CN109878338A - 一种非公路车辆电传动方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种非公路车辆电传动系统，其包含：主供电装置，其包含接触网供电模块以及储蓄电能供电模块，接触网供电模块与储蓄电能供电模块连接，二者通过分时供电的方式向非公路车辆的多个牵引电机供电，其中，储蓄电能供电模块在非公路车辆处于制动状态时吸收制动能量；辅助供电装置，其用于向非公路车辆的辅助负载供电。本发明提供的非公路车辆电传动方法及系统由接触网和储蓄电能供电模块联合向主传动系统供电，辅助供电装置向辅助负载供电。主传动系统与辅助负载的供电相互独立，提高了整车可靠性。其中，储蓄电能供电模块可以存储制动能量。另外，本发明还能够根据非公路车辆的运行状态采取两种供电方式交替供电的方式。

Description

一种非公路车辆电传动方法及系统

技术领域

本发明涉及车辆控制领域，具体地说，涉及一种非公路车辆电传动方法及系统。

背景技术

非公路车辆的特点是：外形巨大，有些车辆的轮胎直径甚至达到5米以上；载重吨位大，普遍在100～500吨；动力强劲，非公路车辆装配大型柴油机，排量超甚至过100升，总功率超过3700马力；运行工况恶劣，所处环境恶劣，路况复杂多变。由于以上特点，这些车辆不能在标准公路上运行，只能运行于专用的道路上，因此称为非公路车辆。非公路车辆广泛应用于矿山、大型建筑工程、水电大坝工程、铁粉或煤炭堆场等需要大量运输工作的场合。

非公路车辆多数采用电驱动系统，与内燃机车类似，车上的柴油机驱动发电机，发电机发电经过牵引变流器变换成变压变频(VVVF)电源来驱动牵引电机。电驱动牵引系统是非公路车辆的核心组成部分，传统的电驱系统主要由柴油机、发电机、变流器、制动电阻、轮毂电机五个部分组成。

目前，市面上存在一种采用动力电池组的纯电动自卸车驱动系统，牵引电机和举升油泵电机等辅助电机都采用动力电池组供电。但是，对于载重数百吨的非公路车辆而言，该方案需要的动力电池容量很大，成本非常高；而且在大功率快速充电技术没有突破的情况下，充电时间远大于车辆的运行时间，实现起来难度极大。

因此，急需一种效率更高的非公路车辆电传动方法及系统。

发明内容

为解决上述问题，本发明提供了一种非公路车辆电传动系统，所述系统包含：

主供电装置，其包含接触网供电模块以及储蓄电能供电模块，所述接触网供电模块与所述储蓄电能供电模块连接，二者通过分时供电的方式向所述非公路车辆的多个牵引电机供电，其中，所述储蓄电能供电模块在所述非公路车辆处于制动状态时吸收制动能量；

辅助供电装置，其用于向所述非公路车辆的辅助负载供电。

根据本发明的一个实施例，所述接触网供电模块通过接触网向所述多个牵引电机以及所述储蓄电能供电模块供电，所述接触网供电模块包含：

受电弓，其用于在升起时接收所述接触网传输的输入电能，在降下时，隔离所述接触网；

受电单元，其连接在所述受电弓上，包含直流断路器、充电子单元以及滤波子单元，其中，所述充电子单元用于延缓所述输入电能的输入时间，所述滤波子单元用于对所述输入电能进行滤波处理；

主逆变器，其直流侧连接在所述受电单元上，用于驱动所述多个牵引电机，其中，所述主逆变器的数量为正整数。

根据本发明的一个实施例，所述储蓄电能供电模块为动力电池组、超级电容、燃料电池以及锂电池，连接在所述受电单元以及所述主逆变器之间，用于在所述非公路车辆脱离所述接触网时向所述多个牵引电机供电。

根据本发明的一个实施例，所述辅助供电装置包含：

柴油机，用于提供驱动能量；

辅助发电机，其通过同轴连接的方式连接在所述柴油机上，用于接受所述柴油机提供的所述驱动能量，并产生电能；

辅助整流器，其连接在所述辅助发电机上，其用于接受所述电能，并将所述电能进行整流处理，得到整流处理后的整流电能；

辅助逆变器，其直流侧连接在所述辅助整流器上，用于接受所述整流电能，并通过所述整流电能驱动所述辅助负载，所述辅助逆变器的数量为正整数，其中，所述辅助负载包含主风机、电阻柜风机以及液压泵电机。

根据本发明的一个实施例，在所述受电单元以及所述主逆变器之间还包含直流变换装置，其与所述主逆变器共直流母线，用于在所述储蓄电能供电模块充电时控制所述直流侧向所述储蓄电能供电模块充电以及在所述储蓄电能供电模块放电时控制所述储蓄电能供电模块向所述直流侧放电，并在所述储蓄电能供电模块的电压与所述直流侧的电压不匹配时，自动匹配二者之间的电压。

根据本发明的一个实施例，在所述受电单元以及所述主逆变器之间还包含制动消耗装置，其用于在所述制动能量超过设定阈值时消耗超过所述设定阈值的制动能量。

根据本发明的一个实施例，所述系统还包含充电接口，其连接在所述储蓄电能供电模块上，用于接收外部的充电电源，以向所述储蓄电能供电模块供电，其中所述充电接口包含断路器，其与所述直流断路器互锁。

根据本发明的一个实施例，所述系统还包含电源管理模块，其连接在所述储蓄电能供电模块上，用于管理所述储蓄电能供电模块的电压、温升、故障、用电量以及电源流动方向。

根据本发明的一个实施例，所述系统还包含接地检测装置，其用于检测待测部分直流母线的接地状态，其包含储蓄电能供电模块接地检测装置、主逆变器接地检测装置以及辅助逆变器接地检测装置。

根据本发明的另一个方面，还提供了一种非公路车辆电传动方法，所述方法包含以下步骤：

通过主供电装置向所述非公路车辆的多个牵引电机供电，所述主供电装置包含接触网供电模块以及储蓄电能供电模块，二者通过分时供电的方式向所述非公路车辆的多个牵引电机供电，其中，所述储蓄电能供电模块在所述非公路车辆处于制动状态时吸收制动能量；

通过辅助供电装置向所述非公路车辆的辅助负载供电。

本发明提供的一种非公路车辆电传动方法及系统由直流接触网和储蓄电能供电模块联合向主传动系统供电，辅助柴油发电机组向辅助负载供电。主传动系统与辅助负载的供电相互独立，提高了整车可靠性。其中，储蓄电能供电模块可以存储制动能量，当动力不足时还可以通过外部电源进行充电。并且，储蓄电能供电模块可以根据车辆的实际需求增加或是减少储能介质的数量。另外，本发明还能够根据非公路车辆的运行状态采取两种供电方式交替供电的方式。

本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。

附图说明

附图用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明的实施例共同用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。在附图中：

图1显示了根据本发明的一个实施例的非公路车辆电传动系统结构框图；

图2显示了根据本发明的一个实施例的非公路车辆电传动系统主供电装置结构框图；

图3显示了根据本发明的一个实施例的非公路车辆电传动系统辅助供电装置结构框图；

图4显示了根据本发明的一个实施例的非公路车辆电传动系统制动消耗装置电路图；

图5显示了根据本发明的一个实施例的非公路车辆电传动系统接地监测装置电路图；

图6显示了根据本发明的另一个实施例的非公路车辆电传动系统制动消耗装置电路图；以及

图7显示了根据本发明的一个实施例的非公路车辆电传动方法的分时供电方式流程图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，以下结合附图对本发明实施例作进一步地详细说明。

图1显示了根据本发明的一个实施例的非公路车辆电传动系统结构框图。如图1所示，电传动系统100包含主供电装置101以及辅助供电装置102。其中，主供电装置101包含接触网供电模块1011以及储蓄电能供电模块1012。

在本发明提供的系统中，主供电装置101包含接触网供电模块1011以及储蓄电能供电模块1012，接触网供电模块1011与储蓄电能供电模块1012连接，二者通过分时供电的方式向非公路车辆的多个牵引电机供电，其中，储蓄电能供电模块1012在非公路车辆处于制动状态时吸收制动能量。辅助供电装置102用于向非公路车辆的辅助负载供电。

根据本发明的一个实施例，接触网是沿非公路车辆行驶道路上空架设的，供受电弓取流的输电线。接触网由接触悬挂、支持装置、定位装置以及支柱与基础等组成。

其中，接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件和绝缘子。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功能是将从牵引变电所获得的电能输送给非公路车辆。

支持装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。支持装置根据接触网假设区域周边环境的不同而有所区别。支持装置包括腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串、棒式绝缘子及其它建筑物的特殊支持设备。

定位装置包括定位管和定位器，其功用是固定接触线的位置，使接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷传给支柱。

支柱与基础用以承受接触悬挂、支持装置以及定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。目前来说，接触网中采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱，基础是对钢支柱而言的，即钢支柱固定在下面的钢筋混凝土制成的基础上，由基础承受支柱传给的全部负荷，并保证支柱的稳定性。预应力钢筋混凝土支柱与基础制成一个整体，下端直接埋入地下。

本发明采用接触网和储蓄电能供电模块联合给主传动系统的牵引电机供电，能够回收、存储和再利用制动能量，运行成本低、可靠性高。储蓄电能供电模块只需提供非公路车辆在接触网与装载点之间、接触网与卸载点之间的驱动能量，因此储蓄电能的数量、成本可控。辅助供电装置来给辅助负载供电。本发明采用主传动系统与辅助负载系统分离供电的方式，提高了整车可靠性。

图2显示了根据本发明的一个实施例的非公路车辆电传动系统主供电装置结构框图。如图2所示，主供电装置包含受电弓1011A、受电单元1011B、主逆变器1011C、储蓄电能供电模块1012、直流变换装置201、制动消耗装置202、充电接口203、电源管理模块204、储蓄电能供电模块接地监测装置2051以及主逆变器接地监测装置2052。

在本发明的一个实施例中，受电弓1011A，包括正受电弓P以及负受电弓N。电传动系统由接触网供电时，正受电弓P以及负受电弓N同时升起，与接触网相连，主传动系统的牵引电机由接触网供电，接触网电源直接输入到直流侧。电传动系统脱离接触网时，正受电弓P以及负受电弓N同时下降，主传动系统的牵引电机由储蓄电能供电模块1012供电。

在本发明的一个实施例中，受电单元1011B包括直流断路器、充电子单元、滤波子单元。直流断路器与充电接口203的直流断路器互锁。充电子单元，能够使得直流侧的电压缓慢上升，避免接触网电源过快地输入到直流侧。滤波子单元，作用是对接触网电源起到一定的滤波作用，并避免接触网和直流侧之间相互影响。

本发明中的受电单元1011B将接触网电源提供给直流侧。直流侧是主逆变器1011C以及直流变换装置201的公用直流侧。

优选地，本发明中的两个主逆变器1011C分别驱动牵引电机1和牵引电机2。主逆变器1011C采用电压源型的三相逆变器结构，包括散热器、IGBT以及支撑电容等部件。主逆变器1011C采用共直流母线工作方式，根据非公路车辆整车设计的牵引电机数量情况，本发明可以方便地扩展主逆变器和牵引电机的数量，扩展方式与如图2所示的逆变器与牵引电机连接方式相同。

根据本发明的一个实施例，制动消耗装置202在制动能量过大时，可以消耗部分制动能量，其中，制动消耗装置202包含斩波器2021和制动电阻2022，斩波器2021能控制制动能量到制动电阻2022的通路，并能控制流向制动电阻2022的能量的多少。

斩波器2021和制动电阻2022的一种实施例如图4所示，图4显示了根据本发明的一个实施例的非公路车辆电传动系统制动消耗装置电路图。如图4所示，斩波器2021包含绝缘栅双极型晶体管401、二极管402以及二极管403。图4中采用绝缘栅双极型晶体管401作为控制开关，制动电阻2022与二极管403并联。绝缘栅双极型晶体管(Insulated Gate BipolarTransistor，简称IGBT)是由BJT(双极型三极管)和MOS(绝缘栅型场效应管)组成的复合全控型电压驱动式功率半导体器件，兼有MOSFET即金属-氧化物半导体场效应晶体管的高输入阻抗和GTR电力晶体管的低导通压降两方面的优点。GTR饱和压降低，载流密度大，但驱动电流较大；MOSFET驱动功率很小，开关速度快，但导通压降大，载流密度小。IGBT综合了以上两种器件的优点，驱动功率小而饱和压降低。

因此，在本发明中的一个实施例中可以采用IGBT作为控制开关，能够满足在制动能量过大时，消耗部分制动能量的需求。

另外，本发明还提供了一种制动消耗装置202的实施例。图6显示了根据本发明的另一个实施例的非公路车辆电传动系统制动消耗装置电路图。如图6所示，制动消耗装置202包含三相逆变器601、斩波器602以及制动电阻2022。将斩波器602与三相逆变器601集成到一起，替代之前的斩波器2021，也能够达到在制动能量过大的时候吸收部分制动能量的要求。

在本发明中，直流变换装置201的作用是：储蓄电能供电模块1012充电时，控制直流侧稳定地向储蓄电能供电模块1012充电。储蓄电能供电模块1012放电时，控制储蓄电能供电模块1012稳定地向直流侧放电。当储蓄电能供电模块1012电压与直流侧电压不匹配时，自动地变换电压。

根据本发明的另一个实施例，直流变换装置201还可以通过适当的设计，将储蓄电能供电模块1012设计成与接触网电压相匹配的电压等级和电压波动范围，从而可以省去直流变换装置201，由接触网直接给储蓄电能供电模块1012供电。

另外，在以上方案的基础上，可以在储蓄电能供电模块1012后端加直流降压变换装置，由外部低电压电源进行充电。最后，还可以在直流侧、储蓄电能供电模块1012、充电接口203之间增加隔离、变换等改善功能、辅助性质的其它装置或环节。其他能够支持本发明的直流变换装置方案也能够运用到本发明的实施例中，本发明不对此做出限制。

另外，储蓄电能供电模块1012由多个动力电池单体串联、并联而成，在非公路车辆制动的时候，吸收制动能量；在非公路车辆脱离接触网时，向主逆变器供电。制动能量是指非公路车辆减速或刹车时，牵引电机处于发电机状态，将电能反馈到直流侧。储蓄电能供电模块1012采用模块式设计，可以根据接触网与装载点之间、接触网与卸载点之间的距离远近，换算成需要增加的电池数量，方便地进行扩展。

本发明中，储蓄电能供电模块1012充电方案为：非公路车辆与接触网相连时，由接触网向储蓄电能供电模块1012充电；非公路车辆下坡时，由储蓄电能供电模块1012存储制动能量来充电；非公路车辆在装载、卸载点等候的时间内，可以采用外部电源给储蓄电能供电模块1012供电。充电方案避免了储蓄电能供电模块1012充电时间过长，从而影响到运行时间的缺点。

根据本发明的另一个实施例，储蓄电能供电模块1012可以为超级电容、燃料电池、锂电池等储能装置，储蓄电能供电模块1012可以根据非公路车辆的载重吨位、运行的速度以及坡度等，计算出不同情况下所需的储能容量。还可以根据单个储能装置容量大小的不同，采用串联或并联的组合来扩大容量。

在本发明的一个实施例中，直流变换装置201和斩波器2021协调配合，由电源管理模块204检测直流侧电压上升的快慢以及高低，分配储蓄电能供电模块1012存储能量的多少、制动电阻2022消耗能量的多少，并将大部分能量存储在储蓄电能供电模块1012。另外，电源管理模块204用来在线管理储蓄电能供电模块1012，自动检测储蓄电能供电模块1012电压情况、温升、故障、用电多少以及电池的电源流动方向等。

总结来说，在向主传动系统的牵引电机供电时，受电弓1011A控制与接触网相连和分开，接触网电源经过受电单元1011B向直流侧供电。两个主逆变器1011C分别驱动牵引电机1和牵引电机2，两个主逆变器1011C共直流母线。制动消耗装置202在制动能量过大的情况下消耗部分制动能量，并对直流侧起到保护作用，其中，制动消耗装置202包含斩波器2021和制动电阻2022。

另外，直流变换装置201控制直流侧稳定地向储蓄电能供电模块1012充电，也能够控制储蓄电能供电模块1012稳定地向直流侧放电，储蓄电能供电模块1012的电压与直流侧电压不匹配时，能够自动地变换电压。电源管理模块204用来在线管理储蓄电能供电模块1012，自动检测储蓄电能供电模块1012电压情况、温升、故障等。充电接口203，用于接收外部充电电源，包含断路器，与受电单元1011B的断路器互锁。

需要说明的是，本发明可以增加主逆变器数量或辅助逆变器数量，另外，还可以采用其它方式的逆变器，以及采用其它方式的接地检测装置，抑或采用本领域技术人员都能普遍理解的受电单元以及充电接口，甚至增加熔断器以及电压电流传感器等来优化或是完善性质的部件或装置，本发明不对此作出限制。

图3显示了根据本发明的一个实施例的非公路车辆电传动系统辅助供电装置结构框图。如图3所示，辅助供电装置102包含柴油机1012A、辅助发电机1012B、辅助整流器1021C、辅助逆变器接地检测装置2053、三个辅助逆变器1012D。辅助供电装置102向主风机301、电阻风机302以及油泵风机303供电。

在本发明提供的辅助供电装置102中，柴油机1012A与辅助发电机1012B经过联轴器同轴连接。柴油机1012A与辅助发电机1012B构成辅助发电机组。辅助发电机组的容量只需满足辅助负载的驱动容量，因此从环境保护的角度来说，大大减少了柴油机排放对环境造成的污染。

辅助发电机1012B给辅助整流器1012C供电。第一个辅助逆变器1012D驱动主风机301，主风机301给所有主逆变器1011C、所有辅助逆变器1012D和辅助整流器1012C以及所有牵引电机提供冷却。第二个辅助逆变器1012D驱动电阻风机302，电阻风机302给制动电阻2022提供冷却。第三个辅助逆变器1012D油泵电机303，油泵电机303驱动液压泵，液压泵驱动液压举升系统，控制货箱的举升、降落。三个辅助逆变器1012D为共直流母线工作方式。

另外，辅助逆变器1012D与辅助负载电机都是一一对应，也可以采用一个辅助逆变器驱动多个性质相同的辅助负载电机。可以根据非公路车辆整车设计的牵引电机数量情况来扩展辅助逆变器和辅助负载电机的数量，扩展方式与图3的辅助逆变器以及辅助电机连接方式相同。

接地检测装置2051、2052以及2053分别检测各段直流母线接地情况。图5显示了根据本发明的一个实施例的非公路车辆电传动系统接地监测装置电路图。如图5所示，501为固定放电电阻，用于车辆停机时的放电，在规定的时间范围内将直流电压降到安全范围以内。固定放电电阻501两端的全电压由电压传感器504来采集。502以及503为半压电阻，半压电压502两端的半电压由电压传感器505来采集，由半电压以及全电压的对比得出接地情况。

总结来说，在本发明提供的辅助供电装置中，柴油机1012A与辅助发电机1012B经过联轴器同轴连接。辅助发电机1012B给辅助整流器1012C供电。第一个辅助逆变器1012D驱动主风机301，第二个辅助逆变器1012D驱动电阻风机302，第三个辅助逆变器1012D驱动油泵电机303，三个辅助逆变器之间共直流母线，辅助逆变器与辅助负载电机一一对应，但也可以采用一个辅助逆变器带多个辅助负载电机的方式。接地检测装置2051、2052以及2053分别检测各段直流母线的接地情况。

另外，在本发明的一个实施例中，油泵电机存在替代方案。油泵可以不采用电机驱动的方式，而是由柴油机同轴驱动油泵，油泵驱动液压举升系统，控制货箱的举升、降落。其他可以替代油泵电机的方案也可以运用到本发明中，本发明不对此作出限制。

图7显示了根据本发明的一个实施例的非公路车辆电传动方法的分时供电方式流程图。

如图7所示，在步骤S701中，判断是否有接触网，即判断非公路车辆当前行驶道路上是否存在接触网，如果存在接触网且接触网能够向非公路车辆供电，那么进入步骤S702，受电弓升起，接收接触网传输的输入电能。接下来，在步骤S703中，由接触网向多个牵引电机供电。随着非公路车辆的行驶，在步骤S704中，判断是否有接触网，如果判断结果为是，则返回步骤S703，由接触网向多个牵引电机供电。如果判断的结果为否，则在步骤S705中，受电弓降下，进入步骤S708，由储蓄电能供电模块向多个牵引电机供电。

在步骤S701中，如果判断的结果为否，则进入步骤S706，判断非公路车辆是否处于接触网与装载点之间。如果判断的结果为是，进入步骤S708，由储蓄电能供电模块向多个牵引电机供电。如果步骤S706的判断结果为否，进入步骤S707，判断非公路车辆是否处于接触网与卸载点之间，如果步骤S707判断的结果为是，则进入步骤S708，由储蓄电能供电模块向多个牵引电机供电。

本发明提供的一种非公路车辆电传动方法及系统由直流接触网和储蓄电能供电模块联合向主传动系统供电，辅助柴油发电机组向辅助负载供电。主传动系统与辅助负载的供电相互独立，提高了整车可靠性。其中，储蓄电能供电模块可以存储制动能量，当动力不足时还可以通过外部电源进行充电。并且，储蓄电能供电模块可以根据车辆的实际需求增加或是减少储能介质的数量。另外，本发明还能够根据非公路车辆的运行状态采取两种供电方式交替供电的方式。

应该理解的是，本发明所公开的实施例不限于这里所公开的特定结构、处理步骤或材料，而应当延伸到相关领域的普通技术人员所理解的这些特征的等同替代。还应当理解的是，在此使用的术语仅用于描述特定实施例的目的，而并不意味着限制。

说明书中提到的“一个实施例”或“实施例”意指结合实施例描述的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，说明书通篇各个地方出现的短语“一个实施例”或“实施例”并不一定均指同一个实施例。

虽然本发明所公开的实施方式如上，但所述的内容只是为了便于理解本发明而采用的实施方式，并非用以限定本发明。任何本发明所属技术领域内的技术人员，在不脱离本发明所公开的精神和范围的前提下，可以在实施的形式上及细节上作任何的修改与变化，但本发明的专利保护范围，仍须以所附的权利要求书所界定的范围为准。

Claims (10)

1.一种非公路车辆电传动系统，其特征在于，所述系统包含：

主供电装置，其包含接触网供电模块以及储蓄电能供电模块，所述接触网供电模块与所述储蓄电能供电模块连接，二者通过分时供电的方式向所述非公路车辆的多个牵引电机供电，其中，所述储蓄电能供电模块在所述非公路车辆处于制动状态时吸收制动能量；

辅助供电装置，其用于向所述非公路车辆的辅助负载供电。

2.如权利要求1所述的非公路车辆电传动系统，其特征在于，所述接触网供电模块通过接触网向所述多个牵引电机以及所述储蓄电能供电模块供电，所述接触网供电模块包含：

受电弓，其用于在升起时接收所述接触网传输的输入电能，在降下时，隔离所述接触网；

受电单元，其连接在所述受电弓上，包含直流断路器、充电子单元以及滤波子单元，其中，所述充电子单元用于延缓所述输入电能的输入时间，所述滤波子单元用于对所述输入电能进行滤波处理；

主逆变器，其直流侧连接在所述受电单元上，用于驱动所述多个牵引电机，其中，所述主逆变器的数量为正整数。

3.如权利要求2所述的非公路车辆电传动系统，其特征在于，所述储蓄电能供电模块为动力电池组、超级电容、燃料电池以及锂电池，连接在所述受电单元以及所述主逆变器之间，用于在所述非公路车辆脱离所述接触网时向所述多个牵引电机供电。

4.如权利要求1所述的非公路车辆电传动系统，其特征在于，所述辅助供电装置包含：

柴油机，用于提供驱动能量；

辅助发电机，其通过同轴连接的方式连接在所述柴油机上，用于接受所述柴油机提供的所述驱动能量，并产生电能；

辅助整流器，其连接在所述辅助发电机上，其用于接受所述电能，并将所述电能进行整流处理，得到整流处理后的整流电能；

辅助逆变器，其直流侧连接在所述辅助整流器上，用于接受所述整流电能，并通过所述整流电能驱动所述辅助负载，所述辅助逆变器的数量为正整数，其中，所述辅助负载包含主风机、电阻柜风机以及液压泵电机。

5.如权利要求2所述的非公路车辆电传动系统，其特征在于，在所述受电单元以及所述主逆变器之间还包含直流变换装置，其与所述主逆变器共直流母线，用于在所述储蓄电能供电模块充电时控制所述直流侧向所述储蓄电能供电模块充电以及在所述储蓄电能供电模块放电时控制所述储蓄电能供电模块向所述直流侧放电，并在所述储蓄电能供电模块的电压与所述直流侧的电压不匹配时，自动匹配二者之间的电压。

6.如权利要求2所述的非公路车辆电传动系统，其特征在于，在所述受电单元以及所述主逆变器之间还包含制动消耗装置，其用于在所述制动能量超过设定阈值时消耗超过所述设定阈值的制动能量。

7.如权利要求2所述的非公路车辆电传动系统，其特征在于，所述系统还包含充电接口，其连接在所述储蓄电能供电模块上，用于接收外部的充电电源，以向所述储蓄电能供电模块供电，其中所述充电接口包含断路器，其与所述直流断路器互锁。

8.如权利要求1所述的非公路车辆电传动系统，其特征在于，所述系统还包含电源管理模块，其连接在所述储蓄电能供电模块上，用于管理所述储蓄电能供电模块的电压、温升、故障、用电量以及电源流动方向。

9.如权利要求1所述的非公路车辆电传动系统，其特征在于，所述系统还包含接地检测装置，其用于检测待测部分直流母线的接地状态，其包含储蓄电能供电模块接地检测装置、主逆变器接地检测装置以及辅助逆变器接地检测装置。

10.一种非公路车辆电传动方法，其特征在于，所述方法包含以下步骤：

通过主供电装置向所述非公路车辆的多个牵引电机供电，所述主供电装置包含接触网供电模块以及储蓄电能供电模块，二者通过分时供电的方式向所述非公路车辆的多个牵引电机供电，其中，所述储蓄电能供电模块在所述非公路车辆处于制动状态时吸收制动能量；

通过辅助供电装置向所述非公路车辆的辅助负载供电。