CN109625125A - 用于副车架总成的预装方法 - Google Patents

Abstract

本发明属于汽车装配技术领域，具体涉及一种用于副车架总成的预装方法。本发明旨在解决现有副车架总成在装配过程中需要进行多次调节的问题。为此，本发明的预装方法包括：在副车架总成完成初装的情形下，获取多台车辆的四轮定位参数的实测值；获取四轮定位参数的标准值；根据多台车辆的四轮定位参数的实测值和标准值，确定螺栓在腰型孔中的安装位置。在采用上述技术特征的情况下，本发明只需要通过小部分车辆来采集样本数据后就可以得出螺栓在腰型孔中的安装位置，从而使得剩余大部分车辆的副车架总成在无需多次调节的情况下就可以一次装配到位，进而使得副车架总成的装配效率得到极大程度的提高。

Description

用于副车架总成的预装方法

技术领域

本发明属于汽车装配技术领域，具体涉及一种用于副车架总 成的预装方法。

背景技术

现有汽车的副车架总成通常包括副车架、控制臂以及用于连 接副车架和控制臂的螺栓，其中，副车架上设置有腰型孔，控制臂上设 置有与螺栓相匹配的螺栓孔，在将控制臂连接至副车架的过程中，螺栓 在螺栓孔中的位置是确定的，而螺栓在腰型孔中的位置却是可以调节的。 同时，随着螺栓在腰型孔中的固定位置发生改变，汽车的四轮定位参数 也会随之改变，为了使得汽车的四轮定位参数符合装配标准，装配人员 往往需要多次调节螺栓在腰型孔中的位置，以使四轮定位参数合格。

具体而言，汽车的四轮定位参数需要在车轮与副车架总成装 配到位后才能够测得；因此，在副车架总成初装完成后，装配人员还需 要将车轮装配至副车架总成后才能对汽车的四轮定位参数进行测量。当 汽车的四轮定位参数在初装完成后却不合格时，装配人员不仅需要调节 螺栓在腰型孔中的位置，还需要对汽车的多个配件同时进行调节；这种调节过程十分繁琐，并且这种调节过程往往需要重复多次才能使汽车的 四轮定位参数满足装配标准，这不仅导致四轮定位参数的调节过程变得 十分费时，而且还会导致汽车的生产效率受到严重影响。

相应地，本领域需要一种新的用于副车架总成的预装方法来 解决上述问题。

发明内容

为了解决现有技术中的上述问题，即为了解决现有副车架总 成在装配过程中往往都需要进行多次调节的问题，本发明提供了一种用 于副车架总成的预装方法，所述副车架总成包括副车架、控制臂和螺栓， 所述副车架上设置有腰型孔，所述控制臂上设置有与所述螺栓相匹配的 螺栓孔，所述螺栓孔与所述腰型孔通过所述螺栓进行连接，并且所述螺栓在所述腰型孔中的位置能够沿所述腰型孔的长度方向进行调节，本发 明的预装方法包括：在所述副车架总成完成初装的情形下，获取多台车 辆的四轮定位参数的实测值；获取四轮定位参数的标准值；根据所述多 台车辆的四轮定位参数的实测值和标准值，确定所述螺栓在所述腰型孔 中的安装位置。

在上述用于副车架总成的预装方法的优选技术方案中，“根 据所述多台车辆的四轮定位参数的实测值和标准值，确定所述螺栓在所 述腰型孔中的安装位置”的步骤包括：计算所述多台车辆的四轮定位参 数的实测值的平均值；根据所述多台车辆的四轮定位参数的实测值的 平均值和标准值，确定所述螺栓在所述腰型孔中的安装位置。

在上述用于副车架总成的预装方法的优选技术方案中，所述 控制臂包括前下前控制臂，所述螺栓孔包括设置在所述前下前控制臂 上的第一螺栓孔，所述腰型孔包括设置在所述副车架上的第一腰型孔， 所述螺栓包括用于连接所述第一螺栓孔与所述第一腰型孔的第一螺栓； “获取多台车辆的四轮定位参数的实测值”的步骤包括：获取所述多台 车辆的主销后倾角的实测值；“获取四轮定位参数的标准值”的步骤包 括：获取主销后倾角的标准值；“计算所述多台车辆的四轮定位参数 的实测值的平均值”的步骤包括：计算所述多台车辆的主销后倾角的实 测值的平均值；“根据所述多台车辆的四轮定位参数的实测值的平均值 和标准值，确定所述螺栓在所述腰型孔中的安装位置”的步骤包括：根 据所述多台车辆的主销后倾角的实测值的平均值和标准值，确定所述第 一螺栓在所述第一腰型孔中的安装位置。

在上述用于副车架总成的预装方法的优选技术方案中，所述 控制臂还包括前下后控制臂，所述螺栓孔还包括设置在所述前下后控 制臂上的第二螺栓孔，所述腰型孔还包括设置在所述副车架上的第二 腰型孔，所述螺栓还包括用于连接所述第二螺栓孔与所述第二腰型孔 的第二螺栓；“获取多台车辆的四轮定位参数”的步骤还包括：获取所 述多台车辆的前轮外倾角的实测值；“获取四轮定位参数的标准值”的 步骤还包括：获取前轮外倾角的标准值；“计算所述多台车辆的四轮 定位参数的实测值的平均值”的步骤还包括：计算所述多台车辆的前轮 外倾角的实测值的平均值；“根据所述多台车辆的四轮定位参数的实测 值的平均值和标准值，确定所述螺栓在所述腰型孔中的安装位置”的步 骤还包括：根据所述前轮外倾角的实测值的平均值和标准值以及所述主 销后倾角的实测值的平均值和标准值，确定所述第二螺栓在所述第二 腰型孔中的安装位置。

在上述用于副车架总成的预装方法的优选技术方案中，“获 取多台车辆的四轮定位参数的实测值”的步骤具体包括：获取所述多台 车辆的前轮前束、前轮外倾角和主销后倾角的实测值；“获取四轮定位 参数的标准值”的步骤具体包括：获取前轮前束、前轮外倾角和主销后 倾角的标准值；“根据所述多台车辆的四轮定位参数的实测值和标准值， 确定所述螺栓在所述腰型孔中的安装位置”的步骤具体包括：根据所述 前轮前束、所述前轮外倾角、所述主销后倾角的标准值以及所述多台 车辆的前轮前束、前轮外倾角和主销后倾角的实测值，确定所述螺栓在 所述腰型孔中的安装位置。

在上述用于副车架总成的预装方法的优选技术方案中，所述 副车架总成还包括与所述副车架相连的转向横拉杆，所述转向横拉杆 的长度可以调节，所述预装方法还包括：根据所述多台车辆的四轮定位 参数的实测值和标准值，确定所述转向横拉杆的长度。

在上述用于副车架总成的预装方法的优选技术方案中，“根 据所述多台车辆的四轮定位参数的实测值和标准值，确定所述转向横拉 杆的长度”的步骤具体包括：计算所述多台车辆的四轮定位参数的实测 值的平均值；根据所述多台车辆的四轮定位参数的实测值的平均值和标 准值，确定所述转向横拉杆的长度。

在上述用于副车架总成的预装方法的优选技术方案中，“获 取多台车辆的四轮定位参数的实测值”的步骤包括：获取多台车辆的前 轮前束、前轮外倾角和主销后倾角的实测值；“获取四轮定位参数的标 准值”的步骤包括：获取前轮前束、前轮外倾角和主销后倾角的标准 值；“计算所述多台车辆的四轮定位参数的实测值的平均值”的步骤包 括：分别计算所述多台车辆的前轮前束、前轮外倾角和主销后倾角的 实测值的平均值；“根据所述多台车辆的四轮定位参数的实测值的平均 值和标准值，确定所述转向横拉杆的长度”的步骤包括：根据所述前 轮前束、所述前轮外倾角和所述主销后倾角的标准值以及所述多台车辆的前轮前束、前轮外倾角和主销后倾角的实测值的平均值，确定所 述转向横拉杆的长度。

在上述用于副车架总成的预装方法的优选技术方案中，“获 取多台车辆的四轮定位参数的实测值”的步骤具体包括：通过四轮定位 仪获取所述多台车辆的四轮定位参数的实测值。

在上述用于副车架总成的预装方法的优选技术方案中，在 “获取多台车辆的四轮定位参数的实测值”的步骤之前，所述预装方法 还包括：将所述多台车辆的所述螺栓连接至所述腰型孔中的预设位置。

本领域技术人员能够理解的是，在本发明的技术方案中，本 发明的预装方法包括：在所述副车架总成完成初装的情形下，获取多台 车辆的四轮定位参数的实测值；获取四轮定位参数的标准值；根据所述 多台车辆的四轮定位参数的实测值和标准值，确定所述螺栓在所述腰型 孔中的安装位置。需要说明的是，在所述副车架完成初装时，所述螺栓 在所述腰型孔中的安装位置都是相同的；同时，由于控制臂和副车架均 具有较高的加工精度，即每个螺栓孔和腰型孔仅具有较小的加工误差。 鉴于此，本发明的预装方法通过获取多台车辆的四轮定位参数的实测值 来用作样本参数，再通过这些样本参数和四轮定位参数的标准值来得到 四轮定位参数的实测值的平均偏差量，即通过小部分车辆的四轮定位参 数的实测值的偏差值来推及所有车辆的四轮定位参数的偏差值，以便确 定所有车辆的调整量；又由于四轮定位参数的数值变化量与螺栓固定位 置的调整量之间具有一定的对应关系，所述预装方法能够通过这种对应 关系来确定所述螺栓在所述腰型孔中的安装位置，即使用本发明的预装 方法对所述副车架总成进行装配时，装配人员只需要通过小部分车辆来 采集样本数据后就可以得出所述螺栓在所述腰型孔中的安装位置，从而 使得剩余大部分车辆的副车架总成在无需多次调节的情况下就可以一次 装配到位，进而使得所述副车架总成的装配效率得到极大程度的提高。

进一步地，本发明的预装方法采用所述多台车辆的四轮定位 参数的实测值的平均值作为基础数据，由于所述四轮定位参数的实测值 的平均值能够体现样本车辆的平均偏离量，而这些样本车辆是随机抽取 的；因此，这个平均偏离量也就可以代表所有车辆的平均偏离量，装配 人员只要通过这个平均偏离量对所有车辆进行调节即可。

更进一步地，由于所述前下前控制臂和所述副车架的连接关 系对车辆的主销后倾角的大小具有最大影响，因此，所述预装方法通过 确定所述第一螺栓在所述第一腰型孔中的安装位置来保证主销后倾角的 大小能够满足装配要求。

更进一步地，与所述前下前控制臂相比，所述前下后控制臂 和所述副车架的连接关系对车辆的前轮外倾角的大小具有更大影响，因 此，所述预装方法通过确定所述第二螺栓在所述第二腰型孔中的安装位 置来保证前轮外倾角的大小能够满足装配要求。

更进一步地，由于所述前下前控制臂和所述副车架的连接关 系以及所述前下后控制臂和所述副车架的连接关系对前轮前束、前轮外 倾角和主销后倾角这三个四轮定位参数均具有一定的影响，因此，作 为一种优选方式，所述预装方法通过这三个四轮定位参数来确定所述 螺栓在所述腰型孔中的位置。

进一步地，由于所述转向横拉杆的长度、所述前下前控制 臂和所述副车架的连接关系以及所述前下后控制臂和所述副车架的连接 关系对前轮前束、前轮外倾角和主销后倾角这三个四轮定位参数均具有 一定的影响。可以理解的是，当所述预装方法通过三个调节量对三个 四轮定位参数进行调节时，这三个四轮定位参数均能够准确地被调节 至最佳标准值；因此，作为一种优选方式，本发明的所述预装方法将 前轮前束、前轮外倾角和主销后倾角这三个四轮定位参数均作为基础 参数，以便准确确定所述转向横拉杆的长度以及所述螺栓在所述腰型 孔中的位置，进而有效保证这三个四轮定位参数均能够被调节至最佳 标准值。

附图说明

图1是副车架总成的整体结构示意图；

图2是副车架总成的第一局部结构示意图；

图3是副车架总成的前下前控制臂的整体结构示意图；

图4是副车架总成的第二局部结构示意图；

图5是副车架总成的前下后控制臂的整体结构示意图；

图6是本发明的预装方法的第一优选实施例的步骤流程图；

图7是本发明的预装方法的第二优选实施例的步骤流程图；

图8是本发明的预装方法的第三优选实施例的步骤流程图。

附图标记：11、副车架；111、第一腰型孔；112、第二腰型 孔；12、前下前控制臂；121、第一螺栓孔；13、前下后控制臂；131、 第二螺栓孔；14、转向横拉杆；15、第一螺栓；16、第二螺栓。

具体实施方式

下面参照附图来描述本发明的优选实施方式。本领域技术人 员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本发明的技术原理，并非 旨在限制本发明的保护范围。例如，尽管本申请中按照特定顺序描述了 本发明的方法的各个步骤，但是这些顺序并不是限制性的，在不偏离本 发明的基本原理的前提下，本领域技术人员可以按照不同的顺序来执行所述步骤。又例如，尽管说明书中所述的副车架总成具有特定的结构和 形状；但是，技术人员显然可以根据实际使用需求对所述副车架的结 构和形状进行调整，只要所述副车架总成在装配时涉及腰型孔的连接 即可。这种有关副车架总成具体结构的调整并不偏离本发明的基本原 理，因此都将落入本发明的保护范围之内。

需要说明的是，在本发明的描述中，术语“上”、“下”、 “左”、“右”、“前”、“后”、“内”、“外”、“横向”、“竖 向”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关 系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须 具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发 明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能 理解为指示或暗示相对重要性。

首先参阅图1至5，其中，图1是副车架总成的整体结构 示意图；图2是副车架总成的第一局部结构示意图；图3是副车架总成 的前下前控制臂的整体结构示意图；图4是副车架总成的第二局部结构 示意图；图5是副车架总成的前下后控制臂的整体结构示意图。如图1 至5中所示，所述副车架总成包括副车架11、前下前控制臂12、前下后 控制臂13、转向横拉杆14、第一螺栓15和第二螺栓16。具体而言，两 个前下前控制臂12分别连接至副车架11前侧的左右两侧，两个前下后 控制臂13分别连接至副车架11后侧的左右两侧，转向横拉杆14则连接 至副车架11的上侧。进一步地，以设置在副车架11右侧的前下前控制 臂12为例，前下前控制臂12的一端设置有与第一螺栓15相匹配的第一 螺栓孔121，副车架11的右侧设置有两个第一腰型孔111，前下前控制 臂12设置在两个第一腰型孔111之间，第一螺栓孔121与第一腰型孔111 通过第一螺栓15进行连接，并且第一螺栓15在第一腰型孔111中的位 置能够沿第一腰型孔111的长度方向进行调节，以便调节前下前控制臂 12与副车架11之间的连接关系。以设置在副车架11右侧的前下后控制 臂13为例，前下后控制臂13的一端设置有与第二螺栓16相匹配的第二 螺栓孔131，副车架11的右侧设置有两个第二腰型孔112，前下后控制 臂13设置在两个第二腰型孔112之间，第二螺栓孔131与第二腰型孔112通过第二螺栓16进行连接，并且第二螺栓16在第二腰型孔112中的位 置能够沿第二腰型孔112的长度方向进行调节，以便调节前下后控制臂 13与副车架11之间的连接关系。此外，虽然转向横拉杆14与副车架11 的连接关系是固定的；但是，转向横拉杆14的长度是可以调节的，转向 横拉杆14长度的改变也会影响车辆的四轮定位参数的大小。本领域技术 人员能够理解的是，本发明不对副车架11、前下前控制臂12、前下后控 制臂13和转向横拉杆14的具体结构以及连接关系作任何限定，只要前 下前控制臂12与副车架11以及前下后控制臂13与副车架11之间通过 腰型孔进行连接即可。

接着参阅图6，该图是本发明的预装方法的第一优选实施例 的步骤流程图。如图6所示，本发明的第一优选实施例主要包括如下步 骤：

S101：在副车架总成完成初装的情形下，获取多台车辆的 主销后倾角的实测值以及主销后倾角的标准值；

S102：基于多台车辆的主销后倾角的实测值，计算多台车 辆的主销后倾角的实测值的平均值；

S103：根据多台车辆的主销后倾角的实测值的平均值和标 准值，确定第一螺栓在第一腰型孔中的安装位置。

进一步地，在对样本车辆的副车架总成进行初装时，技术人 员通常都会先将第一螺栓15固定至第一腰型孔111的中间位置；当然， 技术人员也可以根据实际情况自行设定这个初始的预设位置。根据不同 车辆的生产要求，各个厂商对不同车辆的主销后倾角通常都具有不同的 标准，因此，所述主销后倾角的标准值需要技术人员根据实际情况自行 设定。在步骤S101中，通过四轮定位仪获取多台样本车辆的主销后倾角 的实测值；接着，执行步骤S102，即计算多台车辆的主销后倾角的实测 值的平均值。最后，在步骤S103中，由于第一螺栓15在第一腰型孔111 中的调整量与主销后倾角的偏差值具有一定的对应关系；因此，根据 多台车辆的主销后倾角的实测值的平均值以及主销后倾角的标准值就 可以确定出第一螺栓15在第一腰型孔111中的安装位置。装配人员只 需要根据这个安装位置对之后的其他车辆进行装配，该车辆的主销后 倾角即可满足装配标准。

更进一步地，通过多次试验得出，第一螺栓15在第一腰 型孔111中的安装位置每向外(即远离副车架11的方向)调节1mm， 则该车辆的主销后倾角就会减小0.17度；同时，第一螺栓15在第一腰 型孔111中的安装位置每向里(即靠近副车架11的方向)调节1mm， 则该车辆的主销后倾角就会增大0.17度。换言之，在样本车辆的测量 数据中，如果以第一腰型孔111的中间位置为初始预设位置，当样本 车辆的主销后倾角的平均值小于主销后倾角的标准值0.17度时，则第 一螺栓15的位置就应该是第一腰型孔111的中间位置再向里靠近1mm 的位置，才能保证车辆的主销后倾角最为接近所述标准值。如果当次 生产需求为一千辆车，则技术人员可以将其中一百辆车作为样本车辆 来获取基础数据，再通过所述预装方法确定出第一螺栓15在第一腰型 孔111中的安装位置；剩余的九百辆车只需要按照该安装位置进行安 装就可以保证该车辆的主销后倾角能够满足装配标准，以便大量车辆 的副车架总成能够一次装配到位。

本领域技术人员能够理解的是，虽然本优选实施例中采用 样本车辆的四轮定位参数的实测值的平均值作为基础参数；但是，技 术人员显然还可以将每个样本车辆的四轮定位参数的实测值与所述标 准值进行一一对比，再获得四轮定位参数的实测值的平均偏差量，这 种比较方式的改变并不偏离本发明的基本原理。同时，由于车辆结构 的不同以及零件的不同，第一螺栓15的安装位置的调整量与主销后倾 角的大小的变化量的对应变化关系也是不一样的，因此，这种对应关 系需要技术人员根据具体车况自行测得，本优选实施例中的数据仅是 示例性的。

下面参阅图7，该图是本发明的预装方法的第二优选实施例 的步骤流程图。如图7所示，本发明的第二优选实施例主要包括如下步 骤：

S201：在副车架总成完成初装的情形下，获取多台车辆的 前轮前束的实测值以及前轮前束的标准值；

S202：基于多台车辆的前轮前束的实测值，计算多台车辆 的前轮前束的实测值的平均值；

S203：根据多台车辆的前轮前束的实测值的平均值和标准 值，确定转向横拉杆的长度。

进一步地，在对样本车辆的副车架总成进行初装时，技术人 员通常都会先将转向横拉杆14的长度固定至中间位置；当然，技术人 员也可以根据实际情况自行设定这个初始的预设长度。根据不同车辆的 生产要求，各个厂商对不同车辆的前轮前束通常都具有不同的标准，因 此，所述前轮前束的标准值需要技术人员根据实际情况自行设定。在步 骤S201中，通过四轮定位仪获取多台样本车辆的前轮前束的实测值；接 着，执行步骤S202，即计算多台车辆的前轮前束的实测值的平均值。最 后，在步骤S203中，由于转向横拉杆14长度的调整量与前轮前束的偏 差值具有一定的对应关系；因此，根据多台车辆的前轮前束的实测值 的平均值以及前轮前束的标准值就可以确定出转向横拉杆14的最终长 度。装配人员只需要根据这个固定长度对之后的其他车辆的转向横拉 杆14的长度进行调节，该车辆的前轮前束即可满足装配标准。

更进一步地，通过多次试验得出，转向横拉杆14的长度 每伸长1mm，则该车辆的前轮前束就会减小0.36度；同时，转向横拉 杆14的长度每缩短1mm，则该车辆的前轮前束就会增大0.36度。换 言之，在样本车辆的测量数据中，如果将转向横拉杆14的长度固定至 中间位置，当样本车辆的前轮前束的平均值小于前轮前束的标准值0.36 度时，则将转向横拉杆14的长度再缩短1mm，才能保证车辆的前轮前 束最为接近所述标准值。如果当次生产需求为一千辆车，则技术人员 可以将其中一百辆车作为样本车辆来获取基础数据，再通过所述预装 方法确定出转向横拉杆14的固定长度；剩余的九百辆车只需要按照该 固定长度进行安装就可以保证该车辆的前轮前束能够满足装配标准， 以便大量车辆的副车架总成能够一次装配到位。

本领域技术人员能够理解的是，虽然本优选实施例中采用 样本车辆的四轮定位参数的实测值的平均值作为基础参数；但是，技 术人员显然还可以将每个样本车辆的四轮定位参数的实测值与所述标 准值进行一一对比，再获得四轮定位参数的实测值的平均偏差量，这 种比较方式的改变并不偏离本发明的基本原理。同时，由于车辆结构 的不同以及零件的不同，转向横拉杆14的长度的调整量与前轮前束的 大小的变化量的对应变化关系也是不一样的，因此，这种对应关系需 要技术人员根据具体车况自行测得，本优选实施例中的数据仅是示例 性的。

接着参阅图8，该图是本发明的预装方法的第三优选实施例 的步骤流程图。如图8所示，本发明的第三优选实施例主要包括如下步 骤：

S301：在副车架总成完成初装的情形下，获取多台车辆的 前轮前束、前轮外倾角和主销后倾角的实测值；

S302：基于多台车辆的前轮前束的实测值，计算多台车辆 的前轮前束的实测值的平均值；基于多台车辆的前轮外倾角的实测值， 计算多台车辆的前轮外倾角的实测值的平均值；基于多台车辆的主销 后倾角的实测值，计算多台车辆的主销后倾角的实测值的平均值；

S303：获取前轮前束的标准值、前轮外倾角的标准值和主 销后倾角的标准值；

S304：根据前轮前束、前轮外倾角和主销后倾角的标准值 以及多台车辆的前轮前束、前轮外倾角和主销后倾角的实测值的平均 值，确定第一螺栓在第一腰型孔中的安装位置、第二螺栓在第二腰型 孔中的安装位置以及转向横拉杆的长度。

进一步地，在对样本车辆的副车架总成进行初装时，技术人 员先将第一螺栓15固定至第一腰型孔111的中间位置，将第二螺栓16 固定至第二腰型孔112的中间位置，再将转向横拉杆14的长度固定至中 间位置；当然，技术人员也可以根据实际情况自行设定各个初始的预设 位置。在步骤S301中，技术人员能够通过四轮定位仪获取多台样本车 辆的前轮前束、前轮外倾角和主销后倾角的实测值；并且基于这些实 际测量数据计算出多台样本车辆的前轮前束的实测值的平均值、前轮 外倾角的实测值的平均值以及主销后倾角的实测值的平均值。接着， 在步骤S303中，获取前轮前束的标准值、前轮外倾角的标准值和主销后倾角的标准值。需要说明的是，根据不同车辆的生产要求，各个厂商 对不同车辆的前轮前束、前轮外倾角和主销后倾角通常都具有不同的标 准，因此，所述前轮前束的标准值、所述前轮外倾角的标准值和所述主 销后倾角的标准值需要技术人员根据实际情况自行设定。

更进一步地，通过多次试验得出，第一螺栓15在第一腰型 孔111中的安装位置每 向外(即远离副车架11的方向)调节1mm，所 述车辆的前轮前束、前轮外倾角和主销后倾角 的变化量如下表：

调节位置	前轮前束	前轮外倾角	主销后倾角
				前下前控制臂12	0.02°	-0.01°	-0.17°

如上表所示，第一螺栓15在第一腰型孔111中的安装位 置每向外调节1mm，所述车辆的前轮前束增大0.02°，前轮外倾角减 小0.01°，主销后倾角减小0.17°。反之，第一螺栓15在第一腰型孔 111中的安装位置每向内(即靠近副车架11的方向)调节1mm，所述 车辆的前轮前束减小0.02°，前轮外倾角增大0.01°，主销后倾角增 大0.17°。本领域技术人员能够理解的是，这些数据都是经过多次试 验测得的；但是，由于车辆结构的不同以及零件的不同，第一螺栓15 的安装位置的调整量与前轮前束、前轮外倾角和主销后倾角的大小的变化量的对应变化关系也是不一样的，因此，这种对应关系需要技术人 员根据具体车况自行测得，本优选实施例中的数据仅是示例性的。

更进一步地，通过多次试验得出，第二螺栓16在第二腰型 孔112中的安装位置每 向外(即远离副车架11的方向)调节1mm，所 述车辆的前轮前束、前轮外倾角和主销后倾角 的变化量如下表：

调节位置	前轮前束	前轮外倾角	主销后倾角
				前下后控制臂13	0.32°	-0.12°	0.1°

如上表所示，第二螺栓16在第二腰型孔112中的安装位 置每向外调节1mm，所述车辆的前轮前束增大0.32°，前轮外倾角减 小0.12°，主销后倾角增大0.1°。反之，第二螺栓16在第二腰型孔 112中的安装位置每向内(即靠近副车架11的方向)调节1mm，所述 车辆的前轮前束减小0.32°，前轮外倾角增大0.12°，主销后倾角减 小0.1°。本领域技术人员能够理解的是，这些数据都是经过多次试验 测得的；但是，由于车辆结构的不同以及零件的不同，第二螺栓16的 安装位置的调整量与前轮前束、前轮外倾角和主销后倾角的大小的变化 量的对应变化关系也是不一样的，因此，这种对应关系需要技术人员 根据具体车况自行测得，本优选实施例中的数据仅是示例性的。

更进一步地，通过多次试验得出，转向横拉杆14的长度每 伸长1mm，所述车辆的前 轮前束、前轮外倾角和主销后倾角的变化量 如下表：

调节位置	前轮前束	前轮外倾角	主销后倾角
				转向横拉杆14	-0.36°	0.03°	0.05°

如上表所示，转向横拉杆14的长度每伸长1mm，所述车 辆的前轮前束减小0.36°，前轮外倾角增大0.03°，主销后倾角增大 0.05°。反之，转向横拉杆14的长度每缩短1mm，所述车辆的前轮前 束增大0.36°，前轮外倾角减小0.03°，主销后倾角减小0.05°。本 领域技术人员能够理解的是，这些数据都是经过多次试验测得的；但 是，由于车辆结构的不同以及零件的不同，转向横拉杆14的长度的调 整量与前轮前束、前轮外倾角和主销后倾角的大小的变化量的对应变化 关系也是不一样的，因此，这种对应关系需要技术人员根据具体车况 自行测得，本优选实施例中的数据仅是示例性的。

结合上面三个表格中的数据，在步骤S304中，如果所述前 轮前束的平均值与所述前轮前束的标准值的差值为a，所述前轮外倾角 的平均值与所述前轮外倾角的标准值的差值为b，所述主销后倾角的平 均值与所述主销后倾角的标准值的差值为c；则设前下前控制臂12的 调节量为x，前下后控制臂13的调节量为y，转向横拉杆14的调节量 为z就可以建立方程组：

本领域技术人员能够理解的是，通过上述方程就可以得到前 下前控制臂12、前下后控制臂13和转向横拉杆14的调节量。具体而 言，以第一螺栓15的初始预设位置为第一腰型孔111的中间位置为例， 如果求得的x为正值，则将第一螺栓15在第一腰型孔111中的安装位置 向内调节xmm；如果求得的x为负值，则将第一螺栓15在第一腰型孔 111中的安装位置向外调节xmm；如果求得的x为零，则无需调节第一 螺栓15在第一腰型孔111中的安装位置。同理，如果求得的y为正值， 则将第二螺栓16在第二腰型孔112中的安装位置向内调节ymm；如果 求得的y为负值，则将第二螺栓16在第二腰型孔112中的安装位置向外 调ymm；如果求得y为零，则无需调节第二螺栓16在第二腰型孔112 中的安装位置。此外，如果求得的z为正值，则将转向横拉杆14的长度 缩短zmm；如果求得的z为负值，则将转向横拉杆14的长度增长zmm； 如果求得的z为零，则无需调节转向横拉杆14的长度。

此外，还可以理解的是，由于前轮前束的标准值、前轮外 倾角的标准值以及主销后倾角的标准值通常都有一个取值范围，因此， 以车辆的主销后倾角的调节为例，由于主销后倾角的大小与前下前控 制臂12的调节具有较大关系，而前下前控制臂12的位置调节对前轮 前束和前轮外倾角的影响均很小，即技术人员可以直接通过调节第一 螺栓15在第一腰型孔111中的安装位置来达到调节主销后倾角的目的， 至于调节第一螺栓15的安装位置对前轮前束和前轮外倾角的影响不会 超出其标准值的容差范围。同理，技术人员也可以通过调节转向横拉 杆14的长度来调节前轮前束的大小。

最后需要说明的是，上述实施例均是本发明的优选实施方 案，并不作为对本发明保护范围的限制。本领域技术人员在实际使用 本发明时，可以根据需要适当添加或删减一部分步骤，或者调换不同 步骤之间的顺序。这种改变并没有超出本发明的基本原理，属于本发明 的保护范围。

至此，已经结合附图描述了本发明的优选实施方案，但是， 本领域技术人员容易理解的是，本发明的保护范围显然不局限于这些具 体实施方式。在不偏离本发明的原理的前提下，本领域技术人员可以对 相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案 都将落入本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种用于副车架总成的预装方法，所述副车架总成包括副车架、控制臂和螺栓，所述副车架上设置有腰型孔，所述控制臂上设置有与所述螺栓相匹配的螺栓孔，所述螺栓孔与所述腰型孔通过所述螺栓进行连接，并且所述螺栓在所述腰型孔中的位置能够沿所述腰型孔的长度方向进行调节，其特征在于，所述预装方法包括：

在所述副车架总成完成初装的情形下，获取多台车辆的四轮定位参数的实测值；

获取四轮定位参数的标准值；

根据所述多台车辆的四轮定位参数的实测值和标准值，确定所述螺栓在所述腰型孔中的安装位置。

2.根据权利要求1所述的预装方法，其特征在于，“根据所述多台车辆的四轮定位参数的实测值和标准值，确定所述螺栓在所述腰型孔中的安装位置”的步骤包括：

计算所述多台车辆的四轮定位参数的实测值的平均值；

根据所述多台车辆的四轮定位参数的实测值的平均值和标准值，确定所述螺栓在所述腰型孔中的安装位置。

3.根据权利要求2所述的预装方法，其特征在于，所述控制臂包括前下前控制臂，所述螺栓孔包括设置在所述前下前控制臂上的第一螺栓孔，所述腰型孔包括设置在所述副车架上的第一腰型孔，所述螺栓包括用于连接所述第一螺栓孔与所述第一腰型孔的第一螺栓；

“获取多台车辆的四轮定位参数的实测值”的步骤包括：

获取所述多台车辆的主销后倾角的实测值；

“获取四轮定位参数的标准值”的步骤包括：

获取主销后倾角的标准值；

“计算所述多台车辆的四轮定位参数的实测值的平均值”的步骤包括：

计算所述多台车辆的主销后倾角的实测值的平均值；

“根据所述多台车辆的四轮定位参数的实测值的平均值和标准值，确定所述螺栓在所述腰型孔中的安装位置”的步骤包括：

根据所述多台车辆的主销后倾角的实测值的平均值和标准值，确定所述第一螺栓在所述第一腰型孔中的安装位置。

4.根据权利要求3所述的预装方法，其特征在于，所述控制臂还包括前下后控制臂，所述螺栓孔还包括设置在所述前下后控制臂上的第二螺栓孔，所述腰型孔还包括设置在所述副车架上的第二腰型孔，所述螺栓还包括用于连接所述第二螺栓孔与所述第二腰型孔的第二螺栓；

“获取多台车辆的四轮定位参数”的步骤还包括：

获取所述多台车辆的前轮外倾角的实测值；

“获取四轮定位参数的标准值”的步骤还包括：

获取前轮外倾角的标准值；

“计算所述多台车辆的四轮定位参数的实测值的平均值”的步骤还包括：

计算所述多台车辆的前轮外倾角的实测值的平均值；

“根据所述多台车辆的四轮定位参数的实测值的平均值和标准值，确定所述螺栓在所述腰型孔中的安装位置”的步骤还包括：

根据所述前轮外倾角的实测值的平均值和标准值以及所述主销后倾角的实测值的平均值和标准值，确定所述第二螺栓在所述第二腰型孔中的安装位置。

5.根据权利要求1所述的预装方法，其特征在于，“获取多台车辆的四轮定位参数的实测值”的步骤具体包括：

获取所述多台车辆的前轮前束、前轮外倾角和主销后倾角的实测值；

“获取四轮定位参数的标准值”的步骤具体包括：

获取前轮前束、前轮外倾角和主销后倾角的标准值；

“根据所述多台车辆的四轮定位参数的实测值和标准值，确定所述螺栓在所述腰型孔中的安装位置”的步骤具体包括：

根据所述前轮前束、所述前轮外倾角、所述主销后倾角的标准值以及所述多台车辆的前轮前束、前轮外倾角和主销后倾角的实测值，确定所述螺栓在所述腰型孔中的安装位置。

6.根据权利要求1所述的预装方法，其特征在于，所述副车架总成还包括与所述副车架相连的转向横拉杆，所述转向横拉杆的长度可以调节，所述预装方法还包括：

根据所述多台车辆的四轮定位参数的实测值和标准值，确定所述转向横拉杆的长度。

7.根据权利要求6所述的预装方法，其特征在于，“根据所述多台车辆的四轮定位参数的实测值和标准值，确定所述转向横拉杆的长度”的步骤具体包括：

计算所述多台车辆的四轮定位参数的实测值的平均值；

根据所述多台车辆的四轮定位参数的实测值的平均值和标准值，确定所述转向横拉杆的长度。

8.根据权利要求7所述的预装方法，其特征在于，“获取多台车辆的四轮定位参数的实测值”的步骤包括：

获取多台车辆的前轮前束、前轮外倾角和主销后倾角的实测值；

“获取四轮定位参数的标准值”的步骤包括：

获取前轮前束、前轮外倾角和主销后倾角的标准值；

“计算所述多台车辆的四轮定位参数的实测值的平均值”的步骤包括：

分别计算所述多台车辆的前轮前束、前轮外倾角和主销后倾角的实测值的平均值；

“根据所述多台车辆的四轮定位参数的实测值的平均值和标准值，确定所述转向横拉杆的长度”的步骤包括：

根据所述前轮前束、所述前轮外倾角和所述主销后倾角的标准值以及所述多台车辆的前轮前束、前轮外倾角和主销后倾角的实测值的平均值，确定所述转向横拉杆的长度。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的预装方法，其特征在于，“获取多台车辆的四轮定位参数的实测值”的步骤具体包括：

通过四轮定位仪获取所述多台车辆的四轮定位参数的实测值。

10.根据权利要求1至8中任一项所述的预装方法，其特征在于，在“获取多台车辆的四轮定位参数的实测值”的步骤之前，所述预装方法还包括：

将所述多台车辆的所述螺栓连接至所述腰型孔中的预设位置。