CN109562701B - 用于控制对一组车辆的充电的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于控制对一组车辆(1)的充电的方法，其中，相应车辆(1)连接到用于对驱动该相应车辆(1)的车辆侧蓄能器进行充电的电网；中央控制系统(CO)能够与所述组的相应车辆(1)以及电网运营商的服务器(SE')通信。中央控制系统(CO)基于接收的来自电网运营商的服务器(SE')且指定充电时间间隔(OC)的充电指令从所述组中选择一定数量的应该通过电网在充电时间间隔(OC)中对其车辆侧蓄能器进行充电的车辆(1)。对于所述一定数量的车辆(1)中的一个或多个指定车辆(1)提前分别确定充电时间窗(LF)、起航时刻(AZ)和车辆侧蓄能器在起航时刻(AZ)时的额定充电状态，其中，对于相应的指定车辆(1)估算充电过程(LD)的直到达到额定充电状态的持续时间并且相应的指定车辆(1)将充电过程(LD)按照费用函数以费用值(k1，…，k7)的上升次序分布到时间段上，所述费用函数对于直到起航时刻(AZ)的不同时间段确定不同的费用值(k1，…，k7)。所述费用函数对于相应的指定车辆(1)通过中央控制系统(CO)基于第一至第七费用值(k1、k2，…，k7)这样确定，即，优选在充电时间窗(LF)中并且在充电时间间隔(OC)中以及在后来的时刻充电。

Description

用于控制对一组车辆的充电的方法
技术领域
本发明涉及一种用于控制对一组车辆的充电的方法以及一种对应的控制系统。
背景技术
由现有技术已知，对一组或一队可电驱动车辆的蓄能器的充电通过控制系统这样控制，使得鉴于过载或产能过剩也考虑用于充电的电网的运营商的要求。换句话说，对于电网运营商的对应要求，对车队的指定车辆的充电可以在过载时中断或延迟，以便由此减少电网中的功率消耗。类似地，对于电网运营商的对应要求可以触发对车队的指定车辆的充电，从而在电网中的产能过剩时的过量功率完全或尽可能很大程度上通过车辆消耗。
在车队的车辆受控充电时，在各个车辆中经常确定充电时间窗，在所述充电时间窗中应优选进行对车辆侧蓄能器的充电。对于控制对车队的充电的控制系统，在此虽然已知充电时间窗，然而不已知车辆在充电时间窗中开始充电过程的准确时刻。
由现有技术给出借助费用函数能够实现对车队的车辆的充电的措施。所述费用函数通过用于充电过程的不同时间段的不同费用值确定，在哪些时间段中应该优先充电。换句话说，充电过程的时间段以费用值的上升次序确定。已知的费用函数在此没有考虑关于在电网中的过载或产能过剩的时间间隔的准则或关于如下事实的准则，即，车辆侧蓄能器可能承受显著退化，从而该车辆侧蓄能器在充电过程最后只还可以以减少的功率充电。
发明内容
本发明的任务是，这样控制对一组车辆的充电的过程，使得电网中的产能过剩可以有效地通过对所述组的车辆的充电过程完全或尽可能很大程度上减少。
按照本发明的方法用于控制对一组车辆的充电。相应车辆连接到对用于驱动相应车辆的车辆侧蓄能器进行充电的电网上。所述车辆因此是可电驱动的车辆、例如纯电动车或混合车辆。在按照本发明的方法中，中央控制系统可以与所述组的相应车辆以及与电网运营商的服务器通信。中央控制系统在此理解为控制对所述组的所有车辆的充电的控制系统或控制设备。该控制系统尤其是通过在对应的服务器上的软件实现。中央控制系统基于在它那里接收的来自电网运营商的服务器且指定(未来)充电时间间隔的充电指令从所述组中选择一定数量的应通过电网对其车辆侧蓄能器在所述充电时间间隔中进行充电的车辆(即所述组的至少一部分车辆)。该选择基于预先确定的准则进行，所述准则确定哪些车辆可以考虑用于充电。
对于所述一定数量的车辆中的一个或多个指定车辆并且尤其是对于所述一定数量的所有车辆分别提前确定充电时间窗、起航时刻和车辆侧蓄能器在起航时刻时的额定充电状态。优选地，额定充电状态对应于100％的充电状态。对于相应的指定车辆，估算直到达到额定充电状态的充电过程的持续时间。该估算可以通过相应的车辆本身进行。同样可能的是，该估算通过控制系统实施。在该情况中，估算的充电过程(即估算的持续时间)可以传输到相应的车辆上或相应的车辆也可以本身实施对充电过程的估算。对于所述指定车辆，充电时间间隔处于起航时刻之前或在起航时刻时结束。
按照本发明，相应的指定车辆将(估算的)充电过程按照费用函数以费用值的上升次序分布到各时间段上，所述费用函数对于不同的直到起航时刻的时间段确定不同的费用值。对相应的指定车辆的充电然后在充电过程基于费用函数所分布的各时间段中进行。在本发明的意义中，费用值构成标度上的值，对于所述标度定义关系“相同”、“大”和“小”。优选地，费用值是数值。
在按照本发明的方法中，费用函数对于相应的指定车辆通过中央控制系统基于下面的所述步骤a)至g)确定。通过以字母标记各个步骤使其引用变得容易。字母并不暗示实施步骤的次序。
按照步骤a)，在充电时间间隔或一部分充电时间间隔处于充电时间窗内的情况中，为在充电时间窗内的充电时间间隔或所述一部分充电时间间隔配置第一费用值。
按照步骤b)，在充电时间窗或一部分充电时间窗在时间上处于充电时间间隔的结束之后的情况中，如果配置了第一费用值，为充电时间间隔的结束之后的充电时间窗或所述一部分充电时间窗配置高于第一费用值的第二费用值。
按照步骤c)，在充电时间窗或一部分充电时间窗在时间上处于充电时间窗的开始之前的情况中，为充电时间间隔的开始之前的充电时间窗或所述一部分充电时间窗配置第三费用值，所述第三费用值高于包括由第一和第二费用值组成的集合的所有配置的费用值。在这里并且接着，术语“所有配置的费用值”总是只涉及对应定义的集合的在实施所述方法时实际上配置给时间段的费用值。
按照步骤d)，在充电时间间隔或一部分充电时间间隔在时间上处于充电时间窗的之后的情况中，为充电时间窗之后的充电时间间隔或所述一部分充电时间间隔配置第四费用值，所述第四费用值高于包括由第一至第三费用值组成的集合的所有配置的费用值。
按照步骤e)，在充电时间间隔或一部分充电时间间隔在时间上处于充电时间窗之前的情况中，为充电时间窗之前的充电时间间隔或所述一部分充电时间间隔配置第五费用值，所述第五费用值高于包括由第一至第四费用值组成的集合的所有配置的费用值。
按照步骤f)，为既不处于充电时间间隔内也不处于充电时间窗内并且在时间上处于充电时间间隔的结束之后的每个时间段配置第六费用值，所述第六费用值高于包括由第一至第五费用值组成的集合的所有配置的费用值。
按照步骤g)，为既不处于充电时间间隔内也不处于充电时间窗内并且在时间上处于充电时间间隔的开始之前的每个时间段配置第七费用值，所述第七费用值高于包括由第一至第六费用值组成的集合的所有配置的费用值。
按照本发明的方法具有如下优点，对于具有充电时间窗和充电时间间隔的时间段指定低的费用值。由此一方面考虑电网运营商在产能过剩减少之后的要求并且另一方面考虑车辆用户关于有利的充电时间窗的要求。此外利用按照本发明的确定费用函数在晚时刻的充电也是优选的，由此较少出现如下情况，即，在充电时间间隔内充电时出现蓄能器的显著退化并且由此只还可以部分地满足电网运营商用于减少产能过剩的要求。如已经在上面提到的那样，费用值按照费用函数优选是数值。在按照本发明的方法的一种特别优选的实现中其涉及整数值并且尤其是正值。
在按照本发明的方法的另一种优选变型中，第一至第七费用值与这些费用值的哪些费用值配置给时间段无关地被固定地预定。换句话说，在实施所述方法之前，第一至第七费用值的值已经预定并且不再改变，即使只一部分费用值分派给对应的时间段亦是如此。所述方法的这些变型可以非常简单地实现。
在按照本发明的方法的另一种设计中，配置的第一至第七费用值根据第一至第七费用值的哪些费用值配置给时间段来确定。这可以例如如下实现，即，虽然固定的可能的值对于费用值预定，然而这些值根据向时间段的配置总是分派给下一较高的费用值，由此对于不同的配置产生不同的第一至第七费用值。
在按照本发明的方法的另一种变型中，在起航时刻处于相应的指定车辆的充电时间窗内的情况中，充电时间窗缩短，从而起航时刻与充电时间窗的结束一致。同样在按照本发明的方法的另一种变型中，在确定费用函数的时刻处于充电时间窗的开始之后的情况中，充电时间窗这样缩短，使得所述充电时间窗的开始与所述时刻一致。
除了以上所述的方法，本发明涉及一种用于控制对一组车辆的充电的中央控制系统，其中，相应车辆连接到对用于驱动相应车辆的车辆侧蓄能器进行充电的电网上。中央控制系统可以与所述组的相应车辆以及与电网运营商的服务器通信。中央控制系统设计用于，基于在它那里接收的来自电网运营商的服务器且指定充电时间间隔的充电指令，从所述组中选择一定数量的应通过电网对其车辆侧蓄能器在所述充电时间间隔中进行充电的车辆。在此对于所述一定数量的车辆中的一个或多个指定车辆分别提前确定充电时间窗、起航时刻和车辆侧蓄能器在起航时刻时的额定充电状态，其中，对于相应的指定车辆估算直到达到额定充电状态的充电过程的的持续时间。
相应的指定车辆将充电过程按照费用函数以费用值的上升次序分布到各时间段上，所述费用函数对于不同的直到起航时刻的时间段确定不同的费用值。控制系统设计用于实施如下方法，在该方法中用于相应的指定车辆的费用函数通过中央控制系统按照本发明的方法的步骤a)至g)确定。
在一种特别优选的实施形式中，按照本发明的控制系统设计用于实施按照本发明的方法的一个或多个优选变型。
附图说明
接着借助附图详细说明本发明的实施例。
图1示出在其中实施按照本发明的方法的一种实施形式的基础设施的示意图；以及
图2A和2B示出阐明根据按照本发明的方法的一种实施形式的时间段向费用值的配置的图表。
具体实施方式
在图1中示出用于实施按照本发明的方法的基础设施的示意图。该基础设施的核心组成部分是中央控制单元或中央控制系统CO，其集成在服务器SE中并且用于控制对由多个电驱动车辆组成的车队(即该车辆的驱动蓄电池)的充电。示例性地示出该车队中的三个电动车1。这些车辆按照通信技术通过门户PT连接到控制单元CO上。控制系统CO通过合适的控制后端(未示出)访问门户PT，所述门户又可以例如通过SMS与各个车辆1通信。借助通过门户PT的通信途径，充电时间窗可以从控制系统CO传输给各个车辆1，如进一步在下面说明的那样。
所述车队的每个单独的车辆1都包括一个用户，所述用户具有智能手机2，其中出于清楚原因只示出一个单独的智能手机。利用所述智能手机，用户可以一方面通过未示出的控制后端与控制系统CO通信并且另一方面通过门户PT与车辆通信。尤其是，用户可以在通过电网对其车辆的驱动蓄电池进行充电时指定一个充电时间窗，在所述充电时间窗中充电特别有利。对蓄电池的充电然后优选在所述充电时间窗中进行。用户同样可以确定起航时刻以及在起航时刻的额定充电状态(通常100％)。这些数据通过智能手机2不仅传输给中央控制系统CO而且传输给用户的车辆1。
控制系统CO按照图1也与服务器SE'通信，该服务器属于电网运营商，在所述电网运营商的电网上对车队的车辆1或其蓄电池进行充电。此外在图1的基础设施中设置可选的以静止的蓄电池组SB形式的蓄能器系统，所述蓄能器系统可通过控制系统CO借助适合的接口操控并且属于控制系统CO的运营商。该控制系统的运营商例如是车队的车辆1的制造者。
图1的基础设施的目的在于，电网运营商通过其服务器SE'在其电网中发生过载或产能过剩的情况下可以将指令发送给控制系统CO。接着控制系统可以在过载的情况中以合适的方式将对至少一部分正在充电的车辆1的充电中断预定的中断时间长度，以便由此减少在电网中的负载。类似地，控制系统可以在产能过剩的情况中使在队中的对应车辆在出现产能过剩时实施对其驱动蓄电池的充电。在这里所述实施形式的范围中，仅在电网中的产能过剩的情况是相关的，从而不进一步说明过载的情况。
在电网中的未来产能过剩(即过多生产的电能)的情况中，将尤其是包含产能过剩的出现时刻的对应指令从服务器SE传输给控制系统CO。此外在此确定固定的持续时间，对于所述固定的持续时间，对应车辆应在出现产能过剩时取得充电电流。因此存在固定地预定的未来充电时间间隔，其在进一步在下面说明的图2中以OC(OC＝Over Capacity)表示。
在获得涉及产能过剩的指令之后，控制单元CO从队中选择预先确定的车辆，对于所述预先确定的车辆确定处于充电时间间隔OC之后的起航时刻。所选择的车辆此外基于车辆侧蓄能器的当前充电状态和在起航时刻要达到的额定充电状态估算充电过程的持续时间。所选择的车辆的数量通过控制系统这样确定，使得电网的整个产能过剩可以通过向对应的车辆侧蓄能器的充电接收。
对相应所选择的车辆的充电基于费用函数进行，所述费用函数对于在当前时刻(即确定费用函数的时刻)和起航时间间隔之间的不同的时间段确定不同的费用值，所述费用值在这里所述的实施形式中是整数值。借助费用函数，相应车辆将其估算的充电过程以费用值的上升次序分布到对应的时间段上。此后在通过费用函数分布的时间间隔中在相应的车辆中进行对其蓄能器的充电。本发明的目的是，这样确定费用函数，使得一方面优选在具有产能过剩的时间间隔OC中以及在充电时间窗中充电并且另一方面尽可能晚地进行充电。通过晚充电考虑了如下事实，即，在时间间隔OC中的充电应该尽可能在相关车辆的蓄能器还没有出现显著退化的情况中实施。显著退化导致不再可以以完全的充电功率充电并且因此不再可以满足电网运营商关于减少产能过剩的要求。
为了考虑上述的情况，费用函数在这里所述的实施形式中根据本发明的方法的步骤a)至g)确定。这借助后续的图2进一步说明。图2涉及确定用于单独选择的车辆的费用函数，其中，所述费用函数在其他选择的车辆中以相同的方式通过控制系统CO确定。
在图2A和图2B的场景中从如下事实出发，即，费用函数具有第一费用值k1、第二费用值k2、第三费用值k3、第四费用值k4、第五费用值k5、第六费用值k6以及第七费用值k7。这些值可以例如如下确定：
k1＝0、k2＝1、k3＝2、k4＝3、k4＝3、k5＝4、k6＝5、k7＝6。
如果费用值从第一至第七费用值升高，费用值也可以不同地定义。
按照图2A和图2B示出十三个情况F1至F13，其分别给出时间轴t并且代表所涉及车辆的充电时间间隔OC与充电时间窗LF的相对位置的不同情形。在各个情况F1至F13中，具有产能过剩的充电时间间隔OC通过加阴影线的横条给出，其开始以OCS表示并且其结束以OCE表示。出于清楚原因，附图标记OCS和OCE只对于图2A的情况F1给出。此外示出具有对应的开始LFS和结束LFE的充电时间窗LF。此外给出相关车辆的起航时刻AZ。通过在时间轴t之下的对应附图标记k1至k7表示用于不同时间段的费用值。费用值涉及处于其上的时间段，所述时间段总是在下一时限处结束(按照情况通过充电时间窗和/或充电时间间隔的界限和/或通过起航时刻给出)。
按照情况F1，充电时间间隔OC完全处于充电时间窗LF内。因此为整个时间间隔OC配置最低的费用值k1。因为在充电时间窗内的晚充电是优选的，所以为充电时间窗的在充电时间间隔OC右边的区段分派较低的费用值k2并且为充电时间窗LF的在充电时间间隔OC左边的区域分派较高的费用值k3。对于在充电时间窗LF外的区域，充电又在晚时刻更优选。因此为在充电时间窗的结束LFE之后直到起航时刻AZ的区域分派较低的费用值k6并且为在充电时间窗的开始LFS之前的区域分派较高的费用值k7。在情况F1中不出现在步骤d)和e)中指定的条件，据此充电时间间隔OC部分地处于充电时间窗LF之前或之后。因此不分配第四和第五费用值k4和k5。
按照图2A的情况F2，时间间隔OC紧接充电时间窗LF的结束LFE。这导致在充电时间间隔OC的结束OCE右边不存在充电时间窗LF的区域。也就是说，不出现按照本发明的方法的步骤b)的条件，从而没有分配第二费用值k2。
在情况F3中，充电时间间隔OC紧接充电时间窗LF的开始LFS。区别于情况F2，现在虽然又分配第二费用值k2，然而不出现按照本发明的方法的步骤c)的条件，从而没有分配第三费用值k3。
在图2A的情况F4中，充电时间间隔OC部分地处于充电时间窗LF之后。这导致，在充电时间窗LF的结束LFE右边存在充电时间间隔的区域。因此根据本发明的方法的特征d)分配第四费用值k4。该费用值k4在之前的情况F1至F3中没有出现。
在情况F5中，充电时间间隔OC部分地处于充电时间窗LF之前。因此为充电时间窗之前的充电时间间隔按照本发明的方法的特征e)配置第五费用值k5。此外在情况F5中，充电时间窗的不与充电时间间隔OC重叠的部分配置有费用值k2，而在情况F4中为该区域分派费用值k3。这源于，充电时间窗的没有与充电时间间隔OC重叠的区域在情况F5中在时间上处于充电时间间隔之后并且在情况F4中在时间上处于充电时间间隔OC之前。因此在情况F5中满足按照本发明的方法的特征b)的条件并且在情况F4中满足按照本发明的方法的特征c)的条件。
在情况F6中，充电时间间隔OC完整处于充电时间间隔LF的结束LFE之后。因此给出两个时间段，其满足本发明的方法的条件g)并且因此为其配置费用值k7。这些时间段包括在充电时间窗LF的结束LFE和充电时间间隔OC的开始OCS之间的时间段和在充电时间窗LF的开始LFS左边的时间段。
在情况F7中，充电时间间隔OC完整处于充电时间窗LF的开始LFS之前。因此给出两个时间段，其满足按照本发明的方法的步骤f)的条件并且因此为其配置费用值k6。这些时间段包括从充电时间间隔OC的结束OCE直到充电时间窗LF的开始LFS的时间段以及从充电时间窗LF的结束LFE直至起航时刻AZ的时间段。
按照图2B的情况F8，充电时间间隔OC的结束OCE紧接充电时间窗LF的开始LFS。区别于情况F7，因此只给出具有第六费用值k6的时间段。在情况F9中，充电时间间隔OC的开始OCS紧接充电时间窗LF的结束LFE。区别于情况F6，因此只给出具有第七费用值k7的时间段。在情况F10中，充电时间间隔OC与充电时间窗LF重叠。区别于情况F1，因此没有给出具有第二费用值k2和第三费用值k3的时间段。
在情况F11中，充电时间间隔OC延伸超过充电时间窗LF的结束LFE。区别于情况F10，现在给出具有第四费用值k4的时间段。在情况F12中，充电时间间隔OC延伸超过充电时间窗LF的开始LFS，而充电时间间隔OC的结束OCE与充电时间窗LF的结束LFE一致。区别于情况F11，现在没有给出具有第四费用值k4的时间段，然而出现具有第五费用值k5的时间段。在情况F13中，充电时间间隔OC的一部分不仅处于充电时间窗LF的开始LFS左边而且处于充电时间窗LF的结束LFE右边。因此不仅给出具有第四费用值k4的时间段而且给出具有第五费用值k5的时间段。
在对于相应车辆根据借助图2A和图2B解释的方法确定费用值之后，这些费用值连同分派的时间段传输给相应选择的车辆，其随后将估算的充电过程按照费用值分布，从而充电在对应指定的时间段中进行。
在图1中示出的静止的蓄电池组SB在这里所述的实施形式中总是在如下情况中使用，即，通过服务器SE'的指令指定的产能过剩不可以通过对车队车辆的蓄电池的充电覆盖。在该情况中通过蓄电池组的对应功率消耗实现：可以阻止电网运营商的整个或尽可能多的产能过剩。
在刚才所述的实施形式中，费用值k1至k6在所述方法的开始被固定地预定并且不与所述费用值的哪些费用值实际上配置给时间段有关。在一种备选的实施形式中也可能的是，费用值依赖于如下情况确定，即，哪些费用值实际上在充电过程的分布中被利用。这样可以对于各个情况F1至F13以所使用的费用值的索引的上升次序预定下一较高数值用于下一较高存在的费用值，这导致费用值对于不同的情况不同。在图2A中这例如导致情况F2的费用值k3对应于情况F1的费用值k2，情况F2的费用值k6对应于情况F1的费用值k3并且情况F2的费用值k7对应于情况F1的费用值k6。与此相对，费用值k1对于两个情况F1和F2相同。在该变型中，不同车辆的费用对照通常导致不同的结果，这可以用于对队优化的控制。
本发明的在以前所述的实施形式具有一系列优点。尤其是按照适合的费用函数，在车队中的车辆侧蓄能器的充电这样实现，使得一方面优选在(有利的)充电时间窗中并且在出现产能过剩的时间间隔中充电并且另一方面尽可能晚地进行充电。通过后一准则实现，使在所述充电时间间隔中出现对应的车辆侧蓄能器的显著退化的可能性下降。
附图标记列表
1 车辆
2 智能手机
CO 中央控制系统
SE、SE' 服务器
SB 静止的蓄电池组
PT 门户
LF 充电时间窗
LFS 充电时间窗的开始
LFE 充电时间窗的结束
OC 充电时间间隔
OCS 充电时间间隔的开始
OCE 充电时间间隔的结束
AZ 起航时刻
k1、k2，…，k7 费用值
F1、F2，…，F13 情况
t 时间

Claims (8)

1.用于控制对一组车辆(1)的充电的方法，其中，相应车辆(1)连接到对用于驱动相应车辆(1)的车辆侧蓄能器进行充电的电网上；中央控制系统(CO)能够与所述组的相应车辆(1)以及与电网运营商的服务器(SE')通信；中央控制系统(CO)基于接收的、来自电网运营商的服务器(SE')且指定充电时间间隔(OC)的充电指令从所述组中选择一定数量的应通过电网对其车辆侧蓄能器进行充电的车辆(1)，其中，
对于所述一定数量的车辆(1)中的一个或多个指定车辆(1)分别提前确定充电时间窗(LF)、起航时刻(AZ)和车辆侧蓄能器在起航时刻(AZ)时的额定充电状态；其中，对于相应的指定车辆(1)估算充电过程(LD)的直到达到额定充电状态的持续时间，并且相应的指定车辆(1)将充电过程(LD)按照费用函数以费用值的上升次序分布到各个时间段上，所述费用函数对于不同的直到起航时刻(AZ)的时间段确定不同的费用值；其中，所述费用函数对于相应的指定车辆(1)通过中央控制系统(CO)如下确定：
a)如果充电时间间隔(OC)或一部分充电时间间隔(OC)处于充电时间窗(LF)内，则为在充电时间窗(LF)内的充电时间间隔(OC)或所述一部分充电时间间隔(OC)配置第一费用值(k1)；
b)如果充电时间窗(LF)或一部分充电时间窗(LF)在时间上处于充电时间间隔(OC)的结束(OCE)之后，若配置了第一费用值(k1)，则为充电时间间隔(OC)的结束(OCE)之后的充电时间窗(LF)或所述一部分充电时间窗(LF)配置高于第一费用值(k1)的第二费用值(k2)；
c)如果充电时间窗(LF)或一部分充电时间窗(LF)在时间上处于充电时间间隔(OC)的开始(OCS)之前，则为处于充电时间间隔(OC)的开始(OCS)之前的充电时间窗(LF)或所述一部分充电时间窗(LF)配置第三费用值(k3)，所述第三费用值高于包括由第一和第二费用值(k1、k2)组成的集合的所有配置的费用值；
d)如果充电时间间隔(LF)或一部分充电时间间隔(OC)在时间上处于充电时间窗(LF)之后，则为在充电时间窗(LF)之后的充电时间间隔(OC)或所述一部分充电时间间隔(OC)配置第四费用值(k4)，所述第四费用值高于包括由第一至第三费用值(k1、k2、k3)组成的集合的所有配置的费用值；
e)如果充电时间间隔(LF)或一部分充电时间间隔(OC)在时间上处于充电时间窗(LF)之前，则为充电时间窗(LF)之前的充电时间间隔(OC)或所述一部分充电时间间隔(OC)配置第五费用值(k5)，所述第五费用值高于包括由第一至第四费用值(k1、…、k4)组成的集合的所有配置的费用值；
f)为既不处于充电时间间隔(OC)内也不处于充电时间窗(LF)内并且在时间上处于充电时间间隔(OC)的结束(OCE)之后的每个时间段配置第六费用值(k6)，所述第六费用值高于包括由第一至第五费用值(k1、…、k5)组成的集合的所有配置的费用值；
g)为既不处于充电时间间隔(OC)内也不处于充电时间窗(LF)内并且在时间上处于充电时间间隔(OC)的开始(OCS)之前的每个时间段配置第七费用值(k7)，所述第七费用值高于包括由第一至第六费用值(k1、…、k6)组成的集合的所有配置的费用值。
2.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，所述费用值是整数值。
3.按照权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所有第一至第六费用值(k1、…、k6)与这些费用值中的哪些费用值配置给时间段无关地固定预定。
4.按照权利要求1或2所述的方法，其特征在于，配置的第一至第七费用值(k1、…、k7)根据第一至第七费用值(k1、…、k7)中的哪些费用值配置给时间段来确定。
5.按照权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在起航时刻(AZ)处于相应的指定车辆(1)的充电时间窗(LF)内的情况中，充电时间窗(LF)缩短，从而起航时刻(AZ)与充电时间窗(LF)的结束(LFE)一致。
6.按照权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在确定费用函数的时刻处于充电时间窗(LF)的开始(LFS)之后的情况中，充电时间窗(LF)这样缩短，使得所述充电时间窗的开始与所述时刻一致。
7.用于控制对一组车辆(1)的充电的中央控制系统，其中，相应车辆(1)连接到用于对驱动相应车辆(1)的车辆侧蓄能器进行充电的电网上；中央控制系统(CO)能够与所述组的相应车辆(1)以及与电网运营商的服务器(SE')通信；中央控制系统(CO)设计用于，基于接收的、来自电网运营商的服务器(SE')且指定充电时间间隔(OC)的充电指令从所述组中选择一定数量的应通过电网对其车辆侧蓄能器进行充电的车辆(1)，其中，
对于所述一定数量的车辆(1)中的一个或多个指定车辆(1)分别提前确定充电时间窗(LF)、起航时刻(AZ)和车辆侧蓄能器在起航时刻(AZ)时的额定充电状态；其中，对于相应的指定车辆(1)估算充电过程(LD)的持续时间并且相应的指定车辆(1)将充电过程(LD)按照费用函数以费用值的上升次序分布到各个时间段上，所述费用函数对于不同的直到起航时刻(AZ)的时间段确定不同的费用值；其中，中央控制系统(CO)设计用于实施如下方法，在该方法中用于相应的指定车辆(1)的费用函数通过中央控制系统(CO)如下确定：
a)如果充电时间间隔(OC)或一部分充电时间间隔(OC)处于充电时间窗(LF)内，则为在充电时间窗(LF)内的充电时间间隔(OC)或所述一部分充电时间间隔(OC)配置第一费用值(k1)；
b)如果充电时间窗(LF)或一部分充电时间窗(LF)在时间上处于充电时间间隔(OC)的结束(OCE)之后，若配置了第一费用值(k1)，则为充电时间间隔(OC)的结束(OCE)之后的充电时间窗(LF)或所述一部分充电时间窗(LF)配置高于第一费用值(k1)的第二费用值(k2)；
c)如果充电时间窗(LF)或一部分充电时间窗(LF)在时间上处于充电时间间隔(OC)的开始(OCS)之前，则为处于充电时间间隔(OC)的开始(OCS)之前的充电时间窗(LF)或所述一部分充电时间窗(LF)配置第三费用值(k3)，所述第三费用值高于包括由第一和第二费用值(k1、k2)组成的集合的所有配置的费用值；
d)如果充电时间间隔(LF)或一部分充电时间间隔(OC)在时间上处于充电时间窗(LF)之后，则为在时间上在充电时间窗(LF)之后的充电时间间隔(OC)或所述一部分充电时间间隔(OC)配置第四费用值(k4)，所述第四费用值高于包括由第一至第三费用值(k1、k2、k3)组成的集合的所有配置的费用值；
e)如果充电时间间隔(LF)或一部分充电时间间隔(OC)在时间上处于充电时间窗(LF)之前，则为充电时间窗(LF)之前的充电时间间隔(OC)或所述一部分充电时间间隔(OC)配置第五费用值(k5)，所述第五费用值高于包括由第一至第四费用值(k1、…、k4)组成的集合的所有配置的费用值；
f)为既不处于充电时间间隔(OC)内也不处于充电时间窗(LF)内并且在时间上处于充电时间间隔(OC)的结束(OCE)之后的每个时间段配置第六费用值(k6)，所述第六费用值高于包括由第一至第五费用值(k1、…、k5)组成的集合的所有配置的费用值；
g)为既不处于充电时间间隔(OC)内也不处于充电时间窗(LF)内并且在时间上处于充电时间间隔(OC)的开始(OCS)之前的每个时间段配置第七费用值(k7)，所述第七费用值高于包括由第一至第六费用值(k1、…、k6)组成的集合的所有配置的费用值。
8.按照权利要求7所述的中央控制系统，其特征在于，所述中央控制系统设计用于实施按照权利要求2至6之一所述的方法。
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