CN109372351B - 车门紧急解锁控制系统及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车门紧急解锁系统及控制方法。本发明的车门紧急解锁系统包括传动组件、解锁组件和控制组件，传动组件和解锁组件均位于车门所在的车厢；传动组件包括旋钮和驱动件，旋钮可停留位置包括初始位、请求位和解锁位，请求位位于初始位和解锁位之间，驱动件和旋钮联动；解锁组件包括感应单元和止动单元，感应单元用于在旋钮转动至请求位时，向控制组件发出请求信号，止动单元用于在旋钮转动至请求位时，将驱动件限制在当前位置；控制组件和解锁组件电连接，用于接收和显示请求信号并向解锁组件发出解锁或禁止指令。本发明提供的车门紧急解锁系统可避免因乘客误操作紧急解锁装置而造成列车延误，减小因此而带来的对列车运营效率的影响。

Description

车门紧急解锁控制系统及控制方法

技术领域

本发明涉及列车车门紧急解锁技术领域，尤其涉及一种车门紧急解锁控制系统及控制方法。

背景技术

车门紧急解锁装置，又称列车紧急开门装置，是在非正常情况下，比如无法打开车门或遇到突发事件时，用于人为开启地铁车门的装置。在车辆系统的保护作用下，列车的车门紧急解锁装置一旦触发，就会导致列车封锁牵引或自动刹车，必须由专人进行手动恢复后方可正常运营。因此，在非特殊情况下，一旦触发车门紧急解锁装置，将会延误列车的正常运营，阻碍全线所有乘客的正常出行。

如图1，是现有车门紧急解锁装置的面板的结构示意图，为了能够在紧急情况下解锁并打开车门，紧急解锁装置面板上安装有旋钮，正常情况下，旋钮处于“复位”位置，当将旋钮旋转至“解锁”位时，紧急解锁装置的锁芯通过与其连接的安装在车辆顶罩内的钢丝绳，使车门驱动装置上的丝杆转动，带动与其连接的传动螺母旋转，从而将车门解锁；与此同时，车门控制器会将紧急解锁状态的相关信息发送至TCMS(Train Control andManagement System，列车控制和管理系统)，并通过HMI(Human Machine Interface，用户界面)显示屏对驾驶员发出警示信号，同时，车门安全互锁回路会断开，列车的牵引系统即被封锁或列车被施加紧急制动。

现有车门紧急解锁装置及其控制系统，在未遇到特殊情况时，若乘客擅自操作装置面板上的旋钮，即可触发装置，使列车封锁牵引或自动刹车，这会导致列车发生延误，影响列车的正常运营。

发明内容

本发明提供一种车门紧急解锁控制系统及控制方法，以克服由于对紧急解锁装置的误操作而造成列车封锁牵引或自动刹车，影响列车正常运营的问题。

本发明提供一种车门紧急解锁控制系统，用于列车的车门，包括传动组件、解锁组件和控制组件，传动组件和解锁组件均位于车门所在的车厢；

传动组件包括可转动的旋钮和驱动件，旋钮在转动时的可停留位置包括初始位、请求位和解锁位，且请求位位于初始位和解锁位之间，驱动件和旋钮联动；

解锁组件包括感应单元和止动单元，感应单元用于感应驱动件的位置，并在旋钮转动至请求位时，向控制组件发出请求信号，止动单元用于在旋钮转动至请求位时，将驱动件限制在当前位置；

控制组件和解锁组件电连接，用于在接收到请求信号后，显示请求信号并根据司机的指令向解锁组件发出解锁指令或者禁止指令，解锁指令用于解除止动单元对驱动件的限制，禁止指令用于使止动单元维持在限制驱动件位置的状态。

本发明还提供一种车门紧急解锁控制方法，包括：

当用于解锁车门的旋钮由初始位向解锁位旋转时，将旋钮限制在对应请求位的位置，并向司机发出请求信号，其中请求位位于初始位和解锁位之间；

接收司机发出的解锁指令或者禁止指令，并执行解锁指令对应的旋钮解锁操作或者是禁止指令对应的旋钮锁定操作。

本发明提供的车门紧急解锁控制系统及控制方法，用于列车的车门，车门紧急解锁控制系统包括传动组件、解锁组件和控制组件，传动组件和解锁组件均位于车门所在的车厢；传动组件包括可转动的旋钮和驱动件，旋钮在转动时的可停留位置包括初始位、请求位和解锁位，且请求位位于初始位和解锁位之间，驱动件和旋钮联动；解锁组件包括感应单元和止动单元，感应单元用于感应驱动件的位置，并在旋钮转动至请求位时，向控制组件发出请求信号，止动单元用于在旋钮转动至请求位时，将驱动件限制在当前位置；控制组件和解锁组件电连接，用于在接收到请求信号后，显示请求信号并根据司机的指令向解锁组件发出解锁指令或者禁止指令，解锁指令用于解除止动单元对驱动件的限制，禁止指令用于使止动单元维持在限制驱动件位置的状态。在乘客擅自操作紧急解锁装置时，解锁组件会将旋钮限制于请求位同时向控制组件发出请求信号，控制组件接收并显示请求信号，由司机根据实际情况向解锁组件发出解锁指令或禁止指令，控制车门开启或保持关闭，如此可避免由乘客的误操作而导致列车封锁牵引或自动刹车，避免因此操作造成的列车延误，减小其对运营效率的影响。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例。对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是现有车门紧急解锁装置的面板的结构示意图；

图2是本发明实施例一提供的车门紧急解锁控制系统的结构示意图；

图3是本发明实施例一提供的紧急解锁装置的面板的结构示意图；

图4是本发明实施例一提供的紧急解锁装置的后视图；

图5是本发明实施例一提供的车门紧急解锁控制系统的电气示意图；

图6是本发明实施例二提供的车门紧急解锁控制方法的流程图。

附图标记说明：

1—传动组件；11—旋钮；111—初始位；112—请求位；113—解锁位；12—驱动件；121—限位结构；122—凸出部；2—解锁组件；21—感应单元；22—止动单元；221—止动件；3—控制组件；31—响应器；32—计时器；4—总电源；41—主控继电器；42—左控继电器；43—右控继电器；5—电源；6—一车门控器；7—九车门控器；8—二车门控器；9—十车门控器。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例一

现有的车门紧急解锁装置如图1所示，正常情况下，面板上的旋钮11处于“复位”位置，当转动旋钮11时，旋钮11可从“复位”位直接旋转至“解锁”位，与此对应的列车车门便会解锁进而打开，同时，车门控制器将车门紧急解锁的信号发送至TCMS，HMI显示屏会对驾驶员发出警示信号，车门安全互锁回路随之断开，列车封锁牵引或自动刹车，必须由专人对紧急解锁装置进行手动恢复后，列车方可继续正常运营。

上述紧急解锁装置是针对车门无法打开或遇到突发事件等特殊情况时，用于人为开启列车车门的；但是，在非特殊情况下随意旋转旋钮11，则会延误列车的正常运营，阻碍全线所有乘客的正常出行，降低列车的运营效率。在出行中，常常会由于小朋友及一些成人或出于好奇心或误操作而转动紧急解锁装置的旋钮11，致使正常运营的列车封锁牵引或紧急刹车。因此，如何根据列车的真实状况来控制紧急解锁装置的运行状态，以避免列车不必要的封锁引擎或紧急刹车，保证列车的正常运营，是当下需要解决的一个问题。

有鉴于此，本发明实施例一提供了一种车门紧急解锁控制系统，图2是本发明实施例一提供的车门紧急解锁控制系统的结构示意图。如图2所示，本实施例提供的车门紧急解锁控制系统，用于列车的车门，包括传动组件1、解锁组件2和控制组件3，传动组件1和解锁组件2均位于车门所在的车厢。

传动组件1和解锁组件2均属于本实施例提供的车门紧急解锁控制系统其中的紧急解锁装置，紧急解锁装置位于车门附近，且传动组件1和解锁组件2机械连接，其中，传动组件1是本实施例提供的系统的最先动作的组件，传动组件1传递机械能提供解锁车门的必要条件，解锁组件2和传动组件1配合通过机械传动使门最终为开启或维持关闭的状态，控制组件3可控制解锁组件2与传动组件1的连接状态，即是说，控制组件3控制车门紧急解锁装置是否能对车门进行紧急解锁。

传动组件1包括可转动的旋钮11和驱动件12，旋钮11在转动时的可停留位置包括初始位111、请求位112和解锁位113，且请求位112位于初始位111和解锁位113之间，驱动件12和旋钮11联动。

如图2，传动组件1由旋钮11和驱动件12组成。正常情况下，旋钮11处于初始位111，乘客转动旋钮11，可将旋钮11转动至请求位112或解锁位113，旋钮11停留在请求位112时，本实施例提供的系统会向司机示意有开启车门的需求，旋钮11转动至解锁位113时，车门即会被开启。旋钮11在转动过程中，驱动件12也随之相应的运动。

解锁组件2包括感应单元21和止动单元22，感应单元21用于感应驱动件12的位置，并在旋钮11转动至请求位112时，向控制组件3发出请求信号，止动单元22用于在旋钮11转动至请求位112时，将驱动件12限制在当前位置。

如图2，解锁组件2由感应单元21和止动单元22组成，其中，感应单元21可感应驱动件12的位置，并且，由于驱动件12和旋钮11联动，即是说，感应单元21亦可感应旋钮11的转动位置。更进一步的，当旋钮11转动至请求位112时，感应单元21通过驱动件12的位置感应到旋钮11此刻处于请求位112，感应单元21会向控制组件3发出请求信号，及将请求车门紧急解锁的信号发送给控制组件3，控制组件3会将此请求信号传递至司机，司机则会根据列车运营的实际情况判断车门是否需要紧急解锁，并将具体指令反馈至控制组件3，控制组件3再根据指令控制解锁组件2及传动组件1是否动作，进而控制车门是否动作。

旋钮11转动至请求位112，在感应单元21向控制组件3发送请求信号的同时，止动单元22将与旋钮11联动的驱动件12限制在当前位置，使驱动件12不得继续运动，同时旋钮11也就被限制在请求位112，而不能被旋转至解锁位113。

另外，感应单元21感应驱动件12的位置，可以是感应单元21可随时感应驱动件12的位置，也可以是感应旋钮11旋转至特定位置的驱动件12的位置，比如，旋钮11处于请求位112时驱动件12的位置，本实施例的是感应到旋钮11转动至请求位112向控制组件3发送请求信号，只要满足此条件即可。进一步的，感应方式也可以有多种，可以是在驱动件12的第一位置设置红外感应点，感应单元21是顺着驱动件12的转动方向在相对于驱动件12的第二位置处设置的红外感应器，第一位置和第二位置之间的间距相当于旋钮11的初始位111和请求位112之间的间距，如此，当旋钮11由初始位111转动至请求位112时，驱动件12第一位置的红外感应点便和设置在相应驱动件12第二位置的红外感应器相对应，感应单元21即感应到旋钮11处于请求位112；也可以是在驱动件12相应位置上设置特殊结构，感应单元21通过接触感应确定驱动件12的位置，此时，特殊结构的位置与感应单元21的触点的相对位置同初始位111与请求位112的相对位置。

控制组件3和解锁组件2电连接，用于在接收到请求信号后，显示请求信号并根据司机的指令向解锁组件2发出解锁指令或者禁止指令，解锁指令用于解除止动单元22对驱动件12的限制，禁止指令用于使止动单元22维持在限制驱动件12位置的状态。

如图2，控制组件3和解锁组件2电连接，一般情况下，控制组件3设置在司机室，便于司机接收请求信号并根据列车实际运营状况决定紧急解锁是否被允许。控制组件3在接收到解锁组件2的感应单元21发送的请求信号后，会将请求信号显示在司机室，可以是操作面板，也可以同时发出警报声，以使司机及时发现，之后由司机根据列车的实际运营状况向控制组件3发出指令，控制组件3根据司机的指令向解锁组件2发出解锁指令或禁止指令。具体的，若出现列车车门无法打开或遇到突发事件，司机通过控制组件3向解锁组件2发出解锁指令，止动单元22即解除对驱动件12的限制，与驱动件12联动的旋钮11便可以旋转至解锁位113，车门便可开启；若无特殊情况而是由于误操作或好奇心驱使的擅自操作，则司机通过控制组件3向解锁组件2发出禁止指令，止动单元22仍然维持在限制驱动件12位置的状态，旋钮11只能停止在请求位112而不能旋转至解锁位113，车门不能被解锁仍然维持关闭的状态。

本实施例提供的车门紧急解锁控制系统，其中的紧急解锁装置与现有装置相比，旋钮11上在初始位111和解锁位113之间增加了一个请求位112，旋钮11旋转至请求位112时不可继续转动，而是会发送请求信号给司机，司机实际情况之后再决定解锁请求是否被允许，根据司机的指令控制车门的开启与否。如此，便避免了在列车正常运营的情况下，由于乘客的好奇心驱使或是误操作便可触发紧急解锁装置，致使车门安全互锁回路断开，导致列车牵引系统被封锁或紧急制动，进而导致列车发生延误；本实施例提供的系统，可确保列车的正常运营，保障行驶安全的同时提高列车的运营效率。

进一步的，旋钮11可以设置在列车的车厢内壁上，初始位111、请求位112和解锁位113分布在旋钮11的周向的不同位置上；驱动件12为和旋钮11同轴设置的转盘，且转盘在对应请求位112的位置上设置有限位结构121。

图3是本发明实施例一提供的紧急解锁装置的面板的结构示意图。如图3所示，作为一种可选的方式，旋钮11设置在紧急解锁装置的面板上，面板设置在靠近车门附近的车厢内壁上，由于旋钮11的转动过程是绕自身轴心圆周旋转，因此将初始位111、请求位112和解锁位113设置在旋钮11周向的不同位置上，其中，请求位112位于初始位111和解锁位113之间。值得注意的是，请求位112与初始位111之间的弧度依据具体的机械结构形式设置，仅需满足结构要求即可，本实施例不作具体限制，另外，图3中给出的具体的实施例中初始位111和请求位112之间的夹角为23°左右。

图4是本发明实施例一提供的紧急解锁装置的后视图。如图4所示，驱动件12可以为转盘，该转盘和旋钮11同轴设置，转动旋钮11即可带动转盘转动，且转盘上设置有限位结构121，该限位结构121的位置依据旋钮11上初始位111与请求位112的相对位置而设置，具体的，当旋钮11旋转至请求位112时，限位结构121与止动单元22相对应，可将旋钮11限制于请求位112不得转动。

进一步的，限位结构121可以为位于转盘边缘的凹陷部。

如图4所示，限位结构121是转盘边缘的凹陷部，将限位结构121设置为凹陷部的目的是，当旋钮11旋转至请求位112时，凹陷部与止动单元22相对应，凹陷部和止动单元22互相配合将驱动件12限制于此位置，与驱动件12联动的旋钮11即被限制于请求位112，不得被转动至解锁位113，车门便不能被紧急解锁。

可选的，止动单元22还可以包括可伸缩的止动件221，止动件221与转盘抵接，且止动件221处于伸出状态时，止动件221和限位结构121固定卡合。

如图4所示，止动单元22上设置有可伸缩的止动件221，旋钮11带动转盘转动时，止动件221与转盘的边缘相接触，并且，当旋钮11旋转至请求位112时，转盘上的限位结构121便与止动件221的位置相对应，且止动件221处于伸出状态，其卡入限位结构121内部，伸出的止动件221卡在转盘内部使得转盘不可转动，以此实现将旋钮11限制在请求位112，使旋钮11不得继续旋转至解锁位113。

进一步的，止动件221可以为电磁驱动的止动销。

如图4所示，本实施例其中一种具体的实现方式是止动单元22为电磁铁，止动件221则是电磁驱动的止动销。在列车正常运营车门有电时，电磁铁吸合，其内部的止动销便和转盘边缘抵接，当旋钮11旋转至请求位112，止动销伸入转盘的限位结构121内与其卡接固定，限制转盘不可转动，将旋钮11限制于请求位112。此时，若司机给出解锁指令，电磁铁释放，止动销从限位结构121中脱出，旋钮11可从请求位112继续旋转至解锁位113，车门会自动打开一条缝进行解锁，解锁后，车门安全互锁回路即被断开；若司机给出的是禁止指令，则电磁铁仍然是吸合状态，止动销依然和限位结构121固定卡合，将旋钮11限制在请求位112不可继续转动，车门无任何动作不能被解锁，安全互锁回路不会被断开。

可选的，转盘的边缘还设置有凸出部122，凸出部122用于在旋钮11旋转至请求位112时触碰感应单元21，以使感应单元21发出请求信号。

如前所述，感应单元21感应驱动件12的位置的方式可以有多种，由于本实施例的旋钮11及驱动件12采用的是机械传动方式，为了使感应单元21感应驱动件12位置的方式更稳定更易实现，本实施例优选的感应方式是机械感应。具体的，如图4所示，转盘的边缘还设置了凸出部122，旋钮11旋转至请求位112时，转盘上的凸出部122和感应单元21触碰，感应单元21即可感知此刻旋钮11处于请求位112，同时，感应单元21向控制组件3发送请求信号，以使司机收到此信号，并根据列车的实际情况发出相应的指令，控制组件3接收指令并依据指令控制解锁组件2的动作以解锁车门或维持车门的关闭状态。

可选的，控制组件3包括位于司机室的响应器31，响应器31用于向解锁组件2发出解锁指令或者禁止指令。

如图2所示，司机室设置有控制组件3中的响应器31，响应器31和解锁组件2电连接，司机在接收到请求信号后，根据列车的实际运营情况决定是否允许紧急解锁车门，并通过响应器31向解锁组件2发送解锁指令或禁止指令，控制车门开启或维持关闭状态。

可选的，控制组件3还包括计时器32，计时器32用于接收到请求信号后进行计时；响应器31还用于在计时器32计时达到预设时长后，向解锁组件2发出解锁指令。

如图2，控制组件3还包括计时器32，为实现和响应器31的电连接及便于司机观察，计时器32亦设置于司机室，在控制组件3接收到来自感应单元21的请求信号后，计时器32开始计时。当计时器32计时达到预设时长后，例如，预设时长为10秒，若司机未给出解锁指令或是禁止指令，则响应器31会默认为收到解锁指令，并将解锁指令发送至解锁组件2控制车门解锁。如此设置，一方面，在车门无法打开或遇到突发的情况下，即使司机因为需要进行其他操作无法发出解锁指令或是司机室暂时无人的情况下，车门依然会被解锁，首先确保列车和乘客的安全；另一方面，减少司机对响应器31的操作频率，使控制组件3的灵活性更高，响应器31可以是司机室的一个禁止解锁按钮，需要发送禁止指令时需要司机按下禁止解锁按钮，需要发送解锁指令时则不需要司机有任何动作，这在一定程度上也可减少司机的对响应器31的操作失误率。

图5是本发明实施例一提供的车门紧急解锁控制系统的电气示意图。如图5所示，本实施例给出了一个以解锁请求S5开关为感应单元21的具体示例，图中示意了包括左右两侧共十个车门控制器的电气图，其中，主控继电器41与总电源4电连接，一般情况下，在列车正常运营过程中主控继电器41一直处于连通状态，左控继电器42控制左侧的一车门控器6至九车门控器7的单数列门控器，右控继电器43控制右侧的二车门控器8至十车门控器9的双数列门控器，两侧的电源5分别和两列门控器连接。当列车中某个车门的旋钮11被旋转至请求位112时，相应的门控器(即控制组件3)会接收到解锁请求S5开关(即感应单元21)发送的请求信号，此时，列车由正常运行的低电平转为110V高电平，门控器控制电磁铁得电，电磁铁吸合且带动其内部的止动销伸出至转盘的限位结构121内，将旋钮11限制于请求位112，与此同时，门控器将请求信号通过网络发送至TCMS，司机通过HMI显示屏接收此信号，司机通过左控/右控继电器向门控器发送指令；门控器开始计时，在预设时间内，若门控器接收到禁止指令，则左控继电器42或右控继电器43会控制相应一侧的所有门控器使相应一侧的所有车门都不能被解锁；若在预设时间内，门控器未接收到禁止指令，则相应车门的门控器控制电磁铁失电，止动销从转盘的限位结构121中脱出，乘客可继续转动车门的旋钮11至解锁位113，相应车门可被解锁。

本发明提供的车门紧急解锁控制系统及控制方法，用于列车的车门，车门紧急解锁控制系统包括传动组件1、解锁组件2和控制组件3，传动组件1和解锁组件2均位于车门所在的车厢；传动组件1包括可转动的旋钮11和驱动件12，旋钮11在转动时的可停留位置包括初始位111、请求位112和解锁位113，且请求位112位于初始位111和解锁位113之间，驱动件12和旋钮11联动；解锁组件2包括感应单元21和止动单元22，感应单元21用于感应驱动件12的位置，并在旋钮11转动至请求位112时，向控制组件3发出请求信号，止动单元22用于在旋钮11转动至请求位112时，将驱动件12限制在当前位置；控制组件3和解锁组件2电连接，用于在接收到请求信号后，显示请求信号并根据司机的指令向解锁组件2发出解锁指令或者禁止指令，解锁指令用于解除止动单元22对驱动件12的限制，禁止指令用于使止动单元22维持在限制驱动件12位置的状态。在乘客擅自操作紧急解锁装置时，解锁组件2会将旋钮11限制于请求位112同时向控制组件3发出请求信号，控制组件3接收并显示请求信号，由司机根据实际情况向解锁组件2发出解锁指令或禁止指令，控制车门开启或保持关闭，如此可避免由乘客的误操作而导致列车封锁牵引或自动刹车，避免因此操作造成的列车延误，减小其对运营效率的影响。

实施例二

图6是本发明实施例二提供的车门紧急解锁控制方法的流程图。如图6所示，本发明实施例二提供的车门紧急解锁控制方法，用于本发明实施例一提供的车门紧急解锁控制系统，控制方法具体包括如下步骤：

S101、当用于解锁车门的旋钮由初始位向解锁位旋转时，将旋钮限制在对应请求位的位置，并向司机发出请求信号，其中请求位位于初始位和解锁位之间。

本实施例提供的方法其中的车门紧急解锁装置为实施例一种提供的装置，装置的旋钮11旋转时的可停留位置包括初始位111、请求位112和解锁位113。当转动旋钮11时，并不能由初始位111直接旋转至解锁位113，而是会将旋钮11限制在请求位112，此时车门安全互锁回路不会断开，车门控制不受影响，车门不能被紧急解锁；与此同时，系统会向司机发出请求信号，警示司机装置的旋钮11被转动，请求紧急解锁车门。

S102、接收司机发出的解锁指令或者禁止指令，并执行解锁指令对应的旋钮解锁操作或者是禁止指令对应的旋钮锁定操作。

司机接收到请求信号后，会根据列车的实际运营情况判断紧急解锁是否应该被允许，并向系统发送解锁指令或是禁止指令。具体的，若列车的确是处于无法打开车门或遭遇突发事件等非正常情况，则司机发出解锁指令，系统接收并执行解锁指令，旋钮11解除在请求位112的限制，可被旋转至解锁位113，车门被解锁，安全互锁回路断开，车门开启；如若列车的运营情况一切正常，则司机发出禁止指令，旋钮11仍然被限制在请求位112，不可继续旋转至解锁位113，车门无法被解锁，安全互锁回路不会断开，车门仍然维持关闭状态。

可选的，还包括当向司机发出请求信号后的预设时长内，未接收到司机发出的解锁信号或者禁止信号时，直接执行旋钮解锁操作。

若旋钮11被旋转至请求位112，系统向司机发出请求信号后，在预设时长内，例如可以是10秒，司机未发出解锁指令或是禁止指令，系统未接收到相关指令，则达到预设时长后，系统会默认执行解锁操作，解除对旋钮11的限制，其可被旋转至解锁位113，车门被解锁，安全互锁回路断开，车门开启。此种方式，只要司机未发送禁止指令，即便也未发送解锁指令，车门仍然可以解锁，在司机无法发送指令的情况下，首先可确保列车和乘客的安全，在做到尽量减小乘客误操作紧急解锁装置对列车运营效率带来的影响的同时，亦能够保障列车运营的安全性。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种车门紧急解锁控制系统，用于列车的车门，其特征在于，包括传动组件、解锁组件和控制组件，所述传动组件和所述解锁组件均位于所述车门所在的车厢；

所述传动组件包括可转动的旋钮和驱动件，所述旋钮在转动时的可停留位置包括初始位、请求位和解锁位，且所述请求位位于所述初始位和所述解锁位之间，所述驱动件和所述旋钮联动；

所述解锁组件包括感应单元和止动单元，所述感应单元用于感应所述驱动件的位置，并在所述旋钮转动至所述请求位时，向所述控制组件发出请求信号，所述止动单元用于在所述旋钮转动至所述请求位时，将所述驱动件限制在当前位置；

所述控制组件和所述解锁组件电连接，用于在接收到所述请求信号后，显示所述请求信号并根据司机的指令向所述解锁组件发出解锁指令或者禁止指令，所述解锁指令用于解除所述止动单元对所述驱动件的限制，所述禁止指令用于使所述止动单元维持在限制所述驱动件位置的状态。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述旋钮设置在所述列车的车厢内壁上，所述初始位、所述请求位和所述解锁位分布在所述旋钮的周向的不同位置上；所述驱动件为和所述旋钮同轴设置的转盘，且所述转盘在对应所述请求位的位置上设置有限位结构。

3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述限位结构为位于所述转盘边缘的凹陷部。

4.根据权利要求2或3所述的系统，其特征在于，所述止动单元包括可伸缩的止动件，所述止动件与所述转盘抵接，且所述止动件处于伸出状态时，所述止动件和所述限位结构固定卡合。

5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述止动件为电磁驱动的止动销。

6.根据权利要求2或3所述的系统，其特征在于，所述转盘的边缘还设置有凸出部，所述凸出部用于在所述旋钮旋转至所述请求位时触碰所述感应单元，以使所述感应单元发出所述请求信号。

7.根据权利要求1-3任一项所述的系统，其特征在于，所述控制组件包括位于司机室的响应器，所述响应器用于向所述解锁组件发出所述解锁指令或者所述禁止指令。

8.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，所述控制组件还包括计时器，所述计时器用于接收到所述请求信号后进行计时；所述响应器还用于在所述计时器计时达到预设时长后，向所述解锁组件发出所述解锁指令。

9.一种用于权利要求1-8任一项所述的车门紧急解锁控制系统的车门紧急解锁控制方法，其特征在于，包括：

当用于解锁车门的旋钮由初始位向解锁位旋转时，将所述旋钮限制在对应请求位的位置，并向司机发出请求信号，其中所述请求位位于所述初始位和所述解锁位之间；

接收所述司机发出的解锁指令或者禁止指令，并执行所述解锁指令对应的旋钮解锁操作或者是所述禁止指令对应的旋钮锁定操作。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，还包括当向所述司机发出所述请求信号后的预设时长内，未接收到所述司机发出的所述解锁指令或者所述禁止指令时，直接执行所述旋钮解锁操作。

Images