CN109312734B - 车载压缩装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车载压缩装置，能够以低电流使压缩机工作，并且能够根据车辆的状态，以低噪声以及低振动使压缩机工作。车载压缩装置具有：具有缸以及可滑动地设置于缸内且形成压缩室的活塞的压缩机、具有可往复运动地与活塞连接的动子的直线马达、以及控制直线马达的驱动的控制装置。车载压缩装置向设置于车辆的压力装置供给在压缩室中进行了压缩的工作流体。控制装置根据车辆的状态，可变化地调整活塞的行程。

Description

车载压缩装置

技术领域

本发明涉及例如在四轮机动车等车辆上搭载的车载压缩装置。

背景技术

在四轮机动车等车辆上搭载有用来进行车高调整的车载压缩装置。该类型的车载压缩装置包括压缩机、旋转驱动该压缩机的电动马达、以及控制该电动马达的转速的控制装置而构成。在该情况下，压缩机利用与电动马达的输出轴结合的曲柄机构，使活塞进行往复运动，产生压缩空气。

另外，控制装置在发动机转速较低的情况下使电动马达停止或以低速进行驱动，由此降低压缩机的噪声(noise)(例如参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2008-184131号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

可是，专利文献1所述的车载压缩装置在发动机的转速较低的情况以及发动机停止时，在车载电池电压低、不能供给足够电流的情况下，可能使压缩机不能工作(压缩运行)。

本发明的目的在于提供一种车载压缩装置，其能够使压缩机以低电流工作，并且能够根据车辆的状态，使压缩机以低噪声及低振动工作。

用于解决技术问题的技术方案

本发明的一个实施方式的车载压缩装置具有：压缩机，其具有缸、以及在该缸内可滑动地设置且形成压缩室的活塞；直线马达，其具有可往复运动地与该活塞连接的动子；控制装置，其控制该直线马达的驱动。所述车载压缩装置向设置于车辆的压力装置供给在所述压缩室进行了压缩的工作流体，所述控制装置根据所述车辆的状态，可变化地调整所述活塞的行程。

根据本发明的一个实施方式，能够使压缩机以低电流工作，并且能够根据车辆的状态，使压缩机以低噪声及低振动工作。

附图说明

图1是表示本实施方式的压缩机的整体结构的剖视图。

图2是表示使用了压缩机的空气悬架机构的气动回路图。

图3是表示车载压缩装置的电气结构的结构图。

图4是表示图3中的控制装置所进行的控制处理的流程图。

图5是表示第一变形例的控制处理的流程图。

图6是表示第二变形例的控制处理的流程图。

图7是表示第三变形例的控制处理的流程图。

具体实施方式

下面，依照附图，详细地说明本发明的实施方式的车载压缩装置。

在图1中，压缩机1包括直线马达2、具有缸10及活塞11的压缩部9、以及空气干燥器17而构成。需要说明的是，在下面，将压缩机1的空气干燥器17侧(图1中的左侧)作为一端侧，将压缩机1的直线马达2侧(图1中的右侧)作为另一端侧。

直线马达2位于压缩机1的另一端侧，作为压缩机1的驱动源而设置。该直线马达2由构成直线马达2的外壳的马达壳体3及直线基座4、电枢5、动子6、以及弹簧7等构成。直线马达2与后面叙述的控制装置27连接。即，直线马达2通过控制装置27控制流向电枢5的线圈5B的电流，使动子6在轴向上往复运动，对活塞11产生往复运动的驱动力。

马达壳体3作为例如由铝材料等金属材料形成的中空容器，形成为一端侧开口、另一端侧闭塞的有底圆筒状。在马达壳体3的内部收纳有电枢5、动子6、以及弹簧7等。在马达壳体3的开口端侧为了堵塞该开口而卡合有直线基座4。换言之，在该直线基座4，通过螺栓固定等固定有马达壳体3。

电枢5作为定子，在马达壳体3内固定而设置。该电枢5例如由芯体5A与多个线圈5B构成，其中，芯体由粉末磁芯或层压的电磁铜板、磁性体片形成，多个线圈在规定的方向卷绕并收纳在芯体5A内。

另一方面，动子6位于电枢5的内周侧，沿马达壳体3的轴向(图1中的左、右向)延伸。即，动子6沿直线马达2的中心轴线配置在马达壳体3内。动子6由利用磁性体形成为平板状的磁轭6A、以及在该磁轭6A的表面及背面平板状地配置的多个永磁铁6B构成。

该动子6通过向电枢5的线圈5B施加电流，在马达壳体3内往复运动。由此，动子6使在一端侧连接的后面叙述的活塞11往复运动。在该情况下，动子6通过后面叙述的控制装置27的控制，可变化地调整往复运动的大小(即行程量)。

通过改变流入电枢5的线圈5B中的电流值，例如通过调整下止点而不改变动子6的上止点，或者调整动子6的上止点与下止点，能够调整该动子6的行程量。在该情况下，动子6的上止点，是指动子6最大程度向一端侧移动的位置，下止点是指动子6最大程度向另一端侧移动的位置。关于利用控制装置27对动子6的行程量的调整，将在后面叙述。

弹簧7位于直线马达2的另一侧，设置在马达壳体3内。弹簧7的一端侧利用连结件7A固定在电枢5的一端侧，弹簧7的另一端侧利用连结件7B，在轴向上可移动地安装在动子6的另一端侧。该弹簧7例如由压缩螺旋弹簧形成，以将动子6向压缩机1的另一端侧施力的方式安装。在该情况下，弹簧7结合动子6的往复运动，在轴向上伸缩。

吸气口8位于直线马达2的另一端侧，设置在马达壳体3的底部。该吸气口8在压缩机1的吸气冲程中，从外部向马达壳体3内吸入空气。吸气口8与后面叙述的吸气管路25连接。

压缩部9位于直线马达2与空气干燥器17之间而设置。压缩部9包括缸10、活塞11、进气阀12、阀板13、缸盖14、以及排出阀16而构成。该压缩部9通过直线马达2的动子6的往复运动来驱动活塞11，将户外空气进行压缩，从而产生压缩空气(工作气体)。

缸10设置为其一端侧由阀板13闭塞，其另一端侧固定于直线基座4。缸10例如利用铝材料形成为圆筒状，在其内部活塞11可往复运动(可滑动)地被收纳。由此，缸10内由活塞11区划为与马达壳体3内连通的非压缩室10A、以及缸盖14侧的压缩室10B。

活塞11可往复运动地插嵌于缸10内。该活塞11在缸10内区划有非压缩室10A与压缩室10B。活塞11经由活塞销11A及连结件11B，与直线马达2的动子6的一端侧连接。由此，活塞11沿直线马达2(马达壳体3)的轴线方向进行设置。换言之，活塞11在直线马达2的动子6的移动方向的轴线上进行配置。

因此，活塞11与动子6的往复运动联动，在缸10内往复运动。在该情况下，动子6利用后面叙述的控制装置27，可变化地控制行程量。由此，活塞11在缸10内的行程量被可变化地调整。即，在使动子6的行程量最大的情况下，经由后面叙述的空气干燥器17，从压缩室10B内向空气悬架21供给的压缩空气增多。因此，空气悬架21的伸展工作被迅速进行，所以能够快速进行提高车高的动作。

另一方面，在使动子6的行程量缩短的情况下，经由后面叙述的空气干燥器17，从压缩室10B内向空气悬架21供给的压缩空气比使行程量最大时小。在该情况下，因为随着动子6的往复运动，压缩机1的振动减小，所以能够降低噪声(noise)。另外，因为能够减小流向电枢5的线圈5B的电流，所以，即使电池电压低，也能进行压缩机1的工作。

在活塞11设有使非压缩室10A与压缩室10B连通的连通孔11C，在该连通孔11C螺栓12A固定或铆定有进气阀12。该进气阀12在压缩机1的吸气冲程中打开连通孔11C，使非压缩室10A与压缩室10B连通，在压缩冲程中，闭塞连通孔11C，隔断非压缩室10A与压缩室10B。

阀板13及缸盖14以将缸10的一端侧闭塞的方式安装在该缸10的一端侧。该缸盖14作为排出压缩空气的排出部而与空气干燥器17的另一端侧卡合，由此，闭塞空气干燥器17的另一端侧开口。另外，在缸盖14与直线基座4之间设有多个固定件15，其用来将缸10夹持并固定于缸盖14与直线基座4之间。

排出阀16位于阀板13与缸盖14之间而设置，构成离座、就座于阀板13的簧片阀。排出阀16由具有弹性(弹簧性)的圆形薄板形成，夹持在阀板13与缸盖14之间。排出阀16在压缩机1的吸气冲程中就座于阀板13，将压缩室10B与空气干燥器17内隔断，在压缩冲程中从阀板13离座，使压缩室10B与空气干燥器17内连通。

空气干燥器17位于压缩机1的一端侧，隔着压缩部9设置在与直线马达2相反的一侧。在该情况下，空气干燥器17其轴线方向沿着活塞11的轴线方向而被串联地配置。即，空气干燥器17的轴线与活塞11的轴线在大致一条直线上延伸。

此外，换言之，空气干燥器17配置在直线马达2的动子6及活塞11的移动方向的轴线上。而且，空气干燥器17包括壳体17A、过滤器17B1、17B2、干燥剂17C、弹簧17D、以及排气管17E而构成。空气干燥器17在从压缩机1向后面叙述的各空气悬架21供给压缩空气时，供给干燥状态的压缩空气(干燥空气)。

壳体17A作为例如由树脂等树脂材料形成的中空容器，形成为一端侧闭塞、另一端侧开口的有底圆筒状。壳体17A的另一端侧与缸盖14卡合，由此，闭塞壳体17A的开口端。壳体17A内由过滤器17B1、17B2进行区划，在过滤器17B1、17B2内填充有干燥剂17C。该过滤器17B1、17B2用来防止干燥剂17C的一部分向外部流出。另外，在过滤器17B2与缸盖14之间设有始终将过滤器17B2向压缩机1的一端侧施力的弹簧17D。需要说明的是，壳体17A也可以例如由铝材料等金属材料形成。

排气管17E在过滤器17B1、17B2之间贯通过滤器17B1、17B2，连通空气干燥器17的一端侧与另一端侧而设置。该排气管17E的一端侧经由后面叙述的排气阀20，与排气口19连通，排气管17E的另一端侧与过滤器17B2和缸盖14之间的空间连通。排气管17E朝向排气口19，使压缩空气(未通过干燥剂17C吸附水分的非干燥状态的压缩空气)在向外部的大气中排出的方向流通。

给排口18位于空气干燥器17的一端侧，在壳体17A的底部之中的周向一侧进行设置。该给排口18与后面叙述的给排管路22连接，在使压缩室10B压缩的压缩空气在空气干燥器17中进行了干燥的状态下，向空气悬架21供给，或者将从空气悬架21排出的干燥状态的压缩空气向空气干燥器17的壳体17A内排出。

另一方面，排气口19位于空气干燥器17的一端侧，在壳体17A的底部之中的周向另一侧进行设置。该排气口19与后面叙述的排气管路26连接，将来自排气管17E的压缩空气向外部排出。在此，在排气口19与排气管17E之间设有排气阀20。

排气阀20是将与排气管路26连接的排气口19相对于大气(户外空气)连通、隔断的阀门。该排气阀20由ON/OFF式(开、闭式)的电磁阀构成，与后面叙述的控制装置27连接。即，排气阀20利用控制装置27，对打开排气口19而容许来自排气管17E的压缩空气排出的打开位置(a)、以及关闭排气口19而阻止来自排气管17E的压缩空气排出的关闭位置(b)选择性地进行切换。排气阀20平时关闭，相对于排气口19隔断排气管17E。而在排气阀20打开的情况下，使排气管17E与排气口19连通，经由排气口19、排气管路26，将排气管17E内的压缩空气向大气中排出(排放)。

空气悬架21作为空气弹簧，与车辆的前、后与左、右的车轮(都未图示)分别对应地在车辆的车轴侧与车体侧(都未图示)之间设有四个。需要说明的是，空气悬架21也可以只设置在车辆的前轮侧或后轮侧。空气悬架21构成本发明的压力装置，供给在压缩机1的压缩室10B中进行了压缩的工作流体(压缩空气)。

即，当各空气悬架21被供给或排出压缩空气时，对应于此时的给排量(压缩空气量)，在上、下进行扩张或缩小，进行车辆的车高调整，将车体在上、下方向上可移动地进行支承。上述空气悬架21经由给排管路22、各分支管路23，与压缩机1连接。

给排管路22的位于其上游侧的一端侧与压缩机1的给排口18连接，位于其下游侧的另一端侧与各分支管路23连接。该给排管路22及各分支管路23对各空气悬架21进行压缩空气的给排。

给排气阀24位于各空气悬架21与压缩机1之间，在各分支管路23的中途进行设置。该给排气阀24与排气阀20大致相同，由ON/OFF式的电磁阀构成，与后面叙述的控制装置27连接。即，给排气阀24通过控制装置27的控制，对打开各分支管路23而容许压缩空气相对于各空气悬架21的给排的打开位置(c)、以及关闭各分支管路23而阻止压缩空气相对于各空气悬架21的给排的关闭位置(d)选择性地进行切换。

吸气管路25与压缩机1的吸气口8连接。该吸气管路25平时与大气连通，使从吸气过滤器25A吸入的空气流入压缩机1。

另一方面，排气管路26与压缩机1的排气口19连接。该排气管路26平时与大气连通，在排气阀20打开的情况下，经由排气口19，与排气管17E连通，将排气管17E内的压缩空气向大气中排出(排放)。

控制装置27搭载于车辆上，根据车辆的状态(运行状态)控制直线马达2的驱动。该控制装置27与压缩机1一起构成本发明的车载压缩装置。在控制装置27的输入侧连接有：作为检测在车辆上搭载的电池(未图示)的电池电压的电池电压检测部的电压传感器28、检测发动机(未图示)的转速的转速传感器29、检测车辆的行驶速度的速度传感器30、检测车辆的高度尺寸(车高)的车高传感器31、以及检测作用于空气悬架21的空气压力的压力传感器32。在该情况下，转速传感器29构成本发明的转速检测部，速度传感器30构成本发明的速度检测部。另外，压力传感器32例如设置于空气悬架21，车高传感器31设置于车体，上述传感器31、32构成本发明的障碍物检测部。

另一方面，在控制装置27的输出侧连接有：压缩机1的直线马达2(电枢5的线圈5B)、压缩机1的排气阀20、以及设置于各分支管路23的给排气阀24。即，控制装置27例如在根据车辆的状态(运行状态)判断需要进行车高调整的情况下、以及由驾驶员对车高调整开关(未图示)进行操作的情况下，为了使各空气悬架21在上、下进行扩张或缩小而进行直线马达2、排气阀20、以及各给排气阀24的控制。

而且，控制装置27包括电池电压判定部27A、转速判定部27B、速度判定部27C、障碍物判定部27D、以及存储器27E而构成。电池电压判定部27A基于从电压传感器28输出的检测信号，判定电池的电压值V是否为提前存储在存储器27E中的电压阈值VL(规定的电压值VL)以上。在该情况下，电压阈值VL可以设定为使动子6的行程量最大所需要的电压值以上。需要说明的是，电池电压低于电压阈值VL的情况包括由于长期老化、或电动汽车因车辆行驶而使充电量降低且电池充电量减小的情况等。

转速判定部27B基于从转速传感器29输出的检测信号，判定发动机的转速N是否为提前存储在存储器27E中的转速阈值NL(规定的转速NL)以上。在该情况下，转速阈值NL例如可以根据基于发动机的噪声性能、车辆的噪声性能的实验值等进行设定。

速度判定部27C基于从速度传感器30输出的检测信号，判定车辆的速度S是否为提前存储在存储器27E中的速度阈值SL(规定的速度SL)以上。在该情况下，速度阈值SL例如可以根据基于对应于车辆的行驶速度的噪声性能(车辆行驶时路面与轮胎的接触噪声、风噪等，下面称为道路噪声)的实验值等进行设定。即，道路噪声通常随着车辆的行驶速度增加而增大。因此，速度判定部27C将道路噪声置换为车辆的行驶速度进行判定。

障碍物判定部27D基于从车高传感器31与压力传感器32输出的检测信号，判定在车辆的上、下方向上是否存在障碍物。在该情况下，障碍物判定部27D通过观察车高传感器31的检测值与压力传感器32的检测值在时间上的变化，判断在车辆的上、下方向上是否存在障碍物。

具体而言，例如尽管车高传感器31的检测值在规定时间期间固定为一定值，但当压力传感器32的检测值大幅降低时，障碍物判定部27D可以判断在车辆的下方存在障碍物(正在接触)。另外，例如尽管车高传感器31的检测值在规定时间期间固定为一定值，但当压力传感器32的检测值大幅度升高时，障碍物判定部27D可以判断在车辆的上方存在障碍物(正在接触)。

存储器27E例如由闪存、ROM、RAM、EEPROM等构成。在存储器27E中除了存储上述用来判断在车辆的上、下方向上是否存在障碍物的处理程序以外，还存储有用来执行图4所示的处理流程的处理程序、即用来决定是否使直线马达2的动子6的行程最大或缩短的处理程序。另外，在存储器27E中存储有在处理程序中使用的各种规定值(电压阈值VL、转速阈值NL、速度阈值SL)。此外，在存储器27E中可逐次更新地存储(保存)有车辆的状态、即电池的电压值V、发动机的转速N、车速S、以及障碍物的有无(车高、空气压力)。

本实施方式的车载压缩装置具有如上所述的结构，接着，针对其工作进行说明。

首先，当向直线马达2的电枢5的线圈5B施加电流时，动子6的永磁铁6B在轴向上受到推力，使动子6整体向压缩机1的一端侧移动。此时，因为弹簧7缩短，所以，通过使电流的方向反转，利用弹簧7的施加力，动子6向压缩机1的另一端侧移动。该动子6往复运动的推力经由连结件11B，向活塞11传递。然后，活塞11在缸10内进行往复运动，交替重复活塞11与缸盖14分离的吸气冲程、以及活塞11与缸盖14接近的压缩冲程。

在该情况下，在活塞11的吸气冲程中，当压缩室10B内具有负压的倾向时，进气阀12由此而打开。由此，非压缩室10A与压缩室10B经由设置于活塞11的连通孔11C而连通，所以，从马达壳体3的吸气口8经由马达壳体3内而流入非压缩室10A的户外空气经由连通孔11C吸入压缩室10B内。

另一方面，在活塞11的压缩冲程中，压缩室10B内的压力升高，当压缩室10B内的压力高于排出阀16的开阀压力时，排出阀16打开。由此，压缩室10B内的压缩空气流入空气干燥器17内。然后，空气干燥器17使压缩空气与干燥剂17C接触，由此吸附并除去水分，将干燥后的压缩空气经由给排口18而向空气悬架21供给。

在此，在向各空气悬架21供给压缩空气、并利用各空气悬架21提高车高的情况下，将给排气阀24从关闭位置(d)切换为打开位置(c)。通过在该状态下使压缩机1工作，将压缩空气经由给排管路22及分支管路23而向各空气悬架21供给。在提高车高的动作结束后，将给排气阀24切换为关闭位置(d)，关闭分支管路23。由此，能够隔断压缩空气相对于各空气悬架21的流通，各空气悬架21保持伸展状态，保持为提高车高的状态。

另一方面，在降低车高的情况下，将给排气阀24切换为打开位置(c)，并且将排气阀20从关闭位置(b)切换为打开位置(a)。由此，各空气悬架21内的压缩空气经由分支管路23、给排管路22，向压缩机1内导出。经由给排口18而流入压缩机1内的压缩空气在空气干燥器17内反向流动，除去吸附于干燥剂17C的水分，再造该干燥剂17C。然后，压缩空气通过排气管17E、排气阀20、排气口19、以及排气管路26，向外部排出(排放)。其结果是，从各空气悬架21排出压缩空气，各空气悬架21向缩小状态转移，由此，能够降低车高。

可是，在上述的现有技术中，在发动机的转速较低的情况以及发动机停止时，例如因使与电池连接的其它电气设备工作，而使供给电池电压降低，压缩机1可能不能工作。

因此，在本实施方式中，在压缩机1中使用了直线马达2。在该情况下，通过缩短(减小)直线马达2的动子6的行程，即使供给电池电压较低，也能够使压缩机1工作。另外，通过缩短动子6的行程，能够以低振动、低噪声使压缩机1工作。

接着，基于图4所示的控制处理，说明使动子6的行程最大还是缩短。需要说明的是，图4所示的控制处理例如在车辆的控制装置判断需要进行车高调整的情况、或由驾驶员对车高调整开关进行了ON操作的情况之后，在每个规定的周期重复执行，直至车高的调整结束。

当图4的处理动作开始时，控制装置27在步骤1中对从电压传感器28输出的电池的电压值V、从转速传感器29输出的发动机转速N、从速度传感器30输出的车速S、从车高传感器31输出的车高、以及从压力传感器32输出的作用于空气悬架21的空气压力进行检测。上述检测值可更新地存储在控制装置27的存储器27E中。

在下一步骤2中，判定电池的电压值V是否为电压阈值VL以上(电压值V≥阈值VL)。即，控制装置27的电池电压判定部27A判定电池是否具有使动子6的行程以最大量工作的足够的电压值。然后，在步骤2中判定为“YES”、即电压值V为阈值VL以上的情况下，进入步骤3中。另一方面，在步骤2中判定为“NO”、即电压值V不足阈值VL的情况下，进入步骤7。

在步骤3中，判定是否存在障碍物。即，控制装置27的障碍物判定部27D判定在车辆的上方或下方是否存在障碍物。具体而言，例如尽管车高传感器31的检测值在规定时间期间固定为一定值，但当压力传感器32的检测值大幅降低时，障碍物判定部27D可以判断在车辆的下方存在障碍物(正在接触)。另外，例如尽管车高传感器31的检测值在规定时间期间固定为一定值，但当压力传感器32的检测值大幅度升高时，障碍物判定部27D可以判断在车辆的上方存在障碍物(正在接触)。

在该情况下，在判定在车辆的上方存在障碍物的情况下，表示空气悬架21正在进行扩张工作。因此，在车辆的上方存在障碍物的情况下，必须降低车高。因此，在判定在车辆的上方存在障碍物的情况下，向未图示的其它的控制处理转移。具体而言，控制装置27将空气悬架21的扩张工作停止(停止压缩机1的工作)，将给排气阀24切换为打开位置(c)，并且将排气阀20从关闭位置(b)切换为打开位置(a)。由此，从空气悬架21排出压缩空气，各空气悬架21向缩小状态转移，由此能够降低车高。

然后，在步骤3中判定为“YES”、即在车辆的下方存在障碍物的情况下，进入步骤6。另一方面，在步骤3中判定为“NO”、即不存在障碍物(未检测出障碍物)的情况下，进入步骤4。

在步骤4中，判定发动机转速N是否为转速阈值NL以上(转速N≥阈值NL)。即，控制装置27的转速判定部27B判断对应于发动机转速N的发动机驱动音是否比使压缩机1的动子6以最大量的行程工作时的压缩机1的驱动音大。然后，在步骤4中判定为“YES”、即发动机转速N为阈值NL以上的情况下，进入步骤6。另一方面，在步骤4中判定为“NO”、即发动机转速N低于阈值NL的情况下，进入步骤5。

步骤5判定车速S是否为速度阈值SL以上(车速S≥阈值SL)。即，控制装置27的速度判定部27C置换为车速来判断基于车速S的道路噪声是否比使压缩机1的动子6以最大量的行程工作时的压缩机1的驱动音大。然后，在步骤5中判定为“YES”、即车速S为阈值SL以上的情况下，进入步骤6。另一方面，在步骤5中判定为“NO”、即车速S比阈值SL慢的情况下，进入步骤7。

步骤6使动子6的行程最大。即，控制装置27向电枢5的线圈5B供给电流，使动子6的行程最大。由此，能够快速从压缩机1向空气悬架21供给压缩空气，进而能够迅速地提高车高。

因此，在车辆的下方存在障碍物的情况下(在步骤3中为“YES”)，能够快速避免与障碍物碰撞。另外，在发动机转速N为阈值NL以上的情况下(在步骤4中为“YES”)和/或车速S为阈值SL以上的情况下(在步骤5中为“YES”)，车内的噪声(发动机驱动音、道路噪声等)处于某种程度较大的状态。因此，即使使压缩机1的动子6的行程最大，也不会凸显压缩机1的驱动音，能够提高空气悬架21的响应性，迅速地提高车高。

步骤7使动子6的行程缩短。即，控制装置27使动子6的行程减小地向电枢5的线圈5B供给电流。在该情况下，对于使动子6的行程缩短，例如可以通过使流向电枢5的线圈5B的电流值变化，通过调整下止点而不改变动子6的上止点、或者调整动子6的上止点与下止点来进行。

由此，能够以低电流、低振动、低噪声(低噪音)进行压缩机1的驱动。因此，即使在电池的供给电压较低的情况下(在步骤2中为“NO”)，通过使动子6的行程缩短，也能够以低电流进行压缩机1的驱动，进而能够提高车高。

另外，在发动机转速N不足阈值NL(在步骤4中为“NO”)且车速S不足阈值SL(在步骤5中为“NO”)的情况下，因为车辆的周围(车内)保持了静寂性，所以，即使电池具有使动子6的行程最大的电压值V，也使动子6的行程缩短。由此，能够降低动子6的振动，进而降低压缩机1的驱动音(噪声)，所以能够在保持车内静寂性的状态下进行车高的调整。

需要说明的是，在上述实施方式中，以进行在步骤3中有无障碍物的判定、在步骤4中发动机转速N的判定、在步骤5中车速S的判定来决定是否使动子6的行程缩短的情况为例进行了说明。但是，本发明不限于此，例如也可以在步骤3中进行了发动机转速N的判定后，在步骤4中进行车速S的判定、在步骤5中进行有无障碍物的判定。即，步骤3～步骤5没有特别的顺序。

另外，在上述实施方式中，以进行步骤3中障碍物有无的判定、步骤4中发动机转速N的判定、步骤5中车速S的判定来决定是否使动子6的行程缩短的情况为例进行了说明。但是，本发明不限于此，例如也可以如图5所示的第一变形例，不进行发动机转速N的判定及车速S的判定，只通过有无障碍物的判定来决定动子6的行程量。

另外，也可以如图6所示的第二变形例，不进行有无障碍物的判定以及车速S的判定，只通过发动机转速N的判定来决定动子6的行程量。此外，也可以如图7所示的第三变形例，不进行有无障碍物的判定以及发动机转速N的判定，只通过车速S的判定来决定动子6的行程量。

另外，在上述实施方式中，构成为将压缩机1应用在不使用压缩空气的贮存箱而是对户外空气进行吸入排出的开放式空气悬架机构中的结构。但是，本发明不限于此，例如也可以是在使用了压缩空气的贮存箱的封闭式空气悬架机构中应用压缩机1的结构。需要说明的是，也可以在开放式机构中使用贮存箱。

在将压缩机1应用在封闭式空气悬架机构中的情况下，在图4中的步骤3的障碍物有无的判定中，在判定车辆的上方存在障碍物时也进入步骤6，能够决定使动子6的行程量最大。即，在判定车辆的上方存在障碍物的情况下，能够使动子6的行程量最大，使空气悬架迅速缩小。这一点对于第一变形例也是同样的。

另外，在上述实施方式中，以通过观察车高传感器31的检测值与压力传感器32的检测值在时间上的变化来进行有无障碍物的判定的情况为例进行了说明。但本发明不限于此，例如可以在车体配置由多个间隙声纳、毫米波雷达等构成的障碍物检测装置(障碍物检测部)，利用上述障碍物检测装置来检测障碍物。

另外，在上述实施方式中，以使动子6的行程量最大或缩短的两个阶段的选择控制的情况为例进行了说明。但本发明不限于此，例如也可以根据车辆的状态，对动子6的行程量多阶段、或连续地切换行程量。

另外，在上述实施方式中，作为车辆的状态，以电池的电压值V、发动机转速N、车速S的情况为例进行了说明。但本发明不限于此，例如作为车辆的状态，也可以使用挡位和/或制动器开关的ON或OFF等。在该情况下，例如在挡位处于驻车或空挡时，可以认为车辆正在停止而使动子6的行程量缩短。另外，在制动器开关进行ON操作、即进行刹车操作时，可以认为车辆正在停止而使动子6的行程量缩短。

作为基于如上所述的实施方式的车载压缩装置，例如可以考虑如下所述的方式。

作为车载压缩装置的第一方式，具有：压缩机，其具有缸、以及可滑动地设置于该缸内且形成压缩室的活塞；直线马达，其具有可往复运动地与该活塞连接的动子；控制装置，其控制该直线马达的驱动。所述车载压缩装置向设置于车辆的压力装置供给在所述压缩室进行了压缩的工作流体，所述控制装置根据所述车辆的状态，可变化地调整所述活塞的行程。

作为第二方式，基于第一方式，所述控制装置调整下止点，而不改变所述动子的上止点。

作为第三方式，基于第一方式，所述控制装置调整所述动子的上止点与下止点。

作为第四方式，基于第一至第三方式的任一方式，所述车辆的状态包括所述车辆的发动机的转速。所述车载压缩装置此外具有检测所述车辆的发动机的转速的转速检测部。所述控制装置在由所述转速检测部检测出的所述发动机的转速低于规定的转速时，进行调整使所述活塞的行程减小。

作为第五方式，基于第一至第四方式的任一方式，所述车载压缩装置此外具有检测所述车辆的速度的速度检测部。所述控制装置在由所述速度检测部检测出的所述车辆的速度慢于规定的速度时，进行调整使所述活塞的行程减小。

作为第六方式，基于第一至第五方式的任一方式，所述车载压缩装置具有检测有无位于所述车辆的上方或下方的障碍物的障碍物检测部。所述控制装置在由所述障碍物检测部未检测出所述障碍物时，进行调整使所述活塞的行程减小。

作为第七方式，基于第一至第六方式的任一方式，所述车辆的状态包括所述车辆的电池电压。所述车载压缩装置此外具有检测所述车辆的电池电压的电池电压检测部。所述控制装置在由所述电池电压检测部检测出的所述电池电压低于规定的电压值时，进行调整使所述活塞的行程减小。

作为第八方式，基于第一至第六方式的任一方式，所述车辆的状态包括所述车辆的电池电压。所述车载压缩装置此外具有检测所述车辆的电池电压的电池电压检测部。所述控制装置在由所述电池电压检测部检测出的所述电池电压的充电量少时，进行调整使所述活塞的行程减小。

上面，虽然针对本发明的几个实施方式进行了说明，但上述发明的实施方式是为了容易地理解本发明，不是对本发明的限定。本发明在不脱离主旨的范围内可以进行变更、改良，并且本发明包含其等同物。另外，在能够解决上述问题的至少一部分的范围、或起到效果的至少一部分的范围内，可以将权利要求书的范围以及说明书所述的各结构主要部件进行任意组合、或省略。

本申请基于2016年5月26在日本提交的第2016-105122号专利申请主张优先权。2016年5月26日在日本提交的第2016-105122号专利申请的、包括说明书、权利要求书、附图以及说明书摘要的所有公开内容通过引用作为整体而包含在本申请中。

附图标记说明

1 压缩机；2 直线马达；6 动子；10 缸；10B 压缩室；11 活塞；21 空气悬架(压力装置)；27 控制装置；28 电压传感器(电池电压检测部)；29 转速传感器(转速检测部)；30速度传感器(速度检测部)；31 车高传感器(障碍物检测部)；32 压力传感器(障碍物检测部)。

Claims (5)

1.一种车载压缩装置，具有：

压缩机，其具有缸、以及可滑动地设置于所述缸内且形成压缩室的活塞；

直线马达，其具有可往复运动地与所述活塞连接的动子；

控制装置，其控制所述直线马达的驱动；

所述车载压缩装置向设置于车辆的压力装置供给在所述压缩室进行了压缩的工作流体，

所述车载压缩装置的特征在于，

所述控制装置具有检测所述车辆的电池电压的电池电压检测部和检测所述车辆的发动机的转速的转速检测部，

所述控制装置在由所述电池电压检测部检测出的所述电池电压低于规定的电压值时，减小所述直线马达的行程量而进行驱动，使所述压缩机的所述活塞的行程减小，

基于对应于所述发动机的转速的发动机驱动音、与对应于所述活塞的行程的所述直线马达的驱动音的关系，由所述转速检测部检测出的所述发动机的转速低于规定的转速时，减小所述活塞的行程以使所述压缩机和所述直线马达的驱动音下降。

2.如权利要求1所述的车载压缩装置，其特征在于，

所述控制装置调整下止点，而不改变所述动子的上止点。

3.如权利要求1所述的车载压缩装置，其特征在于，

所述控制装置调整所述动子的上止点与下止点。

4.如权利要求1至3中任一项所述的车载压缩装置，其特征在于，

具有检测所述车辆的速度的速度检测部，

所述控制装置在由所述速度检测部检测出的所述车辆的速度慢于规定的速度时，进行调整使所述活塞的行程减小。

5.如权利要求1至3中任一项所述的车载压缩装置，其特征在于，

具有检测有无位于所述车辆的上方或下方的障碍物的障碍物检测部，

所述控制装置在所述障碍物检测部未检测出所述障碍物时，进行调整使所述活塞的行程减小，以使所述压缩机和所述直线马达的驱动音下降。

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