CN112937364B - 一种车辆的制动方法、系统、装置及牵引装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆的制动方法、系统、装置及牵引装置，该方案中，先判断车辆即将运行的路段是否允许馈网，从而在该路段允许馈网且车辆需要在该路段制动时将自身的机械能转换为电能后反馈至该路段的电网中；在该路段不允许馈网且车辆需要在该路段制动时将自身的机械能转换为电能后通过制动电阻转换为热能散发。可见，本申请中的制动方法不仅能够在路段允许馈网时将制动产生的电能馈网，还能够在路段不允许馈网时通过制动电阻将电能消耗，避免了闸瓦的磨损，减小了成本。

Description

一种车辆的制动方法、系统、装置及牵引装置

技术领域

本发明涉及列车技术领域，特别是涉及一种车辆的制动方法、系统、装置及牵引装置。

背景技术

现有技术中，当车辆需要制动时，通常通过再生电制动或机械制动的方式进行制动。再生电制动即将车辆的机械能转换为电能后，将电能回馈到电网中，即为馈网，车辆的机械能减小，从而实现车辆速度的降低或直至停车，节约了能源，实现了电能的再利用，但是，不同的路段对馈网的要求不同，有些路段中规定电网能够接收车辆制动时产生的电能，但是由于电网的网容量较小，且电网的网压已达到最大网压而无法再接收车辆制动时产生的电能；或者为了保护电网，而规定无论电网的网压是否达到最大网压都不接收车辆再生电制动时产生的电能，这样使再生电制动时由机械能转换为的电能无法消耗。当电网无法接收车辆制动时产生的电能或规定不接收车辆制动时产生的电能时便需要通过机械制动实现对车辆的制动，机械制动即通过闸瓦摩擦车轮进行制动，从而将电能转换为热能，但是，这种方法会使闸瓦的磨耗较为严重，闸瓦的寿命较短，若想机械制动需及时更换闸瓦。

发明内容

本发明的目的是提供一种车辆的制动方法、系统、装置及牵引装置，不仅能够在路段允许馈网时将制动产生的电能馈网，还能够在路段不允许馈网时通过制动电阻将电能消耗，避免了闸瓦的磨损，减小了成本。

为解决上述技术问题，本发明提供了一种车辆的制动方法，车辆中设有制动电阻，所述方法包括：

判断所述车辆即将运行的路段是否允许馈网；

若是，则控制所述车辆在所述路段需要制动时将制动时产生的电能馈网；

若否，则控制所述车辆在所述路段需要制动时将制动时产生的电能输出至所述制动电阻，使所述制动电阻吸收所述电能。

优选地，在所述车辆运行的路程中的各个路段中的预设位置均设有信号发送装置，用于根据用户设定的各个路段的路段信息在自身所在的路段的下一个路段不允许馈网时发送禁止馈网信号；

判断所述车辆即将运行的路段是否允许馈网，包括：

判断是否接收到所述车辆当前运行的路段中设置的所述信号发送装置发送的所述禁止馈网信号；

若是，则判定所述车辆即将运行的路段不允许馈网。

优选地，所述信号发送装置包括天线，用于发送所述车辆运行的当前位置信息，所述当前位置信息为所述禁止馈网信号。

优选地，判断所述车辆即将运行的路段是否允许馈网，包括：

通过全球定位系统GPS获取所述车辆当前的位置信息；

基于所述车辆当前的位置信息确定所述车辆即将运行的所述路段的位置信息；

基于所述车辆即将运行的所述路段的位置信息及预存储的各个所述路段的路段信息判断所述车辆即将运行的所述路段是否允许馈网。

优选地，判断车辆即将运行的路段是否允许馈网，包括：

基于所述车辆的运行速度和运行时间确定所述车辆当前的位置信息；

基于所述车辆当前的位置信息确定所述车辆即将运行的所述路段的位置信息；

基于所述车辆即将运行的所述路段的位置信息及预存储的各个所述路段的路段信息判断所述车辆即将运行的所述路段是否允许馈网。

优选地，判断所述车辆即将运行的路段是否允许馈网，包括：

判断用户是否预先规定所述车辆即将运行的路段不接收所述车辆馈网的电能；

若规定，则进入控制所述车辆在所述路段需要制动时将制动时产生的电能输出至所述制动电阻，使所述制动电阻吸收所述电能的步骤；

若未规定，则判断所述路段的电网的网压是否达到预设网压；

若达到，则进入控制所述车辆在所述路段需要制动时将制动时产生的电能输出至所述制动电阻，使所述制动电阻吸收所述电能的步骤；

若未达到，则进入控制所述车辆在所述路段需要制动时将制动时产生的电能馈网的步骤。

为解决上述技术问题，本发明提供了一种车辆的制动系统，车辆中设有制动电阻，所述系统包括：

判断单元，用于判断所述车辆即将运行的路段是否允许馈网；

制动模式切换单元，用于在判定允许时控制所述车辆在所述路段需要制动时将制动时产生的电能馈网，在判定不允许时控制所述车辆在所述路段需要制动时将制动时产生的电能输出至所述制动电阻，使所述制动电阻吸收所述电能。

为解决上述技术问题，本发明提供了一种车辆的制动装置，包括：

存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于执行所述计算机程序时实现如上述所述车辆的制动方法的步骤。

为解决上述技术问题，本发明提供了一种牵引装置，包括如上述所述的车辆的制动装置，还包括：

与电网连接的受电弓，用于在所述车辆正常运行时从所述电网取电，并在所述车辆制动且所述路段允许馈网时将制动时产生的电能输出至所述电网；

原边的第一端与所述受电弓连接，原边的第二端接地的牵引变压器，用于对所述受电弓输出的电压或牵引变流器输出的电压进行变压处理；

第一端与所述牵引变压器的副边连接，第二端与牵引电机连接的所述牵引变流器，用于在所述车辆制动时对所述牵引变压器输出的电压进行整流及逆变处理，以为所述牵引电机供电，并在所述车辆制动时将所述牵引电机输出的电压进行整流及逆变处理；

所述牵引电机，用于在所述车辆正常运行时作为电动机，以将输入的电能转换为机械能，从而驱动所述车辆运行，并在所述车辆制动时作为发电机，将所述车辆的机械能转换为电能，从而使所述车辆制动；

与所述牵引变流器的第三端连接的制动电阻，用于在所述车辆制动且所述路段不允许馈网时将所述牵引变流器输出的电能转换为热能。

优选地，所述牵引变流器的第三端与所述车辆的用电设备连接，第四端与所述车辆的充电机连接，还用于在所述车辆制动时将所述牵引电机输出的电压进行整流及逆变处理后为所述车辆的用电设备供电，以及为所述充电机充电。

本申请提供了一种车辆的制动方法、系统、装置及牵引装置，该方案中，先判断车辆即将运行的路段是否允许馈网，从而在该路段允许馈网且车辆需要在该路段制动时将自身的机械能转换为电能后反馈至该路段的电网中；在该路段不允许馈网且车辆需要在该路段制动时将自身的机械能转换为电能后通过制动电阻转换为热能散发。可见，本申请中的制动方法不仅能够在路段允许馈网时将制动产生的电能馈网，还能够在路段不允许馈网时通过制动电阻将电能消耗，避免了闸瓦的磨损，减小了成本。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对现有技术和实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明提供的一种车辆的制动方法的流程示意图；

图2为本发明提供的一种信号发生装置和处理器之间的连接示意图；

图3为本发明提供的一种车辆的制动系统的结构示意图；

图4为本发明提供的一种车辆的制动装置的结构示意图；

图5为本发明提供的一种牵引装置的结构示意图；

图6为本发明提供的一种牵引装置具体的结构示意图。

具体实施方式

本发明的核心是提供一种车辆的制动方法、系统、装置及牵引装置，不仅能够在路段允许馈网时将制动产生的电能馈网，还能够在路段不允许馈网时通过制动电阻将电能消耗，避免了闸瓦的磨损，减小了成本。

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参照图1，图1为本发明提供的一种车辆的制动方法的流程示意图。

车辆中设有制动电阻，该方法包括：

S11：判断车辆即将运行的路段是否允许馈网，若是，则进入S12，若否，则进入S13；

申请人考虑到现有技术中在车辆制动时，通常采用再生电制动或机械制动的方式，但是，由于有些路段允许车辆在制动时将产生的电能回馈到电网中，即将电能馈网，但是，有些路段的电网不接收车辆制动产生的电能，例如，由于路段自身的电网特点，用户设定的不允许该路段的电网，也即无论该路段的电网的网压如何，该路段均不接收车辆制动时产生的电能，也即不允许馈网；而有些路段虽然允许馈网，但是由于该路段的电网的网压较大，已达到预设网压，例如29KV，该路段的网压已无法再接收车辆制动时产生的电能，因此，该路段也不允许馈网。当车辆即将运行的路段不允许馈网时，现有技术中为了使车辆正常制动，便采用机械制动的方式，即通过闸瓦摩擦车轮进行制动，从而将电能转换为热能，但是，这种方法会使闸瓦的磨耗较为严重，闸瓦的寿命较短，若想机械制动需及时更换闸瓦，成本较高。

为了解决上述技术问题，本申请也需先判断车辆即将运行的路段是否允许馈网，从而使车辆在需要制动时采样相应的制动模式。

S12：控制车辆在路段需要制动时将制动时产生的电能馈网；

当判定车辆即将运行的路段允许馈网时，可采用再生电制动，即将车辆的机械能转换为电能后将电能反馈至电网，从而实现对车辆进行制动。

S13：控制车辆在路段需要制动时将制动时产生的电能输出至制动电阻，使制动电阻吸收电能。

为了在车辆即将运行的路段不允许馈网时使车辆正常制动，本申请中采用将制动时产生的电能消耗至制动电阻上，从而实现对车辆的制动，以避免机械制动时对闸瓦的磨损，降低更换闸瓦的成本。

此外，当车辆驶离不允许馈网的路段后若判定即将运行的车辆允许馈网，则将制动模式切换至将制动时产生的电能馈网的模式，从而实现节约电能。

综上，本申请不仅能够在路段允许馈网时将制动产生的电能馈网，还能够在路段不允许馈网时通过制动电阻将电能消耗，避免了闸瓦的磨损，减小了成本。

在上述实施例的基础上：

作为一种优选的实施例，在车辆运行的路程中的各个路段中的预设位置均设有信号发送装置，用于根据用户设定的各个路段的路段信息在自身所在的路段的下一个路段不允许馈网时发送禁止馈网信号；

判断车辆即将运行的路段是否允许馈网，包括：

判断是否接收到车辆当前运行的路段中设置的信号发送装置发送的禁止馈网信号；

若是，则判定车辆即将运行的路段不允许馈网。

请参照图2，图2为本发明提供的一种信号发生装置和处理器之间的连接示意图，本实施例中车辆运行的路程中的各个路段中均设有信号发送装置，能够在自身所在路段的下一个路段不允许馈网时发送禁止馈网信号，以使车辆通过制动电阻制动。

具体地，当车辆在当前运行的路段接收到当前路段的信号发送装置发送的禁止馈网信号时便能够确定即将运行的下一个路段不允许馈网，便将制动模式切换至通过制动电阻进行制动的模式。

此外，为了保证车辆能够有足够的时间切换制动的模式，需将各个信号发送装置均设置于自身所在路段的预设位置，例如，置于自身所在路段的起始端。

具体地，例如每个路段的长度为1KM，也即在不允许馈网的路段的前1KM接收到信号发送装置发送的禁止馈网信号时，在1KM内将制动模式切换至制动电阻制动的模式，以使车辆正常制动。

需要说明的是，本申请并不限定在车辆运行的路程中的各个路段中的预设位置设置的信号发送装置的数量。

作为一种优选的实施例，信号发送装置包括天线，用于发送车辆运行的当前位置信息，当前位置信息为禁止馈网信号。

本实施例中的信号发生装置为天线，各个路段的天线均能发送自身所在路段的位置信息，车辆通过接收天线的位置信息定位，从而能够确定下一个路段不允许馈网，从而将制动模式切换至制动电阻馈网的模式，以使车辆在需要制动时及时切换制动模式，保证车辆正常制动。

作为一种优选的实施例，判断车辆即将运行的路段是否允许馈网，包括：

通过GPS(Global Positioning System，全球定位系统)获取车辆当前的位置信息；

基于车辆当前的位置信息确定车辆即将运行的路段的位置信息；

基于车辆即将运行的路段的位置信息及预存储的各个路段的路段信息判断车辆即将运行的路段是否允许馈网。

本实施例中在判断车辆即将运行的路段是否允许馈网时，车辆通过GPS确定自身的定位，再通过自身存储的各个路段的路段信息判断车辆即将运行的路段是否允许馈网，从而保证车辆的正常运行。

此外，需要说明的是，本申请中车辆在基于自身的定位信息确定预设距离之后，例如1KM之后的路段不允许馈网时，则将制动模式切换至通过制动电阻进行制动的模式

作为一种优选的实施例，判断车辆即将运行的路段是否允许馈网，包括：

基于车辆的运行速度和运行时间确定车辆当前的位置信息；

基于车辆当前的位置信息确定车辆即将运行的路段的位置信息；

基于车辆即将运行的路段的位置信息及预存储的各个路段的路段信息判断车辆即将运行的路段是否允许馈网。

本实施例中在判断车辆即将运行的路段是否允许馈网时，车辆通过自身的运行时间和运行速度确定自身的定位，再通过自身存储的各个路段的路段信息判断车辆即将运行的路段是否允许馈网，从而保证车辆的正常运行。

此外，需要说明的是，本申请中车辆在基于自身的定位的位置信息确定预设距离之后，例如1KM之后的路段不允许馈网时，则将制动模式切换至通过制动电阻进行制动的模式。

作为一种优选的实施例，判断车辆即将运行的路段是否允许馈网，包括：

判断用户是否预先规定车辆即将运行的路段不接收车辆馈网的电能；

若规定，则进入控制车辆在路段需要制动时将制动时产生的电能输出至制动电阻，使制动电阻吸收电能的步骤；

若未规定，则判断路段的电网的网压是否达到预设网压；

若达到，则进入控制车辆在路段需要制动时将制动时产生的电能输出至制动电阻，使制动电阻吸收电能的步骤；

若未达到，则进入控制车辆在路段需要制动时将制动时产生的电能馈网的步骤。

申请人考虑到由于有些路段允许车辆在制动时将产生的电能回馈到电网中，即将电能馈网，但是，有些路段的电网不接收车辆制动产生的电能，例如，由于路段自身的电网特点，用户设定的不允许该路段的电网，也即无论该路段的电网的网压如何，该路段均不接收车辆制动时产生的电能，也即不允许馈网；而有些路段虽然允许馈网，但是由于该路段的电网的网压较大，已达到预设网压，该路段的网压已无法再接收车辆制动时产生的电能，因此，该路段也不允许馈网。

基于此，本申请中在判断路段是否允许馈网时，先判断车辆即将运行的路段是否规定不接收车辆制动时馈网的电压，若规定不接收馈网的电压，则直接将制动模式切换为通过制动电阻进行制动即可；若车辆即将运行的路段未规定不接收车辆制动时馈网的电压，还需判断该路段的电网的网压是否达到预设网压，若达到，则也需将制动模式切换为通过制动电阻进行制动，当未达到时，通过将制动时产生的电能馈网即可。

请参照图3，图3为本发明提供的一种车辆的制动系统的结构示意图。车辆中设有制动电阻，该系统包括：

判断单元1，用于判断车辆即将运行的路段是否允许馈网；

制动模式切换单元2，用于在判定允许时控制车辆在路段需要制动时将制动时产生的电能馈网，在判定不允许时控制车辆在路段需要制动时将制动时产生的电能输出至制动电阻，使制动电阻吸收电能。

对于本发明提供的一种车辆的制动系统的介绍请参照上述方法实施例，本发明在此不再赘述。

请参照图4，图4为本发明提供的一种车辆的制动装置的结构示意图。

该装置包括：

存储器3，用于存储计算机程序；

处理器4，用于执行计算机程序时实现如上述车辆的制动方法的步骤。

对于本发明提供的一种车辆的制动装置的介绍请参照上述方法实施例，本发明在此不再赘述。

请参照图5，图5为本发明提供的一种牵引装置的结构示意图。

该牵引装置包括如上述的车辆的制动装置，还包括：

与电网连接的受电弓51，用于在车辆正常运行时从电网取电，并在车辆制动且路段允许馈网时将制动时产生的电能输出至电网；

原边的第一端与受电弓51连接，原边的第二端接地的牵引变压器52，用于对受电弓51输出的电压或牵引变流器53输出的电压进行变压处理；

第一端与牵引变压器52的副边连接，第二端与牵引电机54连接的牵引变流器53，用于在车辆制动时对牵引变压器52输出的电压进行整流及逆变处理，以为牵引电机54供电，并在车辆制动时将牵引电机54输出的电压进行整流及逆变处理；

牵引电机54，用于在车辆正常运行时作为电动机，以将输入的电能转换为机械能，从而驱动车辆运行，并在车辆制动时作为发电机，将车辆的机械能转换为电能，从而使车辆制动；

与牵引变流器53的第三端连接的制动电阻55，用于在车辆制动且路段不允许馈网时将牵引变流器53输出的电能转换为热能。

本申请中的牵引电机54中设有受电弓51、牵引变压器52、牵引变流器53、牵引电机54及制动电阻55，其中，牵引电机54能够在车辆正常运行时作为电动机驱动车辆正常运行，在车辆制动时作为发电机将车辆的机械能转换为电能，以将电能馈网，或将电能消耗至制动电阻55上，以保证车辆的正常制动。请参照图6，图6为本发明提供的一种牵引装置具体的结构示意图。

需要说明的是，本申请中的牵引电机54工作于AC25KV/50Hz的电压。

此外，本申请中的牵引装置具有如上述方法的有益效果。

作为一种优选的实施例，牵引变流器53的第三端与车辆的用电设备连接，第四端与车辆的充电机连接，还用于在车辆制动时将牵引电机54输出的电压进行整流及逆变处理后为车辆的用电设备供电，以及为充电机充电。

申请人考虑到车辆在制动时会将机械能转换为电能，从而将电能馈网或将其消耗至制动电阻55上，然而，车辆上有许多用电设备，申请人将车辆的牵引变流器53与用电设备和充电机连接，从而为车辆的用电设备和充电机供电，节省电能。

此外，由于车辆在制动时产生的电能较多，无法全部用于车辆的用电设备和充电机上，因此，即便能够将车辆在制动时产生的电能用于用电设备上，或为充电机充电，还有更多的电能需要馈网或消耗至制动电阻55上，从而保证车辆的正常制动。

还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其他实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (9)

1.一种车辆的制动方法，其特征在于，车辆中设有制动电阻，所述方法包括：

判断所述车辆即将运行的路段是否允许馈网；

若是，则控制所述车辆在所述路段需要制动时将制动时产生的电能馈网；

若否，则控制所述车辆在所述路段需要制动时将制动时产生的电能输出至所述制动电阻，使所述制动电阻吸收所述电能；

在所述车辆运行的路程中的各个路段中的预设位置均设有信号发送装置，用于根据用户设定的各个路段的路段信息在自身所在的路段的下一个路段不允许馈网时发送禁止馈网信号；

所述判断所述车辆即将运行的路段是否允许馈网，包括：

判断是否接收到所述车辆当前运行的路段中设置的所述信号发送装置发送的所述禁止馈网信号；

若是，则判定所述车辆即将运行的路段不允许馈网。

2.如权利要求1所述的车辆的制动方法，其特征在于，所述信号发送装置包括天线，用于发送所述车辆运行的当前位置信息，所述当前位置信息为所述禁止馈网信号。

3.如权利要求1所述的车辆的制动方法，其特征在于，判断所述车辆即将运行的路段是否允许馈网，包括：

通过全球定位系统GPS获取所述车辆当前的位置信息；

基于所述车辆当前的位置信息确定所述车辆即将运行的所述路段的位置信息；

基于所述车辆即将运行的所述路段的位置信息及预存储的各个所述路段的路段信息判断所述车辆即将运行的所述路段是否允许馈网。

4.如权利要求1所述的车辆的制动方法，其特征在于，判断车辆即将运行的路段是否允许馈网，包括：

基于所述车辆的运行速度和运行时间确定所述车辆当前的位置信息；

基于所述车辆当前的位置信息确定所述车辆即将运行的所述路段的位置信息；

基于所述车辆即将运行的所述路段的位置信息及预存储的各个所述路段的路段信息判断所述车辆即将运行的所述路段是否允许馈网。

5.如权利要求1至4任一项所述的车辆的制动方法，其特征在于，判断所述车辆即将运行的路段是否允许馈网，包括：

判断用户是否预先规定所述车辆即将运行的路段不接收所述车辆馈网的电能；

若规定，则进入控制所述车辆在所述路段需要制动时将制动时产生的电能输出至所述制动电阻，使所述制动电阻吸收所述电能的步骤；

若未规定，则判断所述路段的电网的网压是否达到预设网压；

若达到，则进入控制所述车辆在所述路段需要制动时将制动时产生的电能输出至所述制动电阻，使所述制动电阻吸收所述电能的步骤；

若未达到，则进入控制所述车辆在所述路段需要制动时将制动时产生的电能馈网的步骤。

6.一种车辆的制动系统，其特征在于，车辆中设有制动电阻，所述系统包括：

判断单元，用于判断所述车辆即将运行的路段是否允许馈网；

制动模式切换单元，用于在判定允许时控制所述车辆在所述路段需要制动时将制动时产生的电能馈网，在判定不允许时控制所述车辆在所述路段需要制动时将制动时产生的电能输出至所述制动电阻，使所述制动电阻吸收所述电能；

在所述车辆运行的路程中的各个路段中的预设位置均设有信号发送装置，用于根据用户设定的各个路段的路段信息在自身所在的路段的下一个路段不允许馈网时发送禁止馈网信号；

所述判断单元，具体用于：

判断是否接收到所述车辆当前运行的路段中设置的所述信号发送装置发送的所述禁止馈网信号；

若是，则判定所述车辆即将运行的路段不允许馈网。

7.一种车辆的制动装置，其特征在于，包括：

存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于执行所述计算机程序时实现如权利要求1至5任一项所述车辆的制动方法的步骤。

8.一种牵引装置，其特征在于，包括如权利要求7所述的车辆的制动装置，还包括：

与电网连接的受电弓，用于在所述车辆正常运行时从所述电网取电，并在所述车辆制动且所述路段允许馈网时将制动时产生的电能输出至所述电网；

原边的第一端与所述受电弓连接，原边的第二端接地的牵引变压器，用于对所述受电弓输出的电压或牵引变流器输出的电压进行变压处理；

第一端与所述牵引变压器的副边连接，第二端与牵引电机连接的所述牵引变流器，用于在所述车辆制动时对所述牵引变压器输出的电压进行整流及逆变处理，以为所述牵引电机供电，并在所述车辆制动时将所述牵引电机输出的电压进行整流及逆变处理；

所述牵引电机，用于在所述车辆正常运行时作为电动机，以将输入的电能转换为机械能，从而驱动所述车辆运行，并在所述车辆制动时作为发电机，将所述车辆的机械能转换为电能，从而使所述车辆制动；

与所述牵引变流器的第三端连接的制动电阻，用于在所述车辆制动且所述路段不允许馈网时将所述牵引变流器输出的电能转换为热能。

9.如权利要求8所述的牵引装置，其特征在于，所述牵引变流器的第三端与所述车辆的用电设备连接，第四端与所述车辆的充电机连接，还用于在所述车辆制动时将所述牵引电机输出的电压进行整流及逆变处理后为所述车辆的用电设备供电，以及为所述充电机充电。

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