CN104269885A - 一种能量回馈控制方法及能量回馈系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能量回馈控制方法及能量回馈系统，制动电阻通过开关管串联接入能量回馈系统中。方法包括检测机车电网侧的当前电压，获得机车电网侧的当前电压值；判断机车电网侧的当前电压值是否小于第一阈值；当小于第一阈值时，控制开关管保持断开，以使得包括制动电阻的制动电阻回路处于非工作状态；当不小于第一阈值时，进一步判断机车电网侧的当前电压值是否大于第二阈值；当大于第二阈值时，控制开关管保持闭合，以使得包括制动电阻的制动电阻回路处于工作状态；当不大于第二阈值时，依据第一阈值、第二阈值、机车电网侧的当前电压值以及制动总功率，控制调整开关管的占空比。本发明实现了实时控制回馈给机车电网侧的能量。

Description

一种能量回馈控制方法及能量回馈系统

技术领域

本发明涉及电力机车能量管理技术领域，更具体的说，涉及一种能量回馈控制方法及能量回馈系统。 

背景技术

在电力机车制动时，为了节省能源，通常都会采用再生制动系统，通过能量回馈系统将制动产生的电能全部反馈回机车电网侧，以实现能量回收。 

然而在实际操作过程中，有时将制动产生的电能全部反馈回机车电网侧会使得机车电网侧的当前电压超出安全范围，造成机车电网侧电压不稳定，从而对机车电气设备、变电所以及同一供电区段内的其他机车造成不利影响。 

发明内容

基于此，本发明提供一种能量回馈控制方法及能量回馈系统，以解决现有技术中将制动产生的电能全部反馈回机车电网侧造成的机车电网侧电压不稳定的问题。技术方案如下： 

基于本发明的一方面，本发明提供一种能量回馈控制方法，应用于能量回馈系统，所述能量回馈系统包括制动电阻，所述制动电阻通过开关管串联接入所述能量回馈系统中，所述方法包括： 

检测机车电网侧的当前电压，获得所述机车电网侧的当前电压值； 

判断所述机车电网侧的当前电压值是否小于第一阈值； 

当所述机车电网侧的当前电压值小于第一阈值时，控制所述开关管保持断开，以使得包括所述制动电阻的制动电阻回路处于非工作状态； 

当所述机车电网侧的当前电压值不小于第一阈值时，进一步判断所述机车电网侧的当前电压值是否大于第二阈值； 

当所述机车电网侧的当前电压值大于第二阈值时，控制所述开关管保持闭合，以使得包括所述制动电阻的制动电阻回路处于工作状态； 

当所述机车电网侧的当前电压值不大于第二阈值时，依据所述第一阈值、第二阈值、所述机车电网侧的当前电压值以及制动总功率值，控制调整所述开关管的占空比。 

优选地，还包括： 

检测所述能量回馈系统中的回馈电流值和回馈电压值，依据所述回馈电流值和回馈电压值计算得到回馈功率值； 

检测所述制动电阻回路中的制动电阻电流值和制动电阻电压值，依据所述制动电阻电流值和制动电阻电压值计算得到制动电阻功率反馈值； 

其中，所述回馈功率值和所述制动电阻功率反馈值的和为机车制动时生成的制动总功率值。 

优选地，所述依据所述第一阈值、第二阈值以及所述机车电网侧的当前电压值，控制调整所述开关管的占空比包括： 

将所述回馈功率值和所述制动电阻功率反馈值求和得到制动总功率值； 

依据所述制动总功率值、第一阈值、第二阈值以及所述机车电网侧的当前电压值计算得到一制动电阻功率给定值； 

将所述制动电阻功率给定值与所述制动电阻功率反馈值做差值处理，得到差值结果； 

依据所述差值结果控制调整所述开关管的占空比。 

优选地，所述依据所述制动总功率值、第一阈值、第二阈值以及所述机车电网侧的当前电压值计算得到一制动电阻功率给定值包括： 

利用公式计算所述制动电阻功率给定值P； 

其中，U为所述机车电网侧的当前电压值，Ut1为所述第一阈值，Ut2为所述第二阈值，Q_总为所述制动总功率值。 

优选地，所述依据所述差值结果控制调整所述开关管的占空比包括： 

依据所述差值结果，采用比例-积分-微分PID、模糊算法或智能控制算法控制调整所述开关管的占空比。 

优选地，所述开关管为绝缘栅双极型晶体管IGBT。 

基于本发明的另一方面本发明提供一种能量回馈系统，所述能量回馈系统包括制动电阻，所述制动电阻通过开关管串联接入所述能量回馈系统中。 

基于本发明的再一方面本发明还提供一种能量回馈系统，包括： 

检测模块，用于检测机车电网侧的当前电压，获得所述机车电网侧的当前电压值； 

第一判断模块，用于判断所述机车电网侧的当前电压值是否小于第一阈值； 

控制模块，用于当所述第一判断模块判断所述机车电网侧的当前电压值小于第一阈值时，控制所述开关管保持断开，以使得包括所述制动电阻的制动电阻回路处于非工作状态； 

第二判断模块，用于当所述第一判断模块判断所述机车电网侧的当前电压值不小于第一阈值时，判断所述机车电网侧的当前电压值是否大于第二阈值； 

所述控制模块还用于，当所述第二判断模块判断所述机车电网侧的当前电压值大于第二阈值时，控制所述开关管保持闭合，以使得包括所述制动电阻的制动电阻回路处于工作状态；以及当所述第二判断模块判断所述机车电网侧的当前电压值不大于第二阈值时，依据所述第一阈值、第二阈值、所述机车电网侧的当前电压值以及制动总功率值，控制调整所述开关管的占空比。 

优选地，还包括： 

第一检测模块，用于检测所述能量回馈系统中的回馈电流值和回馈电压值； 

第一计算模块，用于依据所述回馈电流值和回馈电压值计算得到回馈功率值； 

第二检测模块，用于检测所述制动电阻回路中的制动电阻电流值和制动电阻电压值； 

第二计算模块，用于依据所述制动电阻电流值和制动电阻电压值计算得到制动电阻功率反馈值； 

其中，所述回馈功率值和所述制动电阻功率反馈值的和为机车制动时生成的制动总功率值。 

优选地，所述控制模块包括： 

第三计算模块，用于将所述回馈功率值和所述制动电阻功率反馈值求和得到制动总功率值； 

第四计算模块，用于依据所述制动总功率值、第一阈值、第二阈值以及所述机车电网侧的当前电压值计算得到一制动电阻功率给定值； 

第五计算模块，用于将所述制动电阻功率给定值与所述制动电阻功率反馈值做差值处理，得到差值结果； 

开关管控制模块，用于依据所述差值结果控制调整所述开关管的占空比。 

应用上述技术方案，本发明提供的能量回馈控制方法及能量回馈系统中，能量回馈系统包括制动电阻，其制动电阻通过开关管串联接入所述能量回馈系统中。方法包括检测机车电网侧的当前电压，获得机车电网侧的当前电压值；判断机车电网侧的当前电压值是否小于第一阈值；当机车电网侧的当前电压值小于第一阈值时，控制开关管保持断开，以使得包括制动电阻的制动电阻回路处于非工作状态；当机车电网侧的当前电压值不小于第一阈值时，进一步判断机车电网侧的当前电压值是否大于第二阈值；当机车电网侧的当前电压值大于第二阈值时，控制开关管保持闭合，以使得包括制动电阻的制动电阻回路处于工作状态；当机车电网侧的当前电压值不大于第二阈值时，依据第一阈值、第二阈值、机车电网侧的当前电压值以及制动总功率值，控制调整开关管的占空比。因此，本发明中当机车电网侧的网压较低时，制动电阻回路不工作，能量回馈系统中的所有电能全部回馈给机车电网侧，实现能量回收；当机车电网侧的网压较高时，制动电阻回路开始工作，通过制动电阻回路中的制动电阻消耗电能，从而防止反馈回机车电网侧的电能过多导致其网压超限，造成机车电网侧电压不稳定；当机车电网侧的网压介于预设的第一阈值与第二阈值之间时，通过实时调整开关管的占空比，以同时保证能量最大可能的回收，及防止机车电网侧网压超限、不稳定问题的发生。 

因此，本发明通过在能量回馈系统中串入制动电阻，实现了实时控制回馈给机车电网侧的能量。 

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不 付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。 

图1为本发明提供的一种能量回馈系统的结构示意图； 

图2为本发明提供的一种能量回馈控制方法的一种流程图； 

图3为本发明提供的一种能量回馈控制方法中回馈功率值和制动电阻功率值分配方法示意图； 

图4为本发明提供的一种能量回馈控制方法的另一种流程图； 

图5为本发明提供的一种能量回馈系统的结构示意图； 

图6为本发明提供的一种能量回馈系统的另一种结构示意图。 

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。 

本发明基于现有技术中的能量回馈系统，创新地提出在现有能量回馈系统中串联接入制动电阻，形式制动电阻回路，通过控制开关管的占空比实现制动电阻回路的导通与关断，从而实现对回馈给机车电网侧的能量的实时控制。 

实施例一 

请参阅图1，其示出了本发明提供的一种能量回馈系统的结构示意图。其中，能量回馈系统中包括制动电阻，制动电阻通过开关管串联接入能量回馈系统中。较优的，本发明中的开关管可以为IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor，绝缘栅双极型晶体管)。 

同时，请参阅图2，其示出了本发明提供的一种能量回馈控制方法的一种流程图，包括： 

步骤101，检测机车电网侧的当前电压，获得机车电网侧的当前电压值。 

步骤102，判断机车电网侧的当前电压值是否小于第一阈值；如果小于，执行步骤103，如果不小于，执行步骤104。 

本发明中，第一阈值为用于表示当前机车电网侧的当前电压较低的一个 数值，其可以根据经验，并同时参考机车电气设备或变电所要求等信息预先进行设定。 

步骤103，控制开关管保持断开，以使得包括制动电阻的制动电阻回路处于非工作状态。 

具体在本实施例中，在机车制动时，当检测到的机车电网侧的当前电压值小于预设的第一阈值时，表明机车电网侧的当前电压U较低，即使将能量回馈系统中的所有电能全部回馈到机车电网侧也不会造成机车电网侧网压超限，因此此时，控制开关管保持断开，制动电阻回路不工作，能量回馈系统中的所有电能将全部回馈到机车电网侧，实现能量回收。 

步骤104，判断机车电网侧的当前电压值是否大于第二阈值。如果大于，执行步骤105，如果不大于，执行步骤106,。 

本发明中，第二阈值为用于表示当前机车电网侧的当前电压较高的一个数值，其也可以根据经验，并同时参考机车电气设备或变电所要求等信息预先进行设定。 

步骤105，控制开关管保持闭合，以使得包括制动电阻的制动电阻回路处于工作状态。 

具体在本实施例中，在机车制动时，当检测到的机车电网侧的当前电压值大于预设的第二阈值时，表明机车电网侧的当前电压U较高，如果将能量回馈系统中的所有电能全部回馈到机车电网侧会造成机车电网侧网压超限，进而造成机车电网侧网压发生波动。因此此时，控制开关管保持闭合，制动电阻回路开始工作，此时制动电阻回路中的制动电阻将制动产生的电能全部消耗掉，从而防止电能回馈至机车电网侧，导致的机车电网侧网压发生波动。 

步骤106，依据第一阈值、第二阈值、机车电网侧的当前电压值以及制动总功率值，控制调整开关管的占空比。 

在本实施例中，当机车电网侧的当前电压值处于第一阈值和第二阈值之间时，如果将能量回馈系统中的电能全部回馈给机车电网侧，可能会造成机车电网侧网压超限，而如果通过制动电阻将能量回馈系统中的电能消耗掉，会降低电能的利用率，无法实现能量的回收再利用。基于此，本发明提出，依据第一阈值、第二阈值、机车电网侧的当前电压值以及制动总功率值，控制调整开关管的占空比，即控制制动电阻回路在一定的时间内导通，由制动 电阻消耗掉一定的电能，并在一定的时间内断开，将电能全部反馈回机车电网侧，因此本发明通过调节制动产生的电能按一定比例进行分配，即将一部分电能回馈至机车电网侧，另一部分通过制动电阻消耗掉，保证机车电网侧稳定的同时，最大化的实现能量回收再利用。 

具体地，本发明在控制调整开关管的占空比时，其大致控制方式如图3所示，当机车电网侧的当前电压值U从第一阈值Ut1逐渐增大到第二阈值Ut2时，控制开关管输出的占空比从0逐渐增大，尽量保证制动电阻功率从0线性增加到最大，同时能量回馈系统的回馈功率从最大线性减小到0。其中，回馈功率值和制动电阻功率值的和为机车制动时生成的制动总功率值。 

此处，发明人需要说明的是，本发明的上述实现方法还可以为，首先判断机车电网侧的当前电压值是否大于第二阈值，当大于第二阈值时，控制开关管保持闭合，以使得包括制动电阻的制动电阻回路处于工作状态；当不大于第二阈值时，进一步判断机车电网侧的当前电压值是否小于第一阈值；当小于第一阈值时，控制开关管保持断开，以使得包括制动电阻的制动电阻回路处于非工作状态；当不小于第一阈值时，依据第一阈值、第二阈值、机车电网侧的当前电压值以及制动总功率值，控制调整开关管的占空比。该方法的实现原理同前述方法相同，在此发明人不在赘述。 

下面发明人将就本发明如何依据第一阈值、第二阈值、机车电网侧的当前电压值以及制动总功率值，控制调整开关管的占空比的技术方案进行详细介绍。 

如图4所示，其示出了本发明提供的一种能量回馈控制方法的另一种流程图，包括： 

步骤201，检测能量回馈系统中的回馈电流值和回馈电压值，依据回馈电流值和回馈电压值计算得到回馈功率值。 

本发明中，能量回馈系统中设置有电压传感器和电流传感器，用于实时或定期检测能量回馈系统中的回馈电流值和回馈电压值，进而依据检测到的回馈电流值和回馈电压值计算得到回馈功率值。 

步骤202，检测制动电阻回路中的制动电阻电流值和制动电阻电压值，依据制动电阻电流值和制动电阻电压值计算得到制动电阻功率反馈值。 

本发明中，制动电阻回路中也设置有相应的电压传感器和电流传感器， 用于实时或定期检测制动电阻回路中的制动电阻电流值和制动电阻电压值，进而依据检测到的制动电阻电流值和制动电阻电压值计算得到制动电阻功率反馈值。 

其中，回馈功率值和制动电阻功率反馈值的和为机车制动时生成的制动总功率值。 

发明人需要说明的是，制动电阻功率反馈值与前文所述的制动电阻功率值是同一含义，两者等同。 

发明人还需要说明的是，本实施例中的步骤201和步骤202间的先后顺序不做限定，即本发明也可以为先执行步骤202，在执行步骤201，或步骤201和步骤202同时执行。 

步骤203，将回馈功率值和制动电阻功率反馈值求和得到制动总功率值。 

步骤204，依据制动总功率值、第一阈值、第二阈值以及机车电网侧的当前电压值计算得到一制动电阻功率给定值。 

具体地，本发明利用公式计算制动电阻功率给定值P。 

其中，U为机车电网侧的当前电压值，Ut1为第一阈值，Ut2为第二阈值，Q_总为制动总功率值。 

步骤205，将制动电阻功率给定值与制动电阻功率反馈值做差值处理，得到差值结果。 

具体在本实施例中，即将计算得到的制动电阻功率给定值减去制动电阻功率反馈值，获得一差值结果。 

步骤206，依据差值结果控制调整开关管的占空比。 

具体地本发明可以采用PID(Proportion Integration Differentiation，比例-积分-微分)、模糊算法或智能控制算法控制调整开关管的占空比。 

通过上述方法的控制，保证回馈功率值和制动电阻功率反馈值如图3所示的方式进行分配和调整。 

应用本发明的上述技术方案，本发明提供的能量回馈控制方法中，能量回馈系统包括制动电阻，其制动电阻通过开关管串联接入能量回馈系统中。方法包括：检测机车电网侧的当前电压，获得机车电网侧的当前电压值；判断机车电网侧的当前电压值是否小于第一阈值；当机车电网侧的当前电压值 小于第一阈值时，控制开关管保持断开，以使得包括制动电阻的制动电阻回路处于非工作状态；当机车电网侧的当前电压值不小于第一阈值时，进一步判断机车电网侧的当前电压值是否大于第二阈值；当机车电网侧的当前电压值大于第二阈值时，控制开关管保持闭合，以使得包括制动电阻的制动电阻回路处于工作状态；当机车电网侧的当前电压值不大于第二阈值时，依据第一阈值、第二阈值、机车电网侧的当前电压值以及制动总功率值，控制调整开关管的占空比。因此，本发明中当机车电网侧的网压较低时，制动电阻回路不工作，能量回馈系统中的所有电能全部回馈给机车电网侧，实现能量回收；当机车电网侧的网压较高时，制动电阻回路开始工作，通过制动电阻回路中的制动电阻消耗电能，从而防止反馈回机车电网侧的电能过多导致其网压超限，造成机车电网侧电压不稳定；当机车电网侧的网压介于预设的第一阈值与第二阈值之间时，通过实时调整开关管的占空比，以同时保证能量最大可能的回收，及防止机车电网侧网压超限、不稳定问题的发生。 

因此，本发明通过在能量回馈系统中串入制动电阻，实现了实时控制回馈给机车电网侧的能量。 

实施例二 

基于前文本发明提供的一种能量回馈控制方法，本发明还提供一种能量回馈系统，如图5所示，其示出了本发明提供的一种能量回馈系统的结构示意图，包括：检测模块100、第一判断模块200、第二判断模块300和控制模块400。其中， 

检测模块100用于检测机车电网侧的当前电压，获得机车电网侧的当前电压值。 

第一判断模块200用于判断机车电网侧的当前电压值是否小于第一阈值。 

控制模块400用于当第一判断模块200判断机车电网侧的当前电压值小于第一阈值时，控制开关管保持断开，以使得包括制动电阻的制动电阻回路处于非工作状态。 

第二判断模块300用于当第一判断模块200判断机车电网侧的当前电压值不小于第一阈值时，判断机车电网侧的当前电压值是否大于第二阈值。 

控制模块400还用于当第二判断模块300判断机车电网侧的当前电压值大于第二阈值时，控制开关管保持闭合，以使得包括制动电阻的制动电阻回路 处于工作状态；以及当第二判断模块300判断机车电网侧的当前电压值不大于第二阈值时，依据第一阈值、第二阈值、机车电网侧的当前电压值以及制动总功率值，控制调整开关管的占空比。 

其中较优的，开关管为IGBT。 

此外，如图6所示，其示出了本发明提供的一种能量回馈系统的另一种结构示意图，能量回馈系统还可以包括：第一检测模块500、第一计算模块600、第二检测模块700和第二计算模块800。其中， 

第一检测模块500用于检测能量回馈系统中的回馈电流值和回馈电压值； 

第一计算模块600用于依据第一检测模块500检测到的回馈电流值和回馈电压值计算得到回馈功率值； 

第二检测模块700用于检测制动电阻回路中的制动电阻电流值和制动电阻电压值； 

第二计算模块800用于依据第二检测模块700检测到的制动电阻电流值和制动电阻电压值计算得到制动电阻功率反馈值。 

其中，回馈功率值和制动电阻功率反馈值的和为机车制动时生成的制动总功率值。 

控制模块400还包括：第三计算模块900、第四计算模块1000、第五计算模块1100和开关管控制模块1200。其中， 

第三计算模块900用于将回馈功率值和制动电阻功率反馈值求和得到制动总功率值； 

第四计算模块1000，用于依据制动总功率值、第一阈值、第二阈值以及机车电网侧的当前电压值计算得到一制动电阻功率给定值； 

具体地，第四计算模块1000利用公式计算制动电阻功率给定值P； 

其中，U为机车电网侧的当前电压值，Ut1为第一阈值，Ut2为第二阈值，Q_总为制动总功率值； 

第五计算模块1100，用于将制动电阻功率给定值与制动电阻功率反馈值做差值处理，得到差值结果； 

开关管控制模块1200，用于依据差值结果控制调整开关管的占空比。 

具体地，开关管控制模块1200采用PID、模糊算法或智能控制算法控制调整开关管的占空比。 

由于上述能量回馈系统的实现原理同实施例一能量回馈控制方法的实现原理相同，因此发明人在能量回馈系统的实施例二中并没有详细论述，其可参考前文实施例一的内容。 

需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。对于装置类实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。 

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。 

以上对本申请所提供的一种能量回馈控制方法及能量回馈系统进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。 

Claims (10)

1.一种能量回馈控制方法，应用于能量回馈系统，其特征在于，所述能量回馈系统包括制动电阻，所述制动电阻通过开关管串联接入所述能量回馈系统中，所述方法包括：

检测机车电网侧的当前电压，获得所述机车电网侧的当前电压值；

判断所述机车电网侧的当前电压值是否小于第一阈值；

当所述机车电网侧的当前电压值小于第一阈值时，控制所述开关管保持断开，以使得包括所述制动电阻的制动电阻回路处于非工作状态；

当所述机车电网侧的当前电压值不小于第一阈值时，进一步判断所述机车电网侧的当前电压值是否大于第二阈值；

当所述机车电网侧的当前电压值大于第二阈值时，控制所述开关管保持闭合，以使得包括所述制动电阻的制动电阻回路处于工作状态；

当所述机车电网侧的当前电压值不大于第二阈值时，依据所述第一阈值、第二阈值、所述机车电网侧的当前电压值以及制动总功率值，控制调整所述开关管的占空比。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

检测所述能量回馈系统中的回馈电流值和回馈电压值，依据所述回馈电流值和回馈电压值计算得到回馈功率值；

检测所述制动电阻回路中的制动电阻电流值和制动电阻电压值，依据所述制动电阻电流值和制动电阻电压值计算得到制动电阻功率反馈值；

其中，所述回馈功率值和所述制动电阻功率反馈值的和为机车制动时生成的制动总功率值。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述依据所述第一阈值、第二阈值、所述机车电网侧的当前电压值以及制动总功率值，控制调整所述开关管的占空比包括：

将所述回馈功率值和所述制动电阻功率反馈值求和得到制动总功率值；

依据所述制动总功率值、第一阈值、第二阈值以及所述机车电网侧的当前电压值计算得到一制动电阻功率给定值；

将所述制动电阻功率给定值与所述制动电阻功率反馈值做差值处理，得到差值结果；

依据所述差值结果控制调整所述开关管的占空比。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述依据所述制动总功率值、第一阈值、第二阈值以及所述机车电网侧的当前电压值计算得到一制动电阻功率给定值包括：

利用公式计算所述制动电阻功率给定值P；

其中，U为所述机车电网侧的当前电压值，Ut1为所述第一阈值，Ut2为所述第二阈值，Q_总为所述制动总功率值。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述依据所述差值结果控制调整所述开关管的占空比包括：

依据所述差值结果，采用比例-积分-微分PID、模糊算法或智能控制算法控制调整所述开关管的占空比。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述开关管为绝缘栅双极型晶体管IGBT。

7.一种能量回馈系统，其特征在于，所述能量回馈系统包括制动电阻，所述制动电阻通过开关管串联接入所述能量回馈系统中。

8.一种能量回馈系统，其特征在于，包括：

检测模块，用于检测机车电网侧的当前电压，获得所述机车电网侧的当前电压值；

第一判断模块，用于判断所述机车电网侧的当前电压值是否小于第一阈值；

控制模块，用于当所述第一判断模块判断所述机车电网侧的当前电压值小于第一阈值时，控制所述开关管保持断开，以使得包括所述制动电阻的制动电阻回路处于非工作状态；

第二判断模块，用于当所述第一判断模块判断所述机车电网侧的当前电压值不小于第一阈值时，判断所述机车电网侧的当前电压值是否大于第二阈值；

所述控制模块还用于，当所述第二判断模块判断所述机车电网侧的当前电压值大于第二阈值时，控制所述开关管保持闭合，以使得包括所述制动电阻的制动电阻回路处于工作状态；以及当所述第二判断模块判断所述机车电网侧的当前电压值不大于第二阈值时，依据所述第一阈值、第二阈值、所述机车电网侧的当前电压值以及制动总功率值，控制调整所述开关管的占空比。

9.根据权利要求8所述的能量回馈系统，其特征在于，还包括：

第一检测模块，用于检测所述能量回馈系统中的回馈电流值和回馈电压值；

第一计算模块，用于依据所述回馈电流值和回馈电压值计算得到回馈功率值；

第二检测模块，用于检测所述制动电阻回路中的制动电阻电流值和制动电阻电压值；

第二计算模块，用于依据所述制动电阻电流值和制动电阻电压值计算得到制动电阻功率反馈值；

其中，所述回馈功率值和所述制动电阻功率反馈值的和为机车制动时生成的制动总功率值。

10.根据权利要求9所述的能量回馈系统，其特征在于，所述控制模块包括：

第三计算模块，用于将所述回馈功率值和所述制动电阻功率反馈值求和得到制动总功率值；

第四计算模块，用于依据所述制动总功率值、第一阈值、第二阈值以及所述机车电网侧的当前电压值计算得到一制动电阻功率给定值；

第五计算模块，用于将所述制动电阻功率给定值与所述制动电阻功率反馈值做差值处理，得到差值结果；

开关管控制模块，用于依据所述差值结果控制调整所述开关管的占空比。