CN109808678A - 车辆稳定控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆稳定控制装置，抑制由于前轮胎比后轮胎较快地磨损而引起的车辆稳定控制的不必要的早期工作。车辆稳定控制装置基于目标横摆率和实际横摆率来计算转向不足度，在转向不足度超过了工作阈值的情况下，使车辆稳定控制工作。目标横摆率的计算式包含车辆的稳定系数作为参数，稳定系数越大则目标横摆率越低。车辆稳定控制装置计算作为前轮胎的磨损度的磨损度参数，或者作为前轮胎与后轮胎之间的磨损度之差的磨损度参数。在磨损度参数超过磨损阈值的情况下，车辆稳定控制装置将稳定系数修正为比初始设定值大的值。

Description

车辆稳定控制装置

技术领域

本发明涉及考虑轮胎的磨损而进行车辆稳定控制的车辆稳定控制装置。

背景技术

车辆稳定控制是在车辆的转弯时抑制侧滑、自旋而使车辆运行情况稳定化的功能。更详细而言，计算与车速和转向角对应的目标横摆率。另外，通过横摆率传感器检测实际横摆率。基于这些目标横摆率与实际横摆率之间的偏差，检测转向不足趋势或者转向过度趋势。若转向不足趋势或者转向过度趋势超过一定程度，则车辆稳定控制工作。在车辆稳定控制中，为了使车辆运行情况稳定化而适当地控制各车轮的制动力以及/或者驱动力。

专利文献1公开了一种检测轮胎的磨损状态的磨损状态检测装置。磨损状态检测装置基于各轮胎的旋转速度，来计算车速、车辆加速度以及各轮胎的滑移率。接着，磨损状态检测装置计算车辆加速度与滑移率的一次回归系数以及相关系数。进而，磨损状态检测装置积蓄相关系数为规定值以上的情况的一次回归系数，并计算所积蓄的规定数目的一次回归系数的平均值。然后，磨损状态检测装置基于计算出的一次回归系数的平均值，检测轮胎的磨损状态。

专利文献2公开了一种推断行驶中的车辆的轮胎直径，并基于推断轮胎直径来检测轮胎的磨损状态的方法。根据该方法，通过使用搭载于车辆的GPS(Global PositioningSystem：全球定位系统)，来计算车辆的绝对速度。然后，基于车辆的绝对速度和轮胎的旋转角速度计算轮胎直径。

专利文献1：日本特开2002－221527号公报

专利文献2：日本特开2008－247126号公报

在一般的车辆中，由于前侧比后侧重，所以前轮胎与后轮胎相比会较快磨损。若前轮胎与后轮胎相比较快地磨损，则前轮胎的转弯能力相对降低，车辆的转向特性向转向不足侧偏移。

另一方面，基于轮胎磨损之前的初始状态下的转向特性来设定目标横摆率的计算式。由此，若前轮胎与后轮胎相比较快地磨损，则计算出的目标横摆率从实际的转向特性偏离，变得比实际横摆率高。结果，有车辆稳定控制不必要地较早工作的可能性。换句话说，有可能尽管实际上不需要车辆稳定控制，但车辆稳定控制却不必要地进行工作。这导致对车辆稳定控制的信任降低而不希望。

发明内容

本发明的一个目的在于，提供一种能够抑制因前轮胎比后轮胎较快地磨损而引起的车辆稳定控制的不必要的早期工作的技术。

第一发明提供被搭载于前轮胎与后轮胎相比较快地磨损的车辆的车辆稳定控制装置。

上述车辆稳定控制装置具备进行车辆稳定控制处理以及磨损应对处理的控制装置。

上述车辆稳定控制处理包含：

计算与车速以及转向角对应的目标横摆率的处理；

计算转向不足度的处理，上述目标横摆率越比实际横摆率高则该转向不足度越大；以及

在上述转向不足度超过了工作阈值的情况下，控制各车轮的制动力与驱动力的至少一方来使车辆运行情况稳定化的处理。

上述目标横摆率的计算式包含上述车辆的稳定系数作为参数，上述稳定系数越大则所计算的上述目标横摆率越低。

上述磨损应对处理包含：

磨损度计算处理，计算磨损度参数，上述磨损度参数是上述前轮胎的磨损度，或者是上述前轮胎与上述后轮胎之间的磨损度之差；以及

稳定系数修正处理，在上述磨损度参数超过了磨损阈值的情况下，将上述稳定系数修正为比初始设定值大的值。

第二发明在第一发明中还具有以下的特征。

随着上述磨损度参数相比上述磨损阈值变大，上述控制装置使上述稳定系数逐渐增加。

第三发明在第一发明中还具有以下的特征。

随着上述磨损度参数相比上述磨损阈值变大，上述控制装置使上述稳定系数阶段性地增加。

第四发明在第一～第三发明的任意一个中还具有以下的特征。

上述磨损度计算处理包含：

计算表示上述前轮胎的滑移率(slip ratio)与车辆加速度的关系的直线的斜率作为前轮胎系数的处理；

将上述前轮胎系数的初始值作为初始前轮胎系数进行保持的处理；以及

计算从上述初始前轮胎系数起的上述前轮胎系数的变动量，作为表示上述前轮胎的上述磨损度的上述磨损度参数的处理。

第五发明在第一～三发明的任意一个中还具有以下的特征。

上述磨损度计算处理包含：

计算表示上述前轮胎的滑移率与车辆加速度的关系的直线的斜率作为前轮胎系数的处理；

计算表示上述后轮胎的滑移率与上述车辆加速度的关系的直线的斜率作为后轮胎系数的处理；

将上述前轮胎系数的初始值作为初始前轮胎系数进行保持的处理；

将上述后轮胎系数的初始值作为初始后轮胎系数进行保持的处理；以及

将从上述初始前轮胎系数起的上述前轮胎系数的变动量作为上述前轮胎的上述磨损度，将从上述初始后轮胎系数起的上述后轮胎系数的变动量作为上述后轮胎的上述磨损度，并计算表示上述前轮胎与上述后轮胎之间的上述磨损度之差的上述磨损度参数的处理。

若磨损度参数增加，则所算出的目标横摆率从实际的转向特性偏离，变得比实际横摆率高。这成为车辆稳定控制的不必要的早期工作的原因。根据本发明，在磨损度参数超过了磨损阈值的情况下，将目标横摆率的计算式所包含的稳定系数修正为比初始设定值大的值。由此，所计算的目标横摆率降低，可减轻目标横摆率从实际的转向特性的偏离。结果，能够抑制车辆稳定控制的不必要的早期工作。

附图说明

图1是用于说明本发明的实施方式所涉及的车辆的轮胎磨损对转向特性的影响的示意图。

图2是表示磨损度参数、目标横摆率、以及实际横摆率之间的关系的示意图。

图3是用于说明车辆稳定控制的工作的示意图。

图4是用于说明轮胎特性对磨损度的依赖性的示意图。

图5是用于说明轮胎特性对轮胎种类的依赖性的示意图。

图6是用于说明本发明的实施方式所涉及的磨损应对处理中的稳定系数修正处理的效果的示意图。

图7是表示本发明的实施方式中的磨损度参数与稳定系数的关系的一个例子的示意图。

图8是表示本发明的实施方式中的磨损度参数与稳定系数的关系的其它例子的示意图。

图9是示意地表示本发明的实施方式所涉及的车辆稳定控制装置的构成例的框图。

图10是表示本发明的实施方式所涉及的磨损应对处理的第一例的流程图。

图11是表示本发明的实施方式所涉及的磨损应对处理的第二例的流程图。

图12是表示本发明的实施方式所涉及的磨损应对处理的第三例的流程图。

图13是表示本发明的实施方式所涉及的磨损应对处理的第四例的流程图。

附图标记说明

1…车辆，10…轮胎，10F…前轮胎，10R…后轮胎，100…车辆稳定控制装置，110…控制装置，120…存储装置，130…驱动装置，140…制动装置，150…传感器组，151…车轮速度传感器，152…车速传感器，153…转向角传感器，154…横摆率传感器，155…横向G传感器。

具体实施方式

参照附图，对本发明的实施方式进行说明。

1.概要

图1是用于说明本实施方式所涉及的车辆1的轮胎磨损对转向特性(转弯性能)的影响的示意图。车辆1具备轮胎10。轮胎10包括前侧的前轮胎10F和后侧的后轮胎10R。在车辆1中，由于前侧比后侧重，所以前轮胎10F与后轮胎10R相比较快地磨损。若前轮胎10F与后轮胎10R相比较快地磨损，则前轮胎10F的转弯能力相对降低，车辆1的转向特性向转向不足侧偏移。

因这样的轮胎磨损引起的转向特性的变化对“车辆稳定控制(VSC：VehicleStability Control)”造成影响。

车辆稳定控制是在车辆1转弯时抑制侧滑、自旋而使车辆运行情况稳定化的功能。更详细而言，计算与车速和转向角对应的目标横摆率Yr＿st。另外，通过横摆率传感器检测实际横摆率Yr。这些目标横摆率Yr＿st与实际横摆率Yr之差为横摆率偏差ΔYr1。基于该横摆率偏差ΔYr1，来检测转向不足趋势或者转向过度趋势。例如，在实际横摆率Yr比目标横摆率Yr＿st低的情况下，表示转向不足趋势。若转向不足趋势或者转向过度趋势超过一定程度，则车辆稳定控制工作。在车辆稳定控制中，为了使车辆运行情况稳定化而适当地控制各车轮的制动力以及/或者驱动力。

这里，基于轮胎10磨损之前的初始状态时的转向特性来设定目标横摆率Yr＿st的计算式。例如，在前轮胎10F与后轮胎10R具有相同特性这一条件下，设定目标横摆率Yr＿st的计算式。因此，若前轮胎10F与后轮胎10R相比较快地磨损，则计算出的目标横摆率Yr＿st与实际的转向特性偏离。具体而言，如图1所示，由于实际的转向特性向转向不足侧偏移，所以目标横摆率Yr＿st比反映了实际的转向特性的实际横摆率Yr高。

图2是表示磨损度参数WP、目标横摆率Yr＿st、以及实际横摆率Yr之间的关系的示意图。

“磨损度参数WP”是反映了前轮胎10F与后轮胎10R之间的磨损度之差的参数。前轮胎10F的磨损度以下被称为“前磨损度Wf”。后轮胎10R的磨损度以下被称为“后磨损度Wr”。由于前轮胎10F与后轮胎10R相比较快地磨损，所以前磨损度Wf比后磨损度Wr大(Wf＞Wr)。磨损度参数WP既可以是前磨损度Wf与后磨损度Wr之差(Wf－Wr)本身，也可以是前磨损度Wf。这是因为既然Wf＞Wr，那么在“Wf－Wr”与“Wf”之间有正的相关关系。总之，若在不更换轮胎10的状态下车辆1继续行驶，则磨损度参数WP逐渐增加。

在图2中，在一定的计算条件(车速以及转向角)下计算出目标横摆率Yr＿st。当在目标横摆率Yr＿st的计算式中不考虑轮胎磨损的情况下，计算出的目标横摆率Yr＿st不依赖于磨损度参数WP而恒定。在轮胎10磨损之前的初始状态下，目标横摆率Yr＿st与实际横摆率Yr匹配。

然而，若磨损度参数WP逐渐增加，则如上述那样，实际的转向特性向转向不足侧偏移，即，实际横摆率Yr减少。结果，目标横摆率Yr＿st变得比实际横摆率Yr高，横摆率偏差ΔYr1增加。该横摆率偏差ΔYr1因目标横摆率Yr＿st从实际情况偏离而引起，而不因车辆转弯时的不稳定运行情况引起。因此，有可能导致车辆稳定控制不必要地较早工作。换句话说，有可能尽管实际上不需要车辆稳定控制，但车辆稳定控制却不必要地工作。这导致对车辆稳定控制的信任降低而不希望。

鉴于此，根据本实施方式，为了抑制车辆稳定控制的不必要的早期工作而实施“磨损应对处理”。在磨损应对处理中，计算(推断)并监视磨损度参数WP。而且，在磨损度参数WP超过了磨损阈值Wth的情况下，以减轻目标横摆率Yr＿st从实际的转向特性的偏离的方式，修正目标横摆率Yr＿st的计算式。由此，能够抑制因前轮胎10F与后轮胎10R相比较快地磨损而引起的车辆稳定控制的不必要的早期工作。

以下，对本实施方式所涉及的车辆稳定控制处理以及磨损应对处理进行更详细的说明。

2.车辆稳定控制处理

首先，对本实施方式中的车辆稳定控制处理进行说明。目标横摆率Yr＿st以及横摆率偏差ΔYr1分别由以下的式(1)、(2)表示。

【式1】

【式2】

ΔYr 1＝Yr_st-Yr…(2)

这里，V是车速，St是转向角，n是转向传动比，l是轴距，Kh是稳定系数。稳定系数Kh是表示车辆1的转向特性的参数，被预先决定。横摆率偏差ΔYr1的转向角换算值DV由以下的式(3)表示。

【式3】

转向角St、横摆率的符号根据转弯方向的左右而不同。对转向角换算值DV加上该符号后的值是“漂移状态(drift state)”。在漂移状态为正值的情况下，表示转向不足趋势。另一方面，在漂移状态为负值的情况下，表示转向过度趋势。在本实施方式中，特别着眼于漂移状态为正值的情况。在该意义上，以下将漂移状态称为表示转向不足趋势的强度的“转向不足度DUS”。目标横摆率Yr＿st越比实际横摆率Yr高，换句话说，横摆率偏差ΔYr1越大，则转向不足度DUS也越大。

图3是用于说明车辆稳定控制的工作的示意图。纵轴表示转向不足度DUS，横轴表示横向加速度Gy。在图3所示的例子中，随着横向加速度Gy提高，转向不足度DUS增大。而且，在转向不足度DUS超过了工作阈值DUSth的情况下，车辆稳定控制工作。在车辆稳定控制中，为了使车辆运行情况稳定化而适当地控制各车轮的制动力以及/或者驱动力。

在图3中，用工作点PA表示了车辆稳定控制工作时的横向加速度Gy。轮胎10磨损之前的初始状态下的工作点PA为初始工作点PA0。若磨损度参数WP增加，则工作点PA比初始工作点PA0早。其理由如以下所述。

用于计算目标横摆率Yr＿st的上述式(1)包含表示车辆1的转向特性的稳定系数Kh作为参数。该稳定系数Kh被设定为反映初始状态下的转向特性。以下将初始状态下的稳定系数Kh的设定值称为“初始设定值Kh0”。一般而言，稳定系数Kh被固定为初始设定值Kh0。

然而，若磨损度参数WP增加，则实际的转向特性向转向不足侧偏移(参照图1)，而相当于实际的转向特性的稳定系数Kh’变得比初始设定值Kh0大。因此，使用初始设定值Kh0计算出的目标横摆率Yr＿st比实际横摆率Yr高，横摆率偏差ΔYr1增加(参照图2)。由于若横摆率偏差ΔYr1增加则转向不足度DUS也增加，所以车辆稳定控制更容易工作。这是图3所示的车辆稳定控制的不必要的早期工作。特别是，不希望工作点PA比允许工作线早。

鉴于此，根据本实施方式，为了抑制车辆稳定控制的不必要的早期工作而实施磨损应对处理。

3.磨损应对处理

3－1.磨损度计算处理

首先，对磨损度参数WP的计算(推断)进行说明。如上述那样，磨损度参数WP是前磨损度Wf与后磨损度Wr之差(Wf－Wr)，或者是前磨损度Wf。

图4是用于说明轮胎特性对于磨损度的依赖性的示意图。横轴表示某个轮胎10的滑移率S，纵轴表示车辆1的加速度亦即车辆加速度A。在滑移率S并不高的区域中，车辆加速度A大致与滑移率S成比例。以下将表示这样的滑移率S与车辆加速度A的关系的直线的斜率称为“轮胎系数”。

如图4所示，轮胎系数具有磨损度依赖性。具体而言，随着轮胎10的磨损度增加，轮胎系数增大。因此，能够基于从初始状态起的轮胎系数的相对变化，来推断轮胎10的磨损度。

前磨损度Wf的计算如以下那样。计算出表示前轮胎10F的滑移率Sf与车辆加速度A的关系的直线的斜率作为“前轮胎系数Kf”。初始状态时的前轮胎系数Kf、即前轮胎系数Kf的初始值是“初始前轮胎系数KfM”。然后，计算出从初始前轮胎系数KfM起的前轮胎系数Kf的变动量作为前磨损度Wf。

后磨损度Wr的计算如以下那样。计算出表示后轮胎10R的滑移率Sr与车辆加速度A的关系的直线的斜率作为“后轮胎系数Kr”。初始状态时的后轮胎系数Kr、即后轮胎系数Kr的初始值是“初始后轮胎系数KrM”。然后，计算从初始后轮胎系数KrM起的后轮胎系数Kr的变动量作为后磨损度Wr。

这样，根据本实施方式，基于相对于初始值的轮胎系数的相对变化量来计算磨损度。为了对该方法的优点进行说明，而考虑上述的专利文献1(日本特开2002－221527号公报)所公开的方法作为比较例。

根据比较例，仅参照轮胎系数的大小来推断磨损度。然而，如图5所示，轮胎系数的大小不仅取决于磨损度，还取决于轮胎的种类。因此，轮胎系数的大小并不一定正确地反映磨损度。仅根据轮胎系数的大小并不能够正确地推断磨损度。

另一方面，相对于初始值的轮胎系数的相对变化量不管轮胎的种类如何都几乎相同。因此，本实施方式涉及的方法能够不管轮胎的种类如何都高精度地推断磨损度。

3－2.稳定系数修正处理

如上述那样，若磨损度参数WP增加，则实际的稳定系数Kh从初始设定值Kh0偏离。这样的偏离成为车辆稳定控制的不必要的早期工作的原因(参照图3)。鉴于此，在通过上述的磨损度计算处理得到的磨损度参数WP超过磨损阈值Wth的情况下，进行稳定系数Kh的修正。更详细而言，为了尽量接近实际的转向特性，稳定系数Kh被修正为比初始设定值Kh0大的值。一般稳定系数Kh保持为初始设定值Kh0，但在本实施方式中，根据需要来修正稳定系数Kh的设定值。

图6是用于说明稳定系数修正处理的效果的示意图。图6的格式与已说明的图3的格式相同。若稳定系数Kh增大，则通过上述式(1)计算出的目标横摆率Yr＿st降低。若目标横摆率Yr＿st降低，则横摆率偏差ΔYr1减少，转向不足度DUS也减少。结果，如图6所示，工作点PA推迟。即，能够抑制车辆稳定控制的不必要的早期工作。

图7是表示本实施方式中的磨损度参数WP与稳定系数Kh的关系的一个例子的示意图。初始状态时的稳定系数Kh是初始设定值Kh0。在磨损度参数WP为磨损阈值Wth以下的情况下，稳定系数Kh保持为初始设定值Kh0。若磨损度参数WP超过磨损阈值Wth，则稳定系数Kh被修正为比初始设定值Kh0大的值。

图7中的虚线表示相当于实际的转向特性的稳定系数Kh’。相当于实际的转向特性的稳定系数Kh’随着磨损度参数WP增加而增加。可以说本实施方式的稳定系数修正处理是使稳定系数Kh接近Kh’的处理。

在图7所示的例子中，随着磨损度参数WP比磨损阈值Wth大，稳定系数Kh也逐渐增加。由此，能够使稳定系数Kh追随Kh’。也能够通过减小磨损阈值Wth来扩大追随区间。通过使稳定系数Kh追随Kh’，能够有效地减轻轮胎磨损对车辆稳定控制的影响。

另一方面，也有不希望频繁地改变稳定系数Kh的设定值这一设计思想。该情况下，优选如图8所示，随着磨损度参数WP比磨损阈值Wth大，使稳定系数Kh阶段性地增加。

4.车辆稳定控制装置

4－1.构成例

图9是示意地表示本实施方式所涉及的车辆稳定控制装置100的构成例的框图。车辆稳定控制装置100搭载于车辆1，并进行上述的车辆稳定控制处理以及磨损应对处理。车辆稳定控制装置100具备控制装置110、存储装置120、驱动装置130、制动装置140、以及传感器组150。

控制装置110控制车辆1的行驶。典型而言，控制装置110是具备处理器以及存储装置120的微型计算机。控制装置110也被称为ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)。在存储装置120储存有控制程序。处理器通过执行储存于存储装置120的控制程序，来实现控制装置110的各种处理。控制装置110的各种处理包括上述的车辆稳定控制处理以及磨损应对处理。

在存储装置120也储存有控制装置110的处理所使用的各种参数。稳定系数Kh的设定值也被储存于存储装置120。初始状态时的稳定系数Kh的设定值是初始设定值Kh0。在车辆稳定控制处理中，控制装置110从存储装置120读出稳定系数Kh的设定值并进行使用。另外，在稳定系数修正处理中，控制装置110适当地更新储存于存储装置120的稳定系数Kh。

驱动装置130对各轮胎10(车轮)施加驱动力。作为驱动装置130，可例示发动机、电动机、轮内装式电动机等。

制动装置140对各轮胎10施加制动力。制动装置140包含制动促动器，能够对每个轮胎10独立地控制制动力。

传感器组150检测车辆1的行驶状态。例如，传感器组150包含车轮速度传感器151、车速传感器152、转向角传感器153、横摆率传感器154、以及横向G传感器155。车轮速度传感器151设在各车轮，检测各车轮的车轮速度Vw。车速传感器152检测车速V。转向角传感器153检测转向角St。横摆率传感器154检测实际横摆率Yr。横向G传感器155检测横向加速度Gy。传感器组150将检测信息送至控制装置110。

4－2.车辆稳定控制处理

控制装置110进行车辆稳定控制处理。具体而言，控制装置110计算目标横摆率Yr＿st。如上述式(1)所示，目标横摆率Yr＿st被赋予为车速V以及转向角St的函数。通过车速传感器152检测车速V。或者，也可以根据由车轮速度传感器151检测出的各车轮的车轮速度Vw计算车速V。通过转向角传感器153检测转向角St。稳定系数Kh的设定值储存于存储装置120。控制装置110从存储装置120读出稳定系数Kh的设定值并进行使用。

另外，控制装置110计算转向不足度DUS(参照上述式(2)、(3))。通过横摆率传感器154检测实际横摆率Yr。目标横摆率Yr＿st越比实际横摆率Yr高则转向不足度DUS越大。

在转向不足度DUS超过了工作阈值DUSth的情况下，控制装置110使车辆稳定控制工作。在车辆稳定控制中，控制装置110控制各车轮的制动力和驱动力的至少一方，来使车辆运行情况稳定化。通过制动装置140进行制动力的控制。通过驱动装置130进行驱动力的控制。由于车辆稳定控制是公知技术，所以省去其详细的说明。

4－3.磨损应对处理

控制装置110进行磨损应对处理。具体而言，控制装置110进行计算磨损度参数WP的磨损度计算处理。磨损度参数WP是前磨损度Wf与后磨损度Wr之差(Wf－Wr)，或者是前磨损度Wf。

例如，控制装置110基于轮胎系数计算各磨损度。如上述那样，轮胎系数是表示轮胎10的滑移率S与车辆加速度A的关系的直线的斜率。根据车速V和车轮速度Vw计算滑移率S。根据车速V计算车辆加速度A。

前磨损度Wf的计算如以下那样。控制装置110计算表示前轮胎10F的滑移率Sf与车辆加速度A的关系的直线的斜率作为前轮胎系数Kf。控制装置110将前轮胎系数Kf的初始值作为初始前轮胎系数KfM保持于存储装置120。然后，控制装置110计算从初始前轮胎系数KfM起的前轮胎系数Kf的变动量，作为前磨损度Wf。

后磨损度Wr的计算如以下那样。控制装置110计算表示后轮胎10R的滑移率Sr与车辆加速度A的关系的直线的斜率作为后轮胎系数Kr。控制装置110将后轮胎系数Kr的初始值作为初始后轮胎系数KrM保持于存储装置120。然后，控制装置110计算从初始后轮胎系数KrM起的后轮胎系数Kr的变动量，作为后磨损度Wr。

在计算出的磨损度参数WP超过了磨损阈值Wth的情况下，控制装置110进行稳定系数修正处理。具体而言，控制装置110将目标横摆率Yr＿st的计算所使用的稳定系数Kh修正为比初始设定值Kh0大的值(参照图7、图8)。典型而言，控制装置110改写储存于存储装置120的稳定系数Kh的设定值。或者，控制装置110也可以从存储装置120读出稳定系数Kh，并对读出的稳定系数Kh乘以修正系数。也可以将在图7以及图8中例示那样的磨损度参数WP与稳定系数Kh的关系赋予为映射。

以下，对控制装置110的磨损应对处理的处理流程的各种例子进行说明。

5.磨损应对处理的处理流程的各种例子

5－1.第一例

在第一例中，磨损度参数WP是前轮胎10F的前磨损度Wf。在仅使用前磨损度Wf的情况下，能够得到可减轻控制装置110的计算负荷这样的效果。

图10是表示第一例的流程图。每隔恒定期间便反复执行图10所示的处理流程。

在以下说明的处理流程中，参数F是表示在初始化后计算出的轮胎系数的有无的状态标志。在状态标志F为“0”的情况下，没有在初始化后计算出的轮胎系数。在状态标志F为“1”的情况下，有在初始化后计算出的轮胎系数。上次状态标志FP是状态标志F的上次值。在本例中，在车辆1的组装线上，状态标志F以及上次状态标志FP均被初始化为“0”。另外，在轮胎更换时以及轮胎换位时，状态标志F以及上次状态标志FP通过使用诊断工具等而人为地被初始化为“0”。在点火开关断开后，也存储状态标志F以及上次状态标志FP。

在步骤S100中，控制装置110计算前轮胎系数Kf，并保持于存储装置120。具体而言，在步骤S110中，控制装置110计算车辆加速度A(T)以及前轮胎10F的滑移率Sf(T)。这里，T是计数器，其初始值为“0”。

在步骤S120中，控制装置110判定滑移率Sf(T)是否在计算允许范围内。计算允许范围是在车辆加速度A与滑移率Sf之间有比例关系的范围，被定义为下限值S1与上限值S2之间的范围。在滑移率Sf(T)处于计算允许范围内的情况下(步骤S120；是)，处理进入步骤S130。在此以外的情况下(步骤S120；否)，结束这次的周期的处理。

在步骤S130中，控制装置110计算车辆加速度A(T)相对于滑移率Sf(T)的比率Kf(T)。接着在步骤S140中，控制装置110使计数器T自加1。在计数器T小于规定值T1的情况下(步骤S150；否)，处理进入步骤S200。

在计数器T达到了规定值T1的情况下(步骤S150；是)，处理进入步骤S160。在步骤S160中，控制装置110计算T1个比率Kf(T)的平均值作为前轮胎系数Kf。接着在步骤S170中，控制装置110将状态标志F设定为“1”，并将计数器T复位。然后，处理进入步骤S200。

在步骤S200中，控制装置110判定是否上次状态标志FP为“0”并且状态标志F为“1”。在上次状态标志FP为“0”并且状态标志F为“1”的情况下(步骤S200；是)，处理进入步骤S300。在其以外的情况下(步骤S200；否)，处理进入步骤S400。

在步骤S300中，控制装置110将前轮胎系数Kf作为初始前轮胎系数KfM而保持于存储装置120。其后，处理进入步骤S400。此外，在点火开关断开后也保持初始前轮胎系数KfM。

在步骤S400中，控制装置110用状态标志F更新上次状态标志FP的值。

在步骤S500中，控制装置110计算磨损度参数WP。在本例中，磨损度参数WP是前磨损度Wf，被作为从初始前轮胎系数KfM起的前轮胎系数Kf的变动量而赋予。

在步骤S600中，控制装置110判定是否状态标志F为“1”并且磨损度参数WP比磨损阈值Wth大。在状态标志F为“1”并且磨损度参数WP比磨损阈值Wth大的情况下(步骤S600；是)，处理进入步骤S700。在其以外的情况下(步骤S600；否)，结束这次的周期的处理。

在步骤S700中，控制装置110进行上述的稳定系数修正处理。

5－2.第二例

在第二例中，磨损度参数WP是前磨损度Wf与后磨损度Wr之差(Wf－Wr)。通过使用前磨损度Wf和后磨损度Wr双方，能够更准确地考虑轮胎磨损的影响。

图11是表示第二例的流程图。其中，对与第一例中的处理相同或者类似的处理附加相同的步骤编号，并适当地省略重复说明。

在步骤S100中，控制装置110计算前轮胎系数Kf以及后轮胎系数Kr，并保持于存储装置120。具体而言，在步骤S110中，控制装置110计算车辆加速度A(T)、前轮胎10F的滑移率Sf(T)、以及后轮胎10R的滑移率Sr(T)。在步骤S120中，控制装置110判定是否滑移率Sf(T)以及滑移率Sr(T)均处于计算允许范围内。在步骤S130中，控制装置110计算比率Kf(T)和比率Kr(T)。在步骤S160中，控制装置110计算T1个比率Kf(T)的平均值作为前轮胎系数Kf，另外，计算T1个比率Kr(T)的平均值作为后轮胎系数Kr。

在步骤S300中，控制装置110将前轮胎系数Kf作为初始前轮胎系数KfM保持于存储装置120。另外，控制装置110将后轮胎系数Kr作为初始后轮胎系数KrM保持于存储装置120。

在步骤S500中，控制装置110计算磨损度参数WP。在本例中，磨损度参数WP是前磨损度Wf与后磨损度Wr之差(Wf－Wr)。前磨损度Wf被赋予为从初始前轮胎系数KfM起的前轮胎系数Kf的变动量。后磨损度Wr被赋予为从初始后轮胎系数KrM起的后轮胎系数Kr的变动量。

其它的处理与第一例的情况相同。

5－3.第三例

在第三例中，代替上述的“轮胎系数”而基于“推断轮胎直径Ra”计算磨损度。推断轮胎直径Ra是轮胎直径的推断值，例如能够通过专利文献2(日本特开2008－247126号公报)所公开的方法得到。

图12是表示第三例的流程图。其中，对与第一例中的处理相同或者类似的处理附加相同的步骤编号，并适当地省略重复的说明。

在步骤S100中，控制装置110获取推断轮胎直径Ra，并保持于存储装置120。具体而言，在步骤S180中，控制装置110判定是否允许推断处理。在不允许推断处理的情况下(步骤S180；否)，结束这次的周期的处理。在允许了推断处理的情况下(步骤S180；是)，控制装置110开始推断处理。在推断处理未完成的情况下(步骤S181；否)，处理进入步骤S200。在推断处理完成的情况下(步骤S181；是)，控制装置110将状态标志F设定为“1”(步骤S182)。其后，处理进入步骤S200。

在步骤S300中，控制装置110将推断轮胎直径Ra作为初始推断轮胎直径R0保持于存储装置120。

在步骤S500中，控制装置110计算磨损度参数WP。在本例中，磨损度参数WP是从初始推断轮胎直径R0起的推断轮胎直径Ra的变动量。

其它的处理与第一例的情况相同。

5－4.第四例

在上述的第一～第三例中，状态标志F以及上次状态标志FP在轮胎更换时以及轮胎换位时被人为地初始化为“0”。另一方面，在第四例中，状态标志F以及上次状态标志FP在满足了初始化条件的情况下自动地被初始化。作为初始化条件，可例示点火开关断开、一定时间以上的停车等。

图13是表示第四例的流程图。在步骤S10中，控制装置110判定是否是点火开关断开时刻。在点火开关断开时刻的情况下(步骤S10；是)，处理进入步骤S30。在其以外的情况下(步骤S10；否)，处理进入步骤S20。

在步骤S20中，控制装置110判定车辆1是否停车了一定时间Ts1以上。一定时间Ts1被设定为轮胎更换所需要的时间左右。具体而言，在步骤S21中，控制装置110基于车速V判定车辆1是否停车。在车辆1未停车的情况下(步骤S21；否)，控制装置110将停车时间Ts复位(步骤S22)。另一方面，在车辆1停车的情况下(步骤S21；是)，控制装置110使停车时间Ts自加1(步骤S23)。在停车时间Ts变为一定时间Ts1以上的情况下(步骤S24；是)，处理进入步骤S30。在其以外的情况下(步骤S24；否)，处理进入步骤S100。

在步骤S30中，控制装置110将状态标志F以及上次状态标志FP双方初始化为“0”。

然后，实施步骤S100～S700。步骤S100～S700与上述的第一～第三例的任意一个例子中的各步骤相同。

Claims (5)

1.一种车辆稳定控制装置，被搭载于前轮胎与后轮胎相比较快地磨损的车辆，其中，

上述车辆稳定控制装置具备进行车辆稳定控制处理以及磨损应对处理的控制装置，

上述车辆稳定控制处理包含：

计算与车速以及转向角对应的目标横摆率的处理；

计算转向不足度的处理，上述目标横摆率越比实际横摆率高则该转向不足度越大；以及

在上述转向不足度超过了工作阈值的情况下，控制各车轮的制动力与驱动力的至少一方来使车辆运行情况稳定化的处理，

上述目标横摆率的计算式包含上述车辆的稳定系数作为参数，上述稳定系数越大则所计算的上述目标横摆率越低，

上述磨损应对处理包含：

磨损度计算处理，计算磨损度参数，上述磨损度参数是上述前轮胎的磨损度，或者是上述前轮胎与上述后轮胎之间的磨损度之差；以及

稳定系数修正处理，在上述磨损度参数超过了磨损阈值的情况下，将上述稳定系数修正为比初始设定值大的值。

2.根据权利要求1所述的车辆稳定控制装置，其中，

随着上述磨损度参数相比上述磨损阈值变大，上述控制装置使上述稳定系数逐渐增加。

3.根据权利要求1所述的车辆稳定控制装置，其中，

随着上述磨损度参数相比上述磨损阈值变大，上述控制装置使上述稳定系数阶段性地增加。

4.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆稳定控制装置，其中，

上述磨损度计算处理包含：

计算表示上述前轮胎的滑移率与车辆加速度的关系的直线的斜率作为前轮胎系数的处理；

将上述前轮胎系数的初始值作为初始前轮胎系数进行保持的处理；以及

计算从上述初始前轮胎系数起的上述前轮胎系数的变动量，作为表示上述前轮胎的上述磨损度的上述磨损度参数的处理。

5.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆稳定控制装置，其中，

上述磨损度计算处理包含：

计算表示上述前轮胎的滑移率与车辆加速度的关系的直线的斜率作为前轮胎系数的处理；

计算表示上述后轮胎的滑移率与上述车辆加速度的关系的直线的斜率作为后轮胎系数的处理；

将上述前轮胎系数的初始值作为初始前轮胎系数进行保持的处理；

将上述后轮胎系数的初始值作为初始后轮胎系数进行保持的处理；以及

将从上述初始前轮胎系数起的上述前轮胎系数的变动量作为上述前轮胎的上述磨损度，将从上述初始后轮胎系数起的上述后轮胎系数的变动量作为上述后轮胎的上述磨损度，并计算表示上述前轮胎与上述后轮胎之间的上述磨损度之差的上述磨损度参数的处理。