JP2004067009A - タイヤ状態推定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両におけるタイヤに関するある物理量から別の物理量を推定することによってタイヤの状態を推定する装置においてその推定精度を向上させる。
【解決手段】車輪速度センサ１０を用いることにより、タイヤの共振周波数Ｆと、そのタイヤの動荷重半径Ｄと、そのタイヤの摩擦係数μがそのタイヤのスリップ率に対して変化する勾配であるμ勾配Ｂとを取得し、その取得された共振周波数Ｆと動荷重半径Ｄとμ勾配Ｂとに基づき、同じタイヤについて空気圧ｘと荷重ｙと摩耗度ｚとをタイヤの状態として推定する。
【選択図】図３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両におけるタイヤの状態を推定する技術に関するものであり、特に、その推定精度を向上させる技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両走行中にその車両におけるタイヤの異常を発見することなどを目的としてタイヤの状態を推定する技術が既に存在する。推定されるタイヤの状態には、タイヤの空気圧や摩耗に関する状態がある。
【０００３】
タイヤの状態を推定する一従来装置が特開２００２−３６８３７号公報に記載されている。この従来装置は、車輪速度を検出するセンサと、その検出された車輪速度に基づき、タイヤの摩耗を推定するタイヤ摩耗推定部とを備えている。
【０００４】
タイヤのトレッド部は、一般に、ゴムにより構成されるとともに、そのトレッドの表面上を縦横に延びる溝により分割される複数のブロックにより構成される。一方、タイヤが摩耗すると、それのトレッド部の各ブロックの厚さが薄くなる。そのため、タイヤにそれの接地点において作用する前後方向力に対するトレッド部の各ブロックのたわみが小さくなり、その結果、トレッド部の剛性が見かけ上増加する。
【０００５】
トレッド部の剛性が増加すると、タイヤの摩擦係数μがそのタイヤのスリップ率に対して変化する勾配であるμ勾配が増加する。このμ勾配は、タイヤのブレーキスティフネスと称されることがある。このように、タイヤの摩耗とμ勾配との間に一定の関係が成立し、よって、この関係を利用すれば、タイヤのμ勾配からタイヤの摩耗を推定することが可能となる。
【０００６】
このような事実を前提として、上記従来装置におけるタイヤ摩耗推定部は次のように構成されている。すなわち、
（ａ）検出された車輪速度に基づき、車輪のスリップ比（スリップ率に相当する）と車両の加減速度（タイヤの摩擦係数に相当する）とを演算する手段と、
（ｂ）車輪スリップ比の車両加減速度に対する１次回帰係数Ｋ１（μ勾配の逆数に相当する）と、車両加減速度の車輪スリップ比に対する１次の回帰係数Ｋ２（μ勾配に相当する）とを演算するとともに、それら回帰係数Ｋ１，Ｋ２間の相関係数を演算する手段と、
（ｃ）その演算された相関係数の値に応じて所定の時間または所定の個数、１次回帰係数Ｋ１，Ｋ２を蓄積し、その蓄積された複数の１次回帰係数Ｋ１，Ｋ２の値の頻度分布と予め定められた頻度分布とを互いに比較することにより、タイヤの摩耗を推定する手段と
を含むように構成されているのである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
この従来のタイヤ状態推定装置においては、基本的には、μ勾配のみからタイヤの摩耗度が推定される。しかし、μ勾配は、タイヤの摩耗以外の要因、例えば、タイヤの空気圧や荷重（例えば、接地荷重）の影響も受ける。すなわち、摩耗度が同じタイヤを用いてそれのμ勾配を取得しても、そのときのタイヤの空気圧や荷重が異なれば、μ勾配も異なってしまうのである。そのため、この従来のタイヤ状態推定装置では、タイヤの摩耗度というタイヤの状態を正確に推定することは困難である。
【０００８】
このように、タイヤに関するある物理量を目的物理量として直接に取得する（検出する）ことに代えて、それとは物理的に異なる別の物理量であってタイヤに関するものを基礎物理量として用いることによって目的物理量を間接に取得する（推定する）ことが必要である場合に、目的物理量が影響を及ぼす物理量が複数存在するにもかかわらず、そのうちの一つのみを基礎物理量として選定して目的物理量を推定しようとしても、その推定精度を高めることは困難である。
【０００９】
そして、この場合には、目的物理量が影響を及ぼす複数の物理量の全部、実質的な全部または要部、すなわち、少なくとも２種類の物理量を基礎物理量として選定して目的物理量を推定することが推定精度向上の観点から望ましい。
【００１０】
このような知見に基づき、本発明は、タイヤに関するある物理量から別の物理量を推定することによってタイヤの状態を推定する場合においてその推定精度を向上させることを課題としてなされたものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
本発明によって下記の各態様が得られる。各態様は、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、本明細書に記載の技術的特徴のいくつかおよびそれらの組合せのいくつかの理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴やそれらの組合せが以下の態様に限定されると解釈されるべきではない。
（１）　ホイールに装着されたタイヤの内部に空気が圧力下に封入されて成る車輪を備えた車両に設けられ、前記タイヤの状態を推定する装置であって、
前記タイヤの共振周波数と、前記タイヤの動荷重半径と、前記タイヤの摩擦係数μがそのタイヤのスリップ率に対して変化する勾配であるμ勾配とを取得する取得装置と、
その取得された共振周波数と動荷重半径とμ勾配とに基づき、前記タイヤについて空気圧と荷重と摩耗度との少なくとも１つを前記タイヤの状態として推定する推定器と
を含むタイヤ状態推定装置。
【００１２】
同じタイヤについての共振周波数と動荷重半径とμ勾配はいずれも、同じタイヤについての空気圧の影響と荷重の影響と摩耗度の影響とを受ける物理量である。したがって、それら空気圧と荷重と摩耗度との少なくとも１つを別の物理量からの推定によって取得することが必要である場合には、その推定を共振周波数と動荷重半径とμ勾配とを一緒に考慮して行うことが望ましい。
【００１３】
このような知見に基づき、本項に係る装置においては、共振周波数と動荷重半径とμ勾配とに基づき、空気圧と荷重と摩耗度との少なくとも１つがタイヤの状態として推定される。
【００１４】
したがって、この装置によれば、共振周波数と動荷重半径とμ勾配とのうちのいずれか１つまたは２つに基づき、空気圧と荷重と摩耗度との少なくとも１つを推定する場合に比較し、その推定精度を向上させることが容易となる。
【００１５】
本項における「荷重」の一例は、タイヤに作用する接地荷重である。
（２）　前記推定器が、前記空気圧と荷重と摩耗度とを前記タイヤの状態として推定するものである（１）項に記載のタイヤ状態推定装置。
【００１６】
車両のユーザの観点からすれば、車両走行中にタイヤの状態を正しく把握するために参照することが必要なタイヤ情報は空気圧と荷重と摩耗度とである。これに対し、本項に係る装置によれば、空気圧と荷重と摩耗度とがタイヤの状態として推定される。
【００１７】
したがって、この装置によれば、車両走行中にタイヤの状態を正しく把握するために参照することが必要なタイヤ情報が車両のユーザに提供される。
（３）　前記推定器が、前記共振周波数、動荷重半径およびμ勾配を含む第１変数群と、前記空気圧、荷重および摩耗度を含む第２変数群との関係を近似する関数式を用いることにより、前記タイヤの状態を推定するものである（１）または（２）項に記載のタイヤ状態推定装置。
【００１８】
この装置によれば、共振周波数、動荷重半径およびμ勾配を含む第１変数群と、空気圧、荷重および摩耗度を含む第２変数群との関係を近似する関数式を用いることにより、タイヤの状態を簡単なアルゴリズムで推定することが可能となる。
（４）　前記関数式が、前記第１変数群と前記第２変数群との関係を線形的に近似するものである（３）項に記載のタイヤ状態推定装置。
【００１９】
共振周波数、動荷重半径およびμ勾配を含む第１変数群と、空気圧、荷重および摩耗度を含む第２変数群との間には、線形の関係が成立する領域と非線形の関係が成立する領域とが存在すると考えられる。しかし、それら第１変数群と第２変数群との間に線形の関係が成立する領域に限定的に着目して前記関数式を定義しても、タイヤの状態を推定するに当たって実用上の問題は生じないと考えられる。
【００２０】
一方、その関数式が線形化して定義する場合には、非線形化して定義する場合に比較し、その関数式を用いてタイヤの状態を推定するためのアルゴリズムを簡単にすることが容易となる。
【００２１】
このような知見に基づき、本項に係る装置においては、共振周波数、動荷重半径およびμ勾配を含む第１変数群と、空気圧、荷重および摩耗度を含む第２変数群との関係を近似する関数式が、その関係を線形的に近似するものとされている。
（５）　前記取得装置が、前記車輪の角速度を車輪速度として検出する車輪速度センサを含み、その検出された車輪速度に基づき、前記共振周波数と動荷重半径とμ勾配とを算出するものである（１）ないし（４）項のいずれかに記載のタイヤ状態推定装置。
【００２２】
この装置によれば、共振周波数と動荷重半径とμ勾配というように互いに異なる物理量を、それらに共通のセンサを用いて取得することが可能となる。したがって、この装置によれば、装置構成の簡単化、部品点数の削減および装置コストの低減を容易に図り得る。
（６）　前記推定器が、前記共振周波数と動荷重半径とμ勾配とから成る３つの物理量の少なくとも１つの取得値を、それ以外の物理量の取得値によって補正する補正手段を含む（１）ないし（５）項のいずれかに記載のタイヤ状態推定装置。
【００２３】
共振周波数と動荷重半径とμ勾配という３つの物理量は相互に依存する。そのため、その相互依存性を崩す悪影響がタイヤ状態の推定値に及ばないようにすることが望ましい。
【００２４】
このような知見に基づき、本項に係る装置においては、共振周波数と動荷重半径とμ勾配とから成る３つの物理量の少なくとも１つの取得値が、それ以外の物理量の取得値によって補正される。
【００２５】
したがって、この装置によれば、共振周波数と動荷重半径とμ勾配とから成る３つの物理量間の相互依存性を適正化することにより、タイヤ状態の推定精度の低下を回避することが容易となる。
（７）　前記補正手段が、前記μ勾配の取得値を前記共振周波数の取得値によって補正する手段を含む（６）項に記載のタイヤ状態推定装置。
（８）　前記取得装置が、さらに、前記タイヤの温度をも取得するものであり、前記推定器が、その取得されたタイヤ温度を前記タイヤの状態の推定値に反映させるものである（１）ないし（７）項のいずれかに記載のタイヤ状態推定装置。
【００２６】
タイヤの温度が変化すれば、タイヤを構成するゴムの剛性が変化し、共振周波数、動荷重半径およびμ勾配のそれぞれに影響を及ぼすと仮定すると、共振周波数、動荷重半径およびμ勾配のそれぞれに影響を及ぼす物理量として、空気圧、荷重および摩耗度の他にタイヤ温度も存在することになる。
【００２７】
このような知見に基づき、本項に係る装置においては、タイヤ温度の取得値がタイヤの状態の推定値に反映させられる。したがって、この装置によれば、タイヤ温度をも考慮してタイヤの状態を推定することが可能となる。
（９）　前記推定器が、前記共振周波数、動荷重半径およびμ勾配を含む第１変数群と、前記空気圧、荷重、摩耗度およびタイヤ温度を含む第２変数群との関係を近似する関数式を、それら変数のうち共振周波数、動荷重半径、μ勾配およびタイヤ温度はそれぞれ既知数、空気圧、荷重および摩耗度はそれぞれ未知数として扱って解くことにより、空気圧、荷重および摩耗度の少なくとも１つを前記タイヤの状態として推定するものである（８）項に記載のタイヤ状態推定装置。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のさらに具体的な実施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。
【００２９】
図１には、本発明の第１実施形態に従うタイヤ状態推定装置のハードウエア構成がブロック図で概念的に示されている。このタイヤ状態推定装置は車両に搭載されている。
【００３０】
その車両は、それの前後左右にそれぞれ車輪を備えている。図１において「ＦＬ」は左前輪、「ＦＲ」は右前輪、「ＲＬ」は左後輪、「ＲＲ」は右後輪をそれぞれ意味している。
【００３１】
各車輪は、よく知られているように、金属製のホイールに装着されたゴム製のタイヤの内部に空気が圧力下に封入されて構成されている。
【００３２】
図１に示すように、このタイヤ状態推定装置は、各車輪ごとに車輪速度センサ１０を備えている。各車輪速度センサ１０は、よく知られているように、各車輪の角速度を車輪速度として検出するセンサである。具体的には、車輪速度センサ１０は、電磁ピックアップであり、車輪と共に回転するロータの外周に形成された多数の歯の通過に応じて周期的に変化する電圧信号を出力する。
【００３３】
それら４個の車輪速度センサ１０は、図１に示すように、信号処理装置２０に電気的に接続されている。この信号処理装置２０は、コンピュータ２２を主体とし、それら４個の車輪速度センサ１０の出力信号に基づき、各輪ごとにタイヤの状態を推定する装置である。推定されるタイヤの状態は、タイヤの空気圧と荷重と摩耗度との少なくとも１つを含んでいる。
【００３４】
図２には、コンピュータ２２のハードウエア構成がブロック図で概念的に示されている。コンピュータ２２は、よく知られているように、ＣＰＵ３０（プロセッサの一例）とＲＯＭ３２（メモリの一例）とＲＡＭ３４（メモリの一例）とがバス３６により互いに接続されて構成されている。
【００３５】
ＲＯＭ３２には、図２に示すように、タイヤ状態推定プログラムおよび車速推定プログラムを始めとし、各種プログラムが予め記憶されている。
【００３６】
車速推定プログラムは、よく知られているように、複数の車輪速度センサ１０によりそれぞれ検出された複数の車輪速度に基づいて車速を推定するために実行されるプログラムである。
【００３７】
タイヤ状態推定プログラムは、各輪ごとに、車輪速度センサ１０から出力された車輪速度信号に基づき、タイヤの共振周波数Ｆと、動荷重半径Ｄと、μ勾配Ｂとを算出し、それら算出値に基づき、タイヤの空気圧ｘと荷重ｙと摩耗度ｚとの少なくとも１つをタイヤの状態として推定するために実行されるプログラムである。このタイヤ状態推定プログラムの詳細は後に説明する。
【００３８】
図３には、このタイヤ状態推定装置が機能ブロック図で示されている。このタイヤ状態推定装置は、その物理的な存在に着目すれば、車輪速度センサ１０と信号処理装置２０とを含む構成を有すると考えられ、一方、その機能に着目すれば、タイヤ状態の推定に必要な物理量を車輪速度センサ１０から取得する取得装置４０と、その取得された物理量に基づいてタイヤ状態を推定する推定器４２とを含む構成を有すると考えられる。
【００３９】
図１に示すように、信号処理装置２０には、さらに、表示器５０も接続されている。この表示器５０は、推定されたタイヤ状態を車両の運転者に視覚的に告知するために作動させられる。
【００４０】
図１に示すように、信号処理装置２０には、さらに、前後加速度センサ６０も接続されている。この前後加速度センサ６０は、車両の前後加速度を取得する装置の一例として車両に搭載されている。そのような装置の別の例として、車両の駆動力または制動力を制御するコントローラに対する指令信号を発生させる装置がある。
【００４１】
信号処理装置２０は、次のようなロジックに従ってタイヤ状態を推定する。
【００４２】
図４には、タイヤの駆動力ＤＦ（タイヤの摩擦係数μに相当する）とタイヤのスリップ率ｓとの関係がグラフで表されている。このグラフは、前半の線形領域と後半の非線形領域とを含むように構成されており、その線形領域におけるグラフの勾配がμ勾配Ｂである。タイヤの駆動力ＤＦは、車両の前後加速度に相当する。一方、タイヤのスリップ率ｓは、路面に対してタイヤがスリップする程度を表し、例えば、前記推定車速と車輪速度との差をその推定車速で割り算することによって取得することが可能である。したがって、μ勾配は、車両の前後加速度と、推定車速と、車輪速度とから算出することが可能である。
【００４３】
このように定義されたμ勾配は、図５に示すように、タイヤの空気圧ｘと荷重ｙ（一般的には接地荷重）とがそれぞれある値に固定された条件において、タイヤの摩耗度ｚに応じて変化する。さらに、μ勾配は、図６に示すように、タイヤの空気圧ｘと摩耗度ｚとがそれぞれある値に固定された条件において、タイヤの荷重ｙに応じて変化する。さらにまた、μ勾配は、図７に示すように、タイヤの荷重ｙと摩耗度ｚとがそれぞれある値に固定された条件において、タイヤの空気圧ｘに応じて変化する。
【００４４】
このように、μ勾配Ｂは、タイヤの空気圧ｘと荷重ｙと摩耗度ｚとのそれぞれの影響を受ける。同様に、タイヤの共振周波数Ｆも動荷重半径Ｄも、タイヤの空気圧ｘと荷重ｙと摩耗度ｚとのそれぞれの影響を受ける。
【００４５】
したがって、図８に式（１）で示すように、共振周波数Ｆは、空気圧ｘと荷重ｙと摩耗度ｚとをそれぞれ変数とする関数ｆ１により定義できる。同様に、動荷重半径Ｄは、空気圧ｘと荷重ｙと摩耗度ｚとをそれぞれ変数とする関数ｆ２により定義でき、また、μ勾配Ｂは、空気圧ｘと荷重ｙと摩耗度ｚとをそれぞれ変数とする関数ｆ３により定義できる。
【００４６】
図９には、共振周波数Ｆと空気圧ｘとの関係がグラフで表されている。両者を注目する領域すなわち動作領域を限定すれば、その動作領域を代表する動作基準点を通過する直線グラフにより、それら共振周波数Ｆと空気圧ｘとの関係を線形的に近似することが可能である。ここに、動作基準点は、例えば、タイヤが標準状態にある時期に着目して定義することが可能である。図９における直線グラフの傾斜角をθとすれば、その勾配ｆ１１はｔａｎθで表すことができる。
【００４７】
共振周波数Ｆについての線形近似は、他の変数すなわち荷重ｙおよび摩耗度ｚとの組合せについても妥当であり、しかも、このような線形近似は、動荷重半径Ｄおよびμ勾配Ｂを対象としても妥当である。したがって、共振周波数Ｆ、動荷重半径Ｄおよびμ勾配Ｂをそれぞれ出力変数とする第１変数群と、空気圧ｘ、荷重ｙおよび摩耗度ｚをそれぞれ入力変数とする第２変数群とは、３行３列の係数マトリクスと、３行１列の定数マトリクスとを用いることにより、図８に式（２）で示すように、互いに関連付けられる。この式（２）を、係数マトリクスをＡ、定数マトリクスをＣでそれぞれ表すことによって置換したのが式（３）である。
【００４８】
この式（３）は、係数マトリクスＡおよび定数マトリクスＣが、空気圧ｘ、荷重ｙおよび摩耗度ｚにより定義される座標空間を、共振周波数Ｆ、動荷重半径Ｄおよびμ勾配Ｂにより定義される座標空間に変換することを表している。図１０には、このことが概念的にグラフで表されている。同図においては、空気圧ｘ、荷重ｙおよび摩耗度ｚの各値の組合せは、関数ｆ１により共振周波数Ｆの座標面上の一点に、関数ｆ２により動荷重半径Ｄの座標面上の一点に、そして、関数ｆ３によりμ勾配Ｂの座標面上の一点にそれぞれ対応させられる様子が表されている。
【００４９】
共振周波数Ｆと動荷重半径Ｄとμ勾配Ｂとは、前述のように、３通りの相互独立な関係式（物理現象を記述する）により表現されるため、それら３つの変数は、それら間における相互依存性とは無関係に、１次独立の関係にあると仮定される。この仮定を採用すれば、係数マトリクスＡの逆行列が存在することになるから、図８における式（３）は、図１１における式（４）に変形できる。
【００５０】
この式（４）から明らかなように、空気圧ｘ、荷重ｙおよび摩耗度ｚはいずれも、共振周波数Ｆと動荷重半径Ｄとμ勾配Ｂとをそれぞれ変数とする関数ｇ１、ｇ２、ｇ３により定義されることとなり、このことが式（５）により表されている。この式（５）は、図８における式（２）と同様に、３行３列の係数マトリクスと３行１列の定数マトリクスとを用いることにより、図１１において式（６）により表される。この式（６）を、係数マトリクスをＧ、定数マトリクスをＥでそれぞれ表すことによって置換したのが式（７）である。
【００５１】
したがって、前記動作基準点に着目して上記係数マトリクスＧと定数マトリクスＥとを予め同定すけば、共振周波数Ｆと動荷重半径Ｄとμ勾配Ｂとの組合せに対応する空気圧ｘと荷重ｙと摩耗度ｚとの組合せが求められる。
【００５２】
図１２には、前記タイヤ状態推定プログラムの内容がフローチャートで概念的に表されている。このタイヤ状態推定プログラムは、コンピュータ２２の電源投入後、繰返し実行される。
【００５３】
各回の実行時には、まず、ステップＳ１（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップについても同じとする）において、各輪ごとに、車輪速度センサ１０により検出された車輪速度に基づいてタイヤの共振周波数Ｆが算出される。この算出手法の一例が特許第２８３６６５２号公報に開示されている。
【００５４】
次に、Ｓ２において、各輪ごとに、車輪速度センサ１０を用いてタイヤの動荷重半径Ｄが算出される。この動荷重半径Ｄは、それが小さいほど、同じ長さの路面上を転がるタイヤの回転数が増加するという事実に着目することにより、車輪速度センサ１０により検出された車輪速度と前記推定車速との関係に基づいて算出することが可能である。
【００５５】
ただし、動荷重半径Ｄを算出するために車輪速度センサ１０を用いることは不可欠ではない。例えば、車両にＧＰＳが搭載されている場合には、ある長さの時間に車両が実際に走行した距離をＧＰＳを用いて電子地図上で測定し、その測定された距離を走行する間におけるタイヤの回転数を車輪速度センサ１０を用いて測定する。ＧＰＳを用いて測定された距離を、車輪速度センサ１０を用いて測定されたタイヤ回転数で割り算すれば、タイヤの外周長が算出され、この外周長から動荷重半径Ｄを算出することが可能である。
【００５６】
その後、Ｓ３において、各輪ごとにμ勾配Ｂが算出される。このＳ３においては、前後加速度センサ６０により検出された前後加速度がタイヤの駆動力ＤＦに相当する物理量として参照されるとともに、車輪速度センサ１０により検出された車輪速度と前記推定車速とからタイヤのスリップ率ｓが算出される。それら前後加速度とスリップ率ｓとの間に線形の関係が成立する走行状態において、前後加速度の一定時間あたりの変化量をスリップ率ｓの一定時間あたりの変化量で割り算することにより、μ勾配Ｂを算出することが可能である。
【００５７】
続いて、Ｓ４において、タイヤに関する前記動作基準点における各種情報に基づき、前記係数マトリクスＧと定数マトリクスＥとが同定される。各マトリクスの各成分が動作環境（例えば、タイヤ状態を推定するためにコンピュータ２０が動作する環境）に適合するように特定されるのである。
【００５８】
ただし、それら係数マトリクスＧおよび定数マトリクスＥは、車両が工場から出荷されるときにコンピュータ２２のＲＯＭ３２に書き込まれたデータを読み出すことによって同定することが可能である。そのようなデータの一例は、係数マトリクスＧおよび定数マトリクスＥの各初期値（固定値）に乗じられる適合係数である。ここに、各初期値は、タイヤの共振周波数Ｆ，動荷重半径Ｄおよびμ勾配Ｂがいずれも標準状態にあるときの値を意味する。
【００５９】
その後、Ｓ５において、その同定された係数マトリクスＧおよび定数マトリクスＥと、前記算出された共振周波数Ｆ、動荷重半径Ｄおよびμ勾配Ｂとを図１１の式（７）に代入することにより、空気圧ｘと荷重ｙと摩耗度ｚとが推定される。
【００６０】
続いて、Ｓ６において、その推定結果が前記表示器５０に出力され、可視化される。
【００６１】
以上で、このタイヤ状態推定プログラムの一回の実行が終了する。
【００６２】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、信号処理装置２０のうちＳ１を実行する部分が図３における共振周波数算出手段７０を構成し、Ｓ２を実行する部分が動荷重半径算出手段７２を構成し、Ｓ３を実行する部分がμ勾配算出手段７４を構成し、Ｓ４ないしＳ６を実行する部分が推定器４２を構成しているのである。
【００６３】
さらに、それら共振周波数算出手段７０、動荷重半径算出手段７２およびμ勾配算出手段７４と車輪速度センサ１０とが互いに共同して取得装置４０を構成しているのである。
【００６４】
次に、本発明の第２実施形態を説明する。ただし、本実施形態は第１実施形態とハードウエア構成が共通し、異なるのはソフトウエア構成のみであるため、ソフトウエア構成のみについて詳細に説明し、ハードウエア構成については説明を省略する。
【００６５】
本実施形態のソフトウエア構成は、図１３にフローチャートで概念的に表されている空気圧推定プログラムと、前記車速推定プログラムとを含んでいる。その空気圧推定プログラムは、タイヤ状態としてタイヤの空気圧ｘのみを推定可能である点で、空気圧ｘのみならず荷重ｙおよび摩耗度ｚも推定可能である第１実施形態のタイヤ状態推定プログラムとは異なる。
【００６６】
本実施形態における空気圧推定プログラムは、図１３に示すように、まず、Ｓ３１ないしＳ３３において、前記Ｓ１ないしＳ３と同様に、各輪ごとに共振周波数Ｆと動荷重半径Ｄとμ勾配Ｂとが算出される。
【００６７】
その後、Ｓ３４において、共振周波数Ｆ，動荷重半径Ｄおよびμ勾配Ｂの組合せを空気圧ｘに関連付ける関数ｇ１が定義される。この関数ｇ１は、共振周波数Ｆについての係数Ｋ０と、動荷重半径Ｄについての係数Ｋ１と、μ勾配Ｂについての係数Ｋ２とを用いた１次関数である。このＳ３４においては、前記Ｓ４と同様にして、それら係数Ｋ０，Ｋ１およびＫ２が同定され、それにより、関数ｇ１が定義される。
【００６８】
続いて、Ｓ３５において、その同定された係数Ｋ０，Ｋ１およびＫ２と、前記算出された共振周波数Ｆ、動荷重半径Ｄおよびμ勾配Ｂとを関数ｇ１に代入することにより、空気圧ｘが推定される。
【００６９】
続いて、Ｓ３６において、前記Ｓ６と同様にして、その推定結果が前記表示器５０に出力され、可視化される。今回は、タイヤの空気圧ｘのみがタイヤ状態として推定されて車両の運転者に表示される。
【００７０】
以上で、この空気圧推定プログラムの一回の実行が終了する。
【００７１】
次に、本発明の第３実施形態を説明する。ただし、本実施形態は第１実施形態とハードウエア構成が共通し、異なるのはソフトウエア構成のみであるため、ソフトウエア構成のみについて詳細に説明し、ハードウエア構成については説明を省略する。
【００７２】
本実施形態のソフトウエア構成は、図１４にフローチャートで概念的に表されている荷重推定プログラムと、前記車速推定プログラムとを含んでいる。その荷重推定プログラムは、タイヤ状態としてタイヤの荷重ｙのみを推定可能である点で、荷重ｙのみならず空気圧ｘおよび摩耗度ｚも推定可能である第１実施形態のタイヤ状態推定プログラムとは異なる。
【００７３】
本実施形態における空気圧推定プログラムは、図１４に示すように、まず、Ｓ５１ないしＳ５３において、前記Ｓ１ないしＳ３と同様に、各輪ごとに共振周波数Ｆと動荷重半径Ｄとμ勾配Ｂとが算出される。
【００７４】
その後、Ｓ５４において、共振周波数Ｆ，動荷重半径Ｄおよびμ勾配Ｂの組合せを荷重ｙに関連付ける関数ｇ２が定義される。この関数ｇ２は、μ勾配Ｂについての係数Ｋ０と、共振周波数Ｆについての係数Ｋ１と、動荷重半径Ｄについての係数Ｋ２とを用いた１次関数である。このＳ５４においては、前記Ｓ４と同様にして、それら係数Ｋ０，Ｋ１およびＫ２が同定され、それにより、関数ｇ２が定義される。図１５ないし図１７にはそれぞれ、係数Ｋ０，Ｋ１およびＫ２の物理的な意味がグラフで表されている。なお、それら図１５ないし図１７に示すグラフはあくまで例示であり、係数Ｋ０，Ｋ１およびＫ２の各値は適宜設定することが可能である。
【００７５】
続いて、Ｓ５５において、その同定された係数Ｋ０，Ｋ１およびＫ２と、前記算出された共振周波数Ｆ、動荷重半径Ｄおよびμ勾配Ｂとを関数ｇ２に代入することにより、荷重ｙが推定される。
【００７６】
続いて、Ｓ５６において、前記Ｓ６と同様にして、その推定結果が前記表示器５０に出力され、可視化される。今回は、タイヤの荷重ｙのみがタイヤ状態として推定されて車両の運転者に表示される。
【００７７】
以上で、この荷重推定プログラムの一回の実行が終了する。
【００７８】
次に、本発明の第４実施形態を説明する。ただし、本実施形態は第３実施形態とハードウエア構成が共通し、異なるのはソフトウエア構成のみであるため、ソフトウエア構成のみについて詳細に説明し、ハードウエア構成については説明を省略する。
【００７９】
第１実施形態においては、共振周波数Ｆ、動荷重半径Ｄおよびμ勾配Ｂが、荷重ｙに、式によって表現された関数ｇ２によって一挙に関連付けられ、その関数ｇ２を用いて荷重ｙが一挙に推定される。
【００８０】
これに対して、本実施形態においては、荷重ｙに代えて摩耗度ｚが推定されるとともに、直列の複数の補正工程を経て摩耗度ｚが推定される。
【００８１】
図１８には、本実施形態における摩耗度推定プログラムの内容がフローチャートで概念的に表されている。
【００８２】
この摩耗度推定プログラムにおいては、まず、Ｓ７１ないしＳ７３において、前記Ｓ５１ないしＳ５３と同様に、各輪ごとに共振周波数Ｆと動荷重半径Ｄとμ勾配Ｂとがそれぞれ算出される。
【００８３】
次に、Ｓ７４において、その算出されたμ勾配Ｂが、その算出された共振周波数Ｆによって補正される。図１９にグラフで示すように、μ勾配Ｂと摩耗度ｚとの関係は共振周波数Ｆによって変化する。
【００８４】
そこで、本実施形態においては、μ勾配Ｂと摩耗度ｚとの実際の関係から、共振周波数Ｆが標準状態にあると仮定した場合の関係が取得されるように、もともとのμ勾配Ｂが補正される。この補正により、もともとのμ勾配Ｂがμ勾配Ｂ１に変更されることになる。
【００８５】
この補正は、
Ｂ１＝ｐ（Ｆ）・Ｂ
なる式により表現される。ただし、ｐ（Ｆ）は、共振周波数Ｆを変数として補正係数を導出するための関数式である。
【００８６】
その後、Ｓ７５において、そのμ勾配Ｂ１が、前記算出された動荷重半径Ｄによって補正される。μ勾配Ｂ１と動荷重半径Ｄとの間には、図２０にグラフで示すように、動荷重半径Ｄと共にμ勾配が変化する関係が存在する。そこで、このＳ７５においては、μ勾配Ｂ１が、動荷重半径Ｄが標準状態にあると仮定した場合の値Ｂ２に補正される。
【００８７】
この補正は、
Ｂ２＝ｑ（Ｄ）・Ｂ１
なる式により表現される。ただし、ｑ（Ｄ）は、動荷重半径Ｄを変数として補正係数を導出するための関数式である。
【００８８】
続いて、Ｓ７６において、そのμ勾配Ｂ２に基づいて摩耗度ｚが推定される。図２１には、それらμ勾配Ｂ２と摩耗度ｚとの間に予め定められた関係がグラフで表されており、この関係が式またはマップにより表現されてＲＯＭ３２に記憶されている。したがって、このＳ７６においては、その記憶された関係に従い、μ勾配Ｂ２に対応する摩耗度ｚが決定されることにより、現時点におけるタイヤの摩耗度ｚが推定される。
【００８９】
この推定は、結局、

なる式を用いて行われる。ただし、Ｋ０は、係数であり、図２１に示す直線グラフの勾配をθで表せば、ｔａｎθで表すことができる。
【００９０】
続いて、Ｓ７７において、前記Ｓ５６と同様にして、その推定結果が前記表示器５０に出力され、可視化される。今回は、タイヤの摩耗度ｚのみがタイヤ状態として推定されて車両の運転者に表示される。
【００９１】
以上で、この摩耗度推定プログラムの一回の実行が終了する。
【００９２】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、コンピュータ２２のうち図１８のＳ７４を実行する部分とＳ７５を実行する部分とがそれぞれ前記（６）項における「補正手段」の一例を構成し、そのうちＳ７４を実行する部分が前記（７）項における「手段」の一例を構成しているのである。
【００９３】
なお付言すれば、以上説明したいくつかの実施形態においてはいずれも、タイヤ状態を推定するために取得された物理量が共振周波数Ｆと動荷重半径Ｄとμ勾配Ｂとを含むように構成されていたが、タイヤの温度を追加的に含むように構成したり、タイヤのスリップ率を追加的に含むように構成したりして本発明を実施することが可能である。
【００９４】
以上、本発明の実施形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明したが、これらは例示であり、前記［課題を解決するための手段および発明の効果］の欄に記載の態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変形、改良を施した他の形態で本発明を実施することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に従うタイヤ状態推定装置のハードウエア構成を示すブロック図である。
【図２】図１におけるコンピュータのハードウエア構成を示すブロック図である。
【図３】上記タイヤ状態推定装置を示す機能ブロック図である。
【図４】図３におけるμ勾配Ｂの物理的意義を説明するためのグラフである。
【図５】そのμ勾配Ｂとタイヤの摩耗度ｚとの間の一般的な関係を説明するためのグラフである。
【図６】上記μ勾配Ｂとタイヤの荷重ｙとの間の一般的な関係を説明するためのグラフである。
【図７】上記μ勾配Ｂとタイヤの空気圧ｘとの間の一般的な関係を説明するためのグラフである。
【図８】上記実施形態において、共振周波数Ｆ、動荷重半径Ｄおよびμ勾配Ｂから成る変数群と、タイヤの空気圧ｘ、荷重ｙおよび摩耗度ｚから成る変数群との間に成立する関係を記述するいくつかの関係式を示す図である。
【図９】図８におけるｆ１１の物理的意義を説明するためのグラフである。
【図１０】図８における関係式の数学的意義を概念的に示すグラフである。
【図１１】図８における関係式をタイヤの空気圧ｘ、荷重ｙおよび摩耗度ｚから成る変数群について解いたいくつかの関係式を示す図である。
【図１２】図２におけるタイヤ状態推定プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図１３】本発明の第２実施形態に従うタイヤ状態推定装置のコンピュータにより実行される空気圧推定プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図１４】本発明の第３実施形態に従うタイヤ状態推定装置のコンピュータにより実行される荷重推定プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図１５】図１４における係数Ｋ０の物理的意義を説明するためのグラフである。
【図１６】図１４における係数Ｋ１の物理的意義を説明するためのグラフである。
【図１７】図１４における係数Ｋ２の物理的意義を説明するためのグラフである。
【図１８】本発明の第４実施形態に従うタイヤ状態推定装置のコンピュータにより実行される摩耗度推定プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図１９】図１８のＳ７４の実行内容を概念的に説明するためのグラフである。
【図２０】図１８のＳ７５の実行内容を概念的に説明するためのグラフである。
【図２１】図１８のＳ７６の実行内容を概念的に説明するためのグラフである。
【符号の説明】
１０　車輪速度センサ
２０　信号処理装置
２２　コンピュータ
４０　取得装置
４２　推定器
５０　表示器
７０　共振周波数算出手段
７２　動荷重半径算出手段
７４　μ勾配算出手段

Claims (8)

1. ホイールに装着されたタイヤの内部に空気が圧力下に封入されて成る車輪を備えた車両に設けられ、前記タイヤの状態を推定する装置であって、
   前記タイヤの共振周波数と、前記タイヤの動荷重半径と、前記タイヤの摩擦係数μがそのタイヤのスリップ率に対して変化する勾配であるμ勾配とを取得する取得装置と、
   その取得された共振周波数と動荷重半径とμ勾配とに基づき、前記タイヤについて空気圧と荷重と摩耗度との少なくとも１つを前記タイヤの状態として推定する推定器と
   を含むタイヤ状態推定装置。
2. 前記推定器が、前記空気圧と荷重と摩耗度とを前記タイヤの状態として推定するものである請求項１に記載のタイヤ状態推定装置。
3. 前記推定器が、前記共振周波数、動荷重半径およびμ勾配を含む第１変数群と、前記空気圧、荷重および摩耗度を含む第２変数群との関係を近似する関数式を用いることにより、前記タイヤの状態を推定するものである請求項１または２に記載のタイヤ状態推定装置。
4. 前記関数式が、前記第１変数群と前記第２変数群との関係を線形的に近似するものである請求項３に記載のタイヤ状態推定装置。
5. 前記取得装置が、前記車輪の角速度を車輪速度として検出する車輪速度センサを含み、その検出された車輪速度に基づき、前記共振周波数と動荷重半径とμ勾配とを算出するものである請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ状態推定装置。
6. 前記推定器が、前記共振周波数と動荷重半径とμ勾配とから成る３つの物理量の少なくとも１つの取得値を、それ以外の物理量の取得値によって補正する補正手段を含む請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ状態推定装置。
7. 前記補正手段が、前記μ勾配の取得値を前記共振周波数の取得値によって補正する手段を含む請求項６に記載のタイヤ状態推定装置。
8. 前記取得装置が、さらに、前記タイヤの温度をも取得するものであり、前記推定器が、その取得されたタイヤ温度を前記タイヤの状態の推定値に反映させるものである請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ状態推定装置。

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