CN109747666B - 一种列车制动转牵引延时控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种列车制动转牵引延时控制方法，包括：TCMS向DCU以及EBCU发送牵引信号；DCU根据牵引信号进行电制动力的消退并在预设的目标时间点时通过TCMS向EBCU发送电制动力完全消退信号，EBCU根据牵引信号和电制动力完全消退信号进行空气制动力的消退；当空气制动力消退至零时，向DCU发送制动缓解继电器信号；当DCU从接收到牵引信号开始的极限时长内，接收到制动缓解继电器信号时，根据制动缓解继电器信号以及获得的车速信号进行牵引控制。应用本发明实施例所提供的技术方案，降低了DCU牵引异常封锁的情况的发生。本发明还公开了一种列车制动转牵引延时控制系统，具有相应技术效果。

Description

一种列车制动转牵引延时控制方法及系统

技术领域

本发明涉及列车控制技术领域，特别是涉及一种列车制动转牵引延时控制方法及系统。

背景技术

轨道交通列车有时需要从制动工况转变为牵引工况，即制动转牵引，这一过程主要涉及TCMS(Train Control and Management System，列车制动管理系统)，DCU(DriveControl Unit，牵引控制单元)以及EBCU(Electric Brake Control Unit，电制动控制单元)。可参阅图1，为列车的拓扑结构示意图，在图1中有两节拖车以及四节动车，基于列车制动管理系统TCMS进行制动转牵引。具体的，位于四节动车中的DCU可以接收牵引指令进行牵引控制，位于四节动车以及两节拖车中的EBCU可以接收制动指令并与DCU协作执行电空配合控制。EBCU与DCU之间可以通过网络进行数据交互。

在列车进行制动转牵引时，需要EBCU和DCU退出制动力，再由DCU进行牵引控制，EBCU和DCU退出制动力的方法是电空配合控制，主要由下述六个步骤构成：

第一步：TCMS将牵引信号发送给EBCU和DCU，这一步存在网络延时，通常为0.4秒。第二步：DCU接收牵引信号后进行电制动力的消退，电制动力完全消退至零时，最长耗时通常为1.87秒。第三步：在电制动力消退至零之后，DCU将电制动力完全消退信号经由TCSM发送至EBCU，这一步的网络延时通常为0.6秒。第四步：EBCU接收到电制动力完全消退信号后进行空气制动力的消退，这一步骤的最长耗时通常为1秒。第五步：空气制动力完全消退后，EBCU将制动缓解继电器信号发送至DCU，这一步骤的延时通常为0.6秒。第六步：DCU接收制动缓解继电器信号后，根据该制动缓解继电器信号和车速信号决定是进行牵引控制还是牵引封锁。

在上述六个步骤中，可得到制动转牵引的最大延时为4.47秒。通常，当DCU接收牵引信号之后的4秒内未收到制动缓解继电器信号时，DCU将进行牵引封锁，这种情况的牵引封锁属于牵引异常封锁。也就是说，当列车制动转牵引时，DCU接收牵引信号与制动缓解继电器信号的时间间隔应当低于4秒，但部分场合下，这一间隔会超出4秒。例如当该延时为4.47秒时，DCU在接收到牵引信号4秒之后未收到制动缓解继电器信号，并且未收到制动缓解继电器信号的原因是由于延时为4.47秒而不是其他原因，如空气制动力并未正常消退，最终由于制动转牵引的延时而造成牵引异常封锁。此外，4秒是DCU判定的极限时间，如果为了避免上述情况中的牵引异常封锁而加长这个极限时间，会使得车辆的行驶风险增加。

综上所述，如何在进行列车的制动转牵引时，减少DCU牵引异常封锁的情况的发生，是目前本领域技术人员急需解决的技术问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种列车制动转牵引延时控制方法及系统，降低了DCU牵引异常封锁的情况的发生。

为解决上述技术问题，本发明提供如下技术方案：

一种列车制动转牵引延时控制方法，该方法包括：

列车制动管理系统TCMS向牵引控制单元DCU以及电制动控制单元EBCU发送牵引信号；

所述DCU根据所述牵引信号进行电制动力的消退；

所述DCU在预设的目标时间点时通过所述TCMS向所述EBCU发送电制动力完全消退信号，其中，所述目标时间点为在所述电制动力完全消退之前，并且与所述电制动力完全消退这一时间点的时间间隔为预设的目标间隔的时间点；

所述EBCU根据所述牵引信号和所述电制动力完全消退信号进行空气制动力的消退；

当所述空气制动力消退至零时，所述EBCU向所述DCU发送制动缓解继电器信号；

当所述DCU从接收到所述牵引信号开始的极限时长内，接收到所述制动缓解继电器信号时，根据所述制动缓解继电器信号以及获得的车速信号进行牵引控制。

优选的，所述DCU根据所述牵引信号进行电制动力的消退，包括：

所述DCU根据所述牵引信号，按照电制动力的消退过程中，整车冲击率不高于预设的第一冲击率阈值的规则进行所述电制动力的消退。

优选的，所述EBCU根据所述牵引信号和所述电制动力完全消退信号进行空气制动力的消退，包括：

所述EBCU根据所述牵引信号和所述电制动力完全消退信号，按照空气制动力的消退过程中，拖车冲击率不高于预设的第二冲击率阈值的规则进行所述空气制动力的消退。

优选的，所述EBCU向所述DCU发送制动缓解继电器信号，包括：

所述EBCU控制空气制动压力开关的关闭，并通过车辆电路向所述DCU发送制动缓解继电器信号。

优选的，通过以下步骤确定所述目标间隔：

获得所述DCU向所述EBCU发送所述电制动力完全消退信号，所述EBCU接收所述电制动力完全消退信号这一过程的网络延时，确定为第一延时；

根据所述第一延时确定所述目标间隔。

优选的，所述根据所述第一延时确定所述目标间隔，包括：

将所述第一延时的时长确定为所述目标间隔。

优选的，所述根据所述第一延时确定所述目标间隔，包括：

获得所述EBCU向所述DCU发送制动缓解继电器信号，所述DCU接收所述制动缓解继电器信号这一过程的延时，确定为第二延时；

将所述第一延时与所述第二延时的和，确定为所述目标间隔。

一种列车制动转牵引延时控制系统，包括：列车制动管理系统TCMS，牵引控制单元DCU以及电制动控制单元EBCU；

所述TCMS，用于向所述DCU以及所述EBCU发送牵引信号；

所述DCU，用于根据所述牵引信号进行电制动力的消退；在预设的目标时间点时通过所述TCMS向所述EBCU发送电制动力完全消退信号，其中，所述目标时间点为在所述电制动力完全消退之前，并且与所述电制动力完全消退这一时间点的时间间隔为预设的目标间隔的时间点；当从接收到所述牵引信号开始的极限时长内，接收到制动缓解继电器信号时，根据所述制动缓解继电器信号以及获得的车速信号进行牵引控制；

所述EBCU，用于根据所述牵引信号和所述电制动力完全消退信号进行空气制动力的消退；当所述空气制动力消退至零时，所述EBCU向所述DCU发送所述制动缓解继电器信号。

优选的，所述DCU，具体用于：

根据所述牵引信号，按照电制动力的消退过程中，整车冲击率不高于预设的第一冲击率阈值的规则进行所述电制动力的消退。

优选的，还包括目标间隔确定模块，所述目标间隔确定模块包括第一延时获得子模块和目标间隔确定子模块；

所述第一延时获得子模块，用于获得所述DCU向所述EBCU发送所述电制动力完全消退信号，所述EBCU接收所述电制动力完全消退信号这一过程的网络延时，确定为第一延时；

所述目标间隔确定子模块，用于根据所述第一延时确定所述目标间隔。

应用本发明实施例所提供的技术方案，列车制动管理系统TCMS向牵引控制单元DCU以及电制动控制单元EBCU发送牵引信号；DCU根据牵引信号进行电制动力的消退；DCU在预设的目标时间点时通过TCMS向EBCU发送电制动力完全消退信号，其中，目标时间点为在电制动力完全消退之前，并且与电制动力完全消退这一时间点的时间间隔为预设的目标间隔的时间点；EBCU根据牵引信号和电制动力完全消退信号进行空气制动力的消退；当空气制动力消退至零时，EBCU向DCU发送制动缓解继电器信号；当DCU从接收到牵引信号开始的极限时长内，接收到制动缓解继电器信号时，根据制动缓解继电器信号以及获得的车速信号进行牵引控制。

TCMS向DCU以及EBCU发送牵引信号，DCU根据牵引信号进行电制动力的消退，在预设的目标时间点时通过TCMS向EBCU发送电制动力完全消退信号，而目标时间点为与电制动力消退至零这一时间点的时间间隔为预设的目标间隔的时间点。也就是说，并不是在电制动力消退为零时向EBCU发送电制动力完全消退信号，而是提前发送。使得本发明的方案相较于现有技术的方案，制动转牵引的延时降低了，降低的延时也就是目标间隔的时长，将制动转牵引的延时降低，也就降低了DCU牵引异常封锁的情况的发生。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为列车的拓扑结构示意图；

图2为本发明中一种列车制动转牵引延时控制方法的实施流程图；

图3为本发明中一种列车制动转牵引延时控制系统的结构示意图。

具体实施方式

本发明的核心是提供一种列车制动转牵引延时控制方法，通过提前发送电制动力完全消退信号，将制动转牵引的延时降低，也就降低了DCU牵引异常封锁的情况的发生。

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参考图2，为本发明中一种列车制动转牵引延时控制方法的实施流程图，该方法包括以下步骤：

S201：列车制动管理系统TCMS向牵引控制单元DCU以及电制动控制单元EBCU发送牵引信号。

当列车需要进行制动转牵引时，例如列车的司控室制动工况转牵引工况，列车制动管理系统TCMS向牵引控制单元DCU以及电制动控制单元EBCU发送牵引信号，这一个过程存在网络延时，通常为0.4秒。当然，这一过程中的网络延时在具体的实施例中可能会有不同，例如受到具体列车的网络数据传输速率的影响，并不影响本发明的实施。需要说明的是，列车中可以有多个DCU，DCU接收牵引信号指的是每个DCU均接收牵引信号，EBCU也是如此，本申请是从整体的角度对DCU以及EBCU的工作过程进行说明。

在TCMS向DCU以及EBCU发送牵引信号之后，可以进行步骤S202的操作。

S202：DCU根据牵引信号进行电制动力的消退。

DCU接收到牵引信号之后，进行电制动力的消退。可以按照一定大小的冲击率进行电制动力的消退。

S203：DCU在预设的目标时间点时通过TCMS向EBCU发送电制动力完全消退信号，其中，目标时间点为在电制动力完全消退之前，并且与电制动力完全消退这一时间点的时间间隔为预设的目标间隔的时间点。

DCU在预设的目标时间点时通过TCMS向EBCU发送电制动力完全消退信号。也就是说，并不是在电制动力完全消退时再通过TCMS向EBCU发送电制动力完全消退信号。目标时间点为在电制动力完全消退之前，并且与电制动力完全消退这一时间点的时间间隔为预设的目标间隔的时间点。相较于现有技术的方案，由于提前发送电制动力完全消退信号，使得DCU接收牵引信号以及接收制动缓解继电器信号的时间间隔缩短，在其他条件相同时，缩短的时长也就是目标时间点与电制动力完全消退的时间点的间隔，即目标间隔。

在本发明的一种具体实施方式中，通过以下步骤确定目标间隔：

步骤一：获得DCU向EBCU发送电制动力完全消退信号，EBCU接收电制动力完全消退信号这一过程的网络延时，确定为第一延时；

步骤二：根据第一延时确定目标间隔。

DCU向EBCU发送电制动力完全消退信号，EBCU接收电制动力完全消退信号这一过程存在网络延时，获得该网络延时，为了便于描述并与其它过程的延时进行区分，可以将该过程的网络延时称为第一延时。可以根据第一延时确定目标间隔。可以根据历史数据确定第一延时，如根据历史数据确定第一延时通常为0.6秒。当然，在不同的情况下，例如不同列车的网络系统中，第一延时的大小可能会有差异。也可以通过测试，确定在具体的实施例中第一延时的大小，例如多次测试取平均值。还可以根据具体的网络结构，对这一过程的网络延时进行分析以确定该第一延时，均不影响本发明的实施。确定第一延时之后，可以根据第一延时确定目标间隔。

在一种具体实施方式中，上述步骤二可以包括：

将第一延时的时长确定为目标间隔。

可以将第一延时的时长确定为目标间隔。例如，获得DCU向EBCU发送电制动力完全消退信号，EBCU接收电制动力完全消退信号这一过程的网络延时，以该网络延时为0.6秒为例，即确定第一延时为0.6秒，将0.6秒确定为目标间隔。也就是说，DCU根据牵引信号进行电制动力的消退，在还有0.6秒电制动力完全消退时，DCU通过TCMS向EBCU发送电制动力完全消退信号。

在采用将第一延时的时长确定为目标间隔这种方案时，预设的目标时间点相较于电制动力完全消退的时间点，提前了该第一延时的时长，DCU按照该方案预设的目标时间点提前发送电制动力完全消退信号，当EBCU接收到电制动力完全消退信号时，理论上说，电制动力正好完全消退。

在另一种实施方式中，上述步骤二可以包括：

获得EBCU向DCU发送制动缓解继电器信号，DCU接收制动缓解继电器信号这一过程的延时，确定为第二延时；

将第一延时与第二延时的和，确定为目标间隔。

和第一延时类似，第二延时也是便于描述而定义的名称，表示的是EBCU向DCU发送制动缓解继电器信号，DCU接收制动缓解继电器信号这一过程的延时。第二延时可以根据历史数据或者测试等手段获得，获得第二延时之后，将第一延时与第二延时的和，确定为目标间隔。

将第一延时与第二延时的和确定为目标间隔的方案，可以使得DCU接收制动缓解继电器信号的时间点更为提前。需要指出的是，还可以根据其他方式确定目标间隔的具体大小，并不影响本发明的实施。

S204：EBCU根据牵引信号和电制动力完全消退信号进行空气制动力的消退。

当EBCU接收到电制动力完全消退信号时，根据牵引信号和电制动力完全消退信号进行空气制动力的消退。EBCU可以按照一定大小的冲击率进行空气制动力的消退。

S205：当空气制动力消退至零时，EBCU向DCU发送制动缓解继电器信号。

EBCU根据牵引信号和电制动力完全消退信号进行空气制动力的消退，当空气制动力消退至零时，向DCU发送制动缓解继电器信号。

具体的，EBCU可以控制空气制动压力开关的关闭，并通过车辆电路向DCU发送制动缓解继电器信号。EBCU向DCU发送制动缓解继电器信号，DCU接收制动缓解继电器信号这一过程也存在延时，在通过车辆电路向DCU发送制动缓解继电器信号这种实施方式中，该延时主要来自空气制动压力开关的关闭过程，压力开关这一关闭过程的延时通常为0.6秒，即压力开关通常需要0.6秒才能完全关闭。

S206：当DCU从接收到牵引信号开始的极限时长内，接收到制动缓解继电器信号时，根据制动缓解继电器信号以及获得的车速信号进行牵引控制。

当空气制动力以及电制动力正常消退时，DCU从接收到牵引信号开始的极限时长内，可以接收到制动缓解继电器信号。当DCU接收到制动缓解继电器信号时，根据制动缓解继电器信号以及获得的车速信号进行牵引控制。车速信号可以通过传感器测定并发送至DCU。极限时长是预设的时长，可以根据实际情况进行设定和调整，但通常情况下，极限时长最多设为4秒。

例如，在一种实施例中，TCMS向DCU以及EBCU发送牵引信号的网络延时为0.4秒，电制动力完全消退需要1.87秒，DCU向EBCU发送电制动力完全消退信号，EBCU接收电制动力完全消退信号这一过程的网络延时为0.6秒，空气制动力完全消退需要1秒，EBCU向DCU发送制动缓解继电器信号这一过程需要0.6秒。在电制动力完全消退之前的0.6秒向EBCU发送电制动力完全消退信号时，则可以得到该实施例中的制动转牵引的延时为：

0.4+1.27+0.6+1+0.6＝3.87秒，并未超过4秒。并且，1.87秒通常是电制动力完全消退的最大延时，1秒通常是空气制动力完全消退的最大延时，也就是说，通常，本发明的方案中制动转牵引的最大延时为3.87秒，也就避免了由于制动转牵引的延时引起的牵引异常封锁。

应用本发明实施例所提供的技术方案，列车制动管理系统TCMS向牵引控制单元DCU以及电制动控制单元EBCU发送牵引信号；DCU根据牵引信号进行电制动力的消退；DCU在预设的目标时间点时通过TCMS向EBCU发送电制动力完全消退信号，其中，目标时间点为在电制动力完全消退之前，并且与电制动力完全消退这一时间点的时间间隔为预设的目标间隔的时间点；EBCU根据牵引信号和电制动力完全消退信号进行空气制动力的消退；当空气制动力消退至零时，EBCU向DCU发送制动缓解继电器信号；当DCU从接收到牵引信号开始的极限时长内，接收到制动缓解继电器信号时，根据制动缓解继电器信号以及获得的车速信号进行牵引控制。

TCMS向DCU以及EBCU发送牵引信号，DCU根据牵引信号进行电制动力的消退，在预设的目标时间点时通过TCMS向EBCU发送电制动力完全消退信号，而目标时间点为与电制动力消退至零这一时间点的时间间隔为预设的目标间隔的时间点。也就是说，并不是在电制动力消退为零时向EBCU发送电制动力完全消退信号，而是提前发送。使得本发明的方案相较于现有技术的方案，制动转牵引的延时降低了，降低的延时也就是目标间隔的时长，将制动转牵引的延时降低，也就降低了DCU牵引异常封锁的情况的发生。

在本发明的一种具体实施方式中，步骤S202包括：

DCU根据牵引信号，按照电制动力的消退过程中，整车冲击率不高于预设的第一冲击率阈值的规则进行电制动力的消退。

DCU可以按照一定大小的冲击率进行电制动力的消退，在该实施例中，DCU根据牵引信号，按照电制动力的消退过程中，整车冲击率不高于预设的第一冲击率阈值的规则进行电制动力的消退。第一冲击率阈值可以根据实际情况进行设定和调整，通常可以设置为0.75m/s³，以保证列车上的乘客的舒适。需要说明的是，如果按照最大减速度为1.4m/s²计算，并且按照0.75m/s³的整车冲击率进行电制动力的消退，电制动力完全消退的时间即为1.87秒。当然，列车在具体情形下的减速度越小，电制动力完全消退的耗时越短。

在本发明的一种具体实施方式中，步骤S204包括：

EBCU根据牵引信号和电制动力完全消退信号，按照空气制动力的消退过程中，拖车冲击率不高于预设的第二冲击率阈值的规则进行空气制动力的消退。

EBCU根据接收到的电制动力完全消退信号以及牵引信号，进行空气制动力的消退，EBCU可以按照一定大小的冲击率进行空气制动力的消退。在该实施例中，EBCU可以根据牵引信号和电制动力完全消退信号，按照空气制动力的消退过程中，拖车冲击率不高于预设的第二冲击率阈值的规则进行空气制动力的消退。第二冲击率阈值可以根据实际情况进行设定和调整，通常可以设置为0.15m/s³，空气制动力完全消退的时间通常为1秒。

相应于上面的方法实施例，本发明实施例还提供了一种列车制动转牵引延时控制系统，下文描述的列车制动转牵引延时控制系统与上文描述的列车制动转牵引延时控制系统方法可相互对应参照。

参见图3所示，为本发明中一种列车制动转牵引延时控制系统的结构示意图，该系统包括：列车制动管理系统TCMS301，牵引控制单元DCU302以及电制动控制单元EBCU303；

TCMS301，用于向DCU302以及EBCU303发送牵引信号；

DCU302，用于根据牵引信号进行电制动力的消退；在预设的目标时间点时通过TCMS301向EBCU303发送电制动力完全消退信号，其中，目标时间点为在电制动力完全消退之前，并且与电制动力完全消退这一时间点的时间间隔为预设的目标间隔的时间点；当从接收到牵引信号开始的极限时长内，接收到制动缓解继电器信号时，根据制动缓解继电器信号以及获得的车速信号进行牵引控制；

EBCU303，用于根据牵引信号和电制动力完全消退信号进行空气制动力的消退；当空气制动力消退至零时，EBCU303向DCU302发送制动缓解继电器信号。

在本发明的一种具体实施方式中，DCU302具体用于：

根据牵引信号，按照电制动力的消退过程中，整车冲击率不高于预设的第一冲击率阈值的规则进行电制动力的消退。

在本发明的一种具体实施方式中，EBCU303具体用于：

根据牵引信号和电制动力完全消退信号，按照空气制动力的消退过程中，拖车冲击率不高于预设的第二冲击率阈值的规则进行空气制动力的消退。

在本发明的一种具体实施方式中，EBCU303具体用于：

控制空气制动压力开关的关闭，并通过车辆电路向DCU302发送制动缓解继电器信号。

在本发明的一种具体实施方式中，还包括目标间隔确定模块，目标间隔确定模块包括第一延时获得子模块和目标间隔确定子模块；

第一延时获得子模块，用于获得DCU302向EBCU303发送电制动力完全消退信号，EBCU303接收电制动力完全消退信号这一过程的网络延时，确定为第一延时；

目标间隔确定子模块，用于根据第一延时确定目标间隔。

在本发明的一种具体实施方式中，目标间隔确定子模块，具体用于：

将第一延时的时长确定为目标间隔。

在本发明的一种具体实施方式中，目标间隔确定子模块，具体用于：

获得EBCU303向DCU302发送制动缓解继电器信号，DCU302接收制动缓解继电器信号这一过程的延时，确定为第二延时；

将第一延时与第二延时的和，确定为目标间隔。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其它实施例的不同之处，各个实施例之间相同或相似部分互相参见即可。对于实施例公开的系统而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。

本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的技术方案及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

Claims (10)

1.一种列车制动转牵引延时控制方法，其特征在于，包括：

列车制动管理系统TCMS向牵引控制单元DCU以及电制动控制单元EBCU发送牵引信号；

所述DCU根据所述牵引信号进行电制动力的消退；

所述DCU在预设的目标时间点时通过所述TCMS向所述EBCU发送电制动力完全消退信号，其中，所述目标时间点为在所述电制动力完全消退之前，并且与所述电制动力完全消退这一时间点的时间间隔为预设的目标间隔的时间点；

所述EBCU根据所述牵引信号和所述电制动力完全消退信号进行空气制动力的消退；

当所述空气制动力消退至零时，所述EBCU向所述DCU发送制动缓解继电器信号；

当所述DCU从接收到所述牵引信号开始的极限时长内，接收到所述制动缓解继电器信号时，根据所述制动缓解继电器信号以及获得的车速信号进行牵引控制。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述DCU根据所述牵引信号进行电制动力的消退，包括：

所述DCU根据所述牵引信号，按照电制动力的消退过程中，整车冲击率不高于预设的第一冲击率阈值的规则进行所述电制动力的消退。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述EBCU根据所述牵引信号和所述电制动力完全消退信号进行空气制动力的消退，包括：

所述EBCU根据所述牵引信号和所述电制动力完全消退信号，按照空气制动力的消退过程中，拖车冲击率不高于预设的第二冲击率阈值的规则进行所述空气制动力的消退。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述EBCU向所述DCU发送制动缓解继电器信号，包括：

所述EBCU控制空气制动压力开关的关闭，并通过车辆电路向所述DCU发送制动缓解继电器信号。

5.根据权利要求1至4任一项所述的方法，其特征在于，通过以下步骤确定所述目标间隔：

从获得所述DCU向所述EBCU发送所述电制动力完全消退信号，到所述EBCU接收所述电制动力完全消退信号这一过程的网络延时，确定为第一延时；

根据所述第一延时确定所述目标间隔。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一延时确定所述目标间隔，包括：

将所述第一延时的时长确定为所述目标间隔。

7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一延时确定所述目标间隔，包括：

从获得所述EBCU向所述DCU发送制动缓解继电器信号，到所述DCU接收所述制动缓解继电器信号这一过程的延时，确定为第二延时；

将所述第一延时与所述第二延时的和，确定为所述目标间隔。

8.一种列车制动转牵引延时控制系统，其特征在于，包括：列车制动管理系统TCMS，牵引控制单元DCU以及电制动控制单元EBCU；

所述TCMS，用于向所述DCU以及所述EBCU发送牵引信号；

所述DCU，用于根据所述牵引信号进行电制动力的消退；在预设的目标时间点时通过所述TCMS向所述EBCU发送电制动力完全消退信号，其中，所述目标时间点为在所述电制动力完全消退之前，并且与所述电制动力完全消退这一时间点的时间间隔为预设的目标间隔的时间点；当从接收到所述牵引信号开始的极限时长内，接收到制动缓解继电器信号时，根据所述制动缓解继电器信号以及获得的车速信号进行牵引控制；

所述EBCU，用于根据所述牵引信号和所述电制动力完全消退信号进行空气制动力的消退；当所述空气制动力消退至零时，所述EBCU向所述DCU发送所述制动缓解继电器信号。

9.根据权利要求8所述的系统，其特征在于，所述DCU，具体用于：

根据所述牵引信号，按照电制动力的消退过程中，整车冲击率不高于预设的第一冲击率阈值的规则进行所述电制动力的消退。

10.根据权利要求8或9所述的系统，其特征在于，还包括目标间隔确定模块，所述目标间隔确定模块包括第一延时获得子模块和目标间隔确定子模块；

所述第一延时获得子模块，用于获得所述DCU向所述EBCU发送所述电制动力完全消退信号，所述EBCU接收所述电制动力完全消退信号这一过程的网络延时，确定为第一延时；

所述目标间隔确定子模块，用于根据所述第一延时确定所述目标间隔。

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