CN106300611A - 一种车载可充电储能系统的充电组件和电动汽车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车载可充电储能系统的充电组件和电动汽车。包括：太阳能电池板；与所述太阳能电池板连接的最大功率点跟踪控制器；布置在太阳能电池板与最大功率点跟踪控制器之间的第一控制继电器；储能电池，与所述最大功率点跟踪控制器连接；布置在储能电池与所述最大功率点跟踪控制器之间的第二控制继电器；与电池箱连接的直流‑直流变换器，所述直流‑直流变换器与所述最大功率点跟踪控制器和第二控制继电器分别连接；布置在直流‑直流变换器与所述第二控制继电器之间的第三控制继电器。本发明实施方式提高了储能效率，增加了车辆续驶里程，加快了整车开发进度。

Description

一种车载可充电储能系统的充电组件和电动汽车

技术领域

本发明涉及车载可充电储能系统(Rechargeable Energy Storage System，RESS)技术领域，特别涉及一种车载可充电储能系统的充电组件和电动汽车。

背景技术

能源短缺、石油危机和环境污染愈演愈烈，给人们的生活带来巨大影响，直接关系到国家经济和社会的可持续发展。世界各国都在积极开发电动汽车技术。电动汽车作为一种降低石油消耗、低污染、低噪声的电动汽车，被认为是解决能源危机和环境恶化的重要途径。混合动力汽车同时兼顾纯电动汽车和传统内燃机汽车的优势，在满足汽车动力性要求和续驶里程要求的前提下，有效地提高了燃油经济性，降低了排放，被认为是当前节能和减排的有效路径之一。

车载RESS系统是可充电且可提供电能的车载能量存储系统。车载RESS系统可以帮助电动汽车显著降低成本。车载RESS系统是独立式车辆能源管理系统，其中的关键部件是锂离子动力电池包(简称电池箱)。对于目前使用锂离子动力电池的电动汽车来说，其续驶里程较之传统燃油车是一个显著的短板。尤其在北方的冬季，受锂离子动力电池的低温特性的影响，车辆续驶里程更会大打折扣。

目前，固定式车辆充电设施的建设速度相对于电动汽车的发展还处于相当落后的状态。多数车辆还只能是使用夜间居住地充电的模式，不能实现日间停车、行车期间的电量补充。为此，增加车载RESS的能量存储成为当务之急。

然而，受到锂离子动力电池的成本、车辆内部空间等因素的限制，车载电池容量不可能无限上涨。因此，电动汽车目前具有储能效率低下，车辆续驶里程不足的缺点。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的是提供一种车载可充电储能系统的充电组件和电动汽车，从而提高储能效率，显著增加车辆续驶里程。

一种车载可充电储能系统的充电组件，包括：

太阳能电池板；

与所述太阳能电池板连接的最大功率点跟踪控制器；

布置在太阳能电池板与最大功率点跟踪控制器之间的第一控制继电器；

储能电池，与所述最大功率点跟踪控制器连接；

布置在储能电池与所述最大功率点跟踪控制器之间的第二控制继电器；

与电池箱连接的直流-直流变换器，所述直流-直流变换器与所述最大功率点跟踪控制器和第二控制继电器分别连接；

布置在直流-直流变换器与所述第二控制继电器之间的第三控制继电器。

在一个实施方式中，在太阳能电池板与最大功率点跟踪控制器之间进一步布置有储能电容。

在一个实施方式中，在太阳能电池板与最大功率点跟踪控制器之间进一步布置有模拟-数字转换电路。

在一个实施方式中，第二控制继电器包括：

第一继电器元件；

与所述第一继电器元件并联的第二继电器元件，所述第二继电器元件串联有预充电阻。

在一个实施方式中，当太阳能电池板的输出电压高于太阳能电池板最低有效输出电压，而且储能电池的电压低于储能电池放电终止电压且低于储能电池的充电终止电压时，第一控制继电器闭合，第二控制继电器闭合，第三控制继电器断开。

在一个实施方式中，当太阳能电池板的输出电压高于太阳能电池板最低有效输出电压，而且储能电池的电压高于储能电池放电终止电压且低于储能电池的充电终止电压时，第一控制继电器闭合，第二控制继电器闭合，第三控制继电器闭合。

在一个实施方式中，当太阳能电池板的输出电压高于太阳能电池板最低有效输出电压，而且储能电池的电压高于储能电池放电终止电压且高于储能电池的充电终止电压时，第一控制继电器断开，第二控制继电器闭合，第三控制继电器闭合。

在一个实施方式中，当太阳能电池板的输出电压低于太阳能电池板最低有效输出电压，而且储能电池的电压低于储能电池放电终止电压且低于储能电池的充电终止电压时，第一控制继电器断开，第二控制继电器断开，第三控制继电器断开。

在一个实施方式中，当太阳能电池板的输出电压低于太阳能电池板最低有效输出电压，而且储能电池的电压高于储能电池放电终止电压且低于储能电池的充电终止电压时，第一控制继电器断开，第二控制继电器闭合，第三控制继电器闭合。

一种电动汽车，该电动汽车包括四个如上所述的车载可充电储能系统的充电组件，其中：

第一个充电组件的太阳能电池板，布置在电动汽车的前舱盖；

第二个充电组件的太阳能电池板，布置在电动汽车的车顶部分；

第三个充电组件的太阳能电池板，布置在电动汽车的后盖上半部；

第四个充电组件的太阳能电池板，布置在电动汽车的后盖下半部；

所述四个充电组件共用储能电池、第二控制继电器、直流-直流变换器和第三控制继电器。

从上述技术方案可以看出，本发明的充电组件包括：太阳能电池板；与太阳能电池板连接的最大功率点跟踪控制器；布置在太阳能电池板与最大功率点跟踪控制器之间的第一控制继电器；储能电池，与最大功率点跟踪控制器连接；布置在储能电池与最大功率点跟踪控制器之间的第二控制继电器；与电池箱连接的直流-直流变换器，直流-直流变换器与最大功率点跟踪控制器和第二控制继电器分别连接；布置在直流-直流变换器与第二控制继电器之间的第三控制继电器。可见，本发明实施方式通过高效优化的能量转化，实现了对于电动汽车车载储能系统的有效能量补充，提高了储能效率，增加了车辆续驶里程，加快了整车开发进度。

另外，本发明实施方式以较少的系统元件实现了高效的系统能量传递，不仅可以减少系统复杂程度，还可以实现灵活调整，同时大量节省成本。

附图说明

以下附图仅对本发明做示意性说明和解释，并不限定本发明的范围。

图1为本发明车载可充电储能系统的充电组件的结构图。

图2为本发明车载可充电储能系统的示范性增程原理图。

图3为本发明太阳能电池板的排布示意图。

具体实施方式

为了对发明的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本发明的具体实施方式，在各图中相同的标号表示相同的部分。

在本文中，“示意性”表示“充当实例、例子或说明”，不应将在本文中被描述为“示意性”的任何图示、实施方式解释为一种更优选的或更具优点的技术方案。

为使图面简洁，各图中的只示意性地表示出了与本发明相关部分，而并不代表其作为产品的实际结构。另外，以使图面简洁便于理解，在有些图中具有相同结构或功能的部件，仅示意性地绘示了其中的一个，或仅标出了其中的一个。

目在，现有技术中电动汽车RESS能量的移动式补充方案包括：混合动力模式；传统内燃机增程模式；刹车能量回收模式；无线充电模式，等等。上述这几种方式的不足之处分别在于：

1.混合动力和内燃机增程模式：仍需要配备传统燃油内燃机和发电机，其工作效率不高，无法根本解决环境污染的问题。

2.刹车能量回收模式：能量回收比例较低(15％)。而且，RESS锂离子电池的充放电原理是化学反应，它在充放电之间转换需要时间，不是随意的。因此，锂离子电池是不适合做制动能量回收储能电池的，更不应该将电动汽车的驱动电池简单地用作对制动能量回收的储存。

3.无线充电模式：电动汽车无线供电技术存在较多的技术难点，比如：(a).充电效率不高，峰值效率为90％左右，而传统充电的效率在95％左右。(b).传递功率不够大，以目前的技术大多数传递功率一般在10kw以下，这个功率在电动汽车上只能满足慢充的需求。(c).安全性问题，车辆无线充电主要采用电磁方式，存在辐射泄漏的问题。

此外，无线充电模式还存在大区域的无线电能传输实现问题、无线供电系统与电动汽车之间的控制与通信问题等困难，无线充电要达到完全在市场上成熟应用仍需一段时间。

有鉴于上述现有技术所存在的缺陷，本发明提供一种适合电动汽车RESS锂离子电池的移动式无线充电方案，使RESS能够利用一套较简单、易行、低成本、高效率的方案，保证其锂离子电池能够在脱离固定式车辆充电设施的情况下，利用清洁能源(太阳能)尽可能多地为RESS补充能量，增加车辆续驶里程。本发明充分发挥锂离子电池比能大，循环寿命长，自放电率低的优势，满足整车性能的需求，为电动汽车的增程研发提供及时客观的依据。

图1为本发明车载可充电储能系统的充电组件的结构图。

如图1所示，该充电组件包括：

太阳能电池板1；

与太阳能电池板1连接的最大功率点跟踪(MPPT)控制器2；

布置在太阳能电池板1与MPPT控制器2之间的第一控制继电器5；

储能电池3，与MPPT控制器2连接；

布置在储能电池3与MPPT控制器2之间的第二控制继电器6；

与电池箱连接的直流-直流(DC-DC)变换器4，直流-直流变换器4与MPPT控制器2和第二控制继电器6分别连接；

布置在直流-直流变换器4与第二控制继电器6之间的第三控制继电器7。

太阳能电池板1通过吸收太阳光，将太阳辐射能通过光电效应或者光化学效应直接或间接转换成电能。通常情况下，大部分太阳能电池板的主要材料为硅。相对于普通电池和可循环充电电池来说，太阳能电池板1属于更节能环保的绿色产品。太阳光照在太阳能电池板1的半导体P-N结上，形成新的空穴-电子对，在P-N结电场的作用下，空穴由N区流向P区，电子由P区流向N区，接通电路后就形成电流，这就是光电效应太阳能电池板的工作原理。

MPPT控制器2能够实时侦测太阳能电池板1的发电电压，并追踪最高电压电流值(VI)，使太阳能电池板1以最大功率输出电能。具体地，MPPT控制器2的主要功能包括：检测主回路直流电压及输出电流，计算出太阳能电池板1的输出功率，并实现对最大功率点的追踪。

直流-直流变换器4的输出可以连接到电池箱的充电机，从而为充电机提供电力。

在一个实施方式中，在太阳能电池板1与MPPT控制器2之间进一步布置有储能电容。

在一个实施方式中，在太阳能电池板1与MPPT控制器2之间进一步布置有模拟-数字转换(A/D)电路。

在一个实施方式中，第二控制继电器6包括：

第一继电器元件；

与第一继电器元件并联的第二继电器元件，其中第二继电器元件串联有预充电阻。

当第二控制继电器6需要闭合时，第二继电器元件首先闭合，并当闭合持续一定时间之后，第一继电器元件再闭合。由于预充电阻的存在，可以防止第二控制继电器6闭合时产生电路涌流。

在一个实施方式中，当太阳能电池板1的输出电压高于太阳能电池板最低有效输出电压，而且储能电池3的电压低于储能电池放电终止电压且低于储能电池的充电终止电压时，第一控制继电器5闭合，第二控制继电器6闭合，第三控制继电器7断开。

在这种情形中，阳光强度良好，而且储能电池3的电压欠压应当补充电量。太阳能电池板1为储能电池3充电。同时，直流-直流变换器4不能向充电机输出电压，车载RESS没有得到充电电量补充。

在一个实施方式中，当太阳能电池板1的输出电压高于太阳能电池板最低有效输出电压，而且储能电池3的电压高于储能电池放电终止电压且低于储能电池的充电终止电压时，第一控制继电器5闭合，第二控制继电器6闭合，第三控制继电器7闭合。

在这种情形中，阳光强度良好且储能电池3可以正常放电和充电。此时太阳能电池板1为储能电池3充电。同时，太阳能电池板1和储能电池3同时向直流-直流变换器4输出电压，车载RESS得到充电电量补充。

在一个实施方式中，当太阳能电池板1的输出电压高于太阳能电池板最低有效输出电压，而且储能电池3的电压高于储能电池放电终止电压且高于储能电池的充电终止电压时，第一控制继电器5断开，第二控制继电器6闭合，第三控制继电器7闭合。

在这种情形中，阳光强度良好。而且，储能电池3的电池已经过压，可以正常放电，不能继续充电。此时，太阳能电池板1不给储能电池3充电且不给直流-直流变换器4输出电压。同时，储能电池3向直流-直流变换器4输出电压，车载RESS得到充电电量补充。

在一个实施方式中，当太阳能电池板1的输出电压低于太阳能电池板最低有效输出电压，而且储能电池3的电压低于储能电池放电终止电压且低于储能电池的充电终止电压时，第一控制继电器5断开，第二控制继电器6断开，第三控制继电器7断开。

在这种情形中，阳光强度偏低，而且储能电池3已经欠压，不能正常放电。此时，太阳能电池板不给储能电池3充电且不给直流-直流变换器4输出电压。同时，直流-直流变换器4不输出电压，车载RESS没有得到充电电量补充。

在一个实施方式中，当太阳能电池板1的输出电压低于太阳能电池板最低有效输出电压，而且储能电池3的电压高于储能电池放电终止电压且低于储能电池的充电终止电压时，第一控制继电器5断开，第二控制继电器6闭合，第三控制继电器7闭合。

在这种情形中，阳光强度偏低，而且储能电池3可以正常放电。此时，太阳能电池板1停止为储能电池3充电且不给直流-直流变换器4输出电压。同时，储能电池3向直流-直流变换器4输出电压，车载RESS得到充电电量补充。

在具体实施中，可以将多个如图1的充电组件相互组合为一个集成整体，以为电动汽车的RESS系统提供电力。

比如，电动汽车可以包括四个如图1的车载可充电储能系统的充电组件，其中：第一个充电组件的太阳能电池板，布置在电动汽车的前舱盖；第二个充电组件的太阳能电池板，布置在电动汽车的车顶部分；第三个充电组件的太阳能电池板，布置在电动汽车的后盖上半部；第四个充电组件的太阳能电池板，布置在电动汽车的后盖下半部；而且，四个充电组件共用同一个储能电池、同一个第二控制继电器、同一个直流-直流变换器和同一个第三控制继电器。

在一个实施方式中，图1的充电组件还包括与MPPT控制器2连接的显示系统8，用于显示MPPT控制器2的控制参数，并可以实现人机互动以接收MPPT控制器控制命令。

基于上述描述，图2为本发明车载可充电储能系统的示范性增程原理图。图3为本发明太阳能电池板的排布示意图。

在图2和图3中，以某型号样车的RESS设计方案为基础，使用薄膜太阳能电池板、太阳能电池板专用MPPT控制器、48V低压储能电池(简称48V电池)、DC-DC升压模块以及相应控制系统来实现能量转化和能量传递，并对RESS锂离子电池的能量传输进行精确控制。该方案可以对RESS中能量管理系统控制的有效性进行验证，为后续RESS系统能量管理测试提供基础。

如图3所示，车的上车身外表面安装4组薄膜太阳能电池板，分别位于：前舱盖部分11(输出电压：57.6V，输出电流：4.62A)；车顶部分12(输出电压：57.6V，输出电流：3.57A)；后盖部分13，包括后盖上半部(输出电压：57.6V，输出电流：4.23A)及后盖下半部(输出电压：57.6V，输出电流：4.46A)。其中，充电组件c的太阳能电池板，布置在电动汽车的前舱盖；充电组件d的太阳能电池板，布置在电动汽车的车顶部分；充电组件a的太阳能电池板，布置在电动汽车的后盖上半部；充电组件b的太阳能电池板，布置在电动汽车的后盖下半部。四组薄膜太阳能电池板分别通过各自的防反向电路，防干扰电路，A/D电压采集电路，控制继电器J4-J7接入到4台MPPT控制器的太阳能板输入端(PV)。

而且，4台MPPT控制器通过带预充电阻的控制继电器J2，J1，共用一台48V电池作为电池输入(BATT)。同时，48V电池通过控制继电器J3与一台48V-400V的直流变换器(DC-DC)的输入相连。DC-DC的输出端则通过单相电路接入车载高压配电盒充电保险的充电机一侧。此外，4台MPPT控制器还分别通过RS232串行总线与多功能显示系统通讯，以便于将相关参数显示出来，实现人机互动。

车载高压配电盒内部电路主要包含BMS模块，高压控制回路，高压检测回路，预充回路，制冷器(空调冷媒冷却)，加热器(PTC)，充电回路等，上述部分连同电机控制器、高压电池箱均属于现有技术设计方案，无需改动，此处不再赘述。

表1为本发明基于太阳能实现电动汽车增程的控制策略表。

表1

整车控制器(VCU)基于表1的控制策略，通过采集、分析各个信号，由J1-J7各个控制继电器来执行。

其中阈值(门限值)1：太阳能板最低有效输出电压值，阈值2：48V电池放电终止电压值，阈值3：48V电池充电终止电压值。

工况1：阳光强度良好，VCU通过采集电路感知到太阳能板输出电压高于阈值1，则检查48V电池的电压值，如其低于阈值2且低于阈值3，说明48V电池欠压,应当补充电量。于是控制相应的继电器J1-J2,J4-J7闭合，太阳能板开始为48V电池充电。同时J3断开，DC-DC不能输出，车载RESS没有得到充电电量补充。

工况2：阳光强度良好，VCU通过采集电路感知到太阳能板输出电压高于阈值1，则检查48V电池的电压值，如其高于阈值2且低于阈值3，说明48V电池可以正常放电和充电，于是控制相应的继电器J1-J2,J4-J7闭合，此时太阳能板开始为48V电池充电。同时J3闭合，DC-DC输出电压，车载RESS开始得到充电电量补充。

工况3：阳光强度良好，VCU通过采集电路感知到太阳能板输出电压高于阈值1，则检查48V电池的电压值，如其高于阈值2且高于阈值3，说明48V电池已经过压，可以正常放电，不能继续充电，于是控制相应的继电器J1-J2闭合,J4-J7断开，此时太阳能板停止为48V电池充电。同时J3闭合，DC-DC输出电压，车载RESS开始得到充电电量补充。

工况4：阳光强度偏低，VCU通过采集电路感知到太阳能板输出电压低于阈值1，则检查48V电池的电压值，如其低于阈值2且低于阈值3，说明48V电池已经欠压，不能正常放电，于是控制相应的继电器J1-J2,J4-J7断开，此时太阳能板不能为48V电池充电。同时J3断开，DC-DC不能输出电压，车载RESS没有得到充电电量补充。

工况5：阳光强度偏低，VCU通过采集电路感知到太阳能板输出电压低于阈值1，则检查48V电池的电压值，如其高于阈值2且低于阈值3，说明48V电池可以正常放电，于是控制相应的继电器J1-J2闭合,J4-J7断开，此时太阳能板停止为48V电池充电。同时J3闭合，DC-DC输出电压，车载RESS开始得到充电电量补充。

可见本发明提出的增加续驶里程的方法，基于电动汽车的储能管理需求，选用适当的薄膜型太阳能电池板产生清洁的电能，合理设计能量控制策略，转换方案。在充分考虑各种工况条件下，适当选用MPPT控制器，48V电池，DC-DC以及相关配套元器件，使其能够构成一个完善的系统，实现所有设计功能。考虑到各个电动汽车车型能量管理的不同需求，可以灵活布置系统各主要部件。本发明提出的电动汽车增加续驶里程的方法，由薄膜型太阳能电池板，MPPT太阳能电池控制器，48V电池，DC-DC直流变换器，多功能显示器，高压配电盒，高压电池包，相关配套控制器件以及控制策略组成。电动汽车增加续驶里程的方法体积较小，各个车型上可以按需配置太阳能电池板/48V电池等的规格，满足电动汽车的储能管理需求。

本发明至少具有下列优点：

(1)、本发明属于一种利用清洁能源为电动汽车增加续驶里程的方法，是一种适合电动汽车储能系统的能量管理方案。本发明通过高效优化的能量转化方法的实施，实现了对于电动汽车车载储能系统的有效能量补充，提高储能效率，显著增加车辆续驶里程，加快了整车开发进度。

(2)、本发明提出的利用清洁能源为电动汽车增加续驶里程的方法，是一种适合电动汽车储能系统能量管理的方案。本发明通过合理设计薄膜型太阳能电池板，MPPT太阳能电池控制器，48V电池，DC-DC直流变换器的相关控制方案，可以准确获得电动汽车研发所需要的各种数据。

(3)、本发明提出的利用清洁能源为电动汽车增加续驶里程的方法，以较少的系统元件实现了高效的系统能量传递，不仅可以减少系统复杂程度，还可以实现灵活调整，同时大量节省成本。

可以将本发明实施方式提出的车载可充电储能系统的充电组件应用到各种类型的电动汽车中，包括纯电动汽车(BEV)、混合动力汽车(PHEV)或燃料电池汽车(FCEV)，等等。

综上所述，本发明的充电组件包括：太阳能电池板；与太阳能电池板连接的最大功率点跟踪控制器；布置在太阳能电池板与最大功率点跟踪控制器之间的第一控制继电器；储能电池，与最大功率点跟踪控制器连接；布置在储能电池与最大功率点跟踪控制器之间的第二控制继电器；与电池箱连接的直流-直流变换器，直流-直流变换器与最大功率点跟踪控制器和第二控制继电器分别连接；布置在直流-直流变换器与第二控制继电器之间的第三控制继电器。可见，本发明实施方式通过高效优化的能量转化，实现了对于电动汽车车载储能系统的有效能量补充，提高了储能效率，增加了车辆续驶里程，加快了整车开发进度。

另外，本发明实施方式以较少的系统元件实现了高效的系统能量传递，不仅可以减少系统复杂程度，还可以实现灵活调整，同时大量节省成本。

在本文中，“一个”并不表示将本发明相关部分的数量限制为“仅此一个”，并且“一个”不表示排除本发明相关部分的数量“多于一个”的情形。

在本文中，“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“内”、“外”等仅用于表示相关部分之间的相对位置关系，而非限定这些相关部分的绝对位置。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本发明的可行性实施方式的具体说明，而并非用以限制本发明的保护范围，凡未脱离本发明技艺精神所作的等效实施方案或变更，如特征的组合、分割或重复，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车载可充电储能系统的充电组件，其特征在于，包括：

太阳能电池板；

与所述太阳能电池板连接的最大功率点跟踪控制器；

布置在太阳能电池板与最大功率点跟踪控制器之间的第一控制继电器；

储能电池，与所述最大功率点跟踪控制器连接；

布置在储能电池与所述最大功率点跟踪控制器之间的第二控制继电器；

与电池箱连接的直流-直流变换器，所述直流-直流变换器与所述最大功率点跟踪控制器和第二控制继电器分别连接；

布置在直流-直流变换器与所述第二控制继电器之间的第三控制继电器。

2.根据权利要求1所述的车载可充电储能系统的充电组件，其特征在于，在太阳能电池板与最大功率点跟踪控制器之间进一步布置有储能电容。

3.根据权利要求1所述的车载可充电储能系统的充电组件，其特征在于，在太阳能电池板与最大功率点跟踪控制器之间进一步布置有模拟-数字转换电路。

4.根据权利要求1所述的车载可充电储能系统的充电组件，其特征在于，第二控制继电器包括：

第一继电器元件；

与所述第一继电器元件并联的第二继电器元件，所述第二继电器元件串联有预充电阻。

5.根据权利要求1所述的车载可充电储能系统的充电组件，其特征在于，

当太阳能电池板的输出电压高于太阳能电池板最低有效输出电压，而且储能电池的电压低于储能电池放电终止电压且低于储能电池的充电终止电压时，第一控制继电器闭合，第二控制继电器闭合，第三控制继电器断开。

6.根据权利要求1所述的车载可充电储能系统的充电组件，其特征在于，

当太阳能电池板的输出电压高于太阳能电池板最低有效输出电压，而且储能电池的电压高于储能电池放电终止电压且低于储能电池的充电终止电压时，第一控制继电器闭合，第二控制继电器闭合，第三控制继电器闭合。

7.根据权利要求1所述的车载可充电储能系统的充电组件，其特征在于，

当太阳能电池板的输出电压高于太阳能电池板最低有效输出电压，而且储能电池的电压高于储能电池放电终止电压且高于储能电池的充电终止电压时，第一控制继电器断开，第二控制继电器闭合，第三控制继电器闭合。

8.根据权利要求1所述的车载可充电储能系统的充电组件，其特征在于，

当太阳能电池板的输出电压低于太阳能电池板最低有效输出电压，而且储能电池的电压低于储能电池放电终止电压且低于储能电池的充电终止电压时，第一控制继电器断开，第二控制继电器断开，第三控制继电器断开。

9.根据权利要求1所述的车载可充电储能系统的充电组件，其特征在于，

当太阳能电池板的输出电压低于太阳能电池板最低有效输出电压，而且储能电池的电压高于储能电池放电终止电压且低于储能电池的充电终止电压时，第一控制继电器断开，第二控制继电器闭合，第三控制继电器闭合。

10.一种电动汽车，其特征在于，该电动汽车包括四个如权利要求1所述的车载可充电储能系统的充电组件，其中：

第一个充电组件的太阳能电池板，布置在电动汽车的前舱盖；

第二个充电组件的太阳能电池板，布置在电动汽车的车顶部分；

第三个充电组件的太阳能电池板，布置在电动汽车的后盖上半部；

第四个充电组件的太阳能电池板，布置在电动汽车的后盖下半部；

所述四个充电组件共用储能电池、第二控制继电器、直流-直流变换器和第三控制继电器。