CN113352904B - 一种四轮毂电机驱动型车辆的行车控制方法、装置及汽车 - Google Patents
一种四轮毂电机驱动型车辆的行车控制方法、装置及汽车 Download PDFInfo
- Publication number
- CN113352904B CN113352904B CN202010134638.XA CN202010134638A CN113352904B CN 113352904 B CN113352904 B CN 113352904B CN 202010134638 A CN202010134638 A CN 202010134638A CN 113352904 B CN113352904 B CN 113352904B
- Authority
- CN
- China
- Prior art keywords
- mode
- vehicle
- braking
- driving
- torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 24
- 238000009826 distribution Methods 0.000 claims description 26
- 238000011084 recovery Methods 0.000 claims description 20
- 238000004590 computer program Methods 0.000 claims description 8
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 2
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 2
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 2
- 101100518501 Mus musculus Spp1 gene Proteins 0.000 description 1
- 230000009286 beneficial effect Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 description 1
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 1
- 238000012827 research and development Methods 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/32—Control or regulation of multiple-unit electrically-propelled vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
- B60L2220/40—Electrical machine applications
- B60L2220/44—Wheel Hub motors, i.e. integrated in the wheel hub
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
- B60L2240/40—Drive Train control parameters
- B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
- B60L2240/421—Speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
- B60L2240/40—Drive Train control parameters
- B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
- B60L2240/423—Torque
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
本发明公开了一种四轮毂电机驱动型车辆的行车控制方法、装置及汽车，方法包括获取当前工况需求对应不同驱动模式下的损耗功率；根据不同驱动模式下的损耗功率，确定车辆的目标驱动模式；根据可回收扭矩和车辆当前工况需求，确定车辆的目标制动模式；根据目标驱动模式或者目标制动模式，控制车辆行驶。本发明的方案在驱动工况下基于不同驱动模式对应的电机的损耗功率，确定用于控制车辆行驶的目标驱动模式，在制动工况下基于可回收扭矩和当前工况需求，确定用于控制车辆行驶的目标制动模式。通过综合分析损耗功率、工况需求和可回收扭矩等进行驱动模式和制动模式选择，实现了在保证行车需求的同时，有效提升了整车的续驶里程。
Description
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种四轮毂电机驱动型车辆的行车控制方法、装置及汽车。
背景技术
轮毂驱动型分布式纯电动汽车的构型如图1所示。其结构优势明显，可以由驱动电机直接驱动车辆，无需通过减速机构，省去了传统的传动轴等零部件，提高了传动系统效率，是电动汽车的理想驱动方式。当前市场轮毂驱动型分布式纯电动汽车尚未有量产车型，处于研发阶段。
但是，由于纯电动汽车采用动力电池组供电，电池包能量有限，如何在整车能量源一定的情况下，提升轮毂驱动型分布式纯电动汽车的续驶里程是亟待解决的技术问题。
发明内容
为了解决上述技术问题，本发明提供了一种四轮毂电机驱动型车辆的行车控制方法、装置及汽车，解决了在整车能量源一定的情况下，如何提升轮毂驱动型分布式纯电动汽车的续驶里程的问题。
依据本发明的第一个方面，提供了一种四轮毂电机驱动型车辆的行车控制方法，包括：
获取当前工况需求对应不同驱动模式下的损耗功率；
根据不同驱动模式下的损耗功率，确定车辆的目标驱动模式；以及
根据可回收扭矩和车辆当前工况需求，确定车辆的目标制动模式；所述可回收扭矩为车辆前轮电机和后轮电机当前可回收的最大扭矩之和；
根据所述目标驱动模式或者所述目标制动模式，控制所述车辆行驶；
其中，所述目标驱动模式包括以下驱动模式中的其中一项：前轮驱动且后轮空载的第一驱动模式、前轮空载且后轮驱动的第二驱动模式、前轮和后轮同时驱动的第三驱动模式；
所述目标制动模式包括以下制动模式中的其中一项：前轮能量回收制动且后轮空载的第一制动模式、前轮空载且后轮能量回收制动的第二制动模式、前轮和后轮同时能量回收制动的第三制动模式。
可选的，根据不同驱动模式下的损耗功率，确定车辆的目标驱动模式包括：
通过比较所述第一驱动模式、所述第二驱动模式和所述第三驱动模式的损耗功率，确定最小损耗功率对应的驱动模式；
将所述最小损耗功率对应的驱动模式，确定为车辆的目标驱动模式。
可选的，所述第三驱动模式的损耗功率包括前轮电机和后轮电机不同驱动扭矩分配所对应的功率损失；
其中，前轮电机和后轮电机的驱动扭矩之和等于当前工况需求的驱动扭矩。
可选的，根据可回收扭矩和车辆当前工况需求，确定车辆的目标制动模式包括：
若车辆当前工况需求的制动扭矩小于或者等于所述可回收扭矩，则获取当前工况需求对应不同制动模式下的损耗功率；
根据不同制动模式下的损耗功率，确定车辆的目标制动模式。
可选的，根据不同制动模式下的损耗功率，确定车辆的目标制动模式包括：
通过比较所述第一制动模式、所述第二制动模式和所述第三制动模式的损耗功率，确定最小损耗功率对应的制动模式；
将所述最小损耗功率对应的制动模式，确定为车辆的目标制动模式。
可选的，所述第三制动模式的损耗功率包括前轮电机和后轮电机不同制动扭矩分配所对应的功率损失；
其中，前轮电机和后轮电机的制动扭矩之和等于当前工况需求的制动扭矩。
可选的，根据可回收扭矩和车辆当前需求的制动扭矩，确定车辆的目标制动模式还包括：
若车辆当前需求的驱动扭矩大于所述可回收扭矩，则确定车辆的所述目标制动模式为所述第三制动模式，且车辆剩余的制动扭矩需求由液压系统提供。
依据本发明的第二个方面，提供一种四轮毂电机驱动型车辆的行车控制装置，包括：
第一获取模块，用于获取当前工况需求对应不同驱动模式下的损耗功率；
第一确定模块，用于根据不同驱动模式下的损耗功率，确定车辆的目标驱动模式；
第二确定模块，用于根据可回收扭矩和车辆当前需求的制动扭矩，确定车辆的目标制动模式；所述可回收扭矩为车辆前轮电机和后轮电机当前可回收的最大扭矩之和；
控制模块，用于根据所述目标驱动模式或者所述目标制动模式，控制所述车辆行驶；
其中，所述目标驱动模式包括以下驱动模式中的其中一项：前轮驱动且后轮空载的第一驱动模式、前轮空载且后轮驱动的第二驱动模式、前轮和后轮同时驱动的第三驱动模式；
所述目标制动模式包括以下制动模式中的其中一项：前轮能量回收制动且后轮空载的第一制动模式、前轮空载且后轮能量回收制动的第二制动模式、前轮和后轮同时能量回收制动的第三制动模式。
依据本发明的第三个方面，提供一种汽车，所述汽车包括处理器，存储器，存储于所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上所述的四轮毂电机驱动型车辆的行车控制方法的步骤。
依据本发明的第四个方面，提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述的四轮毂电机驱动型车辆的行车控制方法的步骤。
本发明的实施例的有益效果是：
上述方案中，通过获取当前工况需求对应不同驱动模式下的损耗功率；根据不同驱动模式下的损耗功率，确定车辆的目标驱动模式；根据可回收扭矩和车辆当前工况需求，确定车辆的目标制动模式；根据目标驱动模式或者目标制动模式，控制车辆行驶。在整车能量源一定的情况下，实现了在驱动工况下基于不同驱动模式对应的电机的损耗功率，确定用于驱动车辆行驶的目标驱动模式，在制动工况下基于可回收扭矩和当前工况需求，确定用于驱动车辆行驶的目标制动模式。基于损耗功率、当前工况需求和可回收扭矩等灵活进行驱动模式和制动模式选择，在保证行车需求的同时，有助于有效提升整车的续驶里程，避免过多的能量损失。
附图说明
图1表示本发明实施例的四轮毂电机驱动型车辆的结构示意图；
图2表示本发明实施例的四轮毂电机驱动型车辆的行车控制方法的流程图之一；
图3表示本发明实施例的四轮毂电机驱动型车辆的行车控制方法的流程图之二；
图4表示本发明实施例的四轮毂电机驱动型车辆的行车控制方法的流程图之三；
图5表示本发明实施例的四轮毂电机驱动型车辆的行车控制装置的结构框图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。
如图1所示，其示出的是四轮毂电机驱动型车辆的结构示意图。图1中，设置在左前轮轮毂内的轮毂电机，与动力电池具有电连接，用于驱动左前轮；设置在右前轮轮毂内的轮毂电机，与动力电池具有电连接，用于驱动右前轮；设置在左后轮轮毂内的轮毂电机，与动力电池具有电连接，用于驱动左后轮；设置在右后轮轮毂内的轮毂电机，与动力电池具有电连接，用于驱动右后轮。
如图2所示，本发明的实施例提供了一种四轮毂电机驱动型车辆的行车控制方法，包括：
步骤11，获取当前工况需求对应不同驱动模式下的损耗功率；
需要说明的是，车辆当前工况需求包括但不限于：整车当前工况需求的驱动扭矩和整车当前工况需求的电机转速。
具体可根据当前工况需求的驱动扭矩T和整车当前工况需求的电机转速n计算不同驱动模式下的电机损耗功率。
电机损耗功率的计算方法可以为：在电机处于驱动状态时，电能转换为机械能，电机系统功率损失为：n*T*(1/η-1)/9550；其中，η表示电机当前转速和转矩下的效率。
其中，驱动模式包括：前轮驱动且后轮空载的第一驱动模式、前轮空载且后轮驱动的第二驱动模式、前轮和后轮同时驱动的第三驱动模式。也即，基于图1所示的四轮毂电机驱动型车辆，定义车辆在驱动时共有三种驱动模式：前轮单独驱动，后轮随动；后轮单独驱动，前轮随动；前后轮按外特性共同驱动。可以理解，当四个电机同时按外特性输出动力时，整车动力性能最强。
在驱动工况下，不同驱动模式下的损耗功率包括：前电机在该工况点下的功率损失值与后电机在该工况下的空载损失之和PlossFF；后电机在该工况点下的功率损失值与前电机在该工况下的空载损失之和PlossRR；前后电机同时驱动时的四个电机功率损失之和PlossFR。
步骤12，根据不同驱动模式下的损耗功率，确定车辆的目标驱动模式；
其中，所述目标驱动模式包括以下驱动模式中的其中一项：前轮驱动且后轮空载的第一驱动模式、前轮空载且后轮驱动的第二驱动模式、前轮和后轮同时驱动的第三驱动模式。
步骤13，根据可回收扭矩和车辆当前工况需求，确定车辆的目标制动模式；所述可回收扭矩为车辆前轮电机和后轮电机当前可回收的最大扭矩之和；
需要说明的是，车辆当前工况需求包括但不限于：整车当前工况需求的制动扭矩和整车当前工况需求的电机转速。
其中，所述目标制动模式包括以下制动模式中的其中一项：前轮能量回收制动且后轮空载的第一制动模式、前轮空载且后轮能量回收制动的第二制动模式、前轮和后轮同时能量回收制动的第三制动模式。
步骤14，根据所述目标驱动模式或者所述目标制动模式，控制所述车辆行驶；
上述实施例中，在整车能量源一定的情况下，实现了在驱动工况下基于不同驱动模式对应的电机的损耗功率，确定用于控制车辆行驶的目标驱动模式；在制动工况下基于可回收扭矩和当前工况需求，确定用于控制车辆行驶的目标制动模式。通过基于损耗功率、当前工况需求和可回收扭矩等因素灵活进行驱动模式和制动模式选择，实现了在保证行车需求的同时，避免过多的能量损失，有效提升整车的续驶里程。
参见图3，在本发明一可选实施例中，步骤12包括：
通过比较所述第一驱动模式、所述第二驱动模式和所述第三驱动模式的损耗功率，确定最小损耗功率对应的驱动模式；
将所述最小损耗功率对应的驱动模式，确定为车辆的目标驱动模式。
这里，所述第三驱动模式的损耗功率包括前轮电机和后轮电机不同驱动扭矩分配所对应的功率损失；其中，前轮电机和后轮电机的驱动扭矩之和等于当前工况需求的驱动扭矩。
图3中，T表示整车需求的驱动扭矩，n表示需求的电机转速，可以从车速中转换获得，公式如下：n＝V/0.377/r，其中V表示车速，r为轮胎滚动半径。根据需求的电机转速n和整车需求的驱动扭矩T，分别计算出前电机在该工况点下的功率损失值与后电机在该工况下的空载功率损失之和PlossFF；后电机在该工况点下的功率损失值与前电机在该工况下的空载功率损失之和PlossRR；前后电机同时驱动时的四个电机功率损失之和PlossFR(前后电机扭矩和为定值，前后电机扭矩采用不同分配比例策略，采用功率损失和最低的一组参数)。进一步，比较三种模式下哪种模式功率损失最小，则该驱动工况下即采用哪种驱动方式。
可以理解，第三驱动模式包括前轮电机和后轮电机不同驱动扭矩分配比例对应的多种驱动方式。
需要说明的是，第三驱动模式的损耗功率包括前轮电机和后轮电机不同驱动扭矩分配比例所对应的功率损失，具体在当前需求驱动扭矩一定的情况下，可以根据预设的数据间隔列举出所有可能的前后轮电机的扭矩分配，并计算每种前后轮电机的扭矩配比分别所对应的电机的总损耗功率。例如，若当前工况需求的驱动扭矩为30，则前后电机的驱动扭矩之和为定值，若预设的数据间隔是2，那么具体的扭矩分配可以包括：前轮电机的扭矩为1、后轮电机的扭矩为29；前轮电机的扭矩为3、后轮电机的扭矩为27；前轮电机的扭矩为5、后轮电机的扭矩为25……，即在前轮电机的驱动扭矩分别为1、3、5、7……25、27、29时，对应前轮电机的驱动扭矩分配分别为29、27、25、23……5、3、1，这样前后电机共10种不同的扭矩分配情况。此为示例，不以此为限，可以理解，数据间隔越小，前后电机的扭矩分配方式越多，确定出的最小损耗功率也就越准确。
上述实施例中，通过比较第一驱动模式、所述第二驱动模式和所述第三驱动模式的损耗功率(包括前轮电机和后轮电机不同驱动扭矩分配比例所对应的多个损耗功率)，确定最小损耗功率对应的驱动模式；并将所述最小损耗功率对应的驱动模式，确定为车辆的目标驱动模式，实现了最大化的减少了功率损失，最大限度的提升了整车的续驶里程。
当然，在基于不同驱动模式下的电机损耗功率，进行驱动模式确定时，也可结合整车舒适度等参考因素，从而实现选择的目标驱动模式同时满足较好的舒适度和较低损耗功率，在保证用户体验的情况下，有效提升车辆的续驶里程，避免在提升车辆的续驶里程时，影响车辆的舒适度。
参见图4，在本发明一可选实施例中，步骤13包括：
若车辆当前工况需求的制动扭矩小于或者等于所述可回收扭矩，则获取当前工况需求对应不同制动模式下的损耗功率；
根据不同制动模式下的损耗功率，确定车辆的目标制动模式。
该实施例中，在车辆当前工况需求的制动扭矩小于或者等于所述可回收扭矩时，获取当前工况需求对应不同制动模式下的损耗功率，基于不同制动模式下的损耗功率，确定车辆的目标制动模式。在整车能量源一定的情况下，基于损耗功率、当前工况需求和可回收扭矩等因素灵活进行制动模式选择，实现了在保证行车需求的同时，避免过多的能量损失，有效提升整车的续驶里程。
具体的，可根据当前工况需求的制动扭矩Treq和整车当前工况需求的电机转速n计算不同制动模式下的电机损耗功率。
电机损耗功率的计算方法可以为：电机处于发电状态时，机械能转换为电能，电机系统功率损失为：n*Treq*(1-η)/9550；其中，η表示电机当前转速和转矩下的效率。
在一可选实施例中，根据不同制动模式下的损耗功率，确定车辆的目标制动模式包括：
通过比较所述第一制动模式、所述第二制动模式和所述第三制动模式的损耗功率，确定最小损耗功率对应的制动模式；
将所述最小损耗功率对应的制动模式，确定为车辆的目标制动模式。
这里，所述第三制动模式的损耗功率包括前轮电机和后轮电机不同制动扭矩分配所对应的功率损失；其中，前轮电机和后轮电机的制动扭矩之和等于当前工况需求的制动扭矩。
可以理解，第三制动模式包括前轮电机和后轮电机不同制动扭矩分配比例对应的多种制动方式。
需要说明的是，第三制动模式的损耗功率包括前轮电机和后轮电机不同制动扭矩分配比例所对应的功率损失，具体在当前需求制动扭矩一定的情况下，可以根据预设的数据间隔列举出所有可能的前后轮电机的制动扭矩分配，并计算每种前后轮电机的扭矩配比分别对应的电机损耗功率。此过程与上述第三制驱动模式的前后轮电机的驱动扭矩分配方式原理相同，在此不再赘述。可以理解，数据间隔越小，前后电机的扭矩分配比例情况越多，确定出的最小损耗功率及对应的制动模式也就越准确。
上述实施例中，通过比较第一制动模式、所述第二制动模式和所述第三制动模式的损耗功率(第三制动模式的损耗功率包括前轮电机和后轮电机不同制动扭矩分配比例所对应的多个损耗功率)，确定最小损耗功率对应的制动模式；并将所述最小损耗功率对应的制动模式，确定为车辆的目标制动模式。实现最大化的减少了功率损失，最大限度的提升了整车的续驶里程。
当车辆处于减速或制动状态时，在基于不同制动模式下的电机损耗功率，进行制动模式确定时，也可结合整车舒适度等参考因素，从而实现选择的目标驱动模式同时满足较好的舒适度和较低损耗功率，在保证用户体验的情况下，有效提升车辆的续驶里程，避免在提升车辆的续驶里程时，影响车辆的舒适度。
参见图4，在本发明一可选实施例中，步骤13还包括：
若车辆当前需求的驱动扭矩大于所述可回收扭矩，则确定车辆的所述目标制动模式为所述第三制动模式，且车辆剩余的制动扭矩需求由液压系统提供。
图4中，TF表示当前转速下，前电机的最大回收扭矩，可以根据电机的外特性曲线插值获得；TR表示当前转速下，后电机的最大回收扭矩，可以根据电机的外特性曲线插值获得；Thyd表示液压制动扭矩的大小。具体的，当车辆处于减速或制动状态时，若当前车辆所需制动扭矩高于前后驱动电机当前可回收最大扭矩之和，则前后电机按照最大能力进行回收，其余的由液压制动补足；若当前车辆所需制动扭矩小于前后驱动电机当前可回收最大扭矩之和，则根据前后电机不同扭矩分配下功率损失和最小的原则，选取扭矩分配方式。
上述方案，在工况一定的情况下，通过根据车辆当前状态及扭矩需求对四个电机进行扭矩分配，实现了最大化的减小功率损失，提升车辆的续驶里程。
如图5所示，本发明提供一种四轮毂电机驱动型车辆的行车控制装置500，包括：
第一获取模块501，用于获取当前工况需求对应不同驱动模式下的损耗功率；
第一确定模块502，用于根据不同驱动模式下的损耗功率，确定车辆的目标驱动模式；
第二确定模块503，用于根据可回收扭矩和车辆当前需求的制动扭矩，确定车辆的目标制动模式；所述可回收扭矩为车辆前轮电机和后轮电机当前可回收的最大扭矩之和；
控制模块504，用于根据所述目标驱动模式或者所述目标制动模式，控制所述车辆行驶；
其中，所述目标驱动模式包括以下驱动模式中的其中一项：前轮驱动且后轮空载的第一驱动模式、前轮空载且后轮驱动的第二驱动模式、前轮和后轮同时驱动的第三驱动模式；
所述目标制动模式包括以下制动模式中的其中一项：前轮能量回收制动且后轮空载的第一制动模式、前轮空载且后轮能量回收制动的第二制动模式、前轮和后轮同时能量回收制动的第三制动模式。
在本发明一可选实施例中，第一确定模块502包括：
第一确定子模块，用于通过比较所述第一驱动模式、所述第二驱动模式和所述第三驱动模式的损耗功率，确定最小损耗功率对应的驱动模式；
第二确定子模块，用于将所述最小损耗功率对应的驱动模式，确定为车辆的目标驱动模式。
在本发明一可选实施例中，所述第三驱动模式的损耗功率包括前轮电机和后轮电机不同驱动扭矩分配所对应的功率损失；
其中，前轮电机和后轮电机的驱动扭矩之和等于当前工况需求的驱动扭矩。
在本发明一可选实施例中，第二确定模块503包括：
第三确定子模块，用于在车辆当前工况需求的制动扭矩小于或者等于所述可回收扭矩时，获取当前工况需求对应不同制动模式下的损耗功率；
第四确定子模块，用于根据不同制动模式下的损耗功率，确定车辆的目标制动模式。
在本发明一可选实施例中，第四确定子模块具体用于：
通过比较所述第一制动模式、所述第二制动模式和所述第三制动模式的损耗功率，确定最小损耗功率对应的制动模式；将所述最小损耗功率对应的制动模式，确定为车辆的目标制动模式。
在本发明一可选实施例中，所述第三制动模式的损耗功率包括前轮电机和后轮电机不同制动扭矩分配所对应的功率损失；
其中，前轮电机和后轮电机的制动扭矩之和等于当前工况需求的制动扭矩。
在本发明一可选实施例中，第二确定模块503还包括：
第五确定子模块，用于在车辆当前需求的驱动扭矩大于所述可回收扭矩时，确定车辆的所述目标制动模式为所述第三制动模式，且车辆剩余的制动扭矩需求由液压系统提供。
该装置是与上述方法实施例对应的装置，上述方法实施例中的所有实现方式均适用于该装置的实施例中，也能达到与方法实施例相同的技术效果。
此外，本发明还提供一种汽车，所述汽车包括处理器，存储器，存储于所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上所述的四轮毂电机驱动型车辆的行车控制方法的步骤。
上述方案。针对四轮毂电机驱动型分布式纯电动汽车的能量流动方向，研究影响整车经济性的关键因素，并通过综合考虑当前工况下的能量损失和最大可回收的扭矩，在保证工况需求的同时，确定较低能耗的驱动或制动方式，有效提升了整车续驶里程的。
以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。
Claims (8)
1.一种四轮毂电机驱动型车辆的行车控制方法，其特征在于，包括：
获取当前工况需求对应不同驱动模式下的损耗功率；
根据不同驱动模式下的损耗功率，确定车辆的目标驱动模式；以及
根据可回收扭矩和车辆当前工况需求，确定车辆的目标制动模式；所述可回收扭矩为车辆前轮电机和后轮电机当前可回收的最大扭矩之和；
根据所述目标驱动模式或者所述目标制动模式，控制所述车辆行驶；
其中，所述目标驱动模式包括以下驱动模式中的其中一项：前轮驱动且后轮空载的第一驱动模式、前轮空载且后轮驱动的第二驱动模式、前轮和后轮同时驱动的第三驱动模式；
所述目标制动模式包括以下制动模式中的其中一项：前轮能量回收制动且后轮空载的第一制动模式、前轮空载且后轮能量回收制动的第二制动模式、前轮和后轮同时能量回收制动的第三制动模式；
根据可回收扭矩和车辆当前工况需求，确定车辆的目标制动模式包括：
若车辆当前工况需求的制动扭矩小于或者等于所述可回收扭矩，则获取当前工况需求对应不同制动模式下的损耗功率；
根据不同制动模式下的损耗功率，确定车辆的目标制动模式；
根据不同制动模式下的损耗功率，确定车辆的目标制动模式包括：
通过比较所述第一制动模式、所述第二制动模式和所述第三制动模式的损耗功率，确定最小损耗功率对应的制动模式；
将所述最小损耗功率对应的制动模式，确定为车辆的目标制动模式。
2.根据权利要求1所述的四轮毂电机驱动型车辆的行车控制方法，其特征在于，根据不同驱动模式下的损耗功率，确定车辆的目标驱动模式包括：
通过比较所述第一驱动模式、所述第二驱动模式和所述第三驱动模式的损耗功率，确定最小损耗功率对应的驱动模式；
将所述最小损耗功率对应的驱动模式，确定为车辆的目标驱动模式。
3.根据权利要求2所述的四轮毂电机驱动型车辆的行车控制方法，其特征在于，所述第三驱动模式的损耗功率包括前轮电机和后轮电机不同驱动扭矩分配所对应的功率损失；
其中，前轮电机和后轮电机的驱动扭矩之和等于当前工况需求的驱动扭矩。
4.根据权利要求1所述的四轮毂电机驱动型车辆的行车控制方法，其特征在于，所述第三制动模式的损耗功率包括前轮电机和后轮电机不同制动扭矩分配所对应的功率损失；
其中，前轮电机和后轮电机的制动扭矩之和等于当前工况需求的制动扭矩。
5.根据权利要求1所述的四轮毂电机驱动型车辆的行车控制方法，其特征在于，根据可回收扭矩和车辆当前需求的制动扭矩，确定车辆的目标制动模式还包括：
若车辆当前需求的驱动扭矩大于所述可回收扭矩，则确定车辆的所述目标制动模式为所述第三制动模式，且车辆剩余的制动扭矩需求由液压系统提供。
6.一种四轮毂电机驱动型车辆的行车控制装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于获取当前工况需求对应不同驱动模式下的损耗功率；
第一确定模块，用于根据不同驱动模式下的损耗功率，确定车辆的目标驱动模式；
第二确定模块，用于根据可回收扭矩和车辆当前需求的制动扭矩，确定车辆的目标制动模式；所述可回收扭矩为车辆前轮电机和后轮电机当前可回收的最大扭矩之和；
控制模块，用于根据所述目标驱动模式或者所述目标制动模式，控制所述车辆行驶；
其中，所述目标驱动模式包括以下驱动模式中的其中一项：前轮驱动且后轮空载的第一驱动模式、前轮空载且后轮驱动的第二驱动模式、前轮和后轮同时驱动的第三驱动模式；
所述目标制动模式包括以下制动模式中的其中一项：前轮能量回收制动且后轮空载的第一制动模式、前轮空载且后轮能量回收制动的第二制动模式、前轮和后轮同时能量回收制动的第三制动模式；
第二确定模块包括：
第三确定子模块，用于在车辆当前工况需求的制动扭矩小于或者等于所述可回收扭矩时，获取当前工况需求对应不同制动模式下的损耗功率；
第四确定子模块，用于根据不同制动模式下的损耗功率，确定车辆的目标制动模式；
第四确定子模块具体用于：
通过比较所述第一制动模式、所述第二制动模式和所述第三制动模式的损耗功率，确定最小损耗功率对应的制动模式；将所述最小损耗功率对应的制动模式，确定为车辆的目标制动模式。
7.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括处理器，存储器，存储于所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至5任一项所述的四轮毂电机驱动型车辆的行车控制方法的步骤。
8.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至5任一项所述的四轮毂电机驱动型车辆的行车控制方法的步骤。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202010134638.XA CN113352904B (zh) | 2020-03-02 | 2020-03-02 | 一种四轮毂电机驱动型车辆的行车控制方法、装置及汽车 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202010134638.XA CN113352904B (zh) | 2020-03-02 | 2020-03-02 | 一种四轮毂电机驱动型车辆的行车控制方法、装置及汽车 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN113352904A CN113352904A (zh) | 2021-09-07 |
| CN113352904B true CN113352904B (zh) | 2024-01-23 |
Family
ID=77523117
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN202010134638.XA Active CN113352904B (zh) | 2020-03-02 | 2020-03-02 | 一种四轮毂电机驱动型车辆的行车控制方法、装置及汽车 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN113352904B (zh) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109367403A (zh) * | 2018-11-27 | 2019-02-22 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 混合动力汽车的电机扭矩控制方法和装置、存储介质 |
| JP2019177739A (ja) * | 2018-03-30 | 2019-10-17 | マツダ株式会社 | 四輪駆動車の制御装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6217931B2 (ja) * | 2014-07-23 | 2017-10-25 | マツダ株式会社 | 四輪駆動車の駆動トルク配分制御装置 |
| US10137799B2 (en) * | 2015-12-18 | 2018-11-27 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for controlling multiple electric drives |
| JP6326469B2 (ja) * | 2016-09-21 | 2018-05-16 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 車両の駆動力制御装置 |
| GB2571331B (en) * | 2018-02-26 | 2021-06-23 | Jaguar Land Rover Ltd | BEV torque split control |
-
2020
- 2020-03-02 CN CN202010134638.XA patent/CN113352904B/zh active Active
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2019177739A (ja) * | 2018-03-30 | 2019-10-17 | マツダ株式会社 | 四輪駆動車の制御装置 |
| CN109367403A (zh) * | 2018-11-27 | 2019-02-22 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 混合动力汽车的电机扭矩控制方法和装置、存储介质 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN113352904A (zh) | 2021-09-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN110562256B (zh) | 一种氢能汽车扭矩管理系统的控制方法 | |
| CN110304044B (zh) | 基于ecms的phev四驱转矩分配方法 | |
| CN107554353B (zh) | 一种电动汽车的整车扭矩控制方法 | |
| CN102529734B (zh) | 混合动力汽车智能充电控制及整车标定方法 | |
| CN112061112B (zh) | 控制方法、混合动力系统和车辆 | |
| US20030085577A1 (en) | Control apparatus for transmission-equipped hybrid vehicle, and control method for the same | |
| CN110341687B (zh) | 双电机增程驱动混合动力车辆扭矩分配方法及系统 | |
| CN104760591B (zh) | 混合动力综合控制系统 | |
| CN110615000A (zh) | 一种插电式混合动力汽车工作控制模式 | |
| CN111942367A (zh) | 混合动力车辆的动力系统的扭矩分配的方法 | |
| CN109177968B (zh) | 一种功率分流式混合动力汽车的驱动模式控制方法 | |
| WO2021232976A1 (zh) | 动力驱动系统及车辆 | |
| CN114407668A (zh) | 制动能量回收方法、装置、设备、存储介质及程序产品 | |
| CN113829891A (zh) | 电动汽车及其分布式转矩的分配方法和装置 | |
| CN113400953B (zh) | 一种双电机转矩分配方法及双电机系统 | |
| CN109910868B (zh) | 一种用于混合动力车辆串联模式的能量管理方法及装置 | |
| CN111645797A (zh) | 一种两轮电动车驱动系统 | |
| CN115230674B (zh) | 混合动力汽车驱动控制方法以及混合动力汽车 | |
| CN112622634B (zh) | 电动汽车的扭矩控制方法及系统 | |
| CN113352904B (zh) | 一种四轮毂电机驱动型车辆的行车控制方法、装置及汽车 | |
| CN110588630B (zh) | 一种机电复合驱动系统能量分配控制方法及装置 | |
| CN117227698A (zh) | 一种甲醇增程矿卡的功率分配控制方法及系统 | |
| CN116674523A (zh) | 混合动力汽车的扭矩分配方法、装置、汽车及存储介质 | |
| US20140195079A1 (en) | Method and device for controlling the drive train of an electric vehicle | |
| KR20070062230A (ko) | 하이브리드차량의 회생 에너지 증대 방법 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| GR01 | Patent grant |