CN109707520A - 车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种根据交通状况合适地使内燃机再启动而抑制燃料经济性的恶化的车辆。车辆(10)具备：内燃机(1)；前行车辆信息取得装置(2)，取得与前行车辆相关联的前行车辆信息，该前行车辆信息包括本车辆与前行车辆的车间距离越扩大则越大的与车间距离相关的参数；及电子控制单元(3)，控制内燃机(1)，其中，电子控制单元(3)构成为，实施在预先设定的内燃机停止条件成立时使内燃机1自动地停止的怠速停止，在怠速停止中所述参数成为了第1预定值以上时，若前行车辆正在减速或处于停车，则使怠速停止继续，若前行车辆正在加速或匀速行驶，则使内燃机1自动地再启动。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及车辆。
背景技术
作为以往的车辆，公开了一种在与前行车辆的车间距离的变化量成为了预定量以上时判断为该前行车辆进行了起步，使处于怠速停止状态的内燃机自动地再启动的车辆(参照专利文献1)。由此，能够跟随前行车辆的起步而使本车辆顺利地起步。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2006-316644号公报
发明内容
发明所要解决的课题
然而，在例如因拥堵等而处于临时停车的情况下，有时，在前行车辆起步(加速)而与前行车辆的车间距离的变化量成为了预定量以上之后，前行车辆立即减速而停车。在这样的交通状况时，可认为，即使注意到了前行车辆的起步，有的驾驶员也不会使本车辆起步，因此，若使内燃机再启动，则燃料经济性可能会恶化。即，在前述的以往的车辆中，在以怠速停止状态处于停车的情况下，未能进行与前行车辆的移动状况进而交通状况相应的合适的内燃机的再启动，因此燃料经济性可能会恶化。
另外，在取代内燃机而具备行驶马达的电动汽车的情况下，通过在前行车辆进行了起步时预先驱动行驶马达而产生爬行转矩相当的驱动力，能够跟随前行车辆的起步而使本车辆顺利地起步。然而，若尽管驾驶员没有使车辆起步的意思却驱动行驶马达，则会在停车中无谓地持续消耗电力，因此电力经济性可能会恶化。
本发明着眼于这样的问题点而完成，其目的在于抑制燃料经济性或电力经济性的恶化。
用于解决课题的方案
为了解决上述课题，本发明的某方案的车辆具备：车辆驱动源；前行车辆信息取得装置，取得与前行车辆相关联的前行车辆信息，该前行车辆信息包括本车辆与前行车辆的车间距离越扩大则越大的与车间距离相关的参数；及电子控制单元，控制车辆驱动源。并且，具备内燃机作为车辆驱动源，电子控制单元构成为，实施在预先设定的内燃机停止条件成立时使内燃机自动地停止的怠速停止，在怠速停止中参数成为了第1预定值以上时，若前行车辆正在减速或处于停车则使怠速停止继续，若前行车辆正在加速或匀速行驶则使内燃机自动地再启动。
另外，本发明的另一方案的车辆具备：车辆驱动源；前行车辆信息取得装置，取得与前行车辆相关联的前行车辆信息，该前行车辆信息包括本车辆与前行车辆的车间距离越扩大则越大的与车间距离相关的参数；及电子控制单元，控制车辆驱动源。并且，具备行驶用马达作为车辆驱动源，电子控制单元构成为，在车辆的停车中参数成为了第1预定值以上时，若前行车辆正在减速或处于停车则不驱动行驶用马达，若前行车辆正在加速或匀速行驶则驱动行驶用马达。
发明效果
根据本发明的这些方案的车辆，能够抑制燃料经济性或电力经济性的恶化。
附图说明
图1是本发明的一实施方式的车辆中的怠速停止控制系统的概略结构图。
图2是对本发明的一实施方式的怠速停止控制进行说明的流程图。
图3是对本发明的一实施方式的怠速停止控制的动作进行说明的时间图。
图4是本发明的变形例的车辆中的怠速停止控制系统的概略结构图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。此外，在以下的说明中，对同样的构成要素标注同一附图标记。
图1是本发明的一实施方式的车辆10中的怠速停止控制系统的概略结构图。
车辆10具备作为车辆驱动源的内燃机1、前行车辆信息取得装置2及电子控制单元3。
内燃机1产生用于驱动车辆10的驱动力。
前行车辆信息取得装置2是用于取得例如本车辆与前行车辆的车间距离、从前行车辆起步起的该前行车辆的移动距离、从前行车辆起步起的移动时间等具有本车辆与前行车辆的车间距离越扩大则越大的倾向的与车间距离相关的参数和前行车辆的速度及加速度等的、与前行车辆相关联的信息(以下称作“前行车辆信息”)并将取得的前行车辆信息向电子控制单元3发送的装置。作为这样的前行车辆信息取得装置2，例如可举出毫米波雷达传感器、对本车辆的前方进行拍摄的相机、与其他车辆之间进行车车间通信的车车间通信装置等。
在本实施方式中，使用毫米波雷达传感器作为前行车辆信息取得装置2，基于向本车辆的前方发射出的毫米波的反射波来算出与前行车辆的车间距离、前行车辆的速度及加速度，并将它们作为前行车辆信息向电子控制单元3发送。此外，前行车辆信息取得装置2也可以由前述的毫米波雷达传感器、相机等多个装置构成。
电子控制单元3是具备通过双向性总线而相互连接的中央运算装置(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、输入端口及输出端口的微型计算机。
电子控制单元3构成为能够实施如下控制：实施在预先设定的内燃机停止条件成立时使内燃机1自动地停止的怠速停止，在预先设定的内燃机再启动条件成立时使内燃机1自动地再启动(以下称作“怠速停止控制”)。除了前述的前行车辆信息，还向电子控制单元3输入来自用于检测加速器踏板的踩踏量(以下称作“加速器踩踏量”)的加速器行程传感器31、用于检测制动器踏板的踩踏量(以下称作“制动器踩踏量”)的制动器行程传感器32、用于检测搭载于车辆10的蓄电池(未图示)的充电量的SOC传感器33等实施怠速停止控制所需的各种传感器类的信息(信号)。
以下，对电子控制单元3所实施的本实施方式的怠速停止控制进行说明。
在例如因红灯信号等而处于临时停车的情况下，有时，驾驶员没注意到前行车辆进行了起步而导致本车辆的起步延迟。尤其是，在以怠速停止状态处于临时停车时，由于需要在本车辆起步前使处于怠速停止状态的内燃机1再启动，所以从驾驶员注意到前行车辆的起步起到使本车辆起步为止的时间变长，本车辆的起步延迟容易变大。这样的车辆10的起步延迟可能会成为拥堵的主要原因。
作为抑制这样的车辆10的起步延迟的方法，例如可考虑如前述的专利文献1所记载的以往例那样，在与前行车辆的车间距离的变化量成为了预定量以上时，判断为该前行车辆进行了起步，使处于怠速停止状态的内燃机1再启动。由此，能够利用由内燃机1的再启动产生的声音或振动来引起驾驶员的注意而使其注意到前行车辆的起步，并且能够在驾驶员注意到前行车辆的起步后立即使本车辆起步。
然而，在例如因拥堵等而处于临时停车的情况下，有时，在前行车辆起步(加速)而与前行车辆的车间距离的变化量成为了预定量以上之后，前行车辆立即减速而停车。在这样的情况下，可认为，即使注意到了前行车辆的起步，驾驶员也不会使本车辆起步，因此，若使内燃机1再启动，则燃料经济性和排气排放会恶化。
于是，在本实施方式中，在以怠速停止状态停车的情况下，与前行车辆的车间距离成为了预定距离A1以上时，判断前行车辆是否正在减速，若前行车辆正在减速则使怠速停止状态继续，另一方面，若前行车辆没有减速(即正在加速或匀速行驶)则使内燃机1自动地再启动。即，在以怠速停止状态停车的情况下驾驶员有可能没有注意到前行车辆进行了起步时，根据前行车辆的移动状况进而交通状况来判断是否使内燃机1再启动。
图2是对本实施方式的怠速停止控制进行说明的流程图。电子控制单元3在车辆10的行驶中以预定的运算周期反复执行本例程。
在步骤S1中，电子控制单元3判断是否处于怠速停止中。若不处于怠速停止中，则电子控制单元3进入步骤S2的处理。另一方面，若处于怠速停止中，则电子控制单元3进入步骤S4的处理。
在步骤S2中，电子控制单元3判断内燃机停止条件是否成立。若内燃机停止条件成立，则电子控制单元3进入步骤S3的处理。另一方面，若内燃机停止条件不成立，则电子控制单元3结束本次的处理。
此外，作为内燃机停止条件，例如可举出本车辆的速度(车速)是0[km/h]、制动器踏板正被踩踏(即制动器踩踏量为一定量以上)、加速器踏板未被踩踏(即加速器踩踏量为零)、蓄电池的充电量为预定量以上等。
在步骤S3中，电子控制单元3使内燃机1自动地停止。由此，能够谋求红灯信号或拥堵时等的临时停车中的燃料经济性和排气排放、声音振动性能的提高。
在步骤S4中，电子控制单元3判断例如驾驶员有使车辆10起步的意思等将在步骤S6以后进行说明的本实施方式的内燃机再启动条件以外的内燃机再启动条件(以下称作“通常再启动条件”)是否成立。若通常再启动条件成立，则电子控制单元3进入步骤S5的处理。另一方面，若通常再启动条件不成立，则电子控制单元3为了根据交通状况判断是否使内燃机1再启动而进入步骤S6以后的处理。
此外，作为通常再启动条件，例如可举出制动器踏板未被踩踏(即制动器踩踏量为零)、变速杆处于驱动挡(例如D挡或R挡)等。
在步骤S5中，电子控制单元3使内燃机1自动地再启动。
在步骤S6中，电子控制单元3判断与前行车辆的车间距离是否为预定的第1距离A1以上。第1距离A1是可认为若是未发生拥堵的通常的交通状况则会使本车辆起步的车间距离。第1距离A1可以是预先设定的固定值，也可以设为能够根据驾驶员的喜好而变更。若车间距离为第1距离A1以上，则电子控制单元3判断为驾驶员有可能没有注意到前行车辆进行了起步，进入步骤S7的处理。另一方面，若车间距离小于第1距离A1，则电子控制单元3进入步骤S12的处理。
在步骤S7中，电子控制单元3判断前行车辆是否正在减速或处于减速后的停车状态。若前行车辆正在减速或处于停车状态，则电子控制单元3进入步骤S8的处理。另一方面，若前行车辆正在加速或匀速行驶，则电子控制单元3进入步骤S11的处理。
在本实施方式中，若前行车辆的加速度小于0[m/s2]，则电子控制单元3判定为前行车辆正在减速，若前行车辆的速度为0[km/h]，则电子控制单元3判定为前行车辆处于停车。另外，若前行车辆的加速度为0[m/s2]以上且前行车辆的速度比0[km/h]大，则电子控制单元3判定为前行车辆正在加速或匀速行驶。
在步骤S8中，电子控制单元3判断与前行车辆的车间距离是否小于比第1距离A1大的预定的第2距离B1。第2距离B1是可认为若考虑到后续车辆则无论交通状况如何都应该使本车辆起步的车间距离。第2距离B1可以是预先设定的固定值，也可以设为能够根据驾驶员的喜好而变更。若车间距离小于第2距离B1，则电子控制单元3进入步骤S9的处理。另一方面，若车间距离为第2距离B1以上，则电子控制单元3进入步骤S10的处理。
在步骤S9中，由于可认为驾驶员即使注意到了前行车辆的起步也不会使本车辆起步，所以电子控制单元3为了抑制由使内燃机1再启动引起的燃料经济性等的恶化而使怠速停止继续。
在步骤S10中，由于可认为无论交通状况如何都应该使本车辆起步，所以电子控制单元3为本车辆的起步做准备而使内燃机1再启动。
此外，在这样无论驾驶员有没有使车辆10起步的意思都使内燃机1再启动时，也可以在使内燃机1再启动时或再启动之前，例如鸣响蜂鸣器或者在搭载于车内的显示器上显示用于传达前行车辆进行了起步的文字信息或图像信息，来向驾驶员报知前行车辆进行了起步。另外，在使内燃机1再启动时或再启动之前必定向驾驶员报知前行车辆进行了起步的情况下，例如在因蜂鸣器的故障等某些要因而导致无法向驾驶员报知前行车辆进行了起步时，也可以不使内燃机1再启动而使怠速停止继续。
在步骤S11中，若即使车间距离成为第1距离A1以上前行车辆也正在加速或匀速行驶，则是未发生拥堵的通常的交通状况，可认为若驾驶员注意到前行车辆进行了起步则驾驶员会使本车辆起步，因此，电子控制单元3为本车辆的起步做准备而使内燃机1再启动。
在步骤S12中，由于车间距离小于第1距离A1，可认为处于临时停车中的通常的车间距离的范围内，所以电子控制单元3使怠速停止继续。
此外，在该图2的流程图中，在步骤S6和步骤S8中使用了车间距离作为与车间距离相关的参数，但也可以取代车间距离而使用从前行车辆起步起的该前行车辆的移动距离或从前行车辆起步起的该前行车辆的移动时间，来判断前行车辆从本车辆离开了何种程度。具体而言，例如在步骤S6中，也可以判断前行车辆的移动距离是否为预定的第1距离A2以上。第1距离A2相当于从第1距离A1减去前行车辆起步之前的本车辆与前行车辆的车间距离而得到的距离。另外，在步骤S6中，也可以判断前行车辆的移动时间是否为预定时间A3以上。
图3是用于对本实施方式的怠速停止控制的动作进行说明的时间图。
前行车辆在时刻t1以前处于临时停车，在时刻t1起步之后，加速至时刻t2，从时刻t2到时刻t3匀速行驶，从时刻t3起减速并在时刻t5又临时停车。
本车辆在时刻t1以前与前行车辆同样地处于临时停车，处于怠速停止中。在怠速停止中，在车间距离成为第1距离A1以上以前，使怠速停止继续至例如制动器踩踏量成为零等基本上驾驶员有使车辆10起步的意思为止。在该时间图中，在时刻t1以后制动器踏板也被踩踏，车间距离直到时刻t4也小于第1距离A1，所以怠速停止持续至时刻t4。
在时刻t4，当在怠速停止中车间距离成为第1距离A1以上时，由于驾驶员有可能没有注意到前行车辆进行了起步，所以根据前行车辆的移动状况进而交通状况来判断是否使内燃机1再启动。具体而言，判断前行车辆是否正在减速或处于减速后的停车状态。
在该时间图中，是车间距离小于第2距离B1的状况，从时刻t4到时刻t5前行车辆进行减速，在时刻t5以后前行车辆处于停车，因此，可认为驾驶员即使注意到了前行车辆的起步也不会使本车辆起步。因而，在时刻t4以后也使怠速停止继续。由此，能够抑制由使内燃机1再启动引起的燃料经济性等的恶化。
以上说明的本实施方式的车辆10具备：作为车辆驱动源的内燃机1；前行车辆信息取得装置2，取得包括车间距离(本车辆与前行车辆的车间距离越扩大则越大的与车间距离相关的参数)的与前行车辆相关联的前行车辆信息；及电子控制单元3，控制车辆驱动源。
并且，电子控制单元3构成为，实施在预先设定的内燃机停止条件成立时使内燃机1自动地停止的怠速停止，在怠速停止中车间距离(参数)成为了第1距离A1(第1预定值)以上时，若前行车辆进行减速或处于停车则使怠速停止继续，若前行车辆正在加速或匀速行驶则使内燃机1自动地再启动。更具体而言，电子控制单元3构成为，若前行车辆的加速度小于零，则判断为前行车辆正在减速，若前行车辆的速度为零，则判断为前行车辆处于停车，若前行车辆的加速度为零以上且前行车辆的速度比零大，则判断为前行车辆正在加速或匀速行驶。此外，也可以取代车间距离而使用从前行车辆起步起的该前行车辆的移动距离或从前行车辆起步起的该前行车辆的移动时间。
由此，在怠速停止中车间距离离开了第1距离A1以上时前行车辆正在减速或处于停车，从而可认为驾驶员即使注意到了前行车辆的起步也不会使本车辆起步的场景中，能够使怠速停止继续。即，在怠速停止中车间距离离开了第1距离A1以上时，能够根据前行车辆的移动状况进而交通状况来使内燃机1合适地再启动。因而，能够抑制尽管不使本车辆起步却使内燃机1再启动，因此能够抑制燃料经济性及排气排放的恶化。
另外，本实施方式的电子控制单元3还构成为，在怠速停止中车间距离(参数)成为了比第1距离A1(第1预定值)大的第2距离B1(第2预定值)以上时，使内燃机1自动地再启动。
由此，在车间距离变大而无论交通状况如何都应该使本车辆起步的场景中，能够抑制使怠速停止继续，能够抑制车辆10的起步延迟。
以上，虽然对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过示出了本发明的应用例的一部分，并非旨在将本发明的技术的范围限定于上述实施方式的具体结构。
例如，如图4所示，在除了内燃机1还具备行驶马达4作为车辆驱动源的车辆10(例如混合动力车辆或插电式混合动力车辆)的情况下，也可以取代在图2的流程图的步骤S9或步骤S11中使内燃机1再启动，而根据需要利用行驶马达4产生爬行转矩相当的驱动力。
即，也可以将电子控制单元3构成为，在怠速停止中车间距离(参数)成为了第1距离A1(第1预定值)以上时，若前行车辆正在加速或匀速行驶，则使内燃机1自动地再启动或驱动行驶马达4。
此外，在这样取代使内燃机1再启动而利用行驶马达4产生爬行转矩相当的驱动力的情况下，与使内燃机1再启动的情况不同，由于几乎不会产生声音和振动，所以难以利用由内燃机1的再启动产生的声音或振动来向前方引起驾驶员的注意。因而，优选的是，如前述那样利用例如蜂鸣器等来向驾驶员报知前行车辆进行了起步。另外，由于与使内燃机1再启动的情况相比难以向前方引起驾驶员的注意，所以为了将前行车辆的起步向驾驶员可靠地报知，也可以与使内燃机1再启动时的蜂鸣器音相比，增大蜂鸣器音。
另外，虽然未图示，但若是取代内燃机1而具备行驶马达4作为车辆驱动源的车辆10(例如电动汽车)的情况，则也可以将电子控制单元3构成为，在本车辆的停车中车间距离(参数)成为了第1距离A1(第1预定值)以上时，若前行车辆正在减速或处于停车则不驱动行驶马达4，若前行车辆正在加速或匀速行驶则驱动行驶马达4。由此，能够抑制在停车中无谓地消耗电力，因此能够抑制电力经济性的恶化。
另外，在上述的各实施方式中，基于从毫米波雷达传感器向本车辆的前方发射出的毫米波的反射波来算出与前行车辆的车间距离(或移动距离、移动时间)，但例如也可以根据经由车车间通信装置得到的前行车辆的速度信息等来推定它们。
标号说明
10 车辆
1 内燃机
2 前行车辆信息取得装置
3 电子控制单元
4 行驶马达

Claims (8)

1.一种车辆，具备：
车辆驱动源；
前行车辆信息取得装置，取得与前行车辆相关联的前行车辆信息，该前行车辆信息包括本车辆与前行车辆的车间距离越扩大则越大的与车间距离相关的参数；及
电子控制单元，控制所述车辆驱动源，
其中，
所述车辆具备内燃机作为所述车辆驱动源，
所述电子控制单元构成为，
实施在预先设定的内燃机停止条件成立时使所述内燃机自动地停止的怠速停止，
在所述怠速停止中所述参数成为了第1预定值以上时，若前行车辆正在减速或处于停车则使怠速停止继续，若前行车辆正在加速或匀速行驶则使所述内燃机自动地再启动。
2.根据权利要求1所述的车辆，
所述电子控制单元构成为，
在所述怠速停止中所述参数成为了比所述第1预定值大的第2预定值以上时，使所述内燃机自动地再启动。
3.根据权利要求1所述的车辆，
还具备行驶用马达作为所述车辆驱动源，
所述电子控制单元构成为，
在所述怠速停止中所述参数成为了第1预定值以上时，若前行车辆正在加速或匀速行驶，则使所述内燃机自动地再启动，或者驱动所述行驶用马达。
4.一种车辆，具备：
车辆驱动源；
前行车辆信息取得装置，取得与前行车辆相关联的前行车辆信息，该前行车辆信息包括本车辆与前行车辆的车间距离越扩大则越大的与车间距离相关的参数；及
电子控制单元，控制所述车辆驱动源，
其中，
所述车辆具备行驶用马达作为所述车辆驱动源，
所述电子控制单元构成为，
在所述车辆的停车中所述参数成为了第1预定值以上时，若前行车辆正在减速或处于停车则不驱动所述行驶用马达，若前行车辆正在加速或匀速行驶则驱动所述行驶用马达。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆，
所述前行车辆信息还包括前行车辆的速度及加速度，
若前行车辆的加速度小于零，则所述电子控制单元判断为前行车辆正在减速，
若前行车辆的速度为零，则所述电子控制单元判断为前行车辆处于停车，
若前行车辆的加速度为零以上且前行车辆的速度比零大，则所述电子控制单元判断为前行车辆正在加速或匀速行驶。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆，
所述参数是本车辆与前行车辆的车间距离。
7.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆，
所述参数是从前行车辆起步起的该前行车辆的移动距离。
8.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆，
所述参数是从前行车辆起步起的该前行车辆的移动时间。
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