JP2015108871A - 車両の歩行者検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】見通し外の位置の歩行者を精度よく検出可能な車両の歩行者検出装置の提供。
【解決手段】移動通信端末Ｔから所定の送信電力で送信された無線信号を受信する受信部１０と、受信無線信号の平均受信電力を生成する信号処理部１２と、伝搬損失に基づいて相対距離を推定する距離推定部１４と、相対距離の時間変化に基づいて相対速度ｖを推定する速度推定部１６と、相対距離ｄ及び相対速度ｖに基づいて、自車両と移動通信端末との衝突が予想された場合に、歩行者の接近を自車両ドライバに報知する報知部１８とを有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の歩行者検出装置に係り、より詳細には、歩行者の所持する移動通信端末の発信する無線信号を直接受信して歩行者を検出する車両の歩行者検出装置に関する。

近年、車両と歩行者との衝突事故（歩行者事故）の発生を防止するために様々な歩行者検出システムが開発されている。例えば、車載ミリ波レーダや車載カメラといった車載の自律センサを使用して車両前方の歩行者を検出する技術が開発されている。また、事故多発交差点に横断歩行者を検出する路側センサを設置して、路側センサの検出結果を路車間通信により車両に提供することも提案されている。

ところで、車載の自律センサだけでは、交差道路上や物陰といった、自車両からは見通せない見通し外の位置にいる歩行者を検出することが困難である。また、路側センサを全ての生活道路との交差点に設置することも現実的ではない。そこで、見通し外の交差道路から飛び出してくる歩行者や自転車との衝突事故をも防止するため、歩車間通信を利用した種々の歩行者検出システムが更に提案されている。

そのような歩車間通信を利用した歩行者検出システムの一例が、下記の特許文献１に記載されている。特許文献１には、歩行者が所持する移動通信端末の現在位置及び移動速度を、ＧＰＳ（global positioning system：全地球測位システム）を利用して検出し、その検出結果を通信回線により車両に提供する技術が記載されている。

また、下記の特許文献２には、歩行者が所持する移動通信端末から、その移動通信端末を中心とする一定距離範囲内に届く強度の電波で警戒信号を発信し、警戒信号を受信した車載装置がドライバに警報を発する技術が記載されている。

特開２００５−３５２５７７号公報 特開２００８−６６８０５号公報

しかしながら、ＧＰＳを利用して移動通信端末の位置を特定する場合、測位結果には誤差が含まれる。特に生活道路のような多くの建物に囲まれた幅員の狭い道路では、ＧＰＳ電波をマルチパス環境で受信することになるため、測位誤差が大きくなる。このため、ＧＰＳによる測位だけでは、移動通信端末を所持する歩行者の現在位置の検出誤差が大きくなってしまうことがある。

また、移動通信端末から発信された警戒信号を車載装置で直接受信する場合、警戒信号を受信することにより歩行者が自車両の近くにいることは分かるが、それだけでは歩行者の現在位置、移動方向及び移動速度を検出することは困難である。

そこで、本発明は、見通し外の位置にいる歩行者を精度よく検出可能な車両の歩行者検出装置を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するため、本発明の車両の歩行者検出装置は、移動通信端末から所定の送信電力で送信された無線信号を受信する受信手段と、受信した無線信号の平均受信電力を生成する信号処理手段と、前記所定の送信電力と前記平均受信電力との差である伝搬損失の大きさに基づいて、前記自車両から前記移動通信端末までの相対距離を推定する距離推定手段と、前記相対距離及び前記相対速度に基づいて、前記自車両と前記移動通信端末との衝突が予想された場合に、歩行者の接近を前記自車両のドライバに報知する報知手段と、を備えることを特徴としている。

このように構成された本発明によれば、移動通信端末の送信電力と、自車両が受信する平均受信電力との差である伝搬損失に基づいて相対距離を推定し、さらに、この相対距離の時間変化から相対速度を推定する。これにより、ＧＰＳや自律センサとは関係なく、移動端末を所持する歩行者までの相対距離及びその歩行者の相対速度を求めることができる。したがって、本発明によれば、交差道路上や物陰などの見通し外の位置の歩行者を精度よく検出することができる。

また、本発明において好ましくは、伝搬損失と伝搬距離との関係を表す伝搬損失モデルを格納した記憶手段を更に備え、前記距離推定手段は、前記伝搬損失モデルを利用して前記相対距離を推定する。
このように、伝搬損失モデルを利用すれば、容易に相対距離を推定することができる。

また、本発明において好ましくは、前記記憶部は、周辺環境に応じた受信電力の瞬時変動量を考慮した補正用伝搬損失モデルを格納し、前記移動通信端末からの前記無線信号に、全地球測位システムによる前記移動通信端末の測位情報が含まれている場合に、前記測位情報から前記移動通信端末の周辺環境を認定する周辺環境認定手段を更に備え、前記距離推定手段は、認定された周辺環境に応じた補正用伝搬損失モデルを利用して、前記相対距離を補正する。

移動通信端末から発信された無線信号は、自車両で受信されるまでに、道路周辺の建物などにより多重に散乱され、多重散乱波の干渉を受ける。このようなマルチパスフェージング環境を伝搬してきた無線信号の受信電力には、平均電力が同程度の場所であっても瞬時変動が発生している。瞬時変動量は、道路周辺の建物配置や道路幅といった周辺環境により変動する。

周辺環境に応じた受信電力の瞬時変動量を考慮した補正用伝搬損失モデルは、平均受信電力の伝搬損失よりも、瞬時変動量分だけ伝搬損失が大きくなっている。このため、補正用伝搬損失モデルを利用すれば、瞬時変動量に相当する分だけ相対距離が短くなった最小相対距離を推定することができる。これにより、歩行者までの実際の相対距離が、推定され相対距離よりも近くなることの防止を図ることができ、安全性を高めることができる。このように、周辺環境に応じた受信電力の瞬時変動量を考慮した補正用伝搬損失モデルを利用して相対距離を補正すれば、より精度良く相対距離を推定することができる。

また、本発明において好ましくは、前記報知手段は、推定された相対距離と地図情報とを照合して、自車両の走行道路と交差する交差道路上の、前記自車両から前記相対距離だけ離れた前記移動通信端末が位置する可能性のある推定候補地点をマッピングし、前記推定候補地点のうち、当該候補地点に移動通信端末が位置すると仮定したときに、前記相対距離及び前記相対速度に基づいて前記移動通信端末と前記自車両との衝突が予想される危険候補地点を選択し、前記危険候補地点が含まれる交差道路を前記ドライバに報知することにより、歩行者の接近を報知する。

これにより、歩行者が飛び出して衝突の可能性がある交差道路を選択的に報知することができる。その結果、ドライバに注意すべき交差道路を認識させ、安全性の向上を図ることができる。

このように、本発明の車両の歩行者検出装置によれば、見通し外の位置の歩行者を精度よく検出することができる。

見通し外の交差道路上の歩行者と自車両との位置関係例を示す模式図である。 本発明の実施形態の車両の歩行者検出装置の構成を説明するブロック図である。 （ａ）及び（ｂ）は、伝搬損失モデルを示すグラフである。 （ａ）〜（ｃ）は、受信電力のフェージングを示すグラフである。 （ａ）は、補正用伝搬損失モデルを示すグラフである。（ｂ）は、補正前後の相対距離を示す模式図である。 本発明の実施形態の車両の歩行者検出装置の動作例を説明するフローチャートである。 （ａ）は、地図上の歩行者の存在する可能性がある推定候補位置を示す模式図であり、（ｂ）は、歩行者検出の報知画面の例である。

以下、添付の図面を参照して、本発明の車両の歩行者検出装置の実施形態を説明する。
まず、図１に、本発明の車両の歩行者検出装置が検出すべき歩行者と自車両との位置関係の一例を示す。自車両Ｖ０の前方の交差道路上に、移動通信端末Ｔを所持した歩行者が存在する。図１では、移動通信端末Ｔを示している。移動通信端末Ｔは、自車両Ｖ０からは見通せない見通し外の位置にある。このため、図１に示す移動通信端末Ｔを所持する歩行者は、自車両Ｖ０に搭載されたカメラやレーダ等の自律センサによって検出することが困難である。
なお、移動通信端末Ｔを保持するのは、歩行したり立ち止まったりしている歩行者に限らず、自転車に乗っている人であってもよい。

図２のブロック図を参照して、本実施形態の車両の歩行者検出装置の構成を説明する。図２に示すように、車両の歩行者検出装置は、移動通信端末Ｔから所定の送信電力で送信された無線信号を受信する受信部１０と、受信した無線信号の平均受信電力を生成する信号処理部１２と、所定の送信電力と前記平均受信電力との差である伝搬損失の大きさに基づいて、自車両Ｖ０から移動通信端末Ｔまでの相対距離ｄを推定する距離推定部１４と、相対距離ｄの時間変化に基づいて、自車両Ｖ０に対する移動通信端末Ｔの相対速度ｖを推定する速度推定部１６と、相対距離ｄ及び相対速度ｖに基づいて前記自車両と前記移動通信端末との衝突が予想された場合に、歩行者の接近を自車両Ｖ０のドライバに報知する報知部１８と、伝搬損失と伝搬距離との関係を表す伝搬損失モデルを格納した記憶部２０とを備えている。なお、記憶部２０は、自車両に搭載してもよいし、車外に設置して通信回線を介して情報を読み出すようにしてもよい。

さらに、本実施形態の車両の歩行者検出装置は、表示装置２２と、ＧＰＳの測位情報から移動通信端末の周辺環境を認定する周辺環境認定部２４と、地図情報を格納した地図データベース２６と、自律センサ２８とを備えている。なお、地図情報は、通信回線を介して車外のデータベースから読み出すようにしてもよい。

なお、信号処理部１２、距離推定部１４、速度推定部１６、報知部１８及び周辺環境認定部２４の処理機能は、例えば、ＥＣＵ（electric control unit：電子制御装置）等のコンピュータにおいて所定のプログラムを実行することにより実現される。

受信部１０は、アンテナで受信した無線信号を増幅器やノイズフィルタで処理し、さらに、無線信号にＧＰＳ情報が含まれている場合にはこれを抽出する。なお、受信部１０は、車々間通信装置と共用にしてもよい。

信号処理部１２で生成される平均受信電力は、受信信号強度（ＲＳＳＩ：Received Signal Strength Indicator）で表され、受信信号強度は、受信信号の信号振幅を二乗することによって得られる。

距離推定部１４は、記憶部２０から伝搬損失モデルを読み出し、この伝搬モデルを利用して、自車両から移動通信端末までの相対距離を求める。
なお、移動通信端末の送信電力は、例えば法規で所定の値に規定される。このため、移動通信端末の送信電力が一定値に決まるため、平均受信電力が決まれば伝搬損失も決定される。

ここで、図３に、伝搬損失モデルの一例を示す。図３（ａ）のグラフの横軸は伝搬距離（ｍ）を表し、縦軸は受信強度（ｄＢｍ）を表す。図３（ａ）のグラフ中の曲線Ｉは、自由空間における伝搬損失モデル（見通し環境の伝搬損失モデル）を示している。波長λの無線信号の相対距離ｄにおける伝搬損失Ｌｐは、例えば、下記の式（１）で表現できる。

Ｌｐ＝１０ｌｏｇ₁₀（４πｄ／λ）² ・・・（１）

さらに、伝搬損失モデルには、上記の式（１）に示した自由空間における伝搬損失モデルの他にも、種々の見通し外の伝搬損失モデルを適用することができる。ここで、図３（ｂ）に、見通し外の伝搬損失モデルの一例を模式的に示す。図３（ｂ）のグラフ中の曲線IIは、自車両から見えない交差道路上に移動通信端末が位置する場合の自車両から相対距離と伝搬損失との関係を示している。曲線IIに示すように、自車両から見通せる範囲を超えると、急激に伝搬損失が大きくなっている。したがって、見通し環境での伝搬損失モデルを使用する場合よりも、見通し外環境の伝搬損失モデルを使用した場合に、より近い相対距離が推定される。

また、記憶部２０には、周辺環境に応じた受信電力の瞬時変動量を考慮した補正用伝搬損失モデルも格納されている。ここで、図４を参照して、受信電力の瞬時変動（フェージング）と補正相対距離との関係を説明する。図４（ａ）のグラフは、受信電力の瞬時値変動（フェージング）を示す。グラフの横軸は時間を表し、縦軸は受信電力の瞬時値を表す。図４（ａ）のグラフ中の曲線Ｉは、受信電力の瞬時値を表し、破線IIは、受信電力の短区間中央値を表す。また、グラフ中に、曲線Ｉの瞬時値の最小値と破線IIの短区間中央値との差であるフェージングマージンΔｐを示す。

図４（ｂ）のグラフは、受信電力の中央値変動（対数正規シャドウイング）を示す。グラフの横軸は時間を表し、縦軸は受信電力の短区間中央値を表す。グラフ中の曲線IIは、短区間中央値を表し、破線IIIは、長区間中央値を表す。

図４（ｃ）は、フェージングによる距離変動を示す。グラフの横軸は変動距離を対数表示し、縦軸は長区間中央値を表す。グラフ中の曲線IVは、長区間中央値のシフト量ΔＰに対する距離変動量Δｄを表す。

図５に、フェージングによる距離変動を考慮した伝搬損失モデルを示す。図５の横軸は相対距離を表し、縦軸は受信電力を表す。グラフ中の破線Ｉは、補正前の伝搬損失モデルを表し、曲線IIは、フェージングを考慮した補正後の伝搬損失モデルを表す。グラフから分かるように、同じ受信電力Ｐであっても、平均受信電力による伝搬損失モデルによる相対距離ｄ１よりも、フェージングを考慮した補正後の伝搬損失モデルによる相対距離ｄ２の方が、小さい値となっている。したがって、周辺環境に応じた受信電力の瞬時変動量を考慮した補正用伝搬損失モデルを利用して相対距離を補正することにより、より精度良く相対距離を推定することができる。

なお、記憶部２０には、フェージングを考慮した補正用伝搬損失モデルとして、移動通信端子の周辺環境に応じた複数の補正用伝搬損失モデルを格納しておくとよい。例えば、移動通信装置の存在位置の周辺環境が住宅地域である場合の補正用伝搬損失モデルと、周辺環境が見通しのよい地域である場合の補正用伝搬損失モデルとを格納しておくとよい。これらの補正用伝搬損失モデルは、周辺環境に応じて利用される。

速度推定部１６は、相対距離ｄの時間変化に基づいて、自車両Ｖ０に対する移動通信端末Ｔの相対速度ｖを推定する。相対距離ｄが時間の経過と共に増大している場合には、移動通信端末Ｔが、自車両の後方側に位置するものとして、これを検出対象から除外することができる。

報知部１８は、相対距離ｄ及び相対速度ｖに基づいて、自車両Ｖ０と移動通信端末Ｔとの衝突の危険が予想された場合に、歩行者の接近を前記自車両Ｖ０のドライバに報知する。報知は、自車両に搭載されたスピーカにより音声で行ってもよいし、表示装置２２による表示で行ってもよい。これにより、見通し外からの歩行者や自転車の飛び出しによる衝突事故の防止を図ることができる。

報知部１８は、様々な判定条件の下で衝突を予想することができる。例えば、相対距離ｄが所定値以下であり、かつ、相対速度ｖが自車両に接近する方向に正の値を有する場合に、衝突の危険があると予想してもよい。また、例えば、衝突予想時間（ＴＴＣ）が所定時間内である場合に、衝突の危険があると予想してもよい。また、例えば、相対距離ｄ及び相対速度ｖに基づいて、自車両Ｖ０及び移動通信端末Ｔそれぞれの所定時間後の位置を予想して、両者が所定距離内に接近することが予想される場合に、衝突の危険がある予想してもよい。

周辺環境認定部２４は、ＧＰＳの測位情報から移動通信端末Ｔの大凡の位置（緯度、経度）を求め、地図情報を格納したデータベース２６に基づいて、その位置の周辺環境を認定する。データベース２６には、地域ごとに、周辺環境を分類して格納しておくとよい。周辺環境の分類としては、例えば、その地域が、住宅地域か、農地や空き地の多い見通しの良い地域か、といった分類が上げられる。そして、周辺環境認定部２４は、移動通信端末Ｔの大凡の位置が含まれる地域の周辺環境が、例えば、住宅地域か見通しの良い地域かを認定する。

そして、位置推定部１６は、周辺環境認定部２４によって認定された周辺環境に対応する補正用伝搬損失モデルを記憶部２０から読み出し、これを利用して相対距離を推定する。例えば、周辺環境が住宅地域である場合には、記憶部２０から住宅地域用の補正用伝搬損失モデルを読み出して利用する。また、周辺環境が見通しのよい地域である場合には、見通しの良い地域用の補正用伝搬損失モデルを読み出して利用する。

また、車載の自律センサ２８としては、ミリ波レーダやステレオカメラを備えるとよい。

次に、図６のフローチャートを参照して、本実施形態による車両の歩行車検出装置の動作例を説明する。
まず、受信部１０が、移動通信端末Ｔから送信された無線信号を受信し、さらに、無線信号に含まれている移動通信端末ＴのＧＰＳ測位情報を抽出する（Ｓ１）。
次いで、信号処理部１２が、受信した無線信号の平均受信電力を生成し、距離推定部１４が、移動通信端末Ｔの送信電力と平均受信電力との差である伝搬損失を求める（Ｓ２）。

続いて、距離推定部１４は、記憶部２０から、図３（ａ）に示した見通し環境の伝搬損失モデルを読み出し、この伝搬損失モデルを利用して、自車両Ｖ０から移動通信端末Ｖまでの相対距離を推定する（Ｓ３）。
なお、この見通し環境の伝搬損失モデルにより推定される相対距離は、図３（ｂ）及び図５に示したような他の伝搬損失モデルにより推定される相対距離よりも大きい値となる傾向がある。そのため、見通し環境の伝搬損失モデルにより推定される相対距離を最大平均相対距離と称する。

ところで、自律センサ２８によっても歩行者が検出された場合（Ｓ４において「Ｙｅｓ」の場合）には、自律センサ２８に基づく歩行者検出処理を行う。この場合、歩行者は自車両Ｖ０から見通せる見通し位置にいるため、自律センサ２８だけで歩行者の検出処理が可能である（Ｓ５）。

一方、移動通信端末Ｔからの無線信号を受信しているにもかかわらず、自律センサ２８によって歩行者が検出されない場合（Ｓ４において「Ｎｏ」の場合）には、歩行者は、自車両Ｖ０から見通せない、物陰や交差道路上の見通し外の位置にいる可能性が高い。

そこで、距離推定部１４は、記憶部２０から、図３（ｂ）に示した見通し外環境の伝搬損失モデルを読み出し、この伝搬損失モデルを利用して、自車両Ｖ０から移動通信端末Ｖまでの相対距離を推定する（Ｓ６）。
なお、この見通し環境の伝搬損失モデルにより推定される相対距離は、図３（ａ）に示した見通し環境の伝搬損失モデルにより推定された相対距離よりも大きい値となる傾向がある。そのため、見通し外環境の伝搬損失モデルにより推定される相対距離を最小平均相対距離と称する。

さらに、移動通信端末Ｔから送信された無線信号にＧＰＳの測位情報（緯度、経度）が含まれている場合（Ｓ７で「Ｙｅｓ」の場合）には、周辺環境認定部２４は、地図情報を格納したデータベース２６に基づいて、その測位情報の位置の周辺環境を認定する（Ｓ８）。

次いで、距離推定部１４は、周辺環境認定部２４によって認定された周辺環境に対応する補正用伝搬損失モデルを記憶部２０から選択して読み出し、これを利用して相対距離を補正する（Ｓ９）。例えば、周辺環境が住宅地域である場合には、記憶部２０から住宅地域用の補正用伝搬損失モデルを読み出して利用する。また、周辺環境が見通しのよい地域である場合には、見通しの良い地域用の補正用伝搬損失モデルを読み出して利用する。

次いで、速度推定部１６が、相対距離の時間変化に基づいて、自車両Ｖ０に対する移動通信端末Ｔの相対速度を推定する（Ｓ１０）。

そして、相対速度が自車両Ｖ０に接近する方向に正の値を有する場合、すなわち、相対距離が時間と共に小さくなっている場合（Ｓ１１で「Ｙｅｓ」の場合）に、報知部１８は、まず、推定された相対距離と地図情報とを照合して、自車両の走行道路と交差する交差道路上の、移動通信端末Ｔが位置する可能性のある推定候補地点をマッピングする（Ｓ１２）。すなわち、自車両Ｖ０から相対距離だけ離れた道のりの交差道路上の地点に、推定候補地点としてマークする。

図７（ａ）に、自車両前方の交差道路上の推定候補地点のマーク例を示す。図７では、自車両の進行道路Ｒ０に交差する３本の交差道路を示す。ここでは、交差道路をそれぞれ、進行道路Ｒ０の左側の３本の交差道路Ｒｌ１〜Ｒｌ３と、右側の３本の交差道路Ｒｒ１〜Ｒｒ３を区別して示す。図７では、各交差道路Ｒｌ１〜Ｒｌ３及びＲｒ１〜Ｒｒ３に、合計６カ所の推定候補地点Ｍ１〜Ｍ６が黒丸のマークで示されている。各推定候補地点Ｍ１〜Ｍ６は、いずれも自車両Ｖ０から相対距離ｄの道のりの地点である。
なお、図７（ａ）に示したマッピングは、ドライバに表示する必要はない。

続いて、報知部１８は、６つの推定候補地点Ｍ１〜Ｍ６のうち、その推定候補地点に移動通信端末が位置すると仮定したときに、相対距離ｄ及び相対速度ｖに基づいて移動通信端末Ｔと自車両Ｖ０との衝突の危険がある危険候補地点を選択する（Ｓ１３）。危険候補地点の抽出に当たっては、例えば、相対速度ｖが接近を表しているので、相対距離ｄが所定値以下の推定候補地点を全て選択してもよい。また、自車両Ｖ０と移動通信端末Ｔとの衝突までの予想時間（ＴＴＣ：time to collision）が基準値以下の場合に、危険候補地点として抽出してもよい。

また、時間経過に伴う、自車両Ｖ０の走行道路Ｒ０上の予想位置と、交差道路Ｒｌ１〜Ｒｌ３及びＲｒ１〜Ｒｒ３上の各推定候補地点Ｍ１〜Ｍ６の移動通信端末Ｔの予想位置とをそれぞれ予想し、自車両Ｖ０と移動通信端末Ｔとの再接近時の相互距離が所定値以下となるもの場合に、その移動通信端末Ｔの現在の推定候補地点を危険候補地点として抽出してもよい。

自車両Ｖ０の走行道路Ｒ０上の予想位置は、車速センサによって検出された車速に基づいて計算することができる。すなわち、自車両の現在位置から、車速に所定時間を乗じた距離だけ前進した位置が、自車両Ｖ０の所定時間後の予想位置となる。また、交差道路上の移動通信端末Ｔの予想位置を計算するに当たっては、相対速度ｖと自車両の車速との差分を移動通信端末Ｔの移動速度としてもよいし、予め設定した平均歩行速度を移動速度としてもよい。各推定候補地点Ｍ１〜Ｍ６から、歩行者の移動速度に所定時間を乗じた距離だけ前進した位置が、移動通信端末Ｔ（を所持する歩行者）の所定時間後の予想位置となる。

このようにして、衝突の危険があると判定されて抽出された危険候補地点と、その危険候補地点を含む交差道路が自車両のドライバに報知される（Ｓ１４）。この報知は、表示装置２２に表示されるカーナビゲーションの画面に重ねて表示するとよい。

ここで、図７（ｂ）に、報知例として、危険候補地点及びそれを含む交差道路を報知する表示例を示す。図７（ｂ）では、表示装置２２に、自車両Ｖ０から３本先の交差道路Ｒｌ３及びＲｒ３を着色し、さらに、これらの交差道路Ｒｌ３及びＲｒ３のマークＭ３及びＭ６を点滅させて表示する。なお、図７（ｂ）では、着色をハッチングで表している。

さらに、図７（ｂ）では、交差道路Ｒｌ３及びＲｒ３上に、危険候補地点Ｍ３及びＭ６の黒丸がマークされている。これにより、歩行者が飛び出して衝突する危険のある交差道路に、ドライバの注意を向けることができ、安全の向上を図ることができる。

なお、図７（ｂ）に示す例では、自車両前方の左側の交差道路Ｒｌ３と右側の交差道路Ｒｒ３が強調され、かつ、それぞれの交差道路上に、危険候補地点の黒丸のマークが表示されている。そこで、自車両の受信部１０に、マルチアンテナのような電波の到来方角を検出可能なアンテナを設ければ、移動通信端末Ｔまでの相対距離と、電波の到来する方角とを組み合わせることにより、移動通信端末Ｔの存在位置をより精度よく絞り込むことができる。例えば、マルチアンテナにより、移動通信端末Ｔが、自車両の左前方の方角に位置するか、右前方の方角に位置するかを判別することができる。その結果、２カ所ある危険候補地点を、左側の交差道路Ｒｌ３上又は右側の交差道路Ｒｒ３上の１カ所に絞り込むことができる。これにより、より精度良く歩行者を検出することができる。

上述した各実施形態においては、本発明を特定の条件で構成した例について説明したが、本発明は種々の変更及び組み合わせを行うことができ、これに限定されるものではない。例えば、上述した実施形態では、特定の条件を考慮した伝搬損失モデルを使用した例を説明したが、本発明では、伝搬損失モデルはこれらに限定されず、種々の伝搬損失モデルを使用することができる。例えば、伝搬損失モデルとして、移動通信端末が、歩行者のポケットやバッグの中に存在する場合のシャドウイングを考慮した伝搬損失モデルを使用することもできる。

１０ 受信部
１２ 信号処理部
１４ 距離推定部
１６ 速度推定部
１８ 報知部
２０ 記憶部
２２ 表示装置
２４ 周辺環境認定部
２６ 地図データベース
２８ 自律センサ

Claims (4)

1. 移動通信端末から所定の送信電力で送信された無線信号を受信する受信手段と、
   受信した無線信号の平均受信電力を生成する信号処理手段と、
   前記所定の送信電力と前記平均受信電力との差である伝搬損失の大きさに基づいて、前記自車両から前記移動通信端末までの相対距離を推定する距離推定手段と、
   前記相対距離の時間変化に基づいて、前記自車両に対する前記移動通信端末の相対速度を推定する速度推定手段と、
   前記相対距離及び前記相対速度に基づいて、前記自車両と前記移動通信端末との衝突が予想された場合に、歩行者の接近を前記自車両のドライバに報知する報知手段と、
   を備えることを特徴とする車両の歩行者検出装置。
2. 伝搬損失と伝搬距離との関係を表す伝搬損失モデルを格納した記憶手段を更に備え、
   前記距離推定手段は、前記伝搬損失モデルを利用して前記相対距離を推定する、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両の歩行者検出装置。
3. 前記記憶部は、周辺環境に応じた受信電力の瞬時変動量を考慮した補正用伝搬損失モデルを格納し、
   前記移動通信端末からの前記無線信号に、全地球測位システムによる前記移動通信端末の測位情報が含まれている場合に、前記測位情報から前記移動通信端末の周辺環境を認定する周辺環境認定手段を更に備え、
   前記距離推定手段は、認定された周辺環境に応じた補正用伝搬損失モデルを利用して、前記相対距離を補正する、
   ことを特徴とする請求項１又は２記載の車両の歩行者検出装置。
4. 前記報知手段は、推定された相対距離と地図情報とを照合して、前記自車両の走行道路と交差する交差道路上の、前記自車両から前記相対距離だけ離れた前記移動通信端末が位置する可能性のある推定候補地点をマッピングし、
   前記推定候補地点のうち、当該推定候補地点に移動通信端末が位置すると仮定したときに、前記相対距離及び前記相対速度に基づいて前記移動通信端末と前記自車両との衝突が予想される危険候補地点を選択し、
   前記危険候補地点が含まれる交差道路を前記ドライバに報知することにより、歩行者の接近を報知する、
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両の歩行者検出装置。

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