CN109990013B - 双向离合器状态检测装置和使用该装置的变速器和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种双向离合器状态检测装置和使用该装置的变速器和车辆，该双向离合器状态检测装置能够使用间隙传感器正确地检测双向离合器的状态。双向离合器具有：在贯穿插入位置和阻止位置之间切换自如的切换板(TW20)；以及从固定板(TW11)向一方延伸的筒状部(TW11b)。双向离合器状态检测装置具有：外缘变化部(TW20d)，其突出或凹入设置在切换板的外缘；露出窗口部(TW11e)，其被设置于筒状部，使得在贯穿插入位置和阻止位置中的至少任意一个位置处，外缘变化部向外方露出；以及间隙传感器(TW21)，其被设置于筒状部，经由露出窗口部，对由外缘变化部引起的与切换板的外缘之间的距离的变化进行检测。

Description

双向离合器状态检测装置和使用该装置的变速器和车辆

技术领域

本发明涉及检测双向离合器的状态的双向离合器状态检测装置和使用该装置的变速器和车辆。

背景技术

以往，已知通过设置在液压回路中的双向活塞来切换状态的双向离合器(例如，参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-166552号公报

发明内容

发明要解决的课题

为了检测双向离合器的状态，以往的做法是，在双向活塞上设置行程传感器，利用双向活塞的位置检测双向离合器的状态。然而，行程传感器相比间隙传感器价格昂贵，期望尽量使用间隙传感器来检测双向离合器的状态。

然而，双向活塞设置于液压回路，基于密封性问题等的原因，检测双向活塞的位置的检测装置难以螺栓固定在液压回路中，而是设置于与液压回路相邻的部件。因此，双向活塞与检测装置的距离由于部件的组装误差等而难以被限制在容许范围内，因而难以使用间隙传感器。

本发明鉴于以上的情况，其目的在于提供能够使用间隙传感器正确地检测双向离合器的状态的双向离合器状态检测装置和使用该装置的变速器以及车辆。

用于解决课题的手段

[1]为了达成上述目的，本发明提供一种双向离合器状态检测装置，其检测双向离合器(例如，实施方式的双向离合器F1。以下亦同)的切换状态，该双向离合器具有：

圆盘状的固定板(例如，实施方式的固定板TW11。以下亦同)；

筒状部(例如，实施方式的筒状部TW11b。以下亦同)，其从所述固定板向一方延伸；

圆盘状的旋转板(例如，实施方式的旋转板TW12。以下亦同)，其被配置在所述筒状部内，能够与所述固定板相对旋转；

摆动部(例如，实施方式的正转阻止侧摆动部TW13。以下亦同)，其周向一端被固定在所述固定板的与所述旋转板对置的面上，其周向另一端被设置为摆动自如；

施力部(例如，实施方式的施力部件TW17a。以下亦同)，其对所述摆动部向所述旋转板侧施力；

卡合部(例如，实施方式的第1卡合部TW18a。以下亦同)，其以能够与所述摆动部的摆动端卡合的方式设置在所述旋转板上；以及

圆盘状的切换板(例如，实施方式的切换板TW20。以下亦同)，其具有可供所述摆动部的摆动端贯穿插入的切口孔(例如，实施方式的切口孔TW20a。以下亦同)，并且在使所述摆动端贯穿插入到所述切口孔中的贯穿插入位置(例如，实施方式的固定状态时的位置。以下亦同)和阻止贯穿插入的阻止位置(例如，实施方式的反转阻止状态时的位置。以下亦同)之间切换自如，

该双向离合器状态检测装置的特征在于，其具有：

外缘变化部(例如，实施方式的切口部TW20d、TW20e、突出部TW20f。以下亦同)，其突出或凹入设置在所述切换板的外缘；

露出窗口部(例如，实施方式的露出窗口部TW11e。以下亦同)，其被设置于所述筒状部，使得在所述贯穿插入位置和所述阻止位置中的至少任意一个位置处，所述外缘变化部向外方露出；以及

间隙传感器(例如，实施方式的间隙传感器TW21。以下亦同)，其被设置于所述筒状部，经由所述露出窗口部，对由所述外缘变化部引起的与所述切换板的外缘之间的距离的变化进行检测。

根据本发明，间隙传感器和作为检测对象部的外缘变化部设置在双向离合器的同一部件上。因此，例如相比在液压回路装置和其他的结构部件上设置间隙传感器和检测对象部的情况而言，即使使用间隙传感器，也能够精度良好地检测切换板的位置，能够抑制双向离合器状态检测装置的制造成本。

[2]此外，本发明还可以构成为一种变速器(例如，实施方式的自动变速器3。以下亦同)，该变速器具有双向离合器状态检测装置，并且还具有：输入部(例如，实施方式的输入轴11。以下亦同)，驱动力被传递至该输入部；变速部(例如，实施方式的行星齿轮机构PG1～PG4。以下亦同)，其对通过所传递的驱动力而旋转的所述输入部的旋转速度进行变速；以及输出部(例如，实施方式的输出部件13。以下亦同)，其以被所述变速部进行了变速后的旋转速度旋转并能够输出驱动力。

根据这种结构，通过抑制双向离合器状态检测装置的制造成本，能够成本低廉地制造整个变速器。

[3]此外，本发明还可以构成为一种车辆(例如，实施方式的车辆V。以下亦同)，该车辆具有：所述变速器；驱动源(例如，实施方式的发动机E。以下亦同)，其向所述输入部传递驱动力；以及车轮(例如，实施方式的前轮WFL、WFR。以下亦同)，从所述输出部输出的驱动力被传递至该车轮。

根据这种结构，通过抑制变速器的制造成本，能够成本低廉地制造整个车辆。

附图说明

图1是示意性地表示搭载了具有实施方式的双向离合器状态检测装置的变速器的车辆的说明图。

图2是表示本实施方式的变速器的梗概图。

图3是本实施方式的行星齿轮机构的共线图。

图4是表示本实施方式的各变速挡中的各卡合机构的卡合状态的说明图。

图5是通过剖面来表示本实施方式的双向离合器的固定状态的说明图。

图6是通过剖面来表示本实施方式的双向离合器的反转阻止状态的说明图。

图7是表示本实施方式的双向离合器的固定状态的立体图。

图8是表示本实施方式的双向离合器的反转阻止状态的立体图。

图9是表示本实施方式的液压控制装置的说明图。

图10是示意性地表示本实施方式的双向离合器的剖视图。

图11是表示本实施方式的双向离合器状态检测装置的说明图。

图12是表示其他的实施方式的双向离合器状态检测装置的说明图。

图13是表示作为比较例的、使用行程传感器的情况下的双向离合器状态检测装置的说明图。

标号说明

1：曲轴，2：变矩器，2a：锁止离合器，3：自动变速器(变速器)，4：前差速齿轮，10：变速器壳体(箱体)，11：输入轴(输入部)，13：输出部件，21：怠速齿轮，23：怠速轴，25：最终主动齿轮，27：最终从动齿轮，40：驻车锁定机构，54：驻车活塞，56：行程传感器，100：液压控制装置，112A：第1锁定用油室，112B：第2锁定用油室，114A：第1解锁用油室，114B：第2解锁用油室，122A：电磁阀，122B：电磁阀，122C：电磁阀，122D：电磁阀，122E：电磁阀，122F：电磁阀，124：单向阀，126A：第1球阀，128：制动器截止阀，130：驻车禁止阀，132：第2节流口，134：第2逆止阀，136：蓄压器，136a：蓄压室，138：锁止离合器切换阀，140B：线性电磁阀，140G：线性电磁阀，142a：输入口，142b：输出口，142c：泄压口，212：双向活塞，212a：环状槽部，213：气缸部，214：第1液压传感器，216：第2液压传感器，222A：第1反转阻止用油室，222B：第2反转阻止用油室，224A：第1固定用油室，224B：第2固定用油室，E：发动机(内燃机、驱动源)，ECU：变速控制装置(控制部)，PG1：第1行星齿轮机构，Sa：太阳轮(第7要素)，Ca：轮架(第8要素)，Ra：齿圈(第9要素)，Pa：小齿轮，PG2：第2行星齿轮机构，Sb：太阳轮(第12要素)，Cb：轮架(第11要素)，Rb：齿圈(第10要素)，Pb：小齿轮，PG3：第3行星齿轮机构，Sc：太阳轮(第1要素)，Cc：轮架(第2要素)，Rc：齿圈(第3要素)，Pc：小齿轮，PG4：第4行星齿轮机构，Sd：太阳轮(第6要素)，Cd：轮架(第5要素)，Rd：齿圈(第4要素)，Pd：小齿轮，PT：动力传递装置，TW11：固定板，TW11a：对置面，TW11b：筒状部，TW11c：环状槽，TW11d：卡环，TW11e：露出窗口部，TW12：旋转板，TW13：正转阻止侧摆动部，TW13a：端，TW14：反转阻止侧摆动部，TW14a：端，TW15：收纳部，TW16：收纳部，TW17a：施力部件，TW17b：施力部件，TW18：第1孔部，TW18a：第1卡合部，TW19：孔部，TW19a：第2卡合部，TW20：切换板，TW20a：切口孔，TW20b：切口孔，TW20c：突部，TW20d：切口部，TW20e：切口部，TW20f：突出部，TW21：间隙传感器，TW22a：磁铁，TW22b：行程传感器，WFL、WFR：前轮，WRL、WRR：后轮，C1：第1离合器，C2：第2离合器，C3：第3离合器，B1：第1制动器，B2：第2制动器，B3：第3制动器，F1：双向离合器(动作装置)，V：车辆，L1～L6：油路。

具体实施方式

参照附图，对具有检测实施方式的双向离合器的状态的双向离合器状态检测装置的变速器和搭载该变速器的车辆进行说明。

如图1所示，搭载了具有本实施方式的液压控制装置的变速器的车辆V中，发动机E(内燃机、驱动源。也可以使用电动机代替发动机E)以曲轴1朝向车体左右方向的方式横置搭载在车体上。从发动机E输出的驱动力被传递给动力传递装置PT。并且，动力传递装置PT对应于所选择的变速比来调整发动机E的驱动力，并将其传递给左右的前轮WFL、WFR。

动力传递装置PT构成为包括：具有与曲轴1连接的变矩器2的自动变速器3；以及与自动变速器3连接的前差速齿轮4。

前差速齿轮4通过前部左车轴7L和前部右车轴7R而与左右的前轮WFL、WFR连接。

图2是表示自动变速器3的除变矩器2以外的部分的梗概图。该自动变速器3具有：作为输入部的输入轴11，其以旋转自如的方式轴支承在作为箱体的变速器壳体10内，并且发动机E输出的驱动力经由具有锁止离合器和减振器的变矩器2而被传递至该输入轴11；以及作为输出部的输出部件13，其由与输入轴11同心配置的输出齿轮构成。

输出部件13的旋转经由与输出部件13啮合的怠速齿轮21、对怠速齿轮21进行轴支承的怠速轴23、被怠速轴23轴支承的最终主动齿轮25、具有与最终主动齿轮25啮合的最终从动齿轮27的前差速齿轮4而被传递给车辆的左右的驱动轮(前轮WFL、WFR)。另外，还可以设置构成为摩擦接合自如的单片型或多片型的起步离合器来代替变矩器2。此外，还可以连接螺旋轴来代替前差速齿轮4并用于后轮驱动车辆。此外，还可以在前差速齿轮4上通过分动器连接螺旋轴，将其用于四轮驱动车辆。

在作为箱体的变速器壳体10内，从发动机E侧起依次与输入轴11同心地配置有第1～第4这四个行星齿轮机构PG1～4。

第1行星齿轮机构PG1由所谓的单小齿轮型的行星齿轮机构构成，该单小齿轮型的行星齿轮机构由太阳轮Sa、齿圈Ra、以及将与太阳轮Sa和齿圈Ra啮合的小齿轮Pa轴支承为自转和公转自如的轮架Ca构成。

所谓的单小齿轮型的行星齿轮机构如果固定轮架而使太阳轮旋转，则齿圈会向与太阳轮不同的方向旋转，因此也被称作负行星齿轮机构或反行星齿轮机构。另外，所谓单小齿轮型的行星齿轮机构若固定齿圈而使太阳轮旋转，则轮架向与太阳轮相同的方向旋转。

参照从图3的上方起第3段所示的第1行星齿轮机构PG1的共线图，若将第1行星齿轮机构PG1的3个要素Sa、Ca、Ra按照共线图中的与齿轮比(齿圈的齿数/太阳轮的齿数)对应的间隔的排列顺序从左侧起分别作为第7要素、第8要素和第9要素，则第7要素是太阳轮Sa，第8要素是轮架Ca，第9要素是齿圈Ra。将第1行星齿轮机构PG1的齿轮比设为h，则太阳轮Sa和轮架Ca之间的间隔与轮架Ca和齿圈Ra之间的间隔之比被设定为h：1。

第2行星齿轮机构PG2也由所谓的单小齿轮型的行星齿轮机构构成，该单小齿轮型的行星齿轮机构由太阳轮Sb、齿圈Rb、以及将与太阳轮Sb和齿圈Rb啮合的小齿轮Pb轴支承为自转和公转自如的轮架Cb构成。

参照从图3的上方起第4段(最下段)所示的第2行星齿轮机构PG2的共线图，若将第2行星齿轮机构PG2的3个要素Sb、Cb、Rb按照共线图中的与齿轮比对应的间隔的排列顺序从左侧起分别作为第10要素、第11要素和第12要素，则第10要素是齿圈Rb，第11要素是轮架Cb，第12要素是太阳轮Sb。将第2行星齿轮机构PG2的齿轮比设为i，则太阳轮Sb和轮架Cb之间的间隔与轮架Cb和齿圈Rb之间的间隔之比被设定为i：1。

第3行星齿轮机构PG3由所谓的单小齿轮型的行星齿轮机构构成，该单小齿轮型的行星齿轮机构由太阳轮Sc、齿圈Rc、以及将与太阳轮Sc和齿圈Rc啮合的小齿轮Pc轴支承为自转和公转自如的轮架Cc构成。

参照从图3的上方起第2段所示的第3行星齿轮机构PG3的共线图(可通过直线(速度线)来表示太阳轮、轮架和齿圈这3个要素的相对旋转速度之比的图)，若将第3行星齿轮机构PG3的3个要素Sc、Cc、Rc按照共线图中的与齿轮比对应的间隔的排列顺序从左侧起分别作为第1要素、第2要素和第3要素，则第1要素是太阳轮Sc，第2要素是轮架Cc，第3要素是齿圈Rc。

这里，将第3行星齿轮机构PG3的齿轮比设为j，则太阳轮Sc和轮架Cc之间的间隔与轮架Cc和齿圈Rc之间的间隔之比被设定为j：1。另外，在共线图中，下方的横线和上方的横线(与4th和6th重叠的线)分别表示旋转速度是“0”和“1”(与输入轴11相同的旋转速度)。

第4行星齿轮机构PG4也由所谓的单小齿轮型的行星齿轮机构构成，该单小齿轮型的行星齿轮机构由太阳轮Sd、齿圈Rd、以及将与太阳轮Sd和齿圈Rd啮合的小齿轮Pd轴支承为自转和公转自如的轮架Cd构成。

参照从图3的上方起第1段(最上段)所示的第4行星齿轮机构PG4的共线图，若将第4行星齿轮机构PG4的3个要素Sd、Cd、Rd按照共线图中的与齿轮比对应的间隔的排列顺序从左侧起分别作为第4要素、第5要素和第6要素，则第4要素是齿圈Rd，第5要素是轮架Cd，第6要素是太阳轮Sd。将第4行星齿轮机构PG4的齿轮比设为k，则太阳轮Sd和轮架Cd之间的间隔与轮架Cd和齿圈Rd之间的间隔之比被设定为k：1。

第3行星齿轮机构PG3的太阳轮Sc(第1要素)与输入轴11连结。此外，第2行星齿轮机构PG2的齿圈Rb(第10要素)与由输出齿轮构成的输出部件13连结。

此外，第3行星齿轮机构PG3的轮架Cc(第2要素)、第4行星齿轮机构PG4的轮架Cd(第5要素)和第1行星齿轮机构PG1的齿圈Ra(第9要素)连结起来，从而构成第1连结体Cc-Cd-Ra。此外，第3行星齿轮机构PG3的齿圈Rc(第3要素)和第2行星齿轮机构PG2的太阳轮Sb(第12要素)连结起来，从而构成第2连结体Rc-Sb。此外，第1行星齿轮机构PG1的轮架Ca(第8要素)和第2行星齿轮机构PG2的轮架Cb(第11要素)连结起来，从而构成第3连结体Ca-Cb。

此外，本实施方式的自动变速器具有由第1至第3这三个离合器C1～C3、第1至第3这三个制动器B1～B3、以及1个双向离合器F1构成的7个接合机构。

第1离合器C1是液压动作型的湿式多片离合器，并且构成为在将第3行星齿轮机构PG3的太阳轮Sc(第1要素)与第3连结体Ca-Cb连结起来的连结状态以及断开该连结的脱开状态之间切换自如。

第3离合器C3是液压动作型的湿式多片离合器，并且构成为在将第3行星齿轮机构PG3的太阳轮Sc(第1要素)与第4行星齿轮机构PG4的齿圈Rd(第4要素)连结起来的连结状态以及断开该连结的脱开状态之间切换自如。

第2离合器C2是液压动作型的湿式多片离合器，并且构成为在将第4行星齿轮机构PG4的太阳轮Sd(第6要素)与第2连结体Rc-Sb连结起来的连结状态以及断开该连结的脱开状态之间切换自如。

双向离合器F1兼具作为第4制动器B4的功能，构成为在容许第3连结体Ca-Cb的正转(向与输入轴11的旋转方向和/或输出部件13的车辆前进时的旋转方向相同方向的旋转)并阻止反转(与正转相反的旋转方向)的反转阻止状态、以及将第3连结体Ca-Cb固定在变速器壳体10上的固定状态之间切换自如。

在反转阻止状态下，在对第3连结体Ca-Cb施加了欲向正转方向旋转的力的情况下，双向离合器F1容许该旋转而成为脱开状态，在施加了欲向反转方向旋转的力的情况下，双向离合器F1阻止该旋转而成为被固定于变速器壳体10的固定状态。

第1制动器B1是液压动作型的湿式多片制动器，构成为在将第1行星齿轮机构PG1的太阳轮Sa(第7要素)固定在变速器壳体10上的固定状态、以及解除该固定的脱开状态之间切换自如。

第2制动器B2是液压动作型的湿式多片制动器，构成为在将第4行星齿轮机构PG4的太阳轮Sd(第6要素)固定在变速器壳体10上的固定状态、以及解除该固定的脱开状态之间切换自如。第3制动器B3是液压动作型的湿式多片制动器，构成为在将第4行星齿轮机构PG4的齿圈Rd(第4要素)固定在变速器壳体10上的固定状态、以及解除该固定的脱开状态之间切换自如。

通过由图1所示的变速器控制单元(TCU)构成的变速控制装置ECU，根据从省略了图示的综合控制单元等发送的车辆的行驶速度等车辆信息，对各离合器C1～C3和各制动器B1～B3、双向离合器F1的状态进行切换。

变速控制装置ECU由包括省略了图示的CPU和存储器等的电子单元构成，能够接收车辆V的行驶速度和油门开度、发动机E的旋转速度和输出扭矩、变速杆的操作信息等规定的车辆信息，并且通过由CPU来执行在存储器等存储装置中保持的控制程序，从而控制自动变速器3(变速机构)。

图3中的虚线示出的速度线表示追随于4个行星齿轮机构PG1～PG4中的进行动力传递的行星齿轮机构而其他的行星齿轮机构的各要素进行旋转(空转)的情况。

图4是一并示出各变速挡中的离合器C1～C3、制动器B1～B3和双向离合器F1的状态的图，第1至第3这三个离合器C1～C3、第1至第3这三个制动器B1～B3的列的“○”表示连结状态或固定状态，空栏表示脱开状态。此外，双向离合器F1的列的“R”表示反转阻止状态，“L”表示固定状态。

此外，带下划线的“R”和“L”表示通过双向离合器F1的作用而使得第3连结体Ca-Cb的旋转速度为“0”。此外，“R/L”表示通常时为反转阻止状态的“R”，而在起动发动机制动器的情况下切换为固定状态的“L”。

此外，图4中还示出在将第1行星齿轮机构PG1的齿轮比h设为2.681，将第2行星齿轮机构PG2的齿轮比i设为1.914，将第3行星齿轮机构PG3的齿轮比j设为2.734，将第4行星齿轮机构PG4的齿轮比k设为1.614的情况下的各变速挡的变速比(输入轴11的旋转速度/输出部件13的旋转速度)和公比(各变速挡间的变速比之比。规定的变速挡的变速比除以比规定的变速挡高1挡侧的变速挡的变速比而得到的值)，由此可知能够适当地设定公比。

在本实施方式中，第1至第4这四个行星齿轮机构PG1～PG4、各离合器C1～C3、各制动器B1～B3和双向离合器F1相当于变速部。

下面，参照图5至图8，详细说明双向离合器F1。双向离合器F1构成为在将第3连结体Ca-Cb固定在变速器壳体10上的固定状态、以及容许第3连结体Ca-Cb的正转并阻止反转的反转阻止状态之间切换自如。

如图5和图6中的剖面所示，双向离合器F1具有固定在变速器壳体10上的固定板TW11、以及旋转板TW12。如图7所示，固定板TW11形成为环状(圆环状)。此外，在图7中进行了省略，旋转板TW12也与固定板TW11同样形成为环状(圆环状)，固定板TW11和旋转板TW12同心配置。

如图5所示，在固定板TW11的与旋转板TW12对置的对置面TW11a上设置有：板状的正转阻止侧摆动部TW13，其周向另一侧(旋转板TW12反转的方向)的端TW13a以固定板TW11的周向一侧(旋转板TW12正转的方向)的端部为轴摆动；以及板状的反转阻止侧摆动部TW14，其周向一侧(正转方向)的端TW14a以固定板TW11的周向另一侧(反转方向)的端部为轴摆动。

此外，在固定板TW11的对置面TW11a上设置有以能够分别收纳正转阻止侧摆动部TW13和反转阻止侧摆动部TW14的方式凹陷的收纳部TW15、TW16。在收纳部TW15、TW16的底面上设置有由弹簧构成的施力部件TW17a、TW17b，该施力部件TW17a、TW17b以使得对应的摆动部TW13、TW14的摆动端TW13a、TW14a从收纳部TW15、TW16突出的方式对各摆动部TW13、TW14施力。

在旋转板TW12的与固定板TW11对置的对置面TW12a上，在与摆动部TW13、TW14对应的位置处设置有孔部TW18、TW19。在被设置于与正转阻止侧摆动部TW13对应的位置处的第1孔部TW18设置有第1卡合部TW18a，该第1卡合部TW18a位于该旋转板TW12的周向另一侧(反转方向侧)，由能够与正转阻止侧摆动部TW13的摆动端TW13a卡合的阶梯形状构成。

在被设置于与反转阻止侧摆动部TW14对应的位置处的第2孔部TW19设置有第2卡合部TW19a，该第2卡合部TW19a位于该旋转板TW12的周向一侧(正转方向侧)，由能够与反转阻止侧摆动部TW14的摆动端TW14a卡合的阶梯形状构成。

如图5和图7所示，在处于正转阻止侧摆动部TW13的端TW13a和第1卡合部TW18a能够卡合的状态、并且反转阻止侧摆动部TW14的端TW14a和第2卡合部TW19a能够卡合的状态时，旋转板TW12的正转反转都被阻止。因此，各端TW13a、TW14a和与之对应的卡合部TW18a、TW19a相互卡合的状态就成为本实施方式的双向离合器F1的固定状态。

在固定板TW11与旋转板TW12之间夹着切换板TW20。如图7所示，切换板TW20也形成为环状(圆环状)。在切换板TW20上的与摆动部TW13、TW14对应的位置处设置有切口孔TW20a、TW20b。

在切换板TW20的外缘设置有向径向外方突出的突部TW20c。如图8所示，切换板TW20相对于固定板TW11摆动自如。

在使切换板TW20由图7所示的固定状态摆动到图8所示的状态时，如图6所示，与正转阻止侧摆动部TW13对应的第1切口孔TW20a越过正转阻止侧摆动部TW13，正转阻止侧摆动部TW13被切换板TW20按压，抵抗施力部件TW17a的作用力而被收纳在收纳部TW15内。由此，正转阻止侧摆动部TW13的端TW13a与第1卡合部TW18a的卡合被阻止。因此，容许旋转板TW12的正转侧的旋转。

此外，如图8所示，与反转阻止侧摆动部TW14对应的第2切口孔TW20b构成为，即使在使切换板TW20由图7所示的固定状态摆动到图8所示的状态时，反转阻止侧摆动部TW14也不会被收纳在收纳部TW16中，端TW14a能够与第2卡合部TW19a卡合。

根据上述内容，图6和图8所示的状态成为本实施方式的双向离合器F1的反转阻止状态。

下面，参照图9，对本实施方式的自动变速器3具备的液压控制装置100进行说明。

液压控制装置100具有：接通/断开型的电磁阀122C，其将从省略了图示的液压泵提供给油路L1的管路压提供给第1锁定用油室112A；以及接通/断开型的电磁阀122E，其将与油路L1的下游侧连接的油路L2的管路压提供给第2锁定用油室112B的接通/断开型的电磁阀122E。在油路L2中的比电磁阀122E靠上游的位置处介入设置有单向阀124。电磁阀122C通过其开阀而向第1锁定用油室112A直接提供管路压，电磁阀122E通过其开阀而打开第1球阀126A。电磁阀122C是常闭型，电磁阀122E是常开型。

另外，液压控制装置100具有：接通/断开型的电磁阀122F，其通过油路L3向第1解锁用油室114A提供管路压；以及接通/断开型的电磁阀122D，其将在单向阀124的上游分支的油路L4的管路压提供给第2解锁用油室114B。

通过借助电磁阀122D进行动作的制动器截止阀128，向第2解锁用油室114B直接提供管路压。

电磁阀122F通过其开阀而使驻车禁止阀130的阀柱抵抗弹簧的作用力向图9的右侧移动，由此向第1解锁用油室114A提供管路压。反之，通过电磁阀122F的闭阀，驻车禁止阀130的阀柱被弹簧施力而向图9的左侧移动，从而排出第1解锁用油室114A的管路压。电磁阀122F是常闭型，电磁阀122D是常闭型。

在油路L3的驻车禁止阀130的上游设置有缩紧流路的第2节流口132。第2节流口132由分离板的缝槽构成。这样，若通过分离板的缝槽构成第2节流口132，则无需另行设置第2节流口用的部件，可实现部件数量的削减，并实现驻车锁定装置的组装的简化。

此外，与第2节流口132并列设置有第2逆止阀134，该第2逆止阀134阻止向第1解锁用油室114A的液压供给，并且容许自第1解锁用油室114A的液压释放。通过设置该第2逆止阀134而能够迅速进行液压的释放。

在单向阀124和电磁阀122E之间的油路L2中连接有蓄压器136的蓄压室136a。

在电磁阀122C的下游的油路L1中连接有锁止离合器切换阀138，油路L5的锁止离合器压力通过锁止离合器切换阀138而被提供给作为起步机构的变矩器2的锁止离合器2a。

另外，单向阀124的下游的油路L6与作为变速用液压接合装置的第1制动器B1连接，油路L6中介入设置有线性电磁阀140G和制动器截止阀128。制动器截止阀128由电磁阀122D进行开闭驱动。线性电磁阀140G具有输入口142a、输出口142b和泄压口142c，能够调整从输入口142a输入的液压并将其从输出口142b输出，或从输出口142b通过泄压口142c释放液压。

另外，液压控制装置100具有双向活塞212，该双向活塞212与双向离合器F1的切换板TW20的突部TWc卡合，通过液压将切换板TW20在成为反转阻止状态的一侧和成为固定状态的一侧之间进行切换。

双向活塞212与驻车活塞54同样地被收纳在液压控制装置100具有的气缸部内，在该气缸部的一个端部设置有用于使双向活塞212向成为反转阻止状态的一侧(图9的“OWC”)移动的第1反转阻止用油室222A和第2反转阻止用油室222B。

在气缸部的另一个端部设置有用于使双向活塞212向成为固定状态的一侧(图9的“LOCK”)移动的第1固定用油室224A和第2固定用油室224B。

第1反转阻止用油室222A与油路L4连接。通过电磁阀122B能够向第2反转阻止用油室222B提供管路压。通过线性电磁阀140B能够向第1固定用油室224A提供管路压。

线性电磁阀140B具有输入口144a、输出口144b和泄压口144c，能够调整从输入口144a输入的管路压并将其从输出口144b输出，或从输出口144b通过泄压口144c释放液压。

通过电磁阀122A能够向第2固定用油室224B提供管路压。在将电磁阀122A和第2固定用油室224B连接起来的油路中设置有第2液压传感器216，通过该第2液压传感器216来检查是否正在从电磁阀122A向第2固定用油室224B提供动作液压。

变速控制装置ECU兼具作为液压控制装置100的控制部的功能。变速控制装置ECU构成为能够接收当前的挡位信息和基于驾驶员对操作部的操作的挡位切换请求信息。

图10示出本实施方式的双向离合器F1的剖面。本实施方式的双向离合器F1的固定板TW11具有从其外缘向轴向延伸的筒状部TW11b。在该筒状部TW11b中收纳有切换板TW20和旋转板TW12。此外，为了阻止切换板TW20和旋转板TW12从筒状部TW11b内脱落，在筒状部TW11b的内周面上设置有环状槽TW11c，在该环状槽TW11c中嵌入有卡环TW11d。

如图11所示，对本实施方式的双向离合器F1的切换位置的状态进行检测的状态检测机构具有：切口部TW20d，其设置在切换板TW20的外缘；露出窗口部TW11e，其以能够露出切口部TW20d的方式设置于筒状部TW11b；以及间隙传感器TW21，其经由露出窗口部TW11e能够检测切口部TW20d。

通过对应于双向离合器F1处于反转阻止状态时的切换板TW20的位置或处于固定状态时的切换板TW20的位置来设置切口部TW20d，能够根据来自间隙传感器TW21的输出信号的变化，判别双向离合器F1当前处于反转阻止状态还是处于固定状态。

此外，间隙传感器TW21被设置于在固定板TW11上设置的筒状部TW11b的外周面上。筒状部TW11b和切换板TW20是双向离合器F1的结构部件之一，筒状部TW11b与切换板TW20的相对位置不易发生变化。因此，使用间隙传感器TW21，能够精度良好地检测双向离合器F1的切换状态。此外，由于使用间隙传感器TW21，因此无需使用行程传感器等昂贵的传感器，可抑制双向离合器F1的制造成本，作为变速器和车辆整体也能够削减制造成本。

图13中作为比较例而示出了设置行程传感器TW22b的情况。如图13所示，在双向活塞212上设置磁铁TW22a，并设置对该磁铁TW22a的磁场进行检测的行程传感器TW22b的情况下，由于行程传感器TW22b相比间隙传感器TW21而言价格昂贵，因此双向离合器F1的制造成本增加，进而使得变速器和车辆的整体制造成本也增加。

而且，双向活塞212是液压控制装置100的部件，检测双向活塞212的移动的传感器基于液压控制装置100的密封性的问题等而无法设置在液压控制装置100中。因此，需要将传感器固定在液压控制装置100以外的其他装置中，相对距离容易发生变动，因此基于检测精度的关系而无法使用间隙传感器。因此，如图13那样，需要使用行程传感器TW22b来作为检测双向活塞212的移动的传感器。

另外，切口部TW20d的形状不限于图11所示的形状，也可以是其他的形状。例如图12所示，还可以构成为在周向隔开间隔地形成2个切口部TW20e，从而形成被2个切口部TW20e夹着的突出部TW20f。这种情况下，例如可如下进行控制，在进行双向离合器F1的切换时，若根据间隙传感器TW21的输出信号按切口部TW20e、突出部TW20f、切口部TW20e的顺序进行了检测，则判定为正常地进行了切换。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，然而本发明可以在不脱离其主旨的范围内进行各种的设计变更。

例如，在本实施方式中，将电磁阀122C兼用作向变矩器2的锁止离合器2a提供液压的电磁阀，但也可以将电磁阀122E兼用作这样的电磁阀，并且还可以将电磁阀122C(或电磁阀122E)兼用作向液压接合装置提供液压的电磁阀。即，可以将电磁阀122C或电磁阀122E兼用作向起步机构提供液压的电磁阀或向多个液压接合装置中的任意方提供液压的电磁阀。

并且，不限于实施方式的变矩器2，还可以是起步离合器等其他的起步机构。

Claims (3)

1.一种双向离合器状态检测装置，其检测双向离合器的切换状态，该双向离合器具有：

圆盘状的固定板；

筒状部，其从所述固定板向一方延伸；

圆盘状的旋转板，其被配置在所述筒状部内，能够与所述固定板相对旋转；

摆动部，其在所述固定板的周向一侧的端部被固定在所述固定板的与所述旋转板对置的面上，而在所述固定板的周向另一侧的端部被设置为摆动自如；

施力部，其对所述摆动部向所述旋转板侧施力；

卡合部，其以能够与所述摆动部的摆动端卡合的方式设置在所述旋转板上；以及

圆盘状的切换板，其具有可供所述摆动部的摆动端贯穿插入的切口孔，并且在使所述摆动端贯穿插入到所述切口孔中的贯穿插入位置和阻止贯穿插入的阻止位置之间切换自如，

该双向离合器状态检测装置的特征在于，其具有：

外缘变化部，其突出或凹入设置在所述切换板的外缘；

露出窗口部，其被设置于所述筒状部，使得在所述贯穿插入位置和所述阻止位置中的至少任意一个位置处，所述外缘变化部向外方露出；以及

间隙传感器，其被设置于所述筒状部，经由所述露出窗口部，对由所述外缘变化部引起的与所述切换板的外缘之间的距离的变化进行检测。

2.一种变速器，其具有权利要求1所述的双向离合器状态检测装置，并且还具有：

输入部，驱动力被传递至该输入部；

变速部，其对通过所传递的驱动力而旋转的所述输入部的旋转速度进行变速；以及

输出部，其以被所述变速部进行了变速后的旋转速度旋转并能够输出驱动力。

3.一种车辆，其具有：权利要求2所述的变速器；驱动源，其向所述输入部传递驱动力；以及车轮，从所述输出部输出的驱动力被传递至该车轮。

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