CN109367403B - 混合动力汽车的电机扭矩控制方法和装置、存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种混合动力汽车的电机扭矩控制方法和装置、存储介质，属于汽车技术领域。该方法包括：获取所述混合动力汽车所需的轮边驱动扭矩值；根据所述轮边驱动扭矩值，计算所述混合动力汽车的所有电机在各种分配比例下的功率损失和，所述混合动力汽车包括至少两个电机；选取所述功率损失和最小的分配比例为所述混合动力汽车的所有电机分配扭矩。由于采用该方式确定出的分配比例能够使得功率损失最小，因此保证了扭矩分配合理性，降低了功耗浪费。

Description

混合动力汽车的电机扭矩控制方法和装置、存储介质
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种混合动力汽车的电机扭矩控制方法和装置、存储介质。
背景技术
混合动力汽车是将发动机和电机结合在一起，具有油耗低、续驶里程长、技术成熟度比较高等优点，同时也能满足我国新提出的国六排放要求，是目前各大汽车公司发展的首选。
目前混合动力汽车多采用单电机混动结构，此种结构在混动模式下油耗增加，纯电动模式下动力不足，因此出现了多电机结构的混动系统。
但是，在多电机结构的混动系统中，会出现多电机同时驱动时，扭矩控制合理化的问题，如果多电机扭矩分配不合理，可能会导致电机性能不能完全发挥，进而导致功耗浪费。
发明内容
本发明实施例提供了一种混合动力汽车的电机扭矩控制方法和装置、存储介质，用以解决双电机汽车的扭矩分配问题。所述技术方案如下：
一方面，本发明实施例提供了一种混合动力汽车的电机扭矩控制方法，所述扭矩控制方法包括：
获取所述混合动力汽车所需的轮边驱动扭矩值；
根据所述轮边驱动扭矩值，计算所述混合动力汽车的所有电机在各种分配比例下的功率损失和，所述混合动力汽车包括至少两个电机；
选取所述功率损失和最小的分配比例为所述混合动力汽车的所有电机分配扭矩。
在本发明实施例的一种实现方式中，所述根据所述轮边驱动扭矩值，计算所述混合动力汽车的所有电机在各种分配比例下的功率损失和，包括：
按照如下方式分别计算每种分配比例下的功率损失和：
按所述分配比例分配所述轮边驱动扭矩值，得到所述混合动力汽车的各个电机的扭矩值；
根据所述各个电机的扭矩值以及所述各个电机的转速，分别确定所述各个电机的损失功率；
将所述各个电机的损失功率相加，得到所述功率损失和。
在本发明实施例的一种实现方式中，所述根据所述各个电机的扭矩值以及所述各个电机的转速，分别确定所述各个电机的损失功率，包括：
获取所述汽车的当前车速；
根据所述当前车速和所述各个电机的转速比，确定所述当前车速下所述各个电机的转速；
根据所述各个电机的扭矩值和转速与损失功率的对应表，分别查找与所述各个电机的扭矩值以及转速对应的损失功率。
在本发明实施例的一种实现方式中，所述方法还包括：
将所述所需的轮边驱动扭矩值、所述当前车速和对应的分配给各个电机的扭矩值，保存到本地。
在本发明实施例的一种实现方式中，所述选取所述功率损失和最小的分配比例为所述混合动力汽车的所有电机分配扭矩，包括：
当所述功率损失和最小的分配比例中存在比例为0的电机时，确定所述比例为0的电机的拖拽扭矩；
将所述轮边驱动扭矩值与所述比例为0的电机的拖拽扭矩相加，得到总扭矩值；
按照所述功率损失和最小的分配比例将所述总扭矩值分配给所述各个电机。
在本发明实施例的一种实现方式中，所述方法还包括：
根据分配给所述各个电机的扭矩值，分别确定所述各个电机的扭矩调节步长；
按照所述各个电机的扭矩调节步长将所述各个电机的扭矩值调节到分配给所述各个电机的扭矩值。
在本发明实施例的一种实现方式中，所述按照所述各个电机的扭矩调节步长将所述各个电机的扭矩值调节到分配给所述各个电机的扭矩值，包括：
按照所述第一电机的扭矩调节步长周期性地调节所述第一电机的扭矩值；
每次调节完所述第一电机的扭矩值后，比较调节完的所述第一电机的扭矩值与分配给所述第一电机的扭矩值的差值；
当所述差值大于所述扭矩调节步长时，在下一周期继续按照所述第一电机的扭矩调节步长周期性地调节所述第一电机的扭矩值；当所述差值小于或者等于所述扭矩调节步长时，在下一周期直接将所述第一电机的扭矩值调节成分配给所述第一电机的扭矩值。
另一方面，本发明实施例还提供了一种混合动力汽车的电机扭矩控制装置，所述扭矩控制装置包括：
获取模块，用于获取所述混合动力汽车所需的轮边驱动扭矩值；
计算模块，用于根据所述轮边驱动扭矩值，计算所述混合动力汽车的所有电机在各种分配比例下的功率损失和，所述混合动力汽车包括至少两个电机；
分配模块，用于选取所述功率损失和最小的分配比例为所述混合动力汽车的所有电机分配扭矩。
另一方面，本发明实施例还提供了一种混合动力汽车的电机扭矩控制装置，所述装置包括：处理器；用于存储处理器可执行指令的存储器；其中，所述处理器被配置为用于执行如前所述任一所述的扭矩控制方法。
另一方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，当所述计算机可读存储介质中的指令由扭矩控制装置的处理器执行时，使得所述扭矩控制装置能够执行如前所述任一所述的扭矩控制方法。
本发明实施例提供的技术方案带来的有益效果是：
在本发明实施例中，先确定汽车当前需求扭矩值，然后计算在各种分配比例下的功率损失和，选取功率损失和最小的分配比例，采用该分配比例为至少两个电机分配扭矩。由于采用该方式确定出的分配比例能够使得功率损失最小，因此保证了扭矩分配合理性，降低了功耗浪费。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例提供的一种混合动力汽车的电机扭矩控制方法的流程图；
图2是本发明实施例提供的另一种混合动力汽车的电机扭矩控制方法的流程图；
图3是本发明实施例提供的一种混合动力汽车的电机扭矩控制装置的结构示意图；
图4是本发明实施例提供的一种混合动力汽车的电机扭矩控制装置的结构框图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。
本发明实施例提供了一种混合动力汽车的电机扭矩控制方法，该方法适用于具有至少两个电机的混合动力汽车在纯电动模式下的电机的扭矩分配，通过混合动力汽车中的电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)可以控制这至少两个电机的扭矩分配。
图1是本发明实施例提供的一种混合动力汽车的电机扭矩控制方法的流程图。该扭矩控制方法可以由汽车内的ECU执行。参见图1，该扭矩控制方法包括：
步骤101：获取混合动力汽车所需的轮边驱动扭矩值。
在本发明实施例中，混合动力汽车所需的轮边驱动扭矩值可以根据汽车油门来确定。例如，通过设置在油门踏板处的行程传感器，检测油门踏板的行程；根据油门踏板的行程和扭矩的对应关系，得到该油门踏板的行程对应的轮边驱动扭矩值。其中，油门踏板的行程和扭矩的对应关系事先保存在ECU中，供ECU进行使用。
步骤102：根据轮边驱动扭矩值，计算混合动力汽车的所有电机在各种分配比例下的功率损失和。
在本发明实施例中，各种分配比例可以存储在一扭矩分配表中，该扭矩分配表包括各个电机扭矩分配比例。例如，汽车包括2个电机时，分配比例可以为(0％，100％)、(1％，99％)…(100％，0％)。每种分配比例均可以计算出各个电机的损失功率，然后将各个电机的损失功率相加，得到功率损失和。再例如，汽车包括3个电机时，(0％，0％，100％)、(1％，0％，99％)、(0％，1％，99％)、(1％，1％，98％)…(100％，0％，0％)。当然，上述分配比例只是作为举例，电机的数量需要根据混合动力汽车实际具有的电机数量确定，分配比例的精度可以根据需要进行设置。
在本发明实施例中，各种分配比例也可以采用数组的形式来表示，该数组可以包括[0，1％，2％，…，99％，100％]，例如，2个电机的分配比例可以为(r，1-r)，r为数组中的任意数值。
步骤103：选取功率损失和最小的分配比例为混合动力汽车的所有电机分配扭矩。
在步骤102中计算出各个分配比例的功率损失和，找出其中最小的功率损失和所对应的分配比例，采用该分配比例为汽车的至少两个电机分配扭矩。例如，最小的功率损失和所对应的分配比例为(44％，56％)，则采用该分配比例为2个电机分配扭矩。再如，最小的功率损失和所对应的分配比例为(50％，2％，48％)，则采用该分配比例为3个电机分配扭矩。
在本发明实施例中，先确定汽车当前需求扭矩值，然后计算在各种分配比例下的功率损失和，选取功率损失和最小的分配比例，采用该分配比例为至少两个电机分配扭矩。由于采用该方式确定出的分配比例能够使得功率损失最小，因此保证了扭矩分配合理性，降低了功耗浪费。另外，该方案计算简单，非常适合混合动力汽车的电机扭矩控制。
图2是本发明实施例提供的另一种混合动力汽车的电机扭矩控制方法的流程图。该扭矩控制方法可以由汽车内的ECU执行。参见图2，该扭矩控制方法包括：
步骤201：获取混合动力汽车所需的轮边驱动扭矩值。
在本发明实施例中，混合动力汽车所需的轮边驱动扭矩值可以根据汽车油门来确定。例如，通过设置在油门踏板处的行程传感器，检测油门踏板的行程；根据油门踏板的行程和扭矩的对应关系，得到该油门踏板的行程对应的轮边驱动扭矩值。其中，油门踏板的行程和扭矩的对应关系事先保存在ECU中，供ECU进行使用。
步骤202：根据轮边驱动扭矩值，计算混合动力汽车的所有电机在各种分配比例下的功率损失和。
在本发明实施例中，各种分配比例可以存储在一扭矩分配表中，该扭矩分配表包括各个电机扭矩分配比例。其中，扭矩分配表中分配比例的精度可以为1％。
例如，汽车包括2个电机时，分配比例可以为(0％，100％)、(1％，99％)…(100％，0％)。每种分配比例均可以计算出各个电机的损失功率，然后将各个电机的损失功率相加，得到功率损失和。再例如，汽车包括3个电机时，(0％，0％，100％)、(1％，0％，99％)、(0％，1％，99％)、(1％，1％，98％)…(100％，0％，0％)。当然，上述分配比例只是作为举例，电机的数量需要根据混合动力汽车实际具有的电机数量确定，分配比例的精度可以根据需要进行设置。
在本发明实施例中，各种分配比例也可以采用数组的形式来表示，该数组可以包括[0，1％，2％，…，99％，100％]，例如，2个电机的分配比例可以为(r，1-r)，r为数组中的任意数值。
在本发明实施例的一种实现方式中，步骤202可以包括：按照如下方式分别计算每种分配比例下的功率损失和：
第一步，按分配比例分配轮边驱动扭矩值，得到混合动力汽车的各个电机的扭矩值。
例如，轮边驱动扭矩值为T轮，两个电机的分配比例为(r，1-r)，则两个电机的扭矩值分别为Tem1和Tem2，Tem1＝T轮×r，Tem2＝T轮×(1-r)。
第二步，根据各个电机的扭矩值以及各个电机的转速，分别确定各个电机的损失功率。
其中，第二步可以包括：
获取汽车的当前车速；根据当前车速和各个电机的转速比，确定当前车速下各个电机的转速；根据各个电机的扭矩值和转速与损失功率的对应表，分别查找与各个电机的扭矩值以及转速对应的损失功率。
其中，汽车的当前车速可以根据车速传感器获取到，根据当前车速和各个电机的转速比，可以将车速转化为各个电机的转速。其中，各个电机的转速比是由电机和车轮之间的传动机构决定的，可以根据汽车设计，将各个电机的转速比提前写入ECU中。
在本发明实施例中，扭矩值和转速与损失功率的对应表是电机在出厂时标定好的，只需要将这些数据存入ECU中，ECU即可根据该扭矩值和转速与损失功率的对应表查找对应的损失功率。由于汽车中的电机的型号可能相同，也可能不同，所以ECU中既可以分别存储各个电机对应的扭矩值和转速与损失功率的对应表，查找时只需要按照电机对应查找即可。ECU中也可以按照电机型号分别存储各个型号的电机的扭矩值和转速与损失功率的对应表，查找时按照各个电机的型号，从对应型号的扭矩值和转速与损失功率的对应表中查找损失功率。
第三步，将各个电机的损失功率相加，得到功率损失和。
步骤203：选取功率损失和最小的分配比例为混合动力汽车的所有电机分配扭矩。
在步骤202中计算出各个分配比例的功率损失和，找出其中最小的功率损失和所对应的分配比例，采用该分配比例为汽车的至少两个电机分配扭矩。例如，最小的功率损失和所对应的分配比例为(44％，56％)，则采用该分配比例为2个电机分配扭矩。再如，最小的功率损失和所对应的分配比例为(50％，2％，48％)，则采用该分配比例为3个电机分配扭矩。
进一步地，由于当某一个电机单独驱动时，其他电机存在拖拽扭矩，所以在步骤203中分配扭矩时，需要考虑拖拽扭矩。
即步骤203可以包括：当功率损失和最小的分配比例中存在比例为0的电机时，确定比例为0的电机的拖拽扭矩；将轮边驱动扭矩值与比例为0的电机的拖拽扭矩相加，得到总扭矩值；按照功率损失和最小的分配比例将总扭矩值分配给各个电机。
例如，轮边驱动扭矩值为T轮，两电机的分配比例为(r，1-r)。当电机1的分配比例r＝0时，电机2单独驱动，电机1存在拖曳扭矩T拖1。
此时总扭矩值T轮1＝T轮+T拖1。则电机1扭矩为：TEM1＝T轮1×r＝0；电机2扭矩为：TEM2＝T轮1×(1-r)＝T轮1-TEM1＝T轮1。
再例如，轮边驱动扭矩值为T轮，四电机的分配比例为(r1，r2，r3，r4)。当r2＝r3＝0时，电机1和电机4共同驱动，电机2和电机3分别存在拖曳扭矩T拖2和T拖3。
此时总扭矩值T轮1＝T轮+T拖2+T拖3。则电机1扭矩为：TEM1＝T轮1×r1；电机2和电机3的扭矩为0，电机4的扭矩为：TEM4＝T轮1×r4＝T轮1-TEM1。
步骤204：根据分配给各个电机的扭矩值，分别确定各个电机的扭矩调节步长。
在整车运行过程中，路况随时发生改变，轮边驱动扭矩值也会发生较大突变，此时分配给各个电机的扭矩也会发生较大变化，如果一步调节到位，可能会降低驾驶舒适感。
因此需要对分配给电机的扭矩值进行分步调节，以使扭矩变化较为平顺，提高驾驶舒适感。当扭矩值较小(离零点较近)时，要求扭矩控制精度高，允许每个步长的扭矩变化幅度小；当电机输出扭矩较大时，允许每个步长的扭矩变化幅度大。
该步骤可以包括：根据电机的扭矩值查找扭矩值和调节步长对应表，确定电机的扭矩值对应的调节步长。
其中，扭矩值和调节步长对应表包括扭矩值和调节步长对应关系，该对应关系可以是一个扭矩值范围对应一个调节步长，扭矩值和调节步长对应关系中的扭矩值范围能够覆盖电机所有能够分配到的扭矩值。
该扭矩值和调节步长对应关系可以事先通过试验得到，然后以扭矩值和调节步长对应表的形式存储在ECU中。试验时，可以选择出扭矩值调整过程中驾驶舒适感较好的调节步长进行保存。
步骤205：按照各个电机的扭矩调节步长将各个电机的扭矩值调节到分配给各个电机的扭矩值。
在本发明实施例中，该步骤可以包括：
按照第一电机的扭矩调节步长周期性地调节第一电机的扭矩值；
每次调节完第一电机的扭矩值后，比较调节完的第一电机的扭矩值与分配给第一电机的扭矩值的差值；
当差值大于扭矩调节步长时，在下一周期继续按照第一电机的扭矩调节步长周期性地调节第一电机的扭矩值；当差值小于或者等于扭矩调节步长时，在下一周期直接将第一电机的扭矩值调节成分配给第一电机的扭矩值。
例如，电机1的当前扭矩值为T1，需要调节到T2(T2大于T1)，根据T2确定出的调节步长为t1，则在T1的基础上每个调节周期加上调节步长t1，直到电机1的扭矩值与T2差值小于t1，则在下一周期直接调整为T2。
在本发明实施例中，先确定汽车当前需求扭矩值，然后计算在各种分配比例下的功率损失和，选取功率损失和最小的分配比例，采用该分配比例为至少两个电机分配扭矩。由于采用该方式确定出的分配比例能够使得功率损失最小，因此保证了扭矩分配合理性，降低了功耗浪费。
进一步地，该方法还可以包括：
将步骤201中的所需的轮边驱动扭矩值、步骤202中的汽车的车速和步骤205中的分配给各个电机的扭矩值，对应保存到本地。
进一步地，该方法还可以包括：在驾驶过程中，当获取到所需的轮边驱动扭矩值时，确定汽车的车速，根据所需的轮边驱动扭矩值和当前车速先从本地查找对应的各个电机的扭矩值。当查找到各个电机的扭矩值时，控制各个电机按照该扭矩值工作。当未查找到各个电机的扭矩值时，按照步骤202-205的方式确定各个电机的扭矩值。
可选地，还可以在汽车出厂前，通过实验的方式，确定常规的轮边驱动扭矩值、汽车的车速与分配给各个电机的扭矩值的对应关系进行保存，从而实现各个电机的扭矩值的离线计算，而在驾驶过程中只需要查表即可。
图3是本发明实施例提供的一种混合动力汽车的电机扭矩控制装置的结构示意图，其特征在于，扭矩控制装置包括：获取模块301、计算模块302和分配模块303。
其中，获取模块301用于获取混合动力汽车所需的轮边驱动扭矩值；计算模块302用于根据轮边驱动扭矩值，计算混合动力汽车的所有电机在各种分配比例下的功率损失和，混合动力汽车包括至少两个电机；分配模块303用于选取功率损失和最小的分配比例为混合动力汽车的所有电机分配扭矩。
在本发明实施例的一种实现方式中，计算模块302，用于按照如下方式分别计算每种分配比例下的功率损失和：按分配比例分配轮边驱动扭矩值，得到混合动力汽车的各个电机的扭矩值；根据各个电机的扭矩值以及各个电机的转速，分别确定各个电机的损失功率；将各个电机的损失功率相加，得到功率损失和。
在本发明实施例的一种实现方式中，计算模块302，包括：
获取子模块321，用于获取汽车的当前车速；
确定子模块322，用于根据当前车速和各个电机的转速比，确定当前车速下各个电机的转速；
查找子模块323，用于根据各个电机的扭矩值和转速与损失功率的对应表，分别查找与各个电机的扭矩值以及转速对应的损失功率。
在本发明实施例的一种实现方式中，分配模块303，用于当功率损失和最小的分配比例中存在比例为0的电机时，确定比例为0的电机的拖拽扭矩；将轮边驱动扭矩值与比例为0的电机的拖拽扭矩相加，得到总扭矩值；按照功率损失和最小的分配比例将总扭矩值分配给各个电机。
在本发明实施例的一种实现方式中，该装置还包括：
调节模块304，用于根据分配给各个电机的扭矩值，分别确定各个电机的扭矩调节步长；按照各个电机的扭矩调节步长将各个电机的扭矩值调节到分配给各个电机的扭矩值。
在本发明实施例的一种实现方式中，调节模块304，用于按照第一电机的扭矩调节步长周期性地调节第一电机的扭矩值；每次调节完第一电机的扭矩值后，比较调节完的第一电机的扭矩值与分配给第一电机的扭矩值的差值；当差值大于扭矩调节步长时，在下一周期继续按照第一电机的扭矩调节步长周期性地调节第一电机的扭矩值；当差值小于或者等于扭矩调节步长时，在下一周期直接将第一电机的扭矩值调节成分配给第一电机的扭矩值。
需要说明的是：上述实施例提供的混合动力汽车的电机扭矩控制装置在进行扭矩控制时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将设备的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的混合动力汽车的电机扭矩控制装置与混合动力汽车的电机扭矩控制方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。
图4示出了本发明一个示例性实施例提供的扭矩控制装置400的结构框图。该终端400可以是车载终端，包括前述ECU。
示例性地，终端400包括：处理器401和存储器402。
处理器401可以包括一个或多个处理核心，比如4核心处理器、8核心处理器等。处理器401可以采用DSP(Digital Signal Processing，数字信号处理)、FPGA(Field－Programmable Gate Array，现场可编程门阵列)、PLA(Programmable Logic Array，可编程逻辑阵列)中的至少一种硬件形式来实现。处理器401也可以包括主处理器和协处理器，主处理器是用于对在唤醒状态下的数据进行处理的处理器，也称CPU(Central ProcessingUnit，中央处理器)；协处理器是用于对在待机状态下的数据进行处理的低功耗处理器。在一些实施例中，处理器401可以在集成有GPU(Graphics Processing Unit，图像处理器)，GPU用于负责显示屏所需要显示的内容的渲染和绘制。一些实施例中，处理器401还可以包括AI(Artificial Intelligence，人工智能)处理器，该AI处理器用于处理有关机器学习的计算操作。
存储器402可以包括一个或多个计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以是非暂态的。存储器402还可包括高速随机存取存储器，以及非易失性存储器，比如一个或多个磁盘存储设备、闪存存储设备。在一些实施例中，存储器402中的非暂态的计算机可读存储介质用于存储至少一个指令，该至少一个指令用于被处理器401所执行以实现本申请中方法实施例提供的扭矩控制方法。
在一些实施例中，终端400还可选包括有：外围设备接口403和至少一个外围设备。处理器401、存储器402和外围设备接口403之间可以通过总线或信号线相连。各个外围设备可以通过总线、信号线或电路板与外围设备接口403相连。具体地，外围设备包括：射频电路404、触摸显示屏405、摄像头406、音频电路407、定位组件408和电源409中的至少一种。
外围设备接口403可被用于将I/O(Input/Output，输入/输出)相关的至少一个外围设备连接到处理器401和存储器402。在一些实施例中，处理器401、存储器402和外围设备接口403被集成在同一芯片或电路板上；在一些其他实施例中，处理器401、存储器402和外围设备接口403中的任意一个或两个可以在单独的芯片或电路板上实现，本实施例对此不加以限定。
射频电路404用于接收和发射RF(Radio Frequency，射频)信号，也称电磁信号。射频电路404通过电磁信号与通信网络以及其他通信设备进行通信。射频电路404将电信号转换为电磁信号进行发送，或者，将接收到的电磁信号转换为电信号。可选地，射频电路404包括：天线系统、RF收发器、一个或多个放大器、调谐器、振荡器、数字信号处理器、编解码芯片组、用户身份模块卡等等。射频电路404可以通过至少一种无线通信协议来与其它终端进行通信。该无线通信协议包括但不限于：城域网、各代移动通信网络(2G、3G、4G及4G)、无线局域网和/或WiFi(Wireless Fidelity，无线保真)网络。在一些实施例中，射频电路404还可以包括NFC(Near Field Communication，近距离无线通信)有关的电路，本申请对此不加以限定。
显示屏405用于显示UI(User Interface，用户界面)。该UI可以包括图形、文本、图标、视频及其它们的任意组合。当显示屏405是触摸显示屏时，显示屏405还具有采集在显示屏405的表面或表面上方的触摸信号的能力。该触摸信号可以作为控制信号输入至处理器401进行处理。此时，显示屏405还可以用于提供虚拟按钮和/或虚拟键盘，也称软按钮和/或软键盘。在一些实施例中，显示屏405可以为一个，设置终端400的前面板；在另一些实施例中，显示屏405可以为至少两个，分别设置在终端400的不同表面或呈折叠设计；在再一些实施例中，显示屏405可以是柔性显示屏，设置在终端400的弯曲表面上或折叠面上。甚至，显示屏405还可以设置成非矩形的不规则图形，也即异形屏。显示屏405可以采用LCD(LiquidCrystal Display，液晶显示屏)、OLED(Organic Light-Emitting Diode,有机发光二极管)等材质制备。
摄像头组件406用于采集图像或视频。可选地，摄像头组件406包括前置摄像头和后置摄像头。通常，前置摄像头设置在终端的前面板，后置摄像头设置在终端的背面。在一些实施例中，后置摄像头为至少两个，分别为主摄像头、景深摄像头、广角摄像头、长焦摄像头中的任意一种，以实现主摄像头和景深摄像头融合实现背景虚化功能、主摄像头和广角摄像头融合实现全景拍摄以及VR(Virtual Reality，虚拟现实)拍摄功能或者其它融合拍摄功能。
音频电路407可以包括麦克风和扬声器。麦克风用于采集用户及环境的声波，并将声波转换为电信号输入至处理器401进行处理，或者输入至射频电路404以实现语音通信。出于立体声采集或降噪的目的，麦克风可以为多个，分别设置在终端400的不同部位。麦克风还可以是阵列麦克风或全向采集型麦克风。扬声器则用于将来自处理器401或射频电路404的电信号转换为声波。扬声器可以是传统的薄膜扬声器，也可以是压电陶瓷扬声器。当扬声器是压电陶瓷扬声器时，不仅可以将电信号转换为人类可听见的声波，也可以将电信号转换为人类听不见的声波以进行测距等用途。在一些实施例中，音频电路407还可以包括耳机插孔。
定位组件408用于定位终端400的当前地理位置，以实现导航或LBS(LocationBased Service，基于位置的服务)。定位组件408可以是基于美国的GPS(GlobalPositioning System，全球定位系统)、中国的北斗系统、俄罗斯的格雷纳斯系统或欧盟的伽利略系统的定位组件。
电源409用于为终端400中的各个组件进行供电。电源409可以是交流电、直流电、一次性电池或可充电电池。当电源409包括可充电电池时，该可充电电池可以支持有线充电或无线充电。该可充电电池还可以用于支持快充技术。
在一些实施例中，终端400还包括有一个或多个传感器410。该一个或多个传感器410包括但不限于：加速度传感器411、陀螺仪传感器412、压力传感器413、指纹传感器414、光学传感器414以及接近传感器416。
本领域技术人员可以理解，图4中示出的结构并不构成对终端400的限定，可以包括比图示更多或更少的组件，或者组合某些组件，或者采用不同的组件布置。
以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种混合动力汽车的电机扭矩控制方法，其特征在于，所述扭矩控制方法包括：
获取所述混合动力汽车所需的轮边驱动扭矩值；
根据所述轮边驱动扭矩值，计算所述混合动力汽车的所有电机在各种分配比例下的功率损失和，所述混合动力汽车包括至少两个电机；
选取所述功率损失和最小的分配比例；
当所述功率损失和最小的分配比例中存在比例为0的电机时，确定所述比例为0的电机的拖拽扭矩；
将所述轮边驱动扭矩值与所述比例为0的电机的拖拽扭矩相加，得到总扭矩值；
按照所述功率损失和最小的分配比例将所述总扭矩值分配给所述各个电机；
根据分配给所述各个电机的扭矩值查找扭矩值和调节步长对应表，分别确定所述各个电机的扭矩调节步长；当扭矩值较小时，扭矩调节步长较小，当扭矩值较大时，扭矩调节步长较大；
按照所述各个电机的扭矩调节步长将所述各个电机的扭矩值调节到分配给所述各个电机的扭矩值。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述轮边驱动扭矩值，计算所述混合动力汽车的所有电机在各种分配比例下的功率损失和，包括：
按照如下方式分别计算每种分配比例下的功率损失和：
按所述分配比例分配所述轮边驱动扭矩值，得到所述混合动力汽车的各个电机的扭矩值；
根据所述各个电机的扭矩值以及所述各个电机的转速，分别确定所述各个电机的损失功率；
将所述各个电机的损失功率相加，得到所述功率损失和。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述各个电机的扭矩值以及所述各个电机的转速，分别确定所述各个电机的损失功率，包括：
获取所述汽车的当前车速；
根据所述当前车速和所述各个电机的转速比，确定所述当前车速下所述各个电机的转速；
根据所述各个电机的扭矩值和转速与损失功率的对应表，分别查找与所述各个电机的扭矩值以及转速对应的损失功率。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
将所述所需的轮边驱动扭矩值、所述当前车速和对应的分配给各个电机的扭矩值，保存到本地。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述按照所述各个电机的扭矩调节步长将所述各个电机的扭矩值调节到分配给所述各个电机的扭矩值，包括：
按照第一电机的扭矩调节步长周期性地调节所述第一电机的扭矩值；
每次调节完所述第一电机的扭矩值后，比较调节完的所述第一电机的扭矩值与分配给所述第一电机的扭矩值的差值；
当所述差值大于所述扭矩调节步长时，在下一周期继续按照所述第一电机的扭矩调节步长周期性地调节所述第一电机的扭矩值；当所述差值小于或者等于所述扭矩调节步长时，在下一周期直接将所述第一电机的扭矩值调节成分配给所述第一电机的扭矩值。
6.一种混合动力汽车的电机扭矩控制装置，其特征在于，所述扭矩控制装置包括：
获取模块，用于获取所述混合动力汽车所需的轮边驱动扭矩值；
计算模块，用于根据所述轮边驱动扭矩值，计算所述混合动力汽车的所有电机在各种分配比例下的功率损失和，所述混合动力汽车包括至少两个电机；
分配模块，用于选取所述功率损失和最小的分配比例为；
当所述功率损失和最小的分配比例中存在比例为0的电机时，确定所述比例为0的电机的拖拽扭矩；
将所述轮边驱动扭矩值与所述比例为0的电机的拖拽扭矩相加，得到总扭矩值；
按照所述功率损失和最小的分配比例将所述总扭矩值分配给所述各个电机；
根据分配给所述各个电机的扭矩值查找扭矩值和调节步长对应表，分别确定所述各个电机的扭矩调节步长；当扭矩值较小时，扭矩调节步长较小，当扭矩值较大时，扭矩调节步长较大；
按照所述各个电机的扭矩调节步长将所述各个电机的扭矩值调节到分配给所述各个电机的扭矩值。
7.一种混合动力汽车的电机扭矩控制装置，其特征在于，所述装置包括：处理器；用于存储处理器可执行指令的存储器；其中，所述处理器被配置为用于执行权利要求1至5任一所述的扭矩控制方法。
8.一种计算机可读存储介质，其特征在于，当所述计算机可读存储介质中的指令由扭矩控制装置的处理器执行时，使得所述扭矩控制装置能够执行权利要求1至5任一所述的扭矩控制方法。
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