CN109983250B - 减震器 - Google Patents

Abstract

提供了一种减震器(10)，该减震器能够在确保可承受的冲击强度的同时抑制由骑车人承受的冲击。该减震器(10)包括：一对管(11、12)，该一对管互相滑动抵接；中空杆(16)，该中空杆设置于管(11)；第一阀座(33)和第二阀座(41)，该第一阀座和第二阀座设置于管(12)的内周；以及第一阀体(35)和第二阀体(39)，其中，第一阀体(35)能够在与中空杆(16)的外周具有间隙的状态下坐置在第二阀座(41)上，并且第二阀体(39)能够在被向着轴向的下侧推动的状态下与第一阀座(33)进行紧密接触。

Description

减震器

技术领域

本发明涉及一种减震器。特别地，本发明涉及一种设置有承受冲击力的油锁装置的减震器。

背景技术

在主要应用于两轮车辆的前叉的减震器中，油锁装置设置在行程的下端或极限部分(例如，参见专利文献1)。当大的冲击力输入到减震器时，油被锁在油锁装置中以承受冲击力，从而防止触底。在专利文献1中公开的减震器的油锁装置中，与中空杆的外周形成流动通道的下阀设置在中空杆与内管之间。当输入大的冲击力时，下阀使流动通道节流以锁住油，从而承受冲击力。

引用列表

专利文献

[专利文献1]：JP-A-2010-151310

发明内容

技术问题

然而，在专利文献1中公开的技术中，要求在确保可承受的冲击力(最大载荷)的同时抑制由骑车人受到的冲击。

为了满足前述要求，已经完成了本发明。本发明的目的是提供一种减震器，该减震器能够在确保可承受的最大载荷的同时抑制由骑车人受到的冲击。

解决问题的方案

为了实现该目的，本发明提供了一种减震器，其中，内管设置于车身侧，并且外管设置于车轮侧。外管滑动抵接内管的外周。中空杆设置于外管的底部。第一阀座和第二阀座在内管的轴向上从车轮侧朝着车身侧顺次设置于内管的内周。设置了分别能够坐置在第二阀座和第一阀座上的第一阀体和第二阀体。第一阀体和第二阀体在轴向上从车轮侧朝着车身侧顺次设置。由外管、内管和中空杆围绕的下油室形成为比第一阀体和第二阀体更靠近车轮侧。第一阀体能够在该第一阀体与中空杆的外周之间设置间隙的状态下坐置在第二阀座上。第二阀体能够在该第二阀体在轴向上被向下推动的状态下与第一阀座的座面进行紧密接触。当在内管进入下油室的压缩侧行程时，该下油室变得比预定压力高时，第二阀体在其中第一阀体座置在第二阀座上的状态下打开。

发明的有益效果

依照根据上述方案的减震器，能够在第一阀体坐置在第二阀座上的状态下确保最大载荷。当第二阀体在该状态下打开时，能够抑制由骑车人受到的冲击。从而，存在能够在确保最大载荷的同时抑制由骑车人受到的冲击的效果。

附图说明

图1是第一实施例中的减震器的半截面图。

图2是油锁装置的截面图。

图3是处于最大压缩状态的油锁装置的截面图。

图4是在从最大压缩状态朝着伸展侧行程反转时的油锁装置的截面图。

图5是第二实施例中的减震器的截面图。

图6是压缩侧行程的油锁装置的截面图。

图7是第三实施例中的减震器的截面图。

图8是第四实施例中的减震器的截面图。

图9是构成减震器中的油锁装置的部分的分解图。

图10是第五实施例中的减震器的截面图。

图11是构成减震器中的油锁装置的部分的分解图。

参考标记列表

10、60、70、80、100 减震器

11 外管

12 内管

16 中空杆

25 下油室

33、72、81、101 第一阀座

34、84 第一座面(座面)

35、62、103 第一阀体

36 第一流动通道

37 第二流动通道

39 第二阀体

40 第一间隙(间隙)

41、73、87 第二阀座

42、74、90 支承部

45、93 第三座面(上侧座面)

48 第三阀体

65 弹簧

75 移位限制部

76 槽部

82 第一部分

83 第二部分

86 第一抵接部

88 第三部分

89 第四部分

91 第二抵接部

具体实施方式

(第一实施例)

下面将参考附图描述本发明的优选实施例。首先，将参考图1描述本发明的第一实施例中的减震器10。图1是第一实施例中的减震器10的半截面图。减震器10是主要应用于两轮车辆的前叉的装置。结合于车身侧的内管12可滑动地插入到结合于车轮侧的外管11内。尘封13和油封14设置在内部插有内管12的外管11的开口端中。

螺栓15插入到外管11的底部内，并且沿着外管11延伸的中空杆16(中空杆)由螺栓15固定。在中空杆16的直径增大的上端部，分隔壁部17形成为滑动抵接内管12的内周。在本实施例中，环状的止回阀18(将在稍后描述)设置于在分隔壁部17的外周中设置的槽中。止回阀18用作活塞环，以抵着内管12的内周滑动。

中空杆16具有分别形成在其下部和上部的油孔19和20。油孔19和20在径向上贯通中空杆16。油孔19形成在中空杆16的轴向和周向的各个位置处。在减震器10中，螺旋弹簧22插置在弹簧片21与分隔壁部17的上端面之间。弹簧片21闭合内管12的上端部。螺旋弹簧22是在伸展方向上推动中空杆16和内管12的悬挂弹簧。

中空杆16限定用于存储液压油的内部储油室23以及形成在外管11和内管12与中空杆16之间的油室(下油室25和上油室26)。储油室23通过存储于中空杆16的上端(分隔壁17)的上方的液压油的自由界面接触空气室24。在下油室25和上油室26中前后移动的油锁装置30设置于内管12的下端部的内周。

下油室25和上油室26通过油孔19与储油室23连通。上油室26通过油孔20与储油室23连通。在内管12中，回弹弹簧27设置在油锁装置30与分隔壁部17之间。当回弹弹簧27伸展到最大时，回弹弹簧27在压缩方向上推动中空杆16和内管12。

止回阀18在压缩侧行程中打开，以将存在于分隔壁部17的上方的储油室23中的液压油引导为流到上油室26内。止回阀18在伸展侧行程中关闭，以防止将上油室26中的液压油引导为流到存在于分隔壁部17的上方的储油室23内。

将参考图2描述油锁装置30。图2是油锁装置30的截面图。在图2中，省略了减震器10的轴向上的一些部分的图示和减震器10的关于轴的对称部分的图示。

在油锁装置30中，在内管12的轴向上从车轮侧朝着车身侧顺次布置有固定地填塞于内管12的限制部件31、第一阀座33、第二阀座41和限制部件46。限制部件31和46、第一阀座33和第二阀座41形成为与中空杆16的外周形成环状的流动通道的圆形筒状。限制部件31和46、第一阀座33和第二阀座41设置于中空杆16的分隔壁部17的轴向下侧。第一阀体35和第二阀体39设置在第一阀座33的径向内侧。

限制部件31是用于限制第一阀体35的轴向移动的圆环状部件。止动件32从限制部件31的周向上的多个位置径向向内突出。止动件32被设置为在周向上彼此隔开。因此，在限制部件31与中空杆16之间确保了流动通道。止动件32被设置为在轴向上与第一阀体35隔开。因此，允许第一阀体35轴向移动，直到第一阀体35与止动件32进行接触。

第一阀体35是能够坐置在第二阀座41上的圆环状部件。环状的第一流动通道36形成在第一阀体35与中空杆16之间。在本实施例中，第一阀体35由合成树脂制成。第一阀体35在限制部件31与第二阀体39之间沿着中空杆16的外周轴向地移动。第一阀体35可以设置有径向向内突出从而与中空杆16进行接触的多个对心突起(未示出)。

第一阀体35在第一阀体35的外周与第一阀座33之间形成环状的第二流动通道37。第一阀体35具有倒角部38，该倒角部设置在第一阀体35的外周的靠近限制部件31的角部处从而在整个圆周上延伸。倒角部38是修磨第一阀体35的外周的角部从而使该角部成形为斜面或圆面的部分。由于形成在第一阀体35的外周处的倒角部38，所以能够容易地引导液压油流到第二流动通道37内。

当第一阀体35相对于第一阀座33向上移动时，第一阀体35的上侧的端面与第二阀体39的下面39a没有任何间隙地密封接触。在本实施例中，第二阀体39还是第二阀座41的一部分。假设，在第一阀体35与第二阀体39接触的状态下，第一阀体35向下相对移动从而离开第二阀体39。在该情况下，当第一阀体35因此而抵接限制部件31的止动件32时，第二间隙51(参见图4)形成在第一阀体35的上侧的端面与第二阀体39之间。第二间隙51的截面积比第一流动通道36的截面积大。由第一阀体35形成的第一流动通道36用作压缩侧节流流动通道。

第一阀座33是圆筒状部件，其与第一阀体35形成第二流动通道37，并且具有成形为圆环状并形成在该第一阀座33的内周处的第一座面34。当第二阀体39位于关闭位置处时，第二阀体39的下表面39a的整个周边与第一座面34进行线接触。第二流动通道37的截面积比第一流动通道36的截面积大。

第二阀体39是能够坐置在第一阀座33上的圆环状部件。第二阀体39关闭第二流动通道37，使得第二流动通道37能够通过第二阀体39的偏转变形而打开。在本实施例中，第二阀体39由金属制成的薄板形成。第二阀体39在第二阀体39的内周与中空杆16的外周之间形成圆环状的第一间隙40。第一间隙40的截面积比第一流动通道36的截面积大。第二阀体39可以设置有径向向内突出从而与中空杆16进行接触的多个对心突起(未示出)。

第二阀座41是圆筒状部件，其用于限制第二阀座39的位置并且将第三阀体48容纳在该圆筒状部件的径向内侧。第二阀座41具有从该第二阀座41的轴向上的下侧端面的多个位置轴向向下突出的支承部42。支承部42的前端抵接第二阀体39的上表面，从而用作使第二阀体39偏转的支点。支承部42设置在关于第二阀体39与第一阀体35轴向对置的位置处。支承部42被设置为在周向上彼此隔开。因此，第四流动通道44形成在第二阀体39与第二阀座41的端面之间。

已经与支承部42抵接的第二阀体39具有下表面39a，该下表面39a定位在第一阀座33的第一座面34的位置的径向下侧。因此，第一座面34和支承部42保持第二阀体39处于偏转状态。第二阀体39通过第一座面34和支承部42预偏转，从而在关闭第二流动通道37的方向(径向向下)上被推动。当下油室25的压力变高时，第二阀体39偏转从而打开第二流动通道37。

第二阀座41通过支承部42和第一阀座33的第一座面34保持第二阀体39处于偏转状态。从而，第二阀座41将第二阀体39定位在第一阀座33的第一座面34的径向内侧。第二阀体39设置在第一阀体35的轴向上侧。因此，当第一阀体35处于关闭状态时，能够将第二阀体39的下表面39a用作第二座面，第一阀体35在整个周边上与该第二座面进行线接触。由于第二阀体39的下表面39a用作第二座面，所以能够紧凑地设置各个部件。

第二阀座41与中空杆16的外周形成第三流动通道43。第三流动通道43的截面积比第一流动通道36的截面积大。第三座面45(上侧座面)形成在第二阀座41的内周中。第三座面45的直径随着向第二阀座41的轴向上侧行进而扩大。第三阀体48设置在第三座面45与限制部件46之间。

限制部件46是用于限制第三阀体48的轴向移动的圆环状部件。止动件47从限制部件46的周向上的多个位置径向向内突出。止动件47被设置为在周向上彼此隔开。因此，在限制部件46与中空杆16之间确保了流动通道。止动件47被设置为在轴向上与第三阀体48隔开。因此，允许第三阀体48轴向移动，直到第三阀体48与止动件47进行接触。

第三阀体48是与中空杆16形成环状的内侧流动通道49的圆环状部件。在本实施例中，第三阀体48由合成树脂制成。第三阀体48在限制部件46与第三座面45之间沿着中空杆16的外周轴向地移动。第三阀体48可以设置有径向向内突出从而与中空杆16进行接触的多个对心突起(未示出)。第三阀体48在第三阀体48的外周与第二阀座41之间形成环状的外侧流动通道50。

当第三阀体48相对于第二阀座41向下移动时，第三阀体48的外周面与第三座面45没有任何间隙地线接触密封，从而关闭外侧流动通道50。假设，在第三阀体48与第三座面45接触的状态下，第三阀体48相对向上移动从而离开第三座面45。在该情况下，当第三阀体48因此抵接限制部件46的止动件47时，形成内侧流动通道49和外侧流动通道50。外侧流动通道50的截面积比内侧流动通道49的截面积大。由第三阀体48形成的内侧流动通道49用作伸展侧节流流动通道。

减震器10(参见图1)通过使用螺旋弹簧22和空气室24的空气弹簧来缓冲由车轮受到的冲击。因此，减震器10因为下油室25和上油室26产生的阻尼力而抑制由于吸收冲击而引起的伸缩振动。

将参考图2至4描述减震器10的阻尼效果。图3是处于最大压缩状态的油锁装置30的截面图。图4是从最大压缩状态朝着伸展侧行程反转时的油锁装置30的截面图。在图3和4中，省略了减震器10的轴向上的一些部分的图示和减震器10的关于轴的对称部分的图示。

(压缩侧行程)

当在压缩侧行程中内管12进入下油室25时，如图2所示，上油室26的体积增大，使得上油室26的压力减小。止回阀18(参见图1)打开，使得分隔壁部17的上方的储油室23的液压油通过止回阀18流到上油室26内。与进入下油室25的内管12的体积对应的液压油通过多个油孔19从下油室25流到中空杆16的内侧的储油室23内。由于多个油孔19而产生压缩侧阻尼力。

下油室25的体积减小，使得下油室25的压力增大。因此，第一阀体35向上移动以与第二阀体39接触，并且第三阀体48向上移动以抵接限制部件46。下油室25的液压油通过第一流动通道36、第一间隙40、第三流动通道43和外侧流动通道50流到上油室26内。基于第一阀体35的内周的形状引起的第一流动通道36的节流阻力而产生压缩侧阻尼力。

当第一阀体35顺次关闭多个油孔19从而进入压缩侧行程的最终阶段(行程的极限部分)时，如图3所示，下油室25的液压油经过第一流动通道36，并且然后通过第一间隙40、第三流动通道43和外侧流动通道50流到上油室26内。或者，下油室25的液压油经过第一流动通道36，并且然后通过第一间隙40、第三流动通道43和油孔19流到储油室23。结果，从下油室25到上油室26或储油室23内的液压油的流动通道的面积与关闭的油孔19对应地减小。因此，使下油室25进入锁住下油室25的液压油的锁油状态。由于压缩侧阻尼力减小，所以能够防止内管12的触底。

顺便提及，由第一流动通道36(压缩侧节流流动通道)引起的阻尼力(载荷)与内管12进入下油室25的速度的平方基本成比例地增大。因此，当内管12进入下油室25的速度快时，载荷突然增大。因此，当下油室25进入锁油状态时，骑车人受到的冲击也增大。另一方面，当内管12进入下油室25的速度比较慢时，能够通过第一流动通道36确保油锁装置30所能够承受的冲击力(最大载荷)。

除了第一流动通道36之外，油锁装置30还具有与第一流动通道36平行设置的第二流动通道37。第二流动通道37与下油室25和上油室26连通。第二流动通道37由当下油室25的压力变高时偏转变形的第二阀体39而关闭。当第二阀体39偏转变形从而打开第二流动通道37时，下油室25的液压油通过第二流动通道37流到第四流动通道44。由打开面积因为第二阀体39的偏转变形而改变的第二流动通道37引起的阻尼力(载荷)与内管12进入下油室25的速度的大致2/3次方成比例地增大。

结果，能够与内管12进入下油室25的速度成比例地得到作为第一流动通道36和第二流动通道37的各自的阻尼力的组合的由第一流动通道36和第二流动通道37产生的阻尼力。因此，无论内管12进入下油室25的速度是快或是慢，都能够防止油锁装置30触底。特别地，当内管12进入下油室25的速度快时，油锁装置30能够抑制载荷的突然增大。因此，油锁装置30能够缓和冲击。

特别地，在油锁装置30中，当第一阀体35相比于油孔19定位在中空杆16的下部侧时，第三阀体48设置在不能完全关闭油孔19的位置处。因此，储油室23的油压通过第三流动通道43达到第三阀体48的上部。

(伸展侧行程)

在从最大压缩状态朝着伸展侧行程反转时，第一阀体35由于储油室23的油压与下油室25的油压之间的差压而被下推，从而离开第二阀体39并且因此抵接限制部件31，如图4所示。第二间隙51形成在第二阀体39与第一阀体35之间。储油室23中的液压油通过第二间隙51和第二流动通道37流到下油室25内。能够快速地消除下油室25的负压。因此，能够防止在从最大压缩状态朝着伸展侧行程反转时的空气逸出噪音。

当内管12从下油室25出来时，上油室26中的液压油通过形成在中空管16中的油孔20流到中空管16的内侧的储油室23内。由于油孔20而产生伸展侧阻尼力。与内管12的从下油室25出来的体积对应的液压油通过油孔19从储油室23供给到中空杆16的内侧。

上油室26的体积减小，使得上油室26的压力增大。因此，第三阀体48相对于第二阀座41向下移动。第三阀体48与第二阀座41的第三座面45没有任何间隙地进行接触。第一阀体35保持抵接限制部件31。上油室26中的液压油通过内侧流动通道49、第三流动通道43、第一间隙40、第二间隙51和第二流动通道37流到下油室25内。基于第三阀体48的内周的形状引起的内侧流动通道49的节流阻力而产生伸展部侧阻尼力。

油锁装置30如上所述设置有第一阀座33、第二阀座41、第一阀体35和第二阀体39。成形为筒状并且设置于中空杆16的外周的第一阀座33与第一阀体35形成第二流动通道37。成形为筒状并且设置于第一阀座33的上侧和中空杆16的外周的第二阀座41与中空杆16形成第三流动通道43。第三流动通道43与第一流动通道36连通。在第二阀体39介于第二阀座41的支承部42与第一阀体35之间的状态下，支承部42与第一阀体39形成第四流动通道44。第四流动通道44与第三流动通道43连通。

截面积比第一流动通道36的截面积宽的第一间隙40形成在第二阀体39与中空杆16之间。第三流动通道43和第四流动通道44各自的截面积比第一流动通道36的截面积宽。当第二阀体39打开第二流动通道37时，第二流动通道37与第四流动通道44互相连通。因此，能够使得油锁装置30的结构简单。

第一阀座33的第一座面34与第二阀座41的支承部42保持第二阀体39处于偏转变形状态。结果，能够调整用于使第二流动通道37由于第二阀体39通过第一阀座33和支承部42的预偏转而打开的下油室25的压力。

第二阀体39通过第一阀座33和支承部42偏转。因此，即使当第一阀体35轴向移动而离开第二阀体39时，第二阀体39也保持在相同位置处。因此，能够防止使第二阀体39变形的设定压力由于第二阀体39的位置的波动而波动。

当下油室25处于最大压缩时间的锁油状态时，下油室25的压力(弯曲载荷)施加于第二阀体39。然而，在常规使用的行程区域中(当下油室25不处于锁油状态时)，仅第一阀座33和支承部42的小的弯曲载荷施加于第二阀体39。当下油室25处于锁油状态时，第一阀体35按压第二阀体39，但是因为支承部42关于第二阀体39与第一阀体35对置，所以在第二阀体39中不产生第一阀体35和支承部42的弯曲载荷。即，当下油室25处于锁油状态时，仅由下油室25的压力而引起的弯曲载荷作用于第二阀体39。因此，能够确保第二阀体39的耐久性。

支承部42用作第二阀体39的偏转变形的支点。第二阀体39通过来自变形的恢复力而与第一座面34进行线接触。基于第一座面34与支承部42的各个前端之间的轴向距离设定预偏转的大小。能够基于第二阀体39的材料的厚度或者支承部42与第一座面34之间的径向距离设定用于使第二阀体39变形以打开第二流动通道37的下油室25的压力。因此，能够容易地设定下油室25的压力的上限值。

当下油室25的压力增大时，第二阀体39打开以释放处于锁油状态的下油室25的压力。因此，能够使得下油室25的最大压力比不存在第二阀体39的情况下低。结果，能够将构成下油室25的外管11或中空杆16的强度设定得低。

第二座面(第二阀体39的下表面39a)和第三座面45设置于第二阀座41的下侧和上侧。因此，与设置分别包括第二座面和第三座面的两个阀座的情况相比，能够减少部件的数量。将第二阀体39的下表面39a设定为与第一阀体35进行紧密接触的第二座面。因此，能够使得油锁装置30(活塞)紧凑，其中两个阀座和三个阀体设置在限制部件31与46之间。

(第二实施例)

接着，将参考图5和图6描述第二实施例。在第一实施例中已经描述了限制部件31限制第一阀体35朝着下油室25侧的移动的情况。另一方面，将在第二实施例中描述已经省略了限制部件31，但是代替地由弹簧65弹性支承第一阀体62的情况。顺便提及，将分别利用相同的标记相应地表示与在第一实施例中已经描述的部分相同的部分，并且在下面将省略对这些部分的描述。

图5是第二实施例中的减震器60的截面图。图6是压缩侧行程的油锁装置61的截面图。在图5和6中，省略了减震器60的轴向上的一些部分的图示和减震器60的关于轴的对称部分的图示。

在减震器60的油锁装置61中，如图5和图6所示，在内管12的轴向上并排地布置了固定地填塞于内管12的第一阀座33、第二阀座41和限制部件46。第一阀体62设置有筒状部63，该筒状部63成形为圆筒状并且从第一阀体62的轴向端面的内侧沿着中空杆16轴向地延伸。第一阀体62与中空杆16形成环状的第一流动通道64。第一阀体62的筒状部63配合到弹簧65的上端内。弹簧65是设置在中空杆16的周围的螺旋弹簧。弹簧65的下端固定于中空杆16的下部。

已经离开内管12的第一阀体62由弹簧65弹性支承在下油室25的内侧。因此，随着内管12进入下油室25，第一阀体62由第二阀体39按压，从而沿着中空杆16的外周轴向向下移动。将弹簧65的自由长度设定为使得在第一阀体62和第二阀体39不互相接触的状态下，第一阀体62定位在设置于最低位置处的油孔19的上方。在常规使用的行程区域(当下油室25不处于锁油状态时)，弹簧65将第一阀体62弹性支承于至少第一阀座33与第一阀体62在径向上不互相重叠的位置处。

第一阀体62可以设置有径向向内突出从而与中空杆16进行接触的多个对心突起(未示出)。当第一阀体62进入第一阀座33的径向内侧时，环状的第二流动通道37形成在第一阀体62与第一阀座33之间。

在油锁装置61中，第一阀体62由弹簧65支承。因此，在常规使用的行程区域(当下油室25不处于锁油状态时)，能够防止第一阀体62与第二阀体39进行接触。在压缩侧行程，下油室25的液压油通过第一阀座33的内侧、第一间隙40、第三流动通道43和外侧流动通道50流到上油室26内。由于第一阀体62已经从第一阀座33退出，所以在压缩侧行程，不阻碍液压油流到上油室26内。结果，能够通过使用在压缩侧行程已经填满上油室26的液压油在伸展侧行程产生稳定的伸展侧阻尼力。

当油锁装置61从最大压缩状态朝着伸展侧行程反转时，第一阀体62由于储油室23的油压与下油室25的油压之间的差压而被下推，从而离开第二阀体39。由于已经从油锁装置61省略了限制部件31(参见图4)，所以能够增大形成在第二阀体39与第一阀体35之间的第二间隙51(参见图4)。第二阀体39关闭第二流动通道37。然而，上油室26和储油室23中的液压油通过第一阀座33的内侧流到下油室25内。由于能够快速地消除下油室25的负压，所以能够防止在从最大压缩状态朝着伸展侧行程反转时产生空气逸出噪音。

(第三实施例)

接着，将参考图7描述第三实施例。在第三实施例中将描述移位限制部75形成在第二阀座73的下侧端面中的情况。顺便提及，将分别利用相同的标记相应地表示与在第一实施例中已经描述的部分相同的部分，并且在下面将省略对这些部分的描述。图7是第三实施例中的减震器70的截面图。在图7中，省略了减震器70的轴向上的一些部分的图示和减震器70的关于轴的对称部分的图示。

在减震器70的油锁装置71中，如图7所示，固定地填塞于内管12的第一阀座72和第二阀座73在内管12的轴向上并排地布置。第二阀座73具有从该第二阀座73的轴向上的下侧端面的多个位置轴向向下突出的支承部74。第二阀座73具有移位限制部75，该移位限制部75形成在轴向下侧端面上的支承部74的径向外侧部分。

移位限制部75是供变形的第二阀体39的周缘抵接从而限制第二阀体39的最大移位的部分。将支承部74的各个前端(轴向下侧端部)与各个移位限制部75之间的轴向距离L设定为不大于产生屈服应力的第二阀体39的变形量。在第二阀座73中设置移位限制部75的情况下，当过量的载荷输入到第二阀体39时，能够防止第二阀体39弹性变形。顺便提及，在该情况下的弹性变形的最大值是最大移位。

与移位限制部75相比更加在轴向上凹入的槽部76形成在第二阀座73的轴向下侧端面中。槽部76径向地形成在支承部74之间。在第二阀体39打开的状态下，第二流动通道37与第三流动通道43通过槽部76互相连通。当第二阀体39偏转时，担心第四流动通道44可能由于存在移位限制部75而变窄的担心。然而，由于如此形成的槽部76，所以即使在第二阀体39抵接移位限制部75的状态下，也能够确保第四流动通道44。结果，即使当输入过量的载荷而使第二阀体39抵接移位限制部75时，也能够在抑制由骑车人受到的冲击的同时防止第二阀体39塑性变形。

顺便提及，在周向上分布的突起或突条等可以设置在第二阀体39的上表面中。当输入过量的载荷而使突起等抵接移位限制部75时，只要能够将液压油布置为通过相邻的突起等之间的间隙分布，则能够确保第四流动通道44。然而，由于设置在第二阀体39中的突起等，担心考虑到载荷偏转曲线的机械特性或为了确保第二阀体39的操作的稳定性，可能难以设计该第二阀体39。另一方面，根据第三实施例，由于为了确保第四流动通道44而在第二阀座73中设置了槽部76，所以能够容易地设计该第二阀体39或者确保该第二阀体39的操作的稳定性。

(第四实施例)

接着，将参考图8和图9描述第四实施例。图8是第四实施例中的减震器80的截面图。图9是构成减震器80中的油锁装置的部分的分解图。在图8中，为了使得容易理解，省略了外管11和中空杆16的图示以及外管12的一部分的图示。顺便提及，将分别利用相同的标记相应地表示与在第一实施例中描述的部分相同的部分，并且在下面将省略对这些部分的描述。

在减震器80中，如图8所示，限制部件31、第一阀座81、第二阀座87和限制部件46在轴向上从底部到顶部顺次设置在内管12的下端部的内周上。第二阀体39设置在第一阀座81与第二阀座87之间。第一阀体35设置在限制部件31与第二阀体39之间。第三阀体48设置在限制部件46与第二阀座87之间。限制部件31、第一阀座81、第二阀座87和限制部件46固定在阶部94与弯曲部95之间，使得能够限制它们的轴向位置。阶部94形成在内管12的内周中。内管12的前端(下端部)径向向内弯曲以形成弯曲部95。

如图9所示，第一阀座81设置有第一部分82和第二部分83。第一部分82形成为圆环状。第二部分83形成为圆环状，并且从第一部分82的第二阀体39侧端面的径向外侧部分在轴向上向上突出。在第一阀座81中，第一座面84形成在第一部分82与第二部分83之间的边界的内周处，第二阀体39坐置在第一座面84上。第二部分83设置有内周面85和第一抵接部86。内周面85向着第一座面84的径向外侧延伸。第一抵接部86从内周面85径向向外延伸。第一抵接部86定位在第二部分83的轴向前端处。能够将第二部分83的内径与第一部分81的内径之间的差设定为在该第一阀座81的内周中设置的第一座面84的尺寸。因此，能够确保第二部分83的厚度，从而确保第二部分83的强度。

第二阀体87设置有第三部分88和第四部分89。第三部分88形成为圆环状。第四部分89形成为圆环状，并且从第三部分88的第二阀体39侧端面的径向内侧部分在轴向上向下突出。第四部分89设置有按压第二阀体39的径向内侧上表面的支承部90。第二阀座87包括第二抵接部91，该第二抵接部91形成在第三部分88与第四部分89之间的边界的外周处。第四部分89的外周面92向着第二抵接部91的径向内侧延伸。第三座面93形成在第三部分88的内周中，第三阀体48座置在第三座面93上。按压第二阀体39的径向内侧上表面的支承部90设置在插入到第一阀座81的第二部分83内的第二阀座87的第四部分89中。因此，能够确保第四部分89的厚度，从而确保第四部分89的强度。

在本实施例中，将第二部分83的内周面85的内径设定为比第四部分89的外周面92的外径小，从而在第二部分83与第四部分89之间的配合时提供干涉。第四部分89压入到第二部分83内。在第二部分83与第四部分89径向重叠的状态下，第二部分83的第一抵接部86从轴向上抵接第二阀座87的第二抵接部91。在该状态下，支承部90抵接第二阀体39的径向外侧上表面，并且第二阀体39的下表面的径向外侧部分与第一座面84进行线接触。由支承部90和第一座面84按压的第二阀体39弹性变形，从而对第一座面84施加轴向向下的恢复力。

如下组装减震器80。首先，将第二阀体39放置在第一阀座81的第一座面84上，并且将第四部分89压入到第二部分83内，从而使第一抵接部86抵接第二抵接部91。从而，得到了包括彼此叠置的第一阀座81和第二阀座87以及插置在其间的第二阀体39的组合体96。根据组合体96，能够将当第一阀座81的第一抵接部86抵接第二阀座87的第二抵接部91时的第二阀体39的预偏转的大小设定为恒定的。另外，通过组合体96，能够从第一阀座81的第一部分82侧视觉观察是否已经将第二阀体39装接于常规位置。此外，由于组合体96，能够将三个部件组合为一个部件。因此，能够使得将各个部件容纳在内管12中的工作简单。

接着，在限制部件46从内管12的下端容纳在阶部94的位置处之后，将第三阀体48、组合体96、第一阀体35和限制部件31顺次容纳在内管12中。接着，将内管12的下端弯曲以形成弯曲部95，从而将限制部件46、组合体96和限制部件31固定地填塞到内管12。

因为第四部分89压入到组合体96中的第二部分83内，所以即使当弯曲部95的尺寸(阶部94与弯曲部95之间的轴向距离)改变从而导致限制部件46、组合体96和限制部件31中的相邻部件之间的轴向间隙时，第二阀体39的预偏转的大小也能够不变。因此，即使当弯曲部95的尺寸改变时，也能够防止用于使得第二阀体39能够打开第二流动通道37(图2)的下油室25的压力改变。

(第五实施例)

接着，将参考图10和图11描述第五实施例。图10是第五实施例中的减震器100的截面图。图11是构成减震器100中的油锁装置的部分的分解图。在图10中，为了使得容易理解，省略了外管11和中空杆16的图示以及外管12的一部分的图示。顺便提及，将分别利用相同的标记相应地表示与在第一实施例和第四实施例中描述的部分相同的部分，并且在下面将省略对这些部分的描述。

在减震器100中，如图10所示，第一阀座101、第二阀座87和限制部件46在轴向上从底部到顶部地顺次设置在内管12的下端部的内周上。第二阀体39设置在第一阀座101与第二阀座87之间。第一阀体103设置在第一阀座101的限制部102与第二阀体39之间。第一阀座101、第二阀座87和限制部件46固定在阶部94与弯曲部95之间，使得能够限制它们的轴向位置。阶部94形成在内管12的内周中。内管12的前端(下端部)径向向内弯曲以形成弯曲部95。

如图11所示，第一阀座101设置有限制部102，该限制部102以圆环状悬伸从而从第一部分82的轴向下端部径向向内延伸。限制部102是用于限制第一阀体103的轴向移动的部分。由于在第一阀座101中设置了限制部102，所以能够省略限制部件31(参见图9)，使得能够相应地减少部件的数量。

第一阀体103是能够坐置在第二阀座87(第二阀体39的下表面)上的圆环状部件。第一阀体103在第一阀座101的限制部102与第二阀体39之间轴向地移动。第一阀体103具有从第一阀体103的下端面的多个位置突出的突起部104。突起部104被设置为在周向上彼此隔开。因此，即使当突起部104与限制部102接触时，也能够确保限制部102与第一阀体103之间的流动通道。

如下组装减震器100。首先，将第一阀体103放置在第一阀座101的限制部102上，并且将第二阀体39放置在第一座面84上。接着，将第四部分89压入到第二部分83内，从而使第一抵接部86抵接第二抵接部91。从而，得到包括彼此叠置的第一阀座101和第二阀座87以及插置在其间的第二阀体39的组合体105。根据组合体105，能够将当第一抵接部86抵接第二阀座87的第二抵接部91时的第二阀体39的预偏转的大小设定为恒定的。另外，由于组合体105，能够将四个部件组合为一个部件。因此，能够使得将各个部件容纳在内管12中的工作简单。

接着，在限制部件46从内管12的下端容纳在阶部94的位置处之后，将第三阀体48和组合体105顺次容纳在内管12中。接着，将内管12的下端弯曲以形成弯曲部95，从而将限制部件46和组合体105固定地填塞到内管12。

根据第五实施例，除了在第四实施例中得到的功能和效果之外，由于形成在第一阀座101中的限制部102，所以能够实现部件数量的减少和将各个部件容纳在内管12中的组装过程的简化。

以上已经基于实施例描述了本发明。然而，本发明根本不限于前述实施例，并且能够容易地推断出能够在不背离本发明的主旨的情况下对本发明做出各种修改和改进。例如，能够适当地设定油孔19的位置、数量等。

在各个前述实施例中已经描述了减震器10、60、70、80、100设置有包括第三阀体48、油孔20等的阻尼力产生机构的情况。第三阀体48与中空杆16之间的内侧流动通道49用作伸展侧节流流动通道。油孔20用作伸展侧节流流动通道。本发明不总限于此。在具有设置于车轮的相反两侧的第一减震器和第二减震器的前叉中，第一减震器包括这样的阻尼力产生机构，并且第二减震器不包括这样的阻尼力产生机构而是包括弹簧。在这样的情况下，当然上述各个实施例中的油锁装置30、61、71设置在第二减震器中。这是因为，第二减震器内的润滑油能够用于产生锁油状态。

在各个前述实施例中已经描述了将轴向移动的第三阀体48设置为阻尼力产生机构的情况。然而，本发明不总限于此。当然可以设置其它公知的阻尼阀代替第三阀体48。

在各个前述第一至第四实施例中已经描述了限制第一阀体35的轴向移动的限制部件31与第一阀座33、81分离地设置的情况。然而，本发明不总限于此。当然限制部件31可以与第一阀座33一体化，如在第五实施例中一样。即使在限制部件31与第一阀座33、81一体化的情况下，限制部件46、第三阀体48等也顺次地组装在内管12的内周上，并且最后组装与限制部件31一体化的第一阀座33。然后，将内管12的前端弯曲，从而固定地填塞限制部件46、第三阀体48等以及与限制部件31一体化的第一阀座33。

在各个前述实施例中已经描述了第二阀体39由一片环状薄板形成的情况。然而，本发明不总限于此。当然可以将多片薄板设置为层叠状态从而形成第二阀体39。在该情况下，能够增加/减少薄板的数量，从而调整用于使第二阀体39变形的设定压力。

在前述的第一实施例中已经描述了倒角部38设置在第一阀体35的外周的靠近限制部件31的角部处从而在整个周边上延伸的情况。然而，本发明不总限于此。当然倒角部可以设置在第一阀体35的外周的靠近第二阀体39的角部处从而在整个周边上延伸。在倒角部设置在靠近第二阀体39的角部处的情况下，能够容易地引导液压油从第二间隙51流到第二流动通道37内。另外，当然倒角部可以设置在第二阀体39的外周的相反的角部(靠近限制部件31的角部和靠近第二阀体39的角部)处。

在前述的第四和第五实施例中已经描述了第一阀座81、101与第二阀座87之间的配合是过盈配合(第二阀座87压入到第一阀座81、101内)的情况。然而，本发明不总限于此。当然，可选择地，第一阀座81、101与第二阀座87之间的配合可以是间隙配合或过渡配合。并且在这些情况中的任意情况下，能够得到组合体96或105，其中第一阀座81、101与第二阀座87由于在径向上互相重叠的第一阀座81的第二部分83与第二阀座87的第四部分89之间的摩擦而临时固定。结果，能够使得用于将各个部件容纳在内管12中的工作简单。

在前述的第四和第五实施例中已经描述了将第二阀座87的第四部分89插入到设置在第一阀座81中的第二部分83内的情况。然而，本发明不总限于此。例如，当然也可以是诸如槽或凹进这样的凹部形成在第二阀座87的第四部分89中并且要插入到凹部内的凸部设置在第一阀座81的第二部分83中，或者将诸如槽或凹进这样的凹部形成在第一阀座81的第二部分83中并且要插入到凹部内的凸部设置在第二阀座87的第四部分89中。在这些情况中的任意情况下，能够使得凸部的前端与凹部的底部轴向地互相抵接。凸部的前端或凹部的底部对应于第一抵接部86或第二抵接部91。

可以以将属于一个实施例的构造的一部分添加到另一个实施例或由相应部分替换的方式修改各个前述实施例。例如，当然，第三实施例中描述的形成有移位限制部75和槽部76的第二阀座73以及第一阀座72可以由第二实施例中的第二阀座41和第一阀座33替换。另外，当然，第三实施例中描述的移位限制部75和槽部76可以设置在各个第四实施例和第五实施例中的第二阀座87中。另外，当然，第五实施例中描述的第一阀体103的突起部104可以设置在各个第一至第四实施例中的第一阀体35中，同时省略各个第一至第四实施例中的限制部件31的止动件32。

Claims (7)

1.一种减震器，包括：

内管，该内管设置于车身侧；

外管，该外管设置于车轮侧，并且滑动抵接所述内管的外周；

中空杆，该中空杆设置于所述外管的底部；

第一阀座和第二阀座，该第一阀座和第二阀座在所述内管的轴向上从所述车轮侧朝着所述车身侧顺次设置于所述内管的内周；以及

第一阀体和第二阀体，该第一阀体和第二阀体分别可坐置地设置在所述第二阀座和所述第一阀座上，并且在所述轴向上从所述车轮侧朝着所述车身侧顺次地设置；其中：

由所述外管、所述内管和所述中空杆围绕的下油室形成为比所述第一阀体和所述第二阀体更靠近所述车轮侧；

所述第一阀体能够在所述第一阀体的内周与所述中空杆的外周之间设置第一流动通道的状态下坐置在所述第二阀座上；

所述第二阀体以在所述中空杆的外周与所述第二阀体的内周之间具有间隙的状态设置，所述间隙与所述第一流动通道串连连接，并且所述间隙的截面积比所述第一流动通道的截面积大；

在所述内管进入所述下油室的压缩侧行程，所述第一阀体坐置在所述第二阀座上，进入被轴向向下推动的状态的所述第二阀体与所述第一阀座的座面进行紧密接触，从而关闭与所述第一流动通道平行设置的第二流动通道；

当所述下油室变得比预定压力高时，在所述第一阀体坐置在所述第二阀座上的状态下，所述第二阀体打开从而打开所述第二流动通道；并且

在朝着伸展侧行程反转时，所述第一阀体离开所述第二阀座，从而允许液压油经过所述间隙流到所述下油室内。

2.一种减震器，包括：

内管，该内管设置于车身侧；

外管，该外管设置于车轮侧，并且滑动抵接所述内管的外周；

中空杆，该中空杆设置于所述外管的底部；

第一阀座和第二阀座，该第一阀座和第二阀座在所述内管的轴向上从所述车轮侧朝着所述车身侧顺次设置于所述内管的内周；以及

第一阀体和第二阀体，该第一阀体和第二阀体分别可坐置地设置在所述第二阀座和所述第一阀座上，并且在所述轴向上从所述车轮侧朝着所述车身侧顺次地设置；其中：

由所述外管、所述内管和所述中空杆围绕的下油室形成为比所述第一阀体和所述第二阀体更靠近所述车轮侧；

所述第一阀体能够在所述第一阀体与所述中空杆的外周之间设置间隙的状态下坐置在所述第二阀座上；

所述第二阀体能够在所述第二阀体被轴向向下推动的状态下与所述第一阀座的座面进行紧密接触；

当在所述内管进入所述下油室的压缩侧行程中，所述下油室变得比预定压力高时，在所述第一阀体坐置在所述第二阀座上的状态下，所述第二阀体打开；

所述第二阀座包括限制所述第二阀体的最大移位的移位限制部；并且

所述移位限制部设置在所述第二阀座的轴向下侧端面中。

3.一种减震器，包括：

内管，该内管设置于车身侧；

外管，该外管设置于车轮侧，并且滑动抵接所述内管的外周；

中空杆，该中空杆设置于所述外管的底部；

第一阀座和第二阀座，该第一阀座和第二阀座在所述内管的轴向上从所述车轮侧朝着所述车身侧顺次设置于所述内管的内周；以及

第一阀体和第二阀体，该第一阀体和第二阀体分别可坐置地设置在所述第二阀座和所述第一阀座上，并且在所述轴向上从所述车轮侧朝着所述车身侧顺次地设置；其中：

由所述外管、所述内管和所述中空杆围绕的下油室形成为比所述第一阀体和所述第二阀体更靠近所述车轮侧；

所述第一阀体能够在所述第一阀体与所述中空杆的外周之间设置间隙的状态下坐置在所述第二阀座上；

所述第二阀体能够在所述第二阀体被轴向向下推动的状态下与所述第一阀座的座面进行紧密接触；

当在所述内管进入所述下油室的压缩侧行程中，所述下油室变得比预定压力高时，在所述第一阀体坐置在所述第二阀座上的状态下，所述第二阀体打开；

所述第一阀座包括第一部分、第二部分和第一抵接部，所述第一部分形成为环状，所述第二部分在所述轴向上从所述第一部分突出，所述第一抵接部形成在所述第一部分中或所述第二部分中；

所述第二阀座包括第三部分、第四部分和第二抵接部，所述第三部分形成为环状，所述第四部分在所述轴向上从所述第三部分突出并且在径向上与所述第二部分重叠，所述第二抵接部形成在所述第三部分中或所述第四部分中并且在所述轴向上抵接所述第一抵接部；并且

在所述第二抵接部抵接所述第一抵接部的状态下，所述第二阀体被轴向向下推动。

4.根据权利要求1至3的任意一项所述的减震器，其中：

所述第二阀座具有上侧座面，该上侧座面相比于所述第二阀座的下表面设置在所述轴向上的上侧；并且

所述减震器还包括第三阀体，该第三阀体相比于所述上侧座面在所述轴向上的上侧设置于所述内管的内周，并且能够与所述上侧座面进行紧密接触。

5.根据权利要求1至3的任意一项所述的减震器，其中：

所述第二阀体用作圆环状部件，该圆环状部件的中心由所述中空杆贯通，使得在关闭状态下所述第二阀体的径向外侧的下表面能够与所述第一阀座进行紧密接触；

所述第二阀座包括在所述轴向上向下突出的支承部；并且

所述支承部按压所述第二阀体的径向内侧的上表面。

6.根据权利要求2所述的减震器，其中：

槽部形成在所述第二阀座的轴向下侧的端面中。

7.根据权利要求1至3的任意一项所述的减震器，还包括：

弹簧，该弹簧在所述轴向上向上推动所述第一阀体。

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