驾驶感受。在提到的德国专利申请中描述了一种变速器单元，其由两个沿轴向镜像对称地构建的分变速器组成。两个分变速器相互间接轴向相邻、即布置在电机两侧。分变速器的相互面对的侧面在此被称为轴向在内。分变速器的相互背对的侧面在此被称为轴向在外。
在轴向内部，在每个分变速器中布置有与转子连接的驱动摩擦片，驱动摩擦片在相应的分变速器的轴向外端部上与相对应的配合摩擦片对置。在已知的实施方式中，配合摩擦片抗转动地支承在壳体上并且可以尤其是借助液压装置轴向移动。在两个摩擦片之间定位有星形的支架，支架承载多个可枢转的摩擦滚子。摩擦滚子摩擦配合地贴靠在驱动摩擦片和/或配合摩擦片的摩擦面上，并且可以分别围绕切向定向的枢转轴线枢转。驱动摩擦片的旋转摩擦配合地传输至摩擦滚子和支架上，其中，其转速取决于当前设置的变速器传动比，变速器传动比又从摩擦滚子的枢转位置和其与驱动摩擦片和配合摩擦片的接触线的直径关系得到。支架因此用作每个分变速器的从动元件或输出元件。
为了调节变速器传动比必需的是，使支架在配属于该支架的分变速器内轴向移动(并且使配合摩擦片借助其液压装置相应跟随)。在此，两个支架彼此间的间距发生改变。为了共同满足这些要求，两个支架布置在共同的用作从动轴的支架套筒上，然而其中，支架套筒由两个抗转动地和可轴向移动地相互耦连的轴向区段构成。该构造为空心轴的轴向区段在其内部分别具有内螺纹，共同的螺栓拧入内螺纹中。基于在两个分变速器中的螺纹的镜像对称的设计，螺栓的旋转导致支架套筒的两个轴向区段相对彼此的镜像对称的轴向移动，并且因此导致支架间距的对称的变化。为了调节螺栓相对于支架套筒的轴向区段的角位置，支架套筒和螺栓通过差动变速器相互耦连，伺服马达连接至差动变速器的从动轴。伺服马达的操纵因此导致螺栓相对于支架套筒的旋转，支架套筒的两个轴向区段因此改变其间距，从而支架在分别配属的分变速器内相互对称地移动，这在配合摩擦片的适当的跟随的情况下导致期望的传动比改变。
尤其是由于为了调节需要的差动变速器，所描述的驱动单元不利地是对结构空间要求高的。为此包括巨大的设计复杂性，从而所描述的单元是比较昂贵的。
本发明的任务是改进该类型的牵引变速器和该类型的驱动单元，从而减小结构空间需求和设计复杂性。
该任务结合权利要求1的前序部分的特征以如下方式解决，使配合摩擦片固定地布置在共同的、轴向固定地和可旋转地支承在壳体中的从动轴上，其中，
-配合摩擦片固定地布置在共同的、轴向固定地和可旋转地支承在壳体中的从动轴上，
-可以借助间距调节装置改变驱动摩擦片彼此间的间距，并且
-支架套筒相对于壳体可轴向移动地支承，
其中，配属于第一分变速器的第一支架与壳体抗转动地连接，配属于第二分变速器的第二支架借助角位置调节装置可相对于壳体扭转，并且耦连支架的螺纹对以如下方式设定，使支架的相对扭转导致其间距的改变。
该任务此外利用根据权利要求12的驱动单元解决。
本发明的优选的实施方式是从属权利要求的主题。
在根据本发明的牵引变速器中保持基本的镜像对称的结构。然而，不同的元件的功能意义被改变。虽然轴向内部的摩擦片始终用作驱动摩擦片；但根据本发明，配合摩擦片用作从动摩擦片。配合摩擦片因此必须相对于壳体可旋转地布置。然而，配合摩擦片的轴向可移动性不再是必需的。相反地，配合摩擦片或从动摩擦片轴向固定地支承在共同的从动轴上。分别轴向向外作用到配合摩擦片上的轴向力通过共同的从动轴促成地相互抵消。由此可以取消在壳体上的轴向支撑。
然而为了实现分变速器的摩擦片之间的与每个传动比调节相关联的间距变化，驱动摩擦片必须间距可变地设计。为此，如在下面应该借助优选的实施例详细描述的那样，可以将相应的调节装置直接布置在彼此相邻的驱动摩擦片之间，调节装置在两侧相对摩擦片支撑，从而在此也不需要在壳体上的轴向力支撑。
最后根据本发明设置的是，承载两个支架的支架套筒本身相对于壳体轴向可移动地支承。这在设计上可简单地实现，因为在本发明的上下文中，除了可能的调节偏转以外没有设置支架套筒相对于壳体的旋转。仅设置了支架相互的用于纯粹的调节目的的相对可偏转性，其中，这种相对偏转通过螺纹耦连转化为支架的间距改变。在此，不同的简单的设计是可想到的。
在本发明的优选的实施方式中设置的是，支架套筒构造为自身抗转动的单元，并且在分变速器的区域中具有外螺纹，配属的支架旋拧在该外螺纹上，该支架具有相对应的内螺纹。尤其是可以设置的是，在此被称为第一支架的与壳体抗转动地连接的支架也与支架套筒固定连接。支架套筒因此同样相对壳体抗转动地支承。相反地，在此被称为第二支架的借助角位置调节装置相对于壳体可偏转的支架旋拧到支架套筒的外螺纹上。在权利要求1的术语中，这意味着的是，支架套筒在分变速器的区域中具有外螺纹的分变速器是第二分变速器。备选地，相对于壳体可偏转的(第二)支架也可以与支架套筒固定连接，而相对于壳体抗转动地布置的(第一)支架旋拧到支架套筒上。在该情况下，支架套筒在第二支架偏转时一起转动。再次备选地也可想到的是，支架套筒构造为两个借助相对应的纵向螺纹相互拧接的轴向区段，其中，每个轴向区段承载与其固定连接的支架。在所有情况下，第二支架的调节偏转导致两个支架彼此的间距的改变。当通过可轴向移动的驱动摩擦片的借助间距调节装置的相应轴向的跟随来保持摩擦片与摩擦滚子之间的动力啮合时，支架的间距调节导致支架套筒的自定心，同时摩擦滚子枢转位置随变速器传动比的相应改变而自动调整。
因此，本发明提供一种变速器模块，变速器模块的传动比可以通过支架的简单的调节偏转设置，并且在变速器模块中，所有轴向力和径向力相互抵消，从而能够实现容易地向外无作用力地安装到更整体化的驱动单元中。
在用于第二支架的调节偏转的角位置调节装置方面优选设置的是，角位置调节装置具有与调节驱动器耦连的、与变速器中间轴同轴的调节套筒，调节套筒可转动运动地支承在壳体上，从轴向外部包围配属的配合摩擦片，并且具有轴向向内延伸的定位指针，定位指针成对地在定位指针之间转动固定配属的支架的各一个径向地凸出超过滚子轴的枢转轴承的凸出部。调节套筒基本上可以具有带有轴向开缝的壁的空心柱体的形状，其中，壁缝隙轴向向内敞开。缝隙或形成缝隙的指部的角距与星形的支架的突伸部的角距相协调。如原则上从现有技术已知的那样，每个支架突伸部承载一个可枢转的摩擦滚子。在本发明的在此描述的扩展方案中设置的是，每个支架突伸部利用径向的凸出部延伸超过每个摩擦滚子的枢转轴承。这些凸出部用作针对调节套筒的定位位置。凸出部尤其是应该位于其中一个之前描述的调节套筒缝隙内，并且滑动地贴靠在形成缝隙的指部上。调节套筒的旋转通过这种随动件机构导致第二支架的相应的旋转，第二支架然而可以在轴向的调节套筒缝隙内部产生其通过支架套筒的螺纹对促成的轴向运动。优选借助类似的套筒进行第一支架的转动固定，然而该套筒在该情况下相对壳体固定地布置，并且因此不作为调节套筒，而是作为固定套筒讨论。
如开头阐述的那样，驱动摩擦片可以与驱动机组耦连。在本发明的优选的实施方式中设置的是，(仅)其中一个驱动摩擦片具有用于耦连驱动摩擦片和驱动机组的耦连装置，并且通过传输转矩的联接装置与另外的驱动摩擦片连接。虽然原则上也可能的是，每个驱动摩擦片设有这种耦连装置；然而这在绝对不期望两个驱动片之间的相对旋转时才是适当的。
然而，在本发明的特别有利的实施方式中设置的是，联接装置和间距调节装置共同构造为滚动体/坡道联接器。这种对于本领域技术人员来说原则上已知的联接器类型组合相互耦连的元件(在此是驱动摩擦片)的转矩传输和间距调节。两个这样耦连的元件虽然原则上以相同的转速旋转；然而在转矩改变时短暂发生轻微的相对调节，这在每个驱动摩擦片与驱动机组的单独的耦连情况下是不可能的。基于该原因，在仅一个驱动摩擦片与驱动机组之间的上面阐述的耦连是优选的。这种耦连例如可以构造为插接齿部，其虽然确保耦连的驱动摩擦片的转动随动，但同时不阻止其轴向可移动性。
为了构造优选的滚动体/坡道联接器可以设置的是，至少其中一个驱动摩擦片在其面对另一驱动摩擦片的面上具有沿周向改变的坡道型面，并且在驱动摩擦片之间支承有环片形的保持架，在保持架上支承有多个贴靠在坡道型面上的、分别围绕径向的滚动轴线可旋转的滚动体。原则上也可想到的是滚动体在没有利用坡道型面加固的摩擦片上的直接的支承；然而设计上更简单的是单独的保持架作为滚动体的载体的在此描述的变型方案。该实施方式此外具有如下优点，两个驱动摩擦片可以在其相互面对的面上设有坡道型面，从而可以实现更大的间距升程，并且尤其是在转矩逆转的情况下避免大的死区行程(德语：Totweg)。
本领域技术人员借助上述的阐述理解到，坡道的形状和摩擦面的形状应该相互协调，从而驱动摩擦片的间距和因此还有每个分变速器的驱动摩擦片和配合摩擦片的间距在摩擦滚子的每个角位置中确保摩擦片与摩擦滚子之间的正确的挤压力。为了也避免在起动时的最初的打滑和/或未定义的状态优选设置的是，摩擦片和摩擦滚子在根据本发明的牵引变速器的静止状态中也摩擦配合地相互贴靠。这可以以如下方式实现，如优选设置的那样，驱动摩擦片借助布置在它们之间的、在两侧相对驱动摩擦片支撑的弹簧装置向分别配属的配合摩擦片的方向预紧。这种弹簧装置优选构造为环片形的碟形弹簧装置。
在该实施方式的优选的扩展方案中设置的是，碟形弹簧装置具有内齿部，承载滚动体的保持架的相对应的外齿部嵌入该内齿部中。这附加地缩短了在转矩逆转时的死区行程。
如已经在开头提到的那样，摩擦面的具体的形状在此对于本发明来说是不重要的。支架的自定心的所描述的机构原则上利用每个有意义的摩擦面形状发挥作用，如针对不同的牵引变速器已知的那些有意义的摩擦面形状。然而，鉴于可实现的无自旋摩擦特别优选地设置的是，摩擦片以及滚子的摩擦面如下地成形，即与滚子的枢转位置无关地，分变速器的每个滚子的两个接触点的形成线与相应的滚子轴和变速器-中间轴相交于一点。针对这种摩擦面形状不能够确定封闭的、解析的表达。然而，这种摩擦片可以在每个单个情况下通过本领域技术人员原则上已知的解析的几何形状的方法设计。
根据本发明的牵引变速器的特别优选的使用领域是机动车的驱动单元、尤其是电动车或混动车的电驱动单元。这种驱动单元通常包括构造为内转子的电机，其具有定子和径向地在定子内可转动运动地支承的转子。转子优选具有内插接齿部，内插接齿部与外插接齿部啮合，牵引变速器、尤其是牵引变速器的一个驱动摩擦片的耦连装置构造为外插接齿部。牵引变速器在此可以位于转子的径向内部，这导致相对于具有驱动机组和变速器的轴向布置的变型方案明显的轴向的结构空间节约。
由随后的、专门的说明和附图得到本发明的另外的特征和优点。
其中：
图1示出穿过根据本发明的驱动单元的实施方式的截面图；
图2示出在第一枢转位置中的图1的左侧的滚子悬挂的细节图；
图3示出在第二枢转位置中的图2的滚子悬挂；
图4示出在第三枢转位置中的图2的滚子悬挂；
图5示出图1的驱动单元的支架的立体图；
图6示出根据本发明的牵引变速器、尤其是图1的驱动单元的牵引变速器的实施方式的立体图；
图7示出图6的牵引变速器的剖开的立体图；
图8示出图6的牵引变速器的联接装置和间距调节装置的剖开的立体图。
附图中的相同的附图标记表示相同的或类似的元件。
图1至8示出了根据本发明的驱动单元的实施方式或驱动单元的各个部件。就此而言，随后的阐述共同涉及所有附图。仅在单个附图中特别明显地示出的单个方面的地方明显地参考该附图。
图1的截面图给出关于驱动单元10的基本结构的概览。在壳体12中布置有设计为内转子的电机14，其具有相对壳体固定的定子16和径向地在定子16内可旋转的转子18。在所示的实施方式中，转子18由电气作用的部分20和转子轴22装配成，转子轴借助转子轴承24直接(右侧的转子轴承)以及间接(左侧的转子轴承)相对壳体12受支承。转子轴22用作布置在转子18的径向内部的牵引变速器26的输入轴，牵引变速器以分离的形式在图6和7中单独示出。
牵引变速器26由两个分变速器、即在图1中在左侧示出的第一分变速器26a和在图1中在右侧示出的第二分变速器26b构建。两个分变速器26a、26b相互镜像对称地构建，并且彼此轴向相邻地布置。在轴向内部、即在图1中的中间定位有分变速器26a、b的驱动摩擦片28a、b。配属于第一分变速器26a的第一驱动摩擦片28a借助笔直的插接齿部30与转子轴22连接。由此实现转子轴22与第一驱动摩擦片28a之间的抗转动的耦连，该耦连然而允许第一驱动摩擦片28a的轴向移动。在轴向外部、即与每个分变速器26a、b中的驱动摩擦片28a、b分别对置地布置有配合摩擦片32a、b，其在根据本发明的牵引变速器26中作用为从动摩擦片。从动摩擦片32a、b与从动轴34固定连接，从动轴通过从动轴轴承36间接支承在壳体12上。
在每个分变速器26a、b的相互配属的摩擦片之间分别布置有一个支架38a、b，支架基本上星形地构造并且在其每个突伸部上承载摩擦滚子40，摩擦滚子在所示的实施方式中具有摩擦环42，摩擦环围绕滚子轴44可旋转地支承并且摩擦配合地接触配属于摩擦环的驱动和从动摩擦片28a、b、32a、b。滚子轴44围绕枢转轴线46可枢转地支承在支架38a、38b上。在此，支架38a、38b的分别承载摩擦滚子40的突伸部利用径向的凸出部48径向地凸出超过枢转轴线46。
在图2至4中，在三个不同的枢转位置中放大地示出摩擦滚子40在第一支架38a上的悬挂。在图2至4中也可识别的是，摩擦滚子40的每个枢转与支架38a和配属的驱动摩擦片28a相对于壳体12或相对壳体固定的从动摩擦片32a的轴向移动相关联。轴向移动是必需的，以便保持摩擦片28a、32a与摩擦滚子40之间的动力啮合。分变速器26a中的在其驱动摩擦片28a与其从动摩擦片32a之间的与这种枢转和轴向移动相关联的传动比改变对于本领域技术人员来说是容易识别的。
显然必需的是，在两个分变速器26a、b中提到的传动比改变同步进行。因此，两个支架38a、b借助共同的支架套筒50相互连接。在所示的实施方式中，第一支架38a与支架套筒50固定连接，而第二支架38b具有内螺纹，内螺纹旋拧到支架套筒50的外螺纹区段52上。构造为空心轴的支架套筒50同轴地包围从动轴34，并且通过摩擦滚子40受到径向支承。相反地，其在轴向上没有被固定，而是可相对于壳体12移动。支架套筒50的这种轴向移动导致支架38a、b的相同取向的移动，相反地，支架38a、b彼此间基于螺纹耦连52的相对旋转导致支架38a、b之间的间距改变。在图5中再次分离地示出两个支架38a、b连同摩擦滚子40和共同的支架套筒50。
为了导致支架38a、b的相对偏转，如其被设置用于传动比改变的目的那样，牵引变速器26在其第一分变速器26a的区域内具有固定套筒54a，并且在其第二分变速器26b的区域内具有调节套筒54b。它们在示出分离的牵引变速器26的两个图示的图6和7中可特别明显地看到。固定套筒54a与壳体12固定连接，并且在所示的实施方式中承载左侧的转子轴轴承24。固定套筒54a从轴向外部包围第一从动摩擦片32a并且具有径向向内延伸的固定指部56a，借助固定指部使第一支架38a的凸出部48转动固定，然而其中，没有阻止支架38a的轴向可移动性。在第二分变速器26b的区域中的调节套筒54b相应地构建和定位，然而不抗转动地与壳体12耦连。相反地，其通过调节轮58与在附图中未示出的调节驱动器连接。也就是说，借助调节驱动器可以导致第二支架38b相对于第一支架38a的适当的旋转，并且因此导致支架38a、b彼此间的适当的间距改变。
为了由此产生适当的传动比改变，需要两个驱动摩擦片28a、b的补偿的轴向移动，从而保持每个分变速器中的摩擦片28a、b、32a、b与摩擦滚子40之间的动力啮合。本领域技术人员将识别的是，驱动摩擦片28a、b的这样补偿的轴向移动导致支架套筒52的相应补偿的轴向移动，并且因此导致支架38a、b在其相应的分变速器26a、b中的自定心。
为了实现驱动摩擦片28a、b的补偿的轴向移动，取决于转矩的滚动体/坡道联接器60设置在驱动摩擦片28a、b之间，尤其在图8中特别明显地示出。联接器60的任务一方面是将转子转矩从第一驱动摩擦片28a传输至第二驱动摩擦片28b，并且另一方面是驱动摩擦片28a、b相对彼此或相对于分别配属于其的从动摩擦片32a、b的之前提到的补偿的轴向移动。为此，驱动摩擦片28a、b在其相互面对的面上分别设有沿周向改变的坡道型面62。在图8中仅示出第一驱动摩擦片28a的坡道型面62。在坡道型面62上贴靠有滚动体64，滚动体在所示的实施方式中围绕径向的转动轴线可转动地支承在单独的保持架66中。在所示的实施方式中，滚动体64具有辊子的形状。球形的滚动体同样是可想到的。根据一方面坡道型面62的凸起部和凹陷部(Berge und
Figure BDA0002082269450000091
)的和另一方面滚动体64的相对位置，驱动摩擦片28a、b彼此间的间距发生改变。驱动摩擦片28a、b的为此需要的相对偏转与传输的转矩有关，转矩尤其是通过从摩擦滚子引入驱动摩擦片28a、b的挤压力来确定。保持架66与环片形的碟形弹簧装置68啮合，碟形弹簧装置在两侧支撑在驱动摩擦片28a、b上，并且使驱动摩擦片朝相应配属的从动摩擦片32a、b的方向预紧。由此，在每个分变速器26a、b中产生基本应力，基本应力避免未定义的状态或在起动时的打滑。为了减小磨损，碟形弹簧装置68在其在驱动摩擦片28a、b处的环形的贴靠面上具有各一个滑动涂层70。通过保持架66与碟形弹簧装置68的啮合，死区行程可以在驱动摩擦片28a、b之间的转矩逆转时保持特别小。
本领域技术人员将理解的是，根据本发明的牵引变速器(如其尤其是在图6和7中示出的那样)是向外无轴向力和径向力的单元，因为所有轴向的和径向的力分量在变速器26内部相互抵消。因此，仅导入和导出转矩，从而能够实现在没有特别的支撑的情况下模块化地安装在壳体中。
当然，在专门的说明中讨论的和在附图中示出的实施方式仅是本发明的解释性的实施例。鉴于当前的公开内容给本领域技术人员提供了很宽的范围的变型可能性。
附图标记清单
10 驱动单元
12 壳体
14 电机
16 定子
18 转子
20 转子的电气作用的部分
22 转子轴
24 转子轴轴承
26 牵引变速器
26a 牵引变速器的第一分变速器
26b 牵引变速器的第二分变速器
28a 第一驱动摩擦片
28b 第二驱动摩擦片
30 插接齿部
32a 第一配合摩擦片、第一从动摩擦片
32b 第二配合摩擦片、第二从动摩擦片
34 从动轴
36 从动轴轴承
38a 第一支架
38b 第二支架
40 摩擦滚子
42 摩擦环
44 滚子轴
46 枢转轴线
48 径向的凸出部
50 支架套筒
52 外螺纹
54a 固定套筒
54b 调节套筒
56a 固定指部
56b 定位指针
58 调节轮
60 滚动体/坡道联接器
62 坡道型面
64 滚动体
66 保持架
68 碟形弹簧装置
70 滑动面

Claims (12)

1.一种具有第一和第二分变速器(26a、b)的牵引变速器，所述分变速器相互镜像对称地构建和轴向相邻地布置在壳体(12)中，分别包括：
-轴向内部的驱动摩擦片(28a、b)和轴向外部的配合摩擦片(32a、b)，轴向内部的驱动摩擦片(28a、b)和轴向外部的配合摩擦片(32a、b)同轴布置并且能够相对彼此围绕变速器-中间轴旋转，以及
-一组在所述摩擦片(28a、b、32a、b)之间摩擦配合地接触的摩擦滚子(40)，其分别围绕滚子轴(44)可旋转地支承，其中，滚子轴(44)在相对于变速器-中间轴可轴向运动的星形的支架(38a、b)上与变速器-中间轴径向间隔开地枢转支承，
其中，所述支架(38a、b)布置在共同的支架套筒(50)上，并且通过轴向延伸的螺纹对(52)间距可变地相互耦连，
其中，
-所述配合摩擦片(32a、b)固定地布置在共同的、轴向固定地和可旋转地支承在壳体中的从动轴(34)上，
-能够借助间距调节装置(60)改变所述驱动摩擦片(28a、b)彼此间的间距，并且
-所述支架套筒(50)相对于壳体(12)可轴向移动地支承，
其中，配属于所述第一分变速器(26a)的第一支架(38a)与所述壳体(12)抗转动地连接，配属于所述第二分变速器(26b)的第二支架(38b)借助角位置调节装置(54b、58)可相对于所述壳体(12)转动，并且耦连支架(38a、b)的螺纹对(52)以如下方式设定，使支架(38a、b)的相对偏转导致所述支架的间距的改变。
2.根据权利要求1所述的牵引变速器，
其特征在于，所述支架套筒(50)构造为自身抗转动的单元，并且在分变速器(26b)的区域中具有外螺纹(52)，在所述外螺纹上旋拧配属的支架(26b)，配属的支架(26b)具有相对应的内螺纹。
3.根据权利要求2所述的牵引变速器，
其特征在于，支架套筒(50)在分变速器的区域中具有外螺纹(52)的分变速器(26b)是第二分变速器(26b)。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的牵引变速器，
其特征在于，角位置调节装置(54b、58)具有与调节驱动器耦连的、与变速器中间轴同轴的调节套筒(54b)，所述调节套筒可转动运动地支承在壳体(12)上，从轴向外部包围配属的配合摩擦片(32b)，并且具有轴向向内延伸的定位指针(56b)，所述定位指针成对地在它们之间转动固定配属的支架(38b)的各一个径向地凸出超过滚子轴(44)的枢转轴承的凸出部(48)。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的牵引变速器，
其特征在于，所述驱动摩擦片(28a)的其中一个驱动摩擦片具有用于耦连这个驱动摩擦片(28a)和驱动机组(14)的耦连装置(30)，并且通过传输转矩的联接装置(60)与另外的驱动摩擦片(28b)连接。
6.根据权利要求5所述的牵引变速器，
其特征在于，联接装置和间距调节装置共同构造为滚动体/坡道联接器(60)。
7.根据权利要求6所述的牵引变速器，
其特征在于，所述驱动摩擦片(28a、b)的至少其中一个驱动摩擦片在其面对另外的驱动摩擦片(28a、b)的面上具有沿周向改变的坡道型面(62)，并且在驱动摩擦片(28a、b)之间支承有环片形的保持架(66)，在保持架上支承有多个贴靠在坡道型面(62)上的、分别围绕径向的滚动轴线可旋转的滚动体(64)。
8.根据权利要求1至3中任一项所述的牵引变速器，
其特征在于，所述驱动摩擦片(28a、b)借助布置在它们之间的、在两侧相对它们支撑的弹簧装置(68)、朝分别配属的配合摩擦片(32a、b)的方向预紧。
9.根据权利要求8所述的牵引变速器，
其特征在于，所述弹簧装置构造为环片形的碟形弹簧装置(68)。
10.根据权利要求7所述的牵引变速器，
其特征在于，所述驱动摩擦片(28a、b)借助布置在它们之间的、在两侧相对它们支撑的弹簧装置(68)、朝分别配属的配合摩擦片(32a、b)的方向预紧，所述弹簧装置构造为环片形的碟形弹簧装置(68)，所述碟形弹簧装置(68)具有内齿部，保持架(66)的相对应的外齿部嵌入所述内齿部中。
11.根据权利要求1至3中任一项所述的牵引变速器，
其特征在于，所述滚子(40)以及摩擦片(28a、b、32a、b)的摩擦面如下地成形，即与滚子(40)的枢转位置无关地，分变速器(26a、b)的每个滚子(40)的两个接触点的形成线与相应的滚子轴(44)和变速器-中间轴相交于一点。
12.一种用于机动车的驱动单元，包括电机(14)和牵引变速器(26)，所述电机具有定子(16)和在定子(16)的径向内部可转动运动地支承的转子(18)，
其特征在于，构造有根据权利要求5至7中任一项所述的牵引变速器(26)，并且转子(18)具有与外插接齿部(30)啮合的内插接齿部，牵引变速器(26)的耦连装置构造为所述外插接齿部。
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