CN109478372A - 车载报告系统以及计算机程序 - Google Patents

Abstract

车载报告系统(1)具备：终端位置检测部(4a)，检测表示移动体通信终端(2)的位置的终端位置；移动速度检测部(4b)，检测移动体通信终端的移动速度；加速度检测部(4c)，检测移动体通信终端的垂直方向加速度；行动状态判定部(4d)，使用移动速度和垂直方向加速度，判定保持有移动体通信终端的人的行动状态是行走、跑步、自行车以及车辆中的哪一方；车辆位置检测部(12a)，检测表示车载通信终端(3)的位置的车辆位置；危险度预测部(12c)，使用终端位置、行动状态的判定结果以及车辆位置，来预测事故的危险度；以及报告控制部(12f)，根据事故的危险度切换报告内容并报告。

Description

车载报告系统以及计算机程序

相关申请的交叉引用

本申请基于在2016年7月22日提出的日本申请编号2016－144387号，并在此引用其记载内容。

技术领域

本公开涉及车载报告系统以及计算机程序。

背景技术

作为预先避免车辆事故的系统，有判定保持移动体通信终端的人的行动状态来预测事故的危险度，并对驾驶员进行报告的车载报告系统。例如在专利文献1中，公开了判定保持移动体通信终端的人是行走中还是乘车中，若判定为是行走中，则将移动体通信终端的位置报告给驾驶员，若判定为是乘车中，则不将移动体通信终端的位置报告给驾驶员的结构。

专利文献1：日本特开2005－352577号公报

在专利文献1的技术中，通过将行走中作为报告对象，从而能够预先避免涉及行走中的人和车辆的事故。在专利文献1的技术中，由于在人骑自行车时也视为乘车中来判定，所以将骑自行车排除在报告对象之外。其结果，存在无法预先避免涉及骑自行车的人和车辆的事故的可能性。

发明内容

本公开在于提供一种能够适当地判定保持有移动体通信终端的人的行动状态，并适当地预先避免涉及保持有移动体通信终端的人和车辆的事故的车载报告系统以及计算机程序。

根据本公开的一个方式，在人能够保持的移动体通信终端与安装于车辆的车载通信终端进行无线通信的车载报告系统中，终端位置检测部检测表示移动体通信终端的位置的终端位置。移动速度检测部检测移动体通信终端的移动速度。加速度检测部检测移动体通信终端的垂直方向加速度。行动状态判定部使用移动速度和垂直方向加速度，判定保持有移动体通信终端的人的行动状态是行走、跑步、自行车以及车辆中的哪一方。车辆位置检测部检测表示车载通信终端的位置的车辆位置。危险度预测部使用终端位置、行动状态的判定结果以及车辆位置，来预测事故的危险度。报告控制部根据事故的危险度切换报告内容并报告。

与将骑自行车时视为乘车中来判定保持有移动体通信终端的人的行动状态的现有技术不同，区分是行走中、跑步中、骑自行车中还是乘车中来判定。能够适当地判定保持有移动体通信终端的人的行动状态，并适当地预先避免涉及保持有移动体通信终端的人和车辆的事故。

附图说明

本公开的上述目的以及其它目的、特征、优点通过参照附图进行的下述的详细的描述变得更加明确。该附图：

图1是表示第一实施方式的整体结构的功能框图。

图2是表示行动状态判定处理的流程图(其1)。

图3是表示行动状态判定处理的流程图(其2)。

图4是表示可靠度评价处理的流程图。

图5是表示危险度报告处理的流程图。

图6是表示时间以及频率与振幅的关系的图(其1)。

图7是表示时间以及频率与振幅的关系的图(其2)。

图8是表示移动速度与垂直加速度的关系的图。

图9是表示可靠度指标值的推移的图。

图10是表示行动状态的迁移的图。

图11是表示行动状态的判定率的图。

图12是表示移动体通信终端与车载通信终端的关系的图(其1)。

图13是表示移动体通信终端与车载通信终端的关系的图(其2)。

图14是表示移动体通信终端与车载通信终端的关系的图(其3)。

图15是表示移动体通信终端与车载通信终端的关系的图(其4)。

图16是表示移动体通信终端与车载通信终端的关系的图(其5)。

图17是表示移动体通信终端与车载通信终端的关系的图(其6)。

图18是表示移动体通信终端与车载通信终端的关系的图(其7)。

图19是表示第二实施方式的整体结构的功能框图。

具体实施方式

(第一实施方式)

以下，参照图1～图18对第一实施方式进行说明。

如图1所示，车载报告系统1构成为人所保持的移动体通信终端2和安装于车辆的车载通信终端3能够直接通信。移动体通信终端2和车载通信终端3处于未指定数量彼此的关系，未指定数量的移动体通信终端2和未指定数量的车载通信终端3构成为能够通信。移动体通信终端2例如是兼有电话功能、时间表管理功能等其它功能的终端，是被称为智能手机的多功能型的移动电话终端等。车载通信终端3例如是兼有导航功能、音频功能等其它功能的终端，是导航终端、音频终端等。

移动体通信终端2具有控制部4、无线通信部5、GNSS(Global NavigationSatellite System：全球导航卫星系统)定位部6、传感器信号输入部7以及存储部8。控制部4由具有CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)、以及I/O(Input/Output：输入/输出)的微型计算机构成。控制部4通过执行储存于非过渡性实体记录介质的计算机程序，来执行与计算机程序对应的处理，并控制移动体通信终端2的全部动作。

无线通信部5控制在与车载通信终端3之间进行的无线通信。GNSS定位部6在从卫星接收到的GNSS信号中提取各种参数，并使用该提取出的各种参数运算当前位置，并将该运算结果输出至控制部4。传感器信号输入部7从安装于移动体通信终端2的加速度传感器9、陀螺仪传感器10、地磁传感器11输入传感器信号。传感器信号输入部7从加速度传感器9输入表示作用于移动体通信终端2的加速度的加速度信号，并从陀螺仪传感器10输入表示作用于移动体通信终端2的陀螺仪的陀螺仪信号，并从地磁传感器11输入表示作用于移动体通信终端2的地磁的地磁信号。

存储部8具有存储区域，该存储区域存储由从各种传感器9～11输入至传感器信号输入部7的各种传感器信号表示的传感器值。即，存储部8具有分别存储由加速度信号表示的加速度、由陀螺仪信号表示的陀螺仪、由地磁信号表示的地磁的存储区域。

控制部4具有终端位置检测部4a、移动速度检测部4b、加速度检测部4c、行动状态判定部4d、可靠度评价部4e、终端路径检测部4f以及通信控制部4g。这些各部4a～4g由控制部4所执行的计算机程序构成，并通过软件来实现。

终端位置检测部4a使用从GNSS定位部6输入的运算结果，来检测表示移动体通信终端2的位置的终端位置。移动速度检测部4b使用从GNSS定位部6输入的运算结果的时间序列变化，来检测移动体通信终端2的移动速度。加速度检测部4c使用由从陀螺仪传感器10输入的陀螺仪信号表示的陀螺仪和由从地磁传感器11输入的地磁信号表示的地磁，来计算移动体通信终端2的倾斜角度，并根据该计算出的倾斜角度对由从加速度传感器9输入的加速度信号表示的加速度进行修正，再检测移动体通信终端2的垂直方向加速度。

行动状态判定部4d使用由移动速度检测部4b检测出的移动速度和由加速度检测部4c检测出的垂直方向加速度，如后面详细叙述的那样，判定保持有移动体通信终端2的人的行动状态是行走、跑步、自行车以及车辆中的哪一方。可靠度评价部4e计算表示行动状态的判定结果的可靠度的可靠度指标值。终端路径检测部4f使用从GNSS定位部6输入的运算结果的时间序列变化，检测表示移动体通信终端2的移动路径的终端路径。通信控制部4g将包含由终端位置检测部4a检测出的终端位置、由行动状态判定部4d判定出的行动状态的判定结果以及由终端路径检测部4f检测出的终端路径的通知信号从无线通信部5发送至车载通信终端3。

车载通信终端3具有控制部12、无线通信部13以及GNSS定位部14。控制部12由具有CPU、ROM、RAM以及I/O的微型计算机构成。控制部12通过执行储存于非过渡性实体记录介质的计算机程序，来执行与计算机程序对应的处理，并控制车载通信终端3的全部动作。

无线通信部13控制在与移动体通信终端2之间进行的无线通信。GNSS定位部14在从卫星接收到的GNSS信号中提取各种参数，并使用该提取出的各种参数运算当前位置，并将该运算结果输出至控制部12。

控制部12具有车辆位置检测部12a、通信控制部12b、危险度预测部12c、车辆路径检测部12d、相关性判定部12e以及报告控制部12f。这些各部12a～12f由控制部12所执行的计算机程序构成，并通过软件来实现。

车辆位置检测部12a使用从GNSS定位部14输入的运算结果，来检测表示车载通信终端3的位置的车辆位置。通信控制部12b通过无线通信部13接收来自移动体通信终端2的通知信号。危险度预测部12c使用由通信控制部12b接收到的通知信号所包含的终端位置、行动状态的判定结果以及由车辆位置检测部12a检测出的车辆位置，来预测事故的危险度。车辆路径检测部12d使用从GNSS定位部14输入的运算结果的时间序列变化，来检测表示车载通信终端3的移动路径的车辆路径。

相关性判定部12e判定由通信控制部12b接收到的通知信号所包含的终端路径与由车辆路径检测部12d检测出的车辆路径有无相关性。报告控制部12f将报告指令信号输出至车载报告装置4，并根据事故的危险度切换报告内容并报告给驾驶员。车载报告装置4是导航系统的显示器、平视显示器、音频系统的扬声器等。

接下来，参照图2～图18对上述结构的作用进行说明。移动体通信终端2的控制部4进行行动状态判定处理以及可靠度评价处理，车载通信终端3的控制部12进行危险度报告处理。以下，依次对各个处理进行说明。

(1)行动状态判定处理以及可靠度评价处理

在移动体通信终端2中，若判定为行动状态判定处理的开始条件成立，则控制部4开始行动状态判定处理。若开始行动状态判定处理，则控制部4使用从GNSS定位部6输入的运算结果，检测表示移动体通信终端2的位置的终端位置(A1，相当于终端位置检测步骤)。控制部4使用从GNSS定位部6输入的运算结果的时间序列变化，检测移动体通信终端2的移动速度(A2，相当于移动速度检测步骤)，并检测表示移动体通信终端2的移动路径的终端路径(A3)。

控制部4使用由从陀螺仪传感器10输入的陀螺仪信号表示的陀螺仪和由从地磁传感器11输入的地磁信号表示的地磁，来计算移动体通信终端2的倾斜角度(A4)。控制部4利用该计算出的倾斜角度，对由从加速度传感器9输入的加速度信号表示的加速度进行修正，并检测移动体通信终端2的垂直方向加速度(A5，相当于加速度检测步骤)。

控制部4将垂直方向加速度分解为频率成分(A6)，并计算最大频率成分与第二频率成分的振幅比(A7)。控制部4将该计算出的振幅比与规定值(预先决定的值)进行比较，判定行动状态是行走或者跑步的任一方、还是自行车或者车辆的任一方(A8)。即，如图6以及图7所示，若人保持有移动体通信终端2行走或者跑步，则通过左右脚交替地着地，从而在移动体通信终端2被收纳在衣服的胸袋的情况下、被手持的情况下、被收纳于包的情况下的任意一种情况下，在频率区域都出现峰值。另一方面，若人保持有移动体通信终端2来骑自行车或者人将移动体通信终端2带入车内，则在频率区域不会出现峰值。即，即使着眼于时间区域也不能判定行动状态是行走或者跑步的任一方、还是自行车或者车辆的任一方，但若着眼于频率区域则通过判定峰值的有无能够判定行动状态是行走或者跑步的任一方、还是自行车或者车辆的任一方。

若判定为最大频率成分与第二频率成分的振幅比大于规定值，且出现了峰值，则控制部4判定为行动状态是行走或者跑步的任一方(A8：是)，并确定最大频率成分的频带，确定峰值的位置(A9)。控制部4将该确定出的最大频率成分的频带与规定值(预先决定的值)进行比较，来判定行动状态是行走以及跑步中的哪一方(A10)。若是行走中则左右脚交替地着地的周期相对较长，且峰值出现在低频侧，若是跑步中则左右脚交替地着地的周期相对较短，且峰值出现在高频侧。若判定为峰值出现在低频侧(A10：是)，则控制部4判定为行动状态是行走(A11，相当于行动状态判定步骤)。另一方面，若判定为峰值出现在高频侧(A10：否)，则控制部4判定为行动状态是跑步(A12，相当于行动状态判定步骤)。

若判定为最大频率成分与第二频率成分的振幅比小于规定值，且未出现峰值，则控制部4判定为行动状态是自行车或者车辆的任一方(A8：否)，并计算垂直方向加速度相对于移动速度之比(A13)。控制部4将该计算出的比与规定值(预先决定的值)进行比较，来判定行动状态是自行车以及车辆中的哪一方(A14)。即，如图8所示，若行动状态是自行车则比相对较高，另一方面，若行动状态是车辆则比相对较低。若判定为比相对较高，且比高于规定值(A14：是)，则控制部4判定为行动状态是自行车(A15，相当于行动状态判定步骤)。另一方面，若判定为比相对较低，且比低于规定值(A14：否)，则控制部4判定为行动状态是车辆(A16，相当于行动状态判定步骤)。

若控制部4像这样判定行动状态是行走、跑步、自行车以及车辆中的哪一方，则判定移动体通信终端2是否是移动中(A17)。若控制部4判定为移动体通信终端2的移动速度不是“0”，且移动体通信终端2是移动中(A17：是)，则移至可靠度评价处理(A18)。

若开始可靠度评价处理，则控制部4判定本次的行动状态的判定结果与现状的行动状态是否一致(A31)。若判定为本次的行动状态的判定结果与现状的行动状态一致(A31：是)，则控制部4判定可靠度指标值是否达到预先决定的最大值(A32)。若判定为可靠度指标值未达到最大值(A32：否)，则控制部4使可靠度指标值增加(A33)，并判定可靠度指标值是否是阈值(预先决定的值)以上(A34)。若判定为可靠度指标值达到最大值(A32：是)，则控制部4不使可靠度指标值增加，并判定可靠度指标值是否是阈值以上(A34)。

另一方面，若判定为本次的行动状态的判定结果与现状的行动状态不一致(A31：否)，则控制部4判定本次的行动状态的判定结果与上次的行动状态的判定结果是否一致(A35)。若判定为本次的行动状态的判定结果与上次的行动状态的判定结果不一致(A35：否)，则控制部4使可靠度指标值减少(A36)，并判定可靠度指标值是否是阈值以上(A34)。若判定为本次的行动状态的判定结果与上次的行动状态的判定结果一致(A35：是)，则控制部4使减少幅度增加(A37)，并使可靠度指标值减少(A36)，并判定可靠度指标值是否是阈值以上(A34)。

若判定为可靠度指标值是阈值以上(A34：是)，则控制部4维持现状的行动状态(A38)，并结束可靠度评价处理，返回到行动状态判定处理。若判定为可靠度指标值不是阈值以上(A34：否)，则控制部4将本次的行动状态的判定结果重新设定为现状的行动状态，并变更现状的行动状态(A39)，将可靠度指标值设定为初始值(A30)，结束可靠度评价处理，并返回到行动状态判定处理。

即，如图9所示，控制部4判定本次的行动状态的判定结果是否与现状的行动状态一致，并判定本次的行动状态的判定结果是否与上次的行动状态的判定结果一致，从而增减可靠度指标值。在图9的例示中，控制部4在t1、t2的时机分别判定为本次的行动状态的判定结果与现状的行动状态不一致，但在其以下的时机分别判定为本次的行动状态的判定结果与现状的行动状态一致。另外，控制部4在t3的时机判定为本次的行动状态的判定结果与现状的行动状态不一致，并在其以下的时机以后(即连续地)也判定为本次的行动状态的判定结果与现状的行动状态不一致。若本次的行动状态的判定结果与现状的行动状态不一致而与上次的行动状态的判定结果一致的判定结果连续，则控制部4使减少幅度增加(即D1＜D2＜D3＜D4)。若控制部4在t4的时机判定为可靠度指标值小于阈值，则在其以下的时机将本次的行动状态的判定结果重新设定为现状的行动状态，并变更现状的行动状态，将可靠度指标值设定为初始值。

若返回到行动状态判定处理，则控制部4使包含表示移动体通信终端2的位置的终端位置、表示移动路径的终端路径、行动状态的判定结果(即，现状的行动状态)的通知信号从无线通信部5发送至车载通信终端3(A19)，并结束行动状态判定处理。另一方面，若控制部4判定为移动体通信终端2的移动速度为“0”，且不是移动中(A17：否)，则在该情况下，将现状的行动状态初始化(A20)，并将该可靠度指标值设定为初始值(A21)，结束行动状态判定处理。即，如图10所示，若是行动状态在行走和跑步之间迁移的情况，则由于移动体通信终端2的移动速度不会成为“0”，所以控制部4不对现状的行动状态进行初始化。另一方面，若是行动状态在行走与自行车或者车辆之间迁移的情况、在跑步与自行车或者车辆之间迁移的情况、在自行车与车辆之间迁移的情况，则由于移动体通信终端2的移动速度暂时为“0”，所以控制部4对现状的行动状态进行初始化，并将可靠度指标值设定为初始值。此外，图11示有模拟了行动状态的判定率通过可靠度评价处理被改善到哪一程度的结果。通过进行可靠度评价处理，行动状态的判定率提高，能够降低行动状态的误判定。

(2)危险度报告处理

在车载通信终端3中，若判定为危险度报告处理的开始条件成立，则控制部12开始危险度报告处理。若开始危险度报告处理，则控制部12使用从GNSS定位部14输入的运算结果，检测表示车载通信终端3的位置的车辆位置(B1，相当于车辆位置检测步骤)。控制部12使用从GNSS定位部14输入的运算结果的时间序列变化，检测表示车载通信终端3的移动路径的车辆路径(B2)。控制部12判定是否通过无线通信部12接收到来自移动体通信终端2的通知信号(B3)。若判定为通过无线通信部12接收到来自移动体通信终端2的通知信号(B3：是)，则控制部12确定表示通知信号所包含的移动体通信终端2的位置的终端位置、表示移动路径的终端路径、行动状态的判定结果(B4)。

控制部12判定终端路径与车辆路径有无相关性(B5)。在这里，控制部12根据移动体通信终端2的终端路径计算移动历史并且根据车载通信终端3的车辆路径计算移动历史，并对移动体通信终端2的移动历史和车载通信终端3的移动历史进行比较，判定终端路径与车辆路径有无相关性。在该情况下，若在安装有车载通信终端3的车内存在移动体通信终端2，则移动体通信终端2的移动历史与车载通信终端3的移动历史一致，另一方面，若在安装有车载通信终端3的车内不存在移动体通信终端2，则移动体通信终端2的移动历史与车载通信终端3的移动历史不一致。即，控制部12通过判定终端路径与车辆路径有无相关性，从而若在安装有车载通信终端3的车内存在移动体通信终端2，则将该移动体通信终端2(例如由驾驶员带入车内的移动体通信终端2)从后述的事故的危险度的预测对象中排除。

若控制部12判定为移动体通信终端2的移动历史与车载通信终端3的移动历史不一致，且终端路径与车辆路径没有相关性(B5：否)，则使用终端位置、行动状态的判定结果以及车辆位置，来预测事故的危险度(B6，相当于危险度预测步骤)。控制部12根据预测出的事故的危险度来判定是否需要报告(B7)。

控制部12根据行动状态来设定移动体通信终端2的预测行进区域。即，由于移动体通信终端2的每单位时间的移动距离按照行走、跑步、自行车、车辆的顺序延长，所以控制部12以按照该顺序面积扩大的方式设定移动体通信终端2的预测行进区域。若到移动体通信终端2的预测行进区域与车载通信终端3的预测行进区域重叠的时间的充裕度相对较低，而判定为需要报告(B7：是)，则控制部12将报告指令信号输出至车载报告装置4，并根据事故的危险度切换报告内容并报告给驾驶员(B8，相当于报告控制步骤)，结束危险度报告处理。另一方面，若例如移动体通信终端2的预测行进区域与车载通信终端3的预测行进区域不重叠、或者即使重叠，到重叠的时间的充裕度也相对较高，而判定为无需报告(B7：否)，则控制部12不将报告内容报告给驾驶员，结束危险度报告处理。

如图12所示，若判定为行动状态是行走，且需要报告，则控制部12使包含“注意行人窜出”的警告消息的警告画面101显示于车载报告装置4，报告注意行人的窜出。即使是保持有移动体通信终端2的人隐藏在建筑物201的背后而看不到的状况下，通过显示有警告画面101，驾驶员也能够注意到行人的窜出。同样地，若判定为行动状态是跑步，且需要报告，则控制部12使包含“注意跑步者窜出”的警告消息的警告画面显示于车载报告装置4，报告注意跑步者的窜出。

另外，如图13所示，若判定为行动状态是自行车，且需要报告，则控制部12使包含“注意自行车窜出”的警告消息的警告画面102显示于车载报告装置4，报告注意自行车的窜出。另外，如图14所示，若判定为行动状态是车辆，且需要报告，则控制部12使包含“注意汽车窜出”的警告消息的警告画面103显示于车载报告装置4，报告注意汽车的窜出。

另外，控制部12在安装有车载通信终端3的车辆左转的情况下，如图15所示，若行动状态是行走，则由于移动体通信终端2的移动速度相对较慢，充裕度相对较高，所以判定为无需报告，不使警告画面显示于车载报告装置4。另一方面，如图16所示，若行动状态是自行车，则由于移动体通信终端2的移动速度相对较快，充裕度相对较低，所以控制部12判定为需要报告，使包含“注意自行车卷入”的警告消息的警告画面104显示于车载报告装置4，报告注意自行车的卷入。驾驶员即使忽略左后方的确认，通过显示有警告画面104，也能够注意到自行车的卷入。

另外，在安装有车载通信终端3的车辆穿过相向车辆的车间并右转的情况下，如图17所示，由于行动状态是车辆，且该车辆的移动被前方车辆妨碍，所以控制部12判定为无需报告，而不使警告画面显示于车载报告装置4。另一方面，如图18所示，若行动状态是自行车，则该自行车的移动不会被前方车辆妨碍，所以控制部12判定为需要报告，并使包含“注意汽车窜出”的警告消息的警告画面105显示于车载报告装置4，报告注意汽车的窜出。即使是自行车隐藏在相向车辆的背后而看不到的状况，通过显示有警告画面105，驾驶员也能够注意到自行车的窜出。

此外，以上，例示了移动体通信终端2与车载通信终端3是1对1的关系的情况，但在移动体通信终端2与车载通信终端3是多对1的关系的情况下也相同。控制部12也可以例如在存在多个行人的情况下对多个行人的每个人预测事故的危险度，使提示注意多个行人的警告画面显示于车载报告装置4。另外，控制部12也可以在存在行人和自行车的情况下，对行人和自行车的每一个预测事故的危险度，并使提示注意行人和自行车的警告画面显示于车载报告装置4。另外，控制部12也可以像这样具有多个对象来显示警告画面的情况下，通知事故的危险度的高低，也可以例如用红色显示事故的危险度最高位的对象，用黄色显示事故的危险度次位的对象等。控制部12也可以例如在显示提示注意行人和自行车的警告画面的情况下，若自行车的危险度相对较高，行人的危险度相对较低，则用红色显示自行车，用黄色显示行人等。

如以上说明的那样，根据第一实施方式，能够得到以下所示的效果。

在车载报告系统1中，区分是行走中、跑步中、骑自行车中、乘车中来判定保持有移动体通信终端2的人的行动状态。能够适当地判定保持有移动体通信终端2的人的行动状态，并适当地预先避免涉及保持有移动体通信终端2的人和车辆的事故。

另外，在车载报告系统1中，将移动体通信终端2的垂直方向加速度分解为频率成分，并计算最大频率成分与第二频率成分的振幅比，并将该计算出的振幅比与规定值进行比较，判定行动状态是行走或者跑步的任一方、还是自行车或者车辆的任一方。通过将最大频率成分与第二频率成分的振幅比与规定值进行比较，能够区分行动状态是行走或者跑步的任一方还是自行车或者车辆的任一方。

另外，在车载报告系统1中，确定移动体通信终端2的垂直方向加速度的最大频率成分的频带，并将该确定出的频带与规定值进行比较，判定行动状态是行走以及跑步中的哪一方。通过将最大频率成分的频带与规定值进行比较，能够区分行动状态是行走以及跑步中的哪一方。

另外，在车载报告系统1中，计算垂直方向加速度相对于移动体通信终端2的移动速度之比，并将该计算出的比与规定值进行比较，判定行动状态是自行车以及车辆中的哪一方。通过将垂直方向加速度相对于移动速度之比与规定值进行比较，能够区分行动状态是自行车以及车辆中的哪一方。

另外，在车载报告系统1中，计算可靠度指标值，并在本次的行动状态的判定结果与现状的行动状态一致的情况下使可靠度指标值增加，在本次的行动状态的判定结果与现状的行动状态不一致的情况下使可靠度指标值减少，并在可靠度指标值小于阈值的情况下，变更现状的行动状态。通过使用可靠度指标值，能够提高判定保持有移动体通信终端2的人的行动状态的精度。

另外，在车载报告系统1中，在本次的行动状态的判定结果与现状的行动状态不一致并且与上次的行动状态的判定结果一致的情况下，使可靠度指标值的减少幅度增加。在本次的行动状态的判定结果与现状的行动状态不一致的状况连续的情况下，能够迅速地变更现状的行动状态。

另外，在车载报告系统1中，在终端路径和车辆路径没有相关性的情况下进行报告，在有相关性的情况下不进行报告。能够将存在于安装有车载通信终端3的车外的移动体通信终端2作为事故的危险度的预测对象，将存在于安装有车载通信终端3的车内的移动体通信终端2从事故的危险度的预测对象中排除，能够预先避免进行不必要的报告的情况。另外，也能够抑制存在于安装有车载通信终端3的车内的移动体通信终端2的电力消耗。

(第二实施方式)

接下来，参照图19对第二实施方式进行说明。另外，对于与上述的第一实施方式相同的部分省略说明，对不同的部分进行说明。第一实施方式是移动体通信终端2和车载通信终端3直接通信的结构，但第二实施方式是移动体通信终端和车载通信终端经由无线基站通信的结构。

车载报告系统21构成为移动体通信终端22和车载通信终端33能够经由无线基站24通信。移动体通信终端22具有控制部25、无线通信部5、GNSS定位部6、传感器信号输入部7以及存储部8。控制部25具有终端位置检测部25a、移动速度检测部25b、加速度检测部25c、终端路径检测部25d以及通信控制部25e。车载通信终端23具有控制部26、无线通信部13以及GNSS定位部14。控制部26具有车辆位置检测部26a、通信控制部26b、车辆路径检测部26c、相关性判定部26d以及报告控制部26e。无线基站24具有控制部27和无线通信部28。控制部27具有通信控制部27a、行动状态判定部27b、可靠度评价部27c以及危险度预测部27d。行动状态判定部27b、可靠度评价部27c、危险度预测部27d分别具有与在第一实施方式中说明的行动状态判定部4d、可靠度评价部4e、危险度预测部12c同等的功能。

根据第二实施方式，能够得到与第一实施方式相同的作用效果。另外，由于行动状态判定部27b、可靠度评价部27c以及危险度预测部27d设置于无线基站24，所以能够减少移动体通信终端22以及车载通信终端23各自的处理负荷。此外，也可以为例如在无线基站24中设置与相关性判定部26d同等的功能的结构，也可以以任意的方式分散各功能模块。

(其它实施方式)

本公开以实施例为基准进行了描述，但应理解为并不限于该实施例、构造。本公开也包含各种变形例、等同范围内的变形。其中，各种组合、方式，进一步仅包含它们中一个要素、一个以上或一个以下的其它组合、方式也纳入到本公开的范畴、思想范围。

移动体通信终端2、车载通信终端3也可以分别是进行上述的处理的专用的终端。

例示出使用从卫星接收到的GNSS信号来运算当前位置的结构，但例如也可以是使用WiFi(Wireless Fidelity：无线保真)(注册商标)等无线基站的通信电波来运算当前位置的结构。

Claims (11)

1.一种车载报告系统，人能够保持的移动体通信终端(2、22)与安装于车辆的车载通信终端(3、23)进行无线通信，

上述车载报告系统(1、21)具备：

终端位置检测部(4a、25a)，检测表示上述移动体通信终端的位置的终端位置；

移动速度检测部(4b、25b)，检测上述移动体通信终端的移动速度；

加速度检测部(4c、25c)，检测上述移动体通信终端的垂直方向加速度；

行动状态判定部(4d、27b)，使用上述移动速度和上述垂直方向加速度，判定保持有上述移动体通信终端的人的行动状态是行走、跑步、自行车以及车辆中的哪一方；

车辆位置检测部(12a、26a)，检测表示上述车载通信终端的位置的车辆位置；

危险度预测部(12c、27d)，使用上述终端位置、上述行动状态的判定结果以及上述车辆位置，来预测事故的危险度；以及

报告控制部(12f、26e)，根据事故的危险度切换报告内容并报告。

2.根据权利要求1所述的车载报告系统，其中，

上述行动状态判定部将上述垂直方向加速度分解为频率成分，并计算最大频率成分与第二频率成分的振幅比，并将计算出的该振幅比与预先决定的值进行比较，判定上述行动状态是行走或者跑步的任一方、还是自行车或者车辆的任一方。

3.根据权利要求2所述的车载报告系统，其中，

上述行动状态判定部确定最大频率成分的频带，并将确定出的该频带与预先决定的值进行比较，判定上述行动状态是行走以及跑步中的哪一方。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车载报告系统，其中，

上述行动状态判定部计算上述垂直方向加速度相对于上述移动速度之比，并将计算出的该比与预先决定的值进行比较，判定上述行动状态是自行车以及车辆中的哪一方。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车载报告系统，其中，

具备可靠度评价部(4e、27c)，该可靠度评价部(4e、27c)计算表示上述行动状态的判定结果的可靠度的可靠度指标值，

在本次的上述行动状态的判定结果与现状的上述行动状态一致的情况下，上述可靠度评价部增加上述可靠度指标值，在本次的上述行动状态的判定结果与现状的上述行动状态不一致的情况下，上述可靠度评价部减少上述可靠度指标值，

上述行动状态判定部在上述可靠度指标值小于预先决定的值的情况下，变更现状的上述行动状态。

6.根据权利要求5所述的车载报告系统，其中，

在本次的上述行动状态的判定结果与现状的上述行动状态不一致并且与上次的上述行动状态的判定结果一致的情况下，上述可靠度评价部增加上述可靠度指标值的减少幅度。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的车载报告系统，其中，具备：

终端路径检测部(4f、25d)，检测表示上述移动体通信终端的移动路径的终端路径；

车辆路径检测部(12d、26c)，检测表示上述车载通信终端的移动路径的车辆路径；以及

相关性判定部(12e、26d)，判定上述终端路径与上述车辆路径有无相关性，

上述报告控制部在没有上述相关性的情况下进行报告，在有上述相关性的情况下不进行报告。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的车载报告系统，其中，

上述移动体通信终端(2)和上述车载通信终端(3)直接进行无线通信，

上述移动体通信终端具有上述终端位置检测部(4a)、上述移动速度检测部(4b)、上述加速度检测部(4c)以及上述行动状态判定部(4d)，

上述车载通信终端具有上述车辆位置检测部(12a)、上述危险度预测部(12c)以及上述报告控制部(12f)。

9.根据权利要求1～7中任一项所述的车载报告系统，其中，

上述移动体通信终端(22)和上述车载通信终端(23)经由无线基站(24)进行无线通信，

上述移动体通信终端具有上述终端位置检测部(25a)、上述移动速度检测部(25b)以及上述加速度检测部(25c)，

上述车载通信终端具有上述车辆位置检测部(26a)和上述报告控制部(26e)，

上述无线基站具有上述行动状态判定部(27b)和上述危险度预测部(27d)。

10.一种计算机程序，使人能够保持的移动体通信终端(2、22)与安装于车辆的车载通信终端(3、23)进行无线通信的车载报告系统(1、21)的控制部(4、12、25、26、27)执行：

终端位置检测步骤，检测表示上述移动体通信终端的位置的终端位置；

移动速度检测步骤，检测上述移动体通信终端的移动速度；

加速度检测步骤，检测上述移动体通信终端的垂直方向加速度；

行动状态判定步骤，使用上述移动速度和上述垂直方向加速度，判定保持有上述移动体通信终端的人的行动状态是行走、跑步、自行车以及车辆中的哪一方；

车辆位置检测步骤，检测表示上述车载通信终端的位置的车辆位置；

危险度预测步骤，使用上述终端位置、上述行动状态的判定结果以及上述车辆位置，来预测事故的危险度；以及

报告控制步骤，根据事故的危险度切换报告内容并报告。

11.一种计算机可读取的非暂时性的存储介质，存储权利要求10所述的计算机程序。