CN109458006A - 一种公铁合建整体现浇框架式高架车站及其施工方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种公铁合建整体现浇框架式高架车站及其施工方法，属于轨道交通建设技术领域，其通过对应将轨道梁、轨道梁板和轨道梁桥墩整体成型，使得轨道梁、轨道梁板和轨道梁桥墩形成了统一受力体，提升高架车站的受力稳定性，降低高架车站中轨道层的高度。本发明的公铁合建整体现浇框架式高架车站及其施工方法，其结构简单，施工方法便捷，能有效提升高架车站的施工效率，提升轨道层的防水性能，降低轨道层和高架车站的设置高度，降低高架车站的施工成本和检修维护成本，具有较好的应用推广价值。

Description

一种公铁合建整体现浇框架式高架车站及其施工方法

技术领域

本发明属于轨道交通建设技术领域，具体涉及一种公铁合建整体现浇框架式高架车站及其施工方法。

背景技术

随着我国城市化进程的不断加快，城市人口的不断增加，人们的日常出行问题已经日渐成为城市发展所面临的重要问题。在改善城市交通问题的过程中，轨道交通扮演着越来越重要的作用，诸如地铁、轻轨、有轨电车等交通形式极大改善了城市的交通拥堵问题，方便了人们的日常出行。

轨道交通在城市中建设时，其建设空间往往受限，配套结构设施的设置也存在一定的难度，尤其是轨道交通车站的设计。同时，在轨道交通车站的建设过程中，除了要适应轨道交通外，经常还需要适应于其他交通形式，例如公路交通。因此，便出现了公铁合建的高架车站。

在现有技术中，公铁合建的高架车站往往如图2中所示，其将轨道交通桥梁结构和车站结构上下叠合在一起，共用墩柱及盖梁，轨道梁简支搁置于车站结构的盖梁上，采用支座进行支撑，进而形成自下而上依次设置的路面层、站厅层、轨道层和公路层，由站厅层和轨道层满足轨道交通的需要，路面层满足地面交通的通行，公路层用于满足轨道交通上方公路交通的通行。

上述高架车站的设置虽然能一定程度上满足公路交通和轨道交通的应用需要，但是也存在一定的应用缺陷。主要体现在如下几个方面：1.现有的公铁合建高架车站中，需要在轨道层的铁路桥盖梁上对应设置支座和轨道梁，现有高架车站中的轨道梁往往为箱梁，其与盖梁结构之间依靠支座连接，且往往需要分批支模浇筑，导致轨道箱梁结构与盖梁结构之间存在缝隙，造成轨道层的防水效果不佳，增加高架车站的检修维护成本；2.轨道梁与盖梁之间通过支座对应连接，由支座对应传递轨道梁上方的荷载，并起到一定的支撑作用，在长期的循环使用过程中，支座可能会产生变形或者损坏，需要经常检修或者更换，极大增加了高架车站的检修维护成本；3.现有轨道梁大多采用箱型轨道梁，其高度根据跨度不同往往在3m左右，再加上支座的厚度，使得轨道层的层高较大，进而增加了高架车站的高度和其他配套设施的高度，极大地增加了施工成本，延长了高架车站的建设周期；4.高架车站在城市内施工时，其施工周期往往需要控制在较短时间内，以减少对周围其他交通形式的长期影响，但现有公铁合建高架车站的施工方法较为复杂，无法有效缩短高架车站的建设周期，不仅影响其他交通形式的正常运行，还极大地增加了高架车站的施工成本，具有一定的局限性。

发明内容

针对现有技术的以上缺陷或改进需求中的一种或者多种，本发明提供了一种公铁合建整体现浇框架式高架车站及其施工方法，其中通过将轨道梁和轨道梁板一体化成型，使得轨道梁和轨道梁板形成统一受力体，有效降低高架车站的设置高度，缩短高架车站的建设周期，降低高架车站的施工、维护成本。

为实现上述目的，本发明的一个方面，提供一种公铁合建整体现浇框架式高架车站，包括由下至上依次设置的路面层、站厅层、轨道层和公路层，其特征在于，

所述站厅层与所述轨道层以沿纵向设置的轨道梁板对应隔开，所述轨道梁板以多个沿纵向间隔设置的轨道层支撑单元对应支撑；

所述轨道层支撑单元包括沿横向间隔一定距离设置的两个轨道梁桥墩，所述轨道梁桥墩的底部对应设置在所述站厅层的顶面上，其顶部与所述轨道梁板固定设置并一体成型，且所述轨道梁对应嵌入所述轨道梁板中，并与其统一现浇成型，即所述轨道梁、所述轨道梁板和所述轨道梁桥墩整体现浇成型，并形成统一受力体。

作为本发明的进一步改进，所述站厅层中的所述轨道梁桥墩沿纵向等间隔设置。

作为本发明的进一步改进，沿纵向对应布置的两所述轨道梁桥墩之间的间隔为12m。

作为本发明的进一步改进，所述轨道梁板的厚度大于轨道层中设置箱型轨道梁加支座的形式时轨道梁板的厚度，所述轨道梁板的厚度为400mm。

作为本发明的进一步改进，所述轨道梁的两侧分别设置有站台梁板，所述站台梁板的高度与该轨道梁上轨道车辆的车门底部对应平齐。

作为本发明的进一步改进，所述轨道梁的两侧分别沿纵向间隔设置有公路桥桥墩，并对应在所述公路桥桥墩顶部设置有公路桥盖梁和公路桥箱梁，形成所述高架车站顶部的公路层，以用于公路车辆通行。

作为本发明的进一步改进，所述站厅层包括设置于所述轨道梁板下方的站厅层梁板，所述站厅层梁板与所述轨道梁梁板之间通过所述轨道梁桥墩对应隔开，且所述站厅层梁板的底面与地面之间对应设置有一定高度的基础桥墩。

本发明的另一个方面，提供一种公铁合建整体现浇框架式高架车站的施工方法，包括如下步骤：

S1：在地面上沿纵向间隔设置多个承重单元，且所述承重单元包括沿横向间隔布置的两个承重基础，并在各所述承重基础上分别竖向设置基础桥墩；

S2：在所述基础桥墩的顶部对应施工一定厚度的站厅层梁板；

S3：在所述站厅层梁板上对应设置轨道梁桥墩和轨道梁板的钢筋，并对应将轨道梁的钢筋结构与所述轨道梁板的钢筋对应绑扎，形成整体的钢筋骨架；

S4：在所述钢筋网结构上整体现浇混凝土，实现所述轨道梁桥墩、所述轨道梁板和所述轨道梁的整体现浇成型。

作为本发明的进一步改进，在步骤S4后还包括步骤S5，其过程如下：

S5：在所述轨道梁两侧的轨道梁板上方水平设置站台梁板，并使得所述站台梁板平齐于所述轨道梁上轨行车辆的车门底部。

作为本发明的进一步改进，在步骤S5后还包括步骤S6，其过程如下：

S6：在所述轨道梁两侧的轨道梁板上分别沿纵向间隔设置若干公路桥桥墩，并对应在所述公路桥桥墩上设置公路桥盖梁和公路桥箱梁。

上述改进技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。

总体而言，通过本发明所构思的以上技术方案与现有技术相比，具有以下有益效果：

(1)本发明的公铁合建整体现浇框架式高架车站，其通过对应将轨道梁、轨道梁板和轨道梁桥墩整体成型，不仅使得轨道梁、轨道梁板和轨道梁桥墩形成了统一受力体，提升了高架车站的受力稳定性，而且还降低了高架车站中轨道层的高度，简化了施工的工序，降低了高架车站的设置高度，有效提升了高架车站的施工效率，降低了高架车站及其周边配套设施的设置成本；

(2)本发明的公铁合建整体现浇框架式高架车站，其通过对应设置轨道梁桥墩的设置间距和对应增加轨道梁板的厚度，有提升了公铁合建整体现浇框架式高架车站的受力稳定性，确保了高架车站的使用安全性和使用寿命，减少了高架车站的检修维护成本，而且在轨道梁与轨道梁板整体现浇施工的前提下，高架车站的施工周期并未增加，反而大幅缩短，保证了高架车站的快速施工和及时投入运营；

(3)本发明的公铁合建整体现浇框架式高架车站，其通过将轨道梁和轨道梁板整体现浇施工，使得轨道梁和轨道梁板之间紧密结合为整体，有效避免了传统箱梁+支座施工过程中可能出现的结构缝或者变形缝，减少了梁-板之间的缝隙，大大提升了轨道层的防水性能，减少了高架车站的检修维护成本，提升高架车站的使用寿命；

(4)本发明的公铁合建整体现浇框架式高架车站及其施工方法，其结构简单，施工方法便捷，能有效提升高架车站的施工效率，提升轨道层的防水性能，降低轨道层和高架车站的设置高度，降低高架车站的施工成本和检修维护成本，具有较好的应用推广价值。

附图说明

图1是本发明实施例中公铁合建整体现浇框架式高架车站的整体结构示意图；

图2是现有技术中公铁合建高架车站的结构布置示意图；

图3是本发明实施例中公铁合建整体现浇框架式高架车站的施工步骤图；

在所有附图中，同样的附图标记表示相同的技术特征，具体为：1.轨道层，101.轨道梁板，101a.轨道梁板，102.轨道梁，102a.箱型轨道梁，103.站台梁板，103a.站台梁板，104.公路桥桥墩，105.支座；2.站厅层，201.站厅层梁板，202.轨道梁桥墩；3.公路层，301.公路桥盖梁，302.公路桥箱梁；4.路面层，401.承重基础，402.基础桥墩。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

此外，下面所描述的本发明各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。

本发明优选实施例中公铁合建整体现浇框架式高架车站的结构如图1中所示，其中，高架车站具有自下而上依次设置的路面层4、站厅层2、轨道层1和公路层3。

具体地，优选实施例中的路面层4上优选包括设置在地面上的承重基础401，其优选为一定尺寸并呈方块状的钢筋混凝土结构，用以支撑高架车站及车站内、车站上方走行的人或车；优选实施例中的承重基础401在横向上间隔布置有两个，并组成承重单元，且承重单元沿纵向间隔部位为多个，以对应支撑高架车站。需要说明的是，本文中所记载的“纵向”指的是沿轨道层1和公路层3的车辆走行方向，相应地，“横向”垂直于车辆走行方向。

进一步地，优选实施例中的各承重基础401上分别竖向设置有一定高度的基础桥墩402，其顶部沿纵向设置有站厅层梁板201，站厅层梁板201的上方间隔一定高度沿纵向设置有轨道梁板101，站厅层梁板201与轨道梁板101之间对应设置有轨道梁桥墩202；进一步地，轨道梁桥墩202优选与基础桥墩402同轴设置，如图1中所示。

进一步地，轨道梁板101的中部沿纵向对应设置有轨道梁102，以用于轨道层1内的列车走行，优选实施例中的轨道梁102与轨道梁板101、轨道梁桥墩202统一浇筑成型，以使得轨道梁102与轨道梁板101成为整体结构，形成统一的受力体。

而现有技术中轨道层内的设置结构与本发明优选实施例中轨道层内的设置结构有较大的差异，其如图2中所示，其中，轨道梁与轨道梁板之间不固定连接，其轨道梁为具有一定高度的箱型轨道梁102a，箱梁的顶部沿纵向设置有钢轨，而箱型轨道梁102a与轨道梁板101a之间对应设置有支座105，由支座105对应支撑箱型轨道梁102a并将轨道梁上的荷载传递到轨道梁板101a上；对应地，现有技术中需要先施工箱型轨道梁102a以下的结构，即轨道梁板101a的施工，之后再在轨道梁板101a上对应设置支座105，继而再对应支模浇筑箱型轨道梁102a，完成之后再施工轨道梁侧面的站台梁板103a。

进一步地，优选实施例中轨道梁102设置在轨道梁板101的中部，其与轨道梁板101的钢筋对应连接后统一浇筑为整体结构，继而在轨道梁102上对应设置轨行列车的轨道；进一步地，在轨道两侧的轨道梁板上分别设置有站台梁板103，其设置高度与轨道上运行的列车车门相适应，以满足列车停靠在高架车站后，乘客的上车或者下车。通过将轨道梁102与轨道梁板101现浇固定为一体，可有效减少原有箱型轨道梁102a占用的高度，减少轨道层1的层高，进而降低高架车站的高度，不仅可以有效降低高架车站的施工成本，还能一定程度上美化高架车站的城市景观。同时，箱型轨道梁102a和支座105的取消还可有效降低梁与车站构件之间存在的缝隙，如变形缝、结构缝等，有效提升高架车站的防水性能和结构稳定性。

进一步地，为保证轨道梁102与轨道梁板101固结后轨道层1底板的结构稳定性，优选实施例中轨道梁102的跨度与车站纵向的轨道梁桥墩柱跨一致，且可进一步优选采用12m的柱跨，即轨道梁102为与车站结构固结的多跨连续梁。而在现有技术中，即在轨道层内设置箱型轨道梁102a+支座105的组合形式，箱型轨道梁102a的设置跨度一般与区间柱跨(25～30m)一致，与之相比，本优选实施例中的轨道梁桥墩202的设置数量会一定程度增加，可能对施工周期产生影响；但是，由于轨道梁102和轨道梁板101一体成型，无需进行多道工序分段施工，反而使得高架车站轨道层1的施工周期大大降低，往往可节约工期20～30天，有效缩短了工期，节约了成本。

此外，与现有技术中的轨道梁板101a相比，本优选实施例中轨道梁板101的厚度需要一定程度加厚，以满足结构受力的稳定性，其厚度可进一步优选加厚400mm；虽然轨道梁板101的厚度有所增加，但是由于轨道梁102和轨道梁板101一体化现浇施工，使得轨道层1的施工周期不会相应增加，而且即使轨道梁板101的厚度一定程度上加厚，但加厚的尺寸远低于箱型轨道梁102a的高度，因此，本优选实施例中高架车站的轨道层1高度远低于现有技术中高架车站的轨道层高度。

进一步优选地，优选实施例中轨道层1上方设置有公路层3，其设置形式优选与现有技术中的设置形式相同，如图1和图2中所示，其中，先通过在轨道梁板101上竖向设置一定高度的公路桥桥墩104，在公路桥桥墩104顶部沿纵向设置公路桥盖梁301，并在公路桥盖梁301上对应设置公路桥箱梁302，继而在公路桥箱梁302的顶面形成公路交通的路面，实现公路层3的对应施工，在轨道层1高度降低的基础上，公路层3的公路路面高度大大低于现有技术中高架车站顶部公路路面的高度。

综上所述，本发明优选实施例中轨道层1的施工不仅可有效缩短轨道层1乃至高架车站的施工周期，还可有效降低轨道层1乃至高架车站的设置高度，减少施工成本和高架车站顶部市政公路桥的桥面高度，从而减少高架车站周边配套设施的设置高度，进一步降低高架车站的设置成本。

进一步地，优选实施例中的公铁合建整体现浇框架式高架车站可优选通过如图3中所示的步骤进行施工，步骤优选如下所示：

S1：进行地面上的承重基础401的对应施工，沿纵向对应间隔设置多组承重单元，继而在各承重基础401上分别竖向设置基础桥墩402；

S2：在基础桥墩402的顶部对应施工站厅层2，形成路面层4和站厅层2的站厅层梁板201；

S3：在站厅层梁板201上对应设置轨道梁桥墩202和轨道梁板101的钢筋，并对应将轨道梁102的钢筋结构与轨道梁板101的钢筋结构对应绑扎，形成钢筋骨架，继而将轨道梁板101、轨道梁102和轨道梁桥墩202一体化成型，形成高架车站的站厅层2；

S4：在轨道梁板101上对应竖向设置站台梁板103和公路桥桥墩104，并对应在公路桥桥墩104上设置公路桥盖梁301和公路桥箱梁302，形成高架车站的轨道层1和公路层3。

本发明优选实施例中公铁合建整体现浇框架式高架车站及其施工方法，其通过将轨道梁、轨道梁板、轨道梁桥墩统一一次性成型，优选设置轨道梁板的厚度和轨道梁桥段的间隔，在有效保证高架车站结构稳定性的前提下，有效缩短了高架车站的施工工期，提升了高架车站的施工效率，降低了高架车站的施工成本，且有效降低了轨道层、高架车站和周边配套设施的设置高度，进一步降低了高架车站的设置成本，再加上轨道梁和轨道梁板的统一现浇成型使得轨道层中的变形缝、结构缝大大减少，有效提升轨道层的防水性能，减少高架车站的检修维护成本，提升高架隧道的使用寿命。

本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种公铁合建整体现浇框架式高架车站，包括由下至上依次设置的路面层、站厅层、轨道层和公路层，其特征在于，

所述站厅层与所述轨道层以沿纵向设置的轨道梁板对应隔开，所述轨道梁板以多个沿纵向间隔设置的轨道层支撑单元对应支撑；

所述轨道层支撑单元包括沿横向间隔一定距离设置的两个轨道梁桥墩，所述轨道梁桥墩的底部对应设置在所述站厅层的顶面上，其顶部与所述轨道梁板固定设置并一体成型，且所述轨道梁对应嵌入所述轨道梁板中，并与其统一现浇成型，即所述轨道梁、所述轨道梁板和所述轨道梁桥墩整体现浇成型，并形成统一受力体。

2.根据权利要求1所述的公铁合建整体现浇框架式高架车站，其中，所述站厅层中的所述轨道梁桥墩沿纵向等间隔设置。

3.根据权利要求2所述的公铁合建整体现浇框架式高架车站，其中，沿纵向对应布置的两所述轨道梁桥墩之间的间隔为12m。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的公铁合建整体现浇框架式高架车站，其中，所述轨道梁板的厚度大于轨道层中设置箱型轨道梁加支座的形式时轨道梁板的厚度，所述轨道梁板的厚度为400mm。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的公铁合建整体现浇框架式高架车站，其中，所述轨道梁的两侧分别设置有站台梁板，所述站台梁板的高度与该轨道梁上轨道车辆的车门底部对应平齐。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的公铁合建整体现浇框架式高架车站，其中，所述轨道梁的两侧分别沿纵向间隔设置有公路桥桥墩，并对应在所述公路桥桥墩顶部设置有公路桥盖梁和公路桥箱梁，形成所述高架车站顶部的公路层，以用于公路车辆通行。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的公铁合建整体现浇框架式高架车站，其中，所述站厅层包括设置于所述轨道梁板下方的站厅层梁板，所述站厅层梁板与所述轨道梁梁板之间通过所述轨道梁桥墩对应隔开，且所述站厅层梁板的底面与地面之间对应设置有一定高度的基础桥墩。

8.一种公铁合建整体现浇框架式高架车站的施工方法，包括如下步骤：

S1：在地面上沿纵向间隔设置多个承重单元，且所述承重单元包括沿横向间隔布置的两个承重基础，并在各所述承重基础上分别竖向设置基础桥墩；

S2：在所述基础桥墩的顶部对应施工一定厚度的站厅层梁板；

S3：在所述站厅层梁板上对应设置轨道梁桥墩和轨道梁板的钢筋，并对应将轨道梁的钢筋结构与所述轨道梁板的钢筋对应绑扎，形成整体的钢筋骨架；

S4：在所述钢筋网结构上整体现浇混凝土，实现所述轨道梁桥墩、所述轨道梁板和所述轨道梁的整体现浇成型。

9.根据权利要求8所述的公铁合建整体现浇框架式高架车站的施工方法，其中，在步骤S4后还包括步骤S5，其过程如下：

S5：在所述轨道梁两侧的轨道梁板上方水平设置站台梁板，并使得所述站台梁板平齐于所述轨道梁上轨行车辆的车门底部。

10.根据权利要求9所述的公铁合建整体现浇框架式高架车站的施工方法，其中，在步骤S5后还包括步骤S6，其过程如下：

S6：在所述轨道梁两侧的轨道梁板上分别沿纵向间隔设置若干公路桥桥墩，并对应在所述公路桥桥墩上设置公路桥盖梁和公路桥箱梁。