CN104242382A - 车用复合电池系统及电能管理方法 - Google Patents

车用复合电池系统及电能管理方法 Download PDF

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CN104242382A
CN104242382A CN201410411438.9A CN201410411438A CN104242382A CN 104242382 A CN104242382 A CN 104242382A CN 201410411438 A CN201410411438 A CN 201410411438A CN 104242382 A CN104242382 A CN 104242382A
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刘凌
席力克
刘进程
黄河
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Hunan CSR Times Electric Vehicle Co Ltd
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Abstract

本发明公开了一种车用复合电池系统,包括:第一电池,其用于向车内辅助动力及车载电路提供电源;第二电池,其用于向车辆驱动系统提供电源;双向直流变换电路,其连接在第一电池和第二电池之间,以及电能流动控制单元,其实时检测第一电池和第二电池的工作条件,并基于工作条件使得双向直流变换电路工作在直流升压模式、直流降压模式、直通模式,其中,在直流升压模式下,电能经控制从第一电池向第二电池流动,在直流降压模式下,电能经控制从第二电池向第一电池流动,在直通模式下,根据第一电池的工作条件使电能自动从第一电池向第二电池流动。本发明对电池进行重新组合,结合能量型电池和功率型电池的优点,合理管理电池之间的能量流动。

Description

车用复合电池系统及电能管理方法
技术领域
[0001] 本发明涉及动力电池技术领域,具体地说,涉及一种车用复合电池系统。
背景技术
[0002] 目前,电动客车根据所采用的动力电池可分为以下几类,一、基于能量型电池、慢 充方式的类型,二、基于能量型电池、换电方式的类型,以及,三、基于功率型电池、快充方式 的类型。能量型电池一般为磷酸铁锂电池、锰酸锂电池。慢充的方式一般为直流慢充,而换 电以快速的方式进行。功率型的电池包括钛酸锂电池、镍氢电池。功率型的电池可采用直 流快充的方式进行充电。
[0003] 在实际应用中,对于采用能量型电池的电动客车,由于能量型电池具有高的能量 密度,但充电倍率较小。因此,在实际使用过程中体现为充电时间长,一台车充满电需要 5〜6小时。对于采用功率型电池的电动客车,由于功率型电池具有高功率密度,比较适合 快速充电方案,且电池的循环寿命长,可以满足客车的长期运营。但是,功率型电池的能量 密度较小,只有能量型电池的一半。此外,在车辆有限的空间内也不可能布置很多的电池, 因此车辆在一天中需要多次充电才能满足行驶的要求。同时功率型电池价格很高,这就导 致了整车的成本投入很大。
[0004] 鉴于上述情况,当前车用动力电池仍然存在多方面的技术瓶颈,严重阻碍纯电动 客车的市场,表现如下:
[0005] (1)不能满足了城市公交续驶里程的要求,特别在夏季开空调下,纯电动车辆行驶 能力甚至不及传统车一半;
[0006] (2)须建设专用充电场地,场地占地面积巨大,且设备与人工维护成本极高,一般 客户完全无力承担;
[0007] (3)电池使用寿命低,车辆8年全寿命周期内往往要更换2次电池;
[0008] (4)经济效益低,在车辆8年全寿命周期内,购车、运营与维护成本与传统车相当。
发明内容
[0009] 当前纯电动客车不能大规模推广的最大难题是电池与充电基础设施两个方面。如 何在现有条件下探索电源配置和充电模式的有效组合,是纯电动客车大规模推广的关键。 [0010] 为解决上述问题,本发明提供了一种车用复合电池系统,其包括:
[0011] 第一电池,其用于向车内辅助动力及车载电路提供电源;
[0012] 第二电池,其用于向车辆驱动系统提供电源;
[0013] 双向直流变换电路,其连接在所述第一电池和所述第二电池之间,以及
[0014] 电能流动控制单元,其实时检测所述第一电池和所述第二电池的工作条件,并基 于所述工作条件使得所述双向直流变换电路工作在直流升压模式、直流降压模式、直通模 式,其中,在所述直流升压模式下,电能经控制从所述第一电池向所述第二电池流动,在所 述直流降压模式下,电能经控制从所述第二电池向所述第一电池流动,在直通模式下,根据 第一电池的工作条件使电能自动从所述第一电池向第二电池流动。
[0015] 根据本发明的一个实施例,所述第一电池为能量型电池,所述第二电池为功率型 电池,其中所述能量型电池的平台电压低于所述功率型电池的平台电压。
[0016] 根据本发明的一个实施例,所述双向直流变换电路包括预充电回路、升压/斩波 回路,所述预充电回路通过预充电电容连接到所述功率型电池两端,其中,在升压工作模式 下,所述升压/斩波回路中的升压回路启动并与所述能量型电池连接,以通过所述回路中 的电感单元存储的电能来升高所述能量型电池输出的电压,从而使得电能从所述能量型电 池流向所述功率型电池。
[0017] 根据本发明的一个实施例,在降压工作模式下,所述升压/斩波回路中的斩波回 路启动并与所述功率型电池连接,以通过所述斩波回路中的功率单元将功率型电池的电压 降低,从而使得电能从所述功率型电池通过所述回路中的电感单元流向所述能量型电池。
[0018] 根据本发明的一个实施例,所述预充电回路包括并联的主接触器和预充电接触 器,其中在所述预充电接触器上串联连接一电阻,在工作开始时,所述电能流动控制单元控 制所述双向直流变换电路,先使主接触器断开,预充电接触器接通,以对与所述预充电回路 连接的预充电电容进行充电。
[0019] 根据本发明的一个实施例,所述双向直流变换电路包括连接在所述能量型电池和 所述功率型电池之间的二极管,所述二极管的阳极连接所述能量型电池的正极输出,所述 二极管的阴极通过主接触器连接所述功率型电池的正极输出。
[0020] 根据本发明的一个实施例,所述工作条件为S0C电荷状态值。
[0021] 根据本发明的另一个方面,还提供了一种用于管理车用复合电池系统的电能流向 的方法,其包括以下步骤:
[0022] 检测第一电池和第二电池的S0C电荷状态值,其中第一电池的平台电压低于第二 电池的平台电压;
[0023] 根据所述S0C电荷状态值控制双向直流变换电路的工作模式,
[0024] 当第一电池的S0C电荷状态值低于预设值一定范围而第二电池的S0C电荷状态值 处于理想值范围内,则启动双向直流变换电路中的斩波回路工作从而处于降压模式,以使 得电能从所述第二电池流向第一电池;
[0025] 当第二电池的S0C电荷状态值低于预设值一定范围而第一电池的S0C电荷状态值 处于理想值范围内,则启动双向直流变换电路中的升压回路工作从而处于升压模式,以使 得电能从所述第一电池流向第二电池;
[0026] 当第二电池的S0C电荷状态值低于预设值,且所述第二电池的电压低于其平台电 压,同时第一电池的S0C电荷状态值处于理想值范围内,则切断所述斩波回路和所述升压 回路,使得所述第一电池与所述第二电池通过一二极管连接,其中所述二极管的阳极连接 所述第一电池的正极输出,所述二极管的阴极连接所述第二电池的正极输出。
[0027] 根据本发明的一个实施例,在给车辆进行外部充电时,通过充电站的直流充电机 给所述第二电池充电,同时控制所述双向直流变换电路使得功率型电池对所述第一电池充 电。
[0028] 根据本发明的一个实施例,在给车辆进行外部充电时,通过充电站的交流充电桩 接上车辆上的车载充电机来给所述第一电池充电,而双向DC/DC不工作。
[0029] 本发明带来了以下有益效果:本发明对电池进行重新组合,结合能量型电池和功 率型电池的优点,合理管理电池之间的能量流动。在现有硬件条件没有改进的情况下,同时 兼顾了车辆续驶里程和低成本运营的特点。同时充电方式进行优化构型,不占用专用充电 场地,因此大大降低了设备和人工维护的成本。
[0030] 本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述,并且,部分地从说明书中变 得显而易见,或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在说明书、权利 要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。
附图说明
[0031] 为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案,下面将对实施例或现 有技术描述中所需要的附图做简单的介绍:
[0032] 图1为根据本发明的实施例的直流慢充情况下的示意图;
[0033] 图2为根据本发明的实施例的交流慢充情况下的示意图;
[0034] 图3为根据本发明的实施例的直流快充情况下的示意图;
[0035] 图4为根据本发明的实施例的另一种直流快充情况下的示意图;
[0036] 图5a和5b分别显示了锂离子电池在不同条件下的充放电曲线图;
[0037] 图6为根据本发明的一个实施例的采用功率型电池和能量型电池组合的车用电 池系统的框图;以及
[0038] 图7根据本发明的一个实施例的双向DC/DC变换电路的原理图;
具体实施方式
[0039] 以下将结合附图及实施例来详细说明本发明的实施方式,借此对本发明如何应用 技术手段来解决技术问题,并达成技术效果的实现过程能充分理解并据以实施。需要说明 的是,只要不构成冲突,本发明中的各个实施例以及各实施例中的各个特征可以相互结合, 所形成的技术方案均在本发明的保护范围之内。
[0040] 在以下说明中,出于解释的目的而阐述了许多具体细节,以提供对本发明实施例 的彻底理解。然而,对本领域的技术人员来说,本发明显然可以不用这里的具体细节或者所 描述的特定方式来实施。
[0041] 下面根据具体的实施例来详细说明本发明的原理。下表为现有电池的主要性能参 数对比:
[0042] 表一
Figure CN104242382AD00061
[0043]
[0044]
Figure CN104242382AD00071
[0045] 根据上表对比可以看出,在电池能量相同的情况下,能量型电池占用的空间和重 量均远小于功率型电池。能量型电池所用的材料,例如:磷、氧、铁、锰等都是地球上含量非 常丰富的元素。而功率型电池所用材料,如:钛、镍、钴等均为稀有元素。因此,功率性电池 价格自然高过能量型电池好几倍。
[0046] 针对上述两种类型的电池有以下三种充电方式:
[0047] (1)慢充
[0048] 慢充一般以较小电流通过车载充电器或地面充电设备对车辆进行充电。慢充方式 最大优势在于:可利用波谷电价进行充电。此外,由于充电电流小,有利于保持电池寿命。 针对慢充,也分为直流慢充和交流慢充。在直流慢充过程中,可以通过地面充电机提供直流 电源,而直接给车载储能系统进行充电,如图1所示。在交流慢充中,地面仅提供交流电源, 如380V电压的电源,通过车载充电机进行对电池充电,如图2所示。
[0049] (2)直流快充
[0050] 该种充电方式通过大功率地面充电设备,以较大电流在短时间内完成对车辆充 电。如图3所示。
[0051] (3)快换
[0052] 快换是通过直接更换车载电池的方式补充电能,换电时间与燃油汽车加油时间相 近,大约需要5〜lOmin。更换下的电池在站内进行分箱直流慢充。如图4所示。
[0053] 下表为这三种充电方式的比较:
[0054] 表二
[0055]
Figure CN104242382AD00072
[0056] 整车慢充方式和换电方式最大的弊端是需要充电场地。在纯电动运营的区域,选 择合适的场地建设充电站十分困难。而对于交流慢充而言,可充分利用380v交流供电处, 建交流充电桩,因此不用设专用场地,并可充分利用波谷进行充电。
[0057] 在一条公交线上,1台直流快充设备可满足约10辆车的充电需求。因此直流快充 较当前慢充、快换技术,其无需占用场地且投资更少;并可根据公交线路单趟往返里程,进 行单边或双边快充,解决了当前纯电动客车电池容量大、行驶能力差的问题。只需装载较少 的钛酸锂电池即实现了与传统车相当的行驶能力。
[0058] 尽管国内纯电动客车因当前电池技术存在重大瓶颈,导致其市场推广阻力较大, 然而能量型电池、功率型电池及其相配套的充电方式仍具有某些程度的技术优势,两者的 技术优势能够克服相互间的技术缺陷。通过进行两种技术的集成与耦合,实现优势性能组 合与互补,从而大幅提高纯电动客车运行能力、降低电池综合成本,克服了当前充电站占地 大、配电容量高、充电设备投入大、维护费用高等问题。
[0059] 本发明结合能量型电池和功率型电池的优缺点,进行合理的电源管理和配置,有 效地解决了以上单独使用这些电池所带了的不利之处。
[0060] 根据本发明的一个实施例,其在电池的配置上,采用能量型电池与功率型电池组 合的方式,而在充电方式上采用交流慢充配合直流快充对整车进行充电。
[0061] 如图6所示,其中显示了一种根据本发明的一个实施例的车用复合电池系统。该 系统包括车载充电机、直流充电机、能量型电池、功率型电池、以及双向DC/DC转换电路。在 本实施例中,车载充电机与能量型电池相连,以便在车载充电机接入到地面交流充电桩上 时,可以给能量型电池进行充电。直流充电机与功率型电池相连,其可直接通过连接到电网 来给功率性电池进行充电。另外,能量型电池和功率型电池之间通过双向DC/DC转换电路 进行电能的传递。其中,双向DC/DC转换电路的工作是受控的。在一种情况下,其可由整车 控制系统发出的命令来进行控制,从而使能量型电池和功率型电池之间的能量流动按照预 定的要求进行。
[0062] 能量型电池和功率型电池可选用上述任一种类型的电池,也可选用本文中未列出 的但是具有类似特性的电池。在本发明的例子中,功率型电池选用钛酸锂电池。
[0063] 在图6中,能量型电池主要为车辆辅助系统供电。例如,为车载系统提供24V直流 电源。另外,也可配置为电动空调提供电能。在另一种情况下,还可以同时给电辅助动力提 供电能。而功率型电池主要为车辆的驱动系统提供电能,以使车辆正常行驶。
[0064] 当功率型电池电压平台高于能量型电池的电压平台时,复合电池系统根据两种电 池的工况条件而工作于不同的工作模式。
[0065] 通过整车控制系统中的例如电荷检测单元来检测两个电池中的电荷状态,并根据 电荷状态来判断电池的工况条件。如果两个电池的S0C(State Of Charge,其反映电池的电 荷状态与剩余电量)都比较高,例如高于预定的阈值,则整车控制器不向双向DC/DC转换电 路发送升压或者降压启动命令。这时,双向DC/DC转换电路中的功率管不工作。在这种情 况下,能量型电池与功率型电池之间没有能量流动,两个电池各自独立工作。
[0066] 如果功率型电池的S0C较低而能量型电池的S0C较高,并且功率型电池的电压低 至某一阈值,但又比能量型电池的电压高时,为保证功率型电池的运行条件,可通过整车控 制器向双向DC/DC转换电路发送升压启动命令。该升压启动命令到达双向DC/DC转换电路 时,该电路的功率管如IGBT器件工作,使得转换电路将能量型电池侧的电压升高,从而可 以给功率型电池进行充电。这时的能量流动方向如图6中实线箭头所示。
[0067] 如果检测到功率型电池和能量型电池的电荷均较低,且低于各自预设的预值时, 并且两种电池的电压比较相当,那么整车控制器不发出启动DC/DC转换电路工作的命令。 这时,功率型电池和能量型电池之间通过转换电路中的二极管而直接并联起来。由于二极 管正向导通反向截止的原理,只有在能量型电池的电压高过功率型电池的情况下,能量才 会从能量型电池向功率型电池流动。
[0068] 如果检测到功率型电池的S0C较高,且高于某一阈值,而能量型电池 S0C较低,且 低于另一阈值,那么这时需要功率型电池向能量型电池供电。因此,整车控制器会向双向 DC/DC发出降压指令,将功率型电池的电压降低,从而给能量型电池充电。
[0069] 当对车辆进行充电的时候,又可通过整车控制器向双向DC/DC转换电路发出命令 从而使得两种电池又工作于不同的模式。
[0070] 例如,当在公交站点利用直流充电机进行快速充电时,先对功率型电池进行充电。 当检测到功率型电池电压略高于能量型电池电压时,整车控制器向DC/DC转换电路发出降 压命令,从而使得功率型电池在充电的同时可以给能量型电池进行补电。而当在停车站点 用车载交流充电机进行慢速充电时,车辆断低压电,双向DC-DC不工作,而只给能量型电池 充电。
[0071] 另一方面,当能量型电池的电压平台高于功率型电池的电压平台时,复合电池系 统可以按照与上面类似的模式进行工作。
[0072] 对于电压平台的含义,可参照图5a和5b所示的曲线。电压平台是指电池在充电或 者放电的过程中表现出电压很稳定的区段,也是电池平常使用的区间。如图5a所示为锂离 子电池放电曲线。以0. 1C放电为例,放电的电压从3. 65V至2. 0V,放电的平台区间为3. 3V 至3. 24V。如图5b所示,以1C充电的电压范围为2. 0V至3. 65V,但充电的电压平台为3. 3V 至 3. 5V。
[0073] 在本发明中,通过整车控制系统中的电荷检测单元来检测两个电池中的电荷状 态,并根据电荷状态来判断电池的工作条件。如果两个电池的S0C都比较高,例如高于预 定的阈值,则整车控制器不向双向DC/DC转换电路发送升压或者降压启动命令。这时,双向 DC/DC转换电路中的功率管不工作。在这种情况下,能量型电池与功率型电池之间没有能量 流动,两个电池各自独立工作。这个工作模式与第一种情况相同。
[0074] 如果功率型电池的S0C较低而能量型电池的S0C较高,并且功率型电池的电压低 至某一阈值,但又比能量型电池的电压高时,为保证功率型电池的运行条件,可通过整车控 制器向双向DC/DC转换电路发送升压启动命令。该升压启动命令到达双向DC/DC转换电路 时,该电路的功率管如IGBT器件工作,使得转换电路将能量型电池侧的电压升高,从而可 以给功率型电池进行充电。这时的能量流动方向如图6中实线箭头所示。
[0075] 如果检测到功率型电池和能量型电池的电荷均较低,且低于各自预设的预值时, 并且两种电池的电压比较相当,那么整车控制器不发出启动DC/DC转换电路工作的命令。 这时,功率型电池和能量型电池之间通过转换电路中的二极管而直接并联起来。由于二极 管正向导通反向截止的原理,只有在能量型电池的电压高过功率型电池的情况下,能量才 会从能量型电池向功率型电池流动。
[0076] 如果检测到功率型电池的S0C较高,且高于某一阈值,而能量型电池 S0C较低,且 低于另一阈值,那么这时需要功率型电池向能量型电池供电。因此,整车控制器会向双向 DC/DC发出降压指令,将功率型电池的电压降低,从而给能量型电池充电。
[0077] 当对车辆进行充电的时候,又可通过整车控制器向双向DC/DC转换电路发出命令 从而使得两种电池又工作于不同的模式。
[0078] 例如,当在公交站点利用直流充电机进行快速充电时,先对功率型电池进行充电。 当检测到功率型电池电压略高于能量型电池电压时,整车控制器向DC/DC转换电路发出降 压命令,从而使得功率型电池在充电的同时可以给能量型电池进行补电。
[0079] 而当在停车站点用车载交流充电机进行慢速充电时,车辆断低压电,双向DC-DC 不工作,而只给能量型电池充电。
[0080] 下面进一步地来说明本发明使用的双向DC/DC转换电路的原理图。
[0081] 如图7所示,本发明的双向DC/DC直流变换电路包括预充电回路、升压/斩波回 路。预充电回路通过预充电电容C1连接到功率型电池(本实施例中,平台电压在648至432 伏之间)两端。在图7中,预充电回路包括主接触器KM1和与该主接触器并联连接的预充 电接触器KM2。在预充电接触器KM2支路上串联一电阻R1。预充电期间,KM2闭合,KM1打 开。
[0082] 在升压工作模式下,升压/斩波回路中的升压回路启动并与能量型电池(本实施 例中,平台电压为408至280伏)连接,以通过升压回路中的电感单元L1存储的电能来升 高能量型电池输出的电压,从而使得电能从能量型电池流向功率型电池。
[0083] 如图6所示,升压/斩波回路包括两个IGBT功率管Q1和Q2。为了对IGBT进行保 护,其源漏之间串联反向截止的二极管。此外,预充电回路的设计也是为了防止功率管上的 突然压降对其进行的冲击。
[0084] 在降压工作模式下,升压/斩波回路中的斩波回路启动并与功率型电池连接,以 通过斩波回路中的功率单元将功率型电池的电压降低,从而使得电能从功率型电池通过回 路中的电感单元流向能量型电池。
[0085] 如上所述,预充电回路包括并联的主接触器和预充电接触器。在预充电接触器上 串联连接一电阻。在工作开始时,电能流动控制单元控制双向直流变换电路,先使主接触器 断开,预充电接触器接通,以对与预充电回路连接的预充电电容进行充电。
[0086] 如图7所示,双向直流变换电路还包括连接在能量型电池和功率型电池之间的二 极管D,二极管D的阳极连接能量型电池的正极输出,二极管的阴极通过主接触器连接功率 型电池的正极输出。
[0087] 本发明还提供了一种用于管理车用复合电池系统的电能流向的方法,其包括以下 步骤:
[0088] 检测第一电池和第二电池的S0C电荷状态值,其中第一电池的平台电压低于第二 电池的平台电压;
[0089] 根据所述S0C电荷状态值控制双向直流变换电路的工作模式,
[0090] 当第一电池的S0C电荷状态值低于预设值一定范围而第二电池的S0C电荷状态值 处于理想值范围内,则启动双向直流变换电路中的斩波回路工作从而处于降压模式,以使 得电能从所述第二电池流向第一电池;
[0091] 当第二电池的S0C电荷状态值低于预设值一定范围而第一电池的S0C电荷状态值 处于理想值范围内,则启动双向直流变换电路中的升压回路工作从而处于升压模式,以使 得电能从所述第一电池流向第二电池;
[0092] 当第二电池的S0C电荷状态值低于预设值,且所述第二电池的电压低于其平台电 压,同时第一电池的S0C电荷状态值处于理想值范围内,则切断所述斩波回路和所述升压 回路,使得所述第一电池与所述第二电池通过一二极管连接,其中所述二极管的阳极连接 所述第一电池的正极输出,所述二极管的阴极连接所述第二电池的正极输出。
[0093] 根据本发明的一个实施例,在给车辆进行外部充电时,通过充电站的直流充电机 给所述第二电池充电,同时控制所述双向直流变换电路使得功率型电池对所述第一电池充 电。
[0094] 根据本发明的一个实施例,在给车辆进行外部充电时,通过充电站的交流充电桩 接上车辆上的车载充电机来给所述第一电池充电,而双向DC/DC不工作。
[0095] 根据本发明,车辆的充电模式有两种。一种是直流快速充电方式。在该方式中,充 电站的直流充电机给功率型电池充电,同时功率型电池可以通过双向DC/DC对能量型电池 充电。另一种是交流慢速充电方式。在该方式中,充电站的交流充电桩连接车辆上的车载 充电机。而车载充电机只给能量型电池充电。此时的双向DC/DC可以工作,使得同时给功 率型电池充电。也可以不工作,也就是说,只给能量型电池充电。由于车载充电机的功率较 小,因此大部分时间里双向DC/DC不工作。
[0096] 本发明通过进行两种技术的集成与耦合,实现优势性能组合与互补,从而大幅提 高纯电动客车运行能力、降低电池综合成本,克服了当前充电站占地大、配电容量高、充电 设备投入大、维护费用高等问题。此外,本发明结合能量型电池和功率型电池的优缺点,进 行合理的电源管理和配置,有效地解决了单独使用这些电池所带了的不利之处。
[0097] 应该理解的是,本发明所公开的实施例不限于这里所公开的特定结构、处理步骤 或材料,而应当延伸到相关领域的普通技术人员所理解的这些特征的等同替代。还应当理 解的是,在此使用的术语仅用于描述特定实施例的目的,而并不意味着限制。
[0098] 说明书中提到的"一个实施例"或"实施例"意指结合实施例描述的特定特征、结 构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此,说明书通篇各个地方出现的短语"一个 实施例"或"实施例"并不一定均指同一个实施例。
[0099] 虽然上述示例用于说明本发明在一个或多个应用中的原理,但对于本领域的技术 人员来说,在不背离本发明的原理和思想的情况下,明显可以在形式上、用法及实施的细节 上作各种修改而不用付出创造性劳动。因此,本发明由所附的权利要求书来限定。

Claims (10)

1. 一种车用复合电池系统,其特征在于,所述系统包括: 第一电池,其用于向车内辅助动力及车载电路提供电源; 第二电池,其用于向车辆驱动系统提供电源; 双向直流变换电路,其连接在所述第一电池和所述第二电池之间,以及 电能流动控制单元,其实时检测所述第一电池和所述第二电池的工作条件,并基于所 述工作条件使得所述双向直流变换电路工作在直流升压模式、直流降压模式、直通模式,其 中,在所述直流升压模式下,电能经控制从所述第一电池向所述第二电池流动,在所述直流 降压模式下,电能经控制从所述第二电池向所述第一电池流动,在直通模式下,根据第一电 池的工作条件使电能自动从所述第一电池向第二电池流动。
2. 如权利要求1所述的车用复合电池系统,其特征在于,所述第一电池为能量型电池, 所述第二电池为功率型电池,其中所述能量型电池的平台电压低于所述功率型电池的平台 电压。
3. 如权利要求2所述的车用复合电池系统,其特征在于,所述双向直流变换电路包括 预充电回路、升压/斩波回路,所述预充电回路通过预充电电容连接到所述功率型电池两 端,其中,在升压工作模式下,所述升压/斩波回路中的升压回路启动并与所述能量型电池 连接,以通过所述回路中的电感单元存储的电能来升高所述能量型电池输出的电压,从而 使得电能从所述能量型电池流向所述功率型电池。
4. 如权利要求3所述的车用复合电池系统,其特征在于,在降压工作模式下,所述升压 /斩波回路中的斩波回路启动并与所述功率型电池连接,以通过所述斩波回路中的功率单 元将功率型电池的电压降低,从而使得电能从所述功率型电池通过所述回路中的电感单元 流向所述能量型电池。
5. 如权利要求3或4所述的车用复合电池系统,其特征在于,所述预充电回路包括并联 的主接触器和预充电接触器,其中在所述预充电接触器上串联连接一电阻,在工作开始时, 所述电能流动控制单元控制所述双向直流变换电路,先使主接触器断开,预充电接触器接 通,以对与所述预充电回路连接的预充电电容进行充电。
6. 如权利要求3所述的车用复合电池系统,其特征在于,所述双向直流变换电路包括 连接在所述能量型电池和所述功率型电池之间的二极管,所述二极管的阳极连接所述能量 型电池的正极输出,所述二极管的阴极通过主接触器连接所述功率型电池的正极输出。
7. 如权利要求1-6中任一项所述的车用复合电池系统,其特征在于,所述工作条件为 SOC电荷状态值。
8. -种用于管理车用复合电池系统的电能流向的方法,其特征在于,所述方法包括以 下步骤: 检测第一电池和第二电池的SOC电荷状态值,其中第一电池的平台电压低于第二电池 的平台电压; 根据所述SOC电荷状态值控制双向直流变换电路的工作模式, 当第一电池的SOC电荷状态值低于预设值一定范围而第二电池的SOC电荷状态值处于 理想值范围内,则启动双向直流变换电路中的斩波回路工作从而处于降压模式,以使得电 能从所述第二电池流向第一电池; 当第二电池的SOC电荷状态值低于预设值一定范围而第一电池的SOC电荷状态值处于 理想值范围内,则启动双向直流变换电路中的升压回路工作从而处于升压模式,以使得电 能从所述第一电池流向第二电池; 当第二电池的SOC电荷状态值低于预设值,且所述第二电池的电压低于其平台电压, 同时第一电池的SOC电荷状态值处于理想值范围内,则切断所述斩波回路和所述升压回 路,使得所述第一电池与所述第二电池通过一二极管连接,其中所述二极管的阳极连接所 述第一电池的正极输出,所述二极管的阴极连接所述第二电池的正极输出。
9. 如权利要求8所述的用于管理车用复合电池系统的电能流向的方法,其特征在于, 在给车辆进行外部充电时,通过充电站的直流充电机给所述第二电池充电,同时控制所述 双向直流变换电路使得功率型电池对所述第一电池充电。
10. 如权利要求8所述的用于管理车用复合电池系统的电能流向的方法,其特征在于, 在给车辆进行外部充电时,通过充电站的交流充电桩接上车辆上的车载充电机来给所述第 一电池充电,而双向DC/DC不工作。
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