CN108025613B - 空气悬架系统 - Google Patents

Abstract

使空气悬架系统的压缩机(3)在有差压存在的条件下容易起动。一种空气悬架系统，对夹装于车身侧与车轮侧之间并且与空气的供给排放相应地进行车高调整的多个空气室(1C、2C)供给经压缩机(3)压缩的空气，其中，压缩机(3)具有：动子(36)，其与活塞(34)连结，在活塞(34)的移动方向上延伸；以及电枢(50)，其使动子(36)在活塞(34)的移动方向上进行往复运动。

Description

空气悬架系统

技术领域

本发明涉及一种空气悬架系统。

背景技术

专利文献1公开了通过将经压缩机压缩的空气向空气悬架进行供给排放来进行车高调整的空气悬架系统。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012－159011号公报

发明内容

发明要解决的技术问题

压缩机压缩从吸入端口吸入的空气并送到喷出端口。送到喷出端口的压缩空气从喷出端口流入到空气室，能够提升车高。通常，在空气悬架系统中，根据车高调整的效率等理由，构成为维持喷出端口侧的配管的压力，所以，即使在压缩机未起动的状态下，也容易产生喷出端口侧的压力比吸入端口侧的压力高的状态(差压状态)。在这里，在专利文献1的空气悬架系统中的压缩机中，通过曲柄机构将旋转式马达的输出转换成直线运动，所以，当在活塞的下止点或者下止点附近驱动停止的情况下，当想要使压缩机再起动时，如果不进一步压缩较高压的压缩室内的空气，则活塞就无法运动，但由于即将进入到该压缩动作之前的包括平衡锤的旋转系统的角动量小或者没有，所以，完成压缩动作并进行起动需要大的驱动力。

在这样由于要求大的驱动力因而压缩机难以起动的情况下，需要通过排出喷出侧配管内的空气等来减小差压。但是，如果排出喷出侧空气，则为了再次提升车高，必须在压缩机的驱动初期压缩所排出的量的空气，导致压缩机的适应性降低，并且使用能量增加。因此，期望维持位于喷出侧的空气室、喷出端口内的压力。

本发明的目的在于，使空气悬架系统中的压缩机在存在差压的条件下容易起动。

解决技术问题的技术手段

鉴于上述情形而完成的本发明涉及一种空气悬架系统，其对夹装于车身侧与车轮侧之间并且与空气的供给排放相应地进行车高调整的多个空气室供给经压缩机压缩的空气，所述空气悬架系统的特征在于，所述压缩机具有：动子，其与活塞连结，并在该活塞的移动方向上延伸；以及电枢，其使该动子在所述活塞的移动方向上进行往复运动。

发明效果

根据本发明，能够提供一种能够使压缩机在存在差压的条件下容易起动的空气悬架系统。

附图说明

图1是示出实施例1的空气悬架系统的回路图。

图2是搭载有实施例1的空气悬架系统的车辆的概略图。

图3的(a)是实施例1的压缩机的yz平面剖面图，(b)是基于图3的(a)的A－A的压缩机的剖面图，是电枢以及动子的z方向视图。

图4是实施例1的动子的俯视图。

图5是示出实施例1的活塞的位移、由施加到活塞的空气压力产生的力、磁力以及弹簧力相对于时间的关系的图。

图6是示出实施例1的活塞的z方向位置以及施加到活塞的弹簧力、由空气压力产生的力和磁力的关系的图。

图7是实施例1的线性马达具有的2个电枢以及设置于它们之间的磁性间隔物的剖视立体图。

图8是从图6中去除了磁力的图。

图9是示出实施例1的提升车高时的阀的切换状态的空气悬架系统的回路结构图。

图10是示出实施例1的使车高下降时的阀的切换状态的空气悬架系统的回路结构图。

图11是实施例2的空气悬架系统的回路结构图。

图12是实施例3的空气悬架系统的回路结构图。

图13是实施例4的空气悬架系统的回路结构图。

图14是实施例5的压缩机的yz平面剖面图。

图15是实施例6的压缩机的yz平面剖面图。

图16是示出实施例6的压缩机的从起动时起的整个正常状态下的行程指令值L(动子或者活塞的往复运动的振幅的指令值)、向线圈的施加电压的频率指令值ω以及施加电压的振幅指令值V与时间t的关系的图表。

具体实施方式

下面，参照附图，详细说明本发明的实施例。对相同的结构要素附加相同的符号，并且，不重复相同的说明。本发明不限定于各实施例所记载的具体形式。

在说明中使用的x、y、z方向分别设为相互正交的方向。

实施例1

[空气悬架系统100]

图1是示出实施例1的空气悬架系统100的回路图，图2是搭载有空气悬架系统100的车辆200的概略图。其中，关于图2的空气悬架系统100，仅图示出后述的分配点9N以及相比该分配点9N更靠空气悬架1、2侧的结构要素。

空气悬架系统100具有2个空气悬架1、2、将线性马达3B作为驱动源的压缩机3、进气过滤器4、第1罐5、空气干燥器7以及作为阀的3个止回阀8、15、17、供给排放切换阀10、2个悬架控制阀11、12、返回通路开闭阀14以及排气通路开闭阀19。空气悬架系统100用空气能够流通的通路将它们连接。

空气悬架系统100是例如搭载于车辆200并且控制空气悬架1、2的空气室1C、2C内的气压的系统。例如，在车辆200的左车轮210L以及右车轮210R处，设置有将它们的轮毂等彼此相连的车轴220。例如在左车轮210L以及右车轮210R各自与车身230之间、轮毂与车身230之间这样的、车轮210侧与车身230侧之间，设置空气悬架1、2，控制空气室1C、2C内的气压，从而能够进行车高的调整。

空气悬架1、2既可以如图2所示安装于车轮210侧的车轴220与车辆200的车身230之间，另外，也可以安装于将车轮210和车身230连结的悬架的臂(车轮210侧)与车身230之间、车轮210的轮毂(车轮210侧)与悬架的上臂的车身230安装部附近(车身230侧)之间。这样，空气悬架1、2设置成支承车轮210和车身230即可，例如，关于上下方向，能够设置于车轮210与车身230之间，不限于直接安装于车轮210、车身230的方式。

在本实施例中，说明具有2个空气悬架的空气悬架系统100，但空气悬架系统100所包含的空气悬架的个数只要是1个以上，则没有特别限制。空气悬架的个数例如能够与车轮的个数相等。例如在四轮汽车的情况下，能够在2个前轮侧配设2个、在2个后轮侧配设2个、合计配设4个空气悬架。此外，在本实施例中，示出了将缓冲用的汽缸1A、2A与作为空气弹簧的空气室1C、2C做成一体的例子，但也可以在大型车辆、后悬架侧，如公知的那样独立地设置缓冲用的汽缸(液压缓冲器)1A、2A和空气弹簧。

[空气悬架1、2]

在空气悬架1、2中，在缓冲用的汽缸1A、2A各自与活塞杆1B、2B各自之间，形成有空气室1C、2C，构成空气弹簧。对空气室1C、2C分别连接有后述的通路，通过空气悬架系统100的动作来控制压力以及车高。

[压缩机3]

压缩机能够将从吸入端口3C吸入的空气压缩并从喷出端口3D喷出。其他详细情况在后面叙述。

[进气过滤器4]

进气过滤器4设置于空气悬架系统100能够根据需要而获取室外空气(大气)的室外空气获取口，在空气悬架系统100获取室外空气时，能够去除室外空气中的粉尘等。

[第1罐5]

第1罐5例如能够通过压缩机3压缩空气，并贮存该压缩空气。第1罐5内的压力能够通过压力传感器5B来检测。

[空气干燥器7]

空气干燥器7在内部保持有硅胶等干燥剂，能够使通过空气干燥器7的空气的湿度降低。

[空气悬架系统100的通路]

在空气悬架系统100中，作为通路，具有供给排放通路9、补充通路6、吸入侧通路20、返回通路13、旁路通路16以及排气通路18。

(供给排放通路9)

供给排放通路9(9A、9B、9C)是在空气悬架1处具有第1端部、在空气悬架2处具有第2端部、在供给排放切换阀10处具有第3端部的通路，设置有悬架控制阀11、12。

供给排放通路9具有分配供给排放通路9A、分配供给排放通路9B以及联合供给排放通路9C，这些通路各自的一端在分配点9N处相互连接。分配供给排放通路9A的一端连接到分配点9N、另一端连接到空气室1C。分配供给排放通路9B的一端连接到分配点9N、另一端连接到空气室2C。联合供给排放通路9C的一端连接到分配点9N、另一端连接到供给排放切换阀10。

(补充通路6)

补充通路6是在供给排放切换阀10处具有第1端部、在压缩机3的喷出端口3D处具有第2端部的通路，设置有第1罐5、空气干燥器7以及第1止回阀8。

在补充通路6中，相对于空气干燥器7，旁路终点16B位于与喷出端口3D相反的一侧。后述的旁路通路16的第2端部连接于旁路终点16B。

在补充通路6中，相对于空气干燥器7，排气起点18A位于与喷出端口3D相同的一侧。后述的排气通路18的第1端部连接于排气起点18A。

第1罐5位于补充通路6的第1端部与第1止回阀8之间。

空气干燥器7位于旁路终点16B与排气起点18A之间。如后所述，空气悬架系统100能够进行绕过压缩机3而将空气室1C、2C内的空气放出到大气中的排气。此时，空气通过旁路通路16以及排气通路18而进行流通，所以，空气室1C、2C的干燥空气流过，能够去除空气干燥器7的干燥剂的水分。

第1止回阀8位于旁路终点16B与第1罐5之间。第1止回阀8能够使空气从补充通路的第2端部侧流向第1端部侧，并将与此相反的流动切断。由此，能够防止第1罐5内的空气流过压缩机3、排气通路18。

(吸入侧通路20)

吸入侧通路20是在吸入端口3C处具有第1端部、在室外空气获取口处具有第2端部的通路，设置有第2止回阀15。

返回终点13B位于吸入侧通路20的吸入端口3C与第2止回阀15之间。后述的返回通路13的第2端部连接于返回终点13B。

排气终点18B位于第2止回阀15与室外空气获取口之间。后述的排气通路18的第2端部连接于排气终点18B。

第2止回阀15位于返回终点13B与排气终点18B之间。第2止回阀15能够使空气从吸入侧通路20的第2端部侧流通到第1端部侧，并将与此相反的流动切断。详细情况在后面叙述，由此，能够防止通过了返回通路13以及返回通路开闭阀14的空气室1C、2C内的空气从室外空气获取口排出，能够引导到吸入端口3C。

(返回通路13)

返回通路13是在供给排放切换阀10处具有第1端部、在返回终点13B处具有第2端部的通路，装配有返回通路开闭阀14。

在返回通路13中，旁路起点16A位于供给排放切换阀10与返回通路开闭阀14之间。后述的旁路通路16的第1端部连接于旁路起点16A。

(旁路通路16)

旁路通路16是在旁路起点16A处具有第1端部、在旁路终点16B处具有第2端部的通路，装配有第3止回阀17。

第3止回阀17能够使空气从旁路通路16的第1端部侧向第2端部侧地流通，并将与此相反的流动切断。由此，能够将从喷出端口3D喷出的空气有效地引导到第1罐5。

(排气通路18)

排气通路18是在排气起点18A处具有第1端部、在排气终点18B处具有第2端部的通路，装配有排气通路开闭阀19。

排气通路18也可以设为不将第2端部连接到排气终点18B而从室外空气获取口以外的地方排出空气的方式，但如果如本实施例所述，排气终点18B设置于室外空气获取口与第2止回阀15之间，则能够用通过返回通路13、旁路通路16以及排气通路18而排出的空气来去除附着于进气过滤器4的尘埃。

[空气悬架系统100的各种阀]

如上所述，空气悬架系统100除了止回阀8、15、17之外，还具有供给排放切换阀10、2个悬架控制阀11、12、返回通路开闭阀14以及排气通路开闭阀19。

(供给排放切换阀10)

供给排放切换阀10是连接到3个通路并且能够按2种方式切换它们的连接关系的三通二位电磁阀。

供给排放切换阀10连接到补充通路6的第1端部、返回通路13的第1端部以及供给排放通路9的第3端部。

作为2个位置，供给排放切换阀10具有使补充通路6的第1端部与供给排放通路9的第3端部连接、并且切断返回通路13的第1端部与供给排放通路9的第3端部的连接的供给位置(a)、以及使返回通路13的第1端部与供给排放通路9的第3端部连接、并且切断补充通路6的第1端部与供给排放通路9的第3端部的连接的排出位置(b)。位置的切换例如能够通过切换螺线管10A的励磁状态来进行。在本实施例中，在未对螺线管10A进行励磁时，利用弹簧10B，供给排放切换阀10保持排出位置(b)，在对螺线管10A进行了励磁时，克服弹簧10B而切换到供给位置(a)。

(悬架控制阀11)

悬架控制阀11设置于分配点9N与空气悬架1之间，悬架控制阀12设置于分配点9N与空气悬架2之间。

悬架控制阀11是连接到2个通路并且能够按2种方式切换它们的连接关系的二位二通电磁阀。

作为2个位置，悬架控制阀11具有打开分配供给排放通路9A而能够进行空气室1C的空气的供给排放的开位置(a)、以及关闭分配供给排放通路9A而切断空气室1C的空气的供给排放的闭位置(b)。位置的切换例如能够通过切换螺线管11A的励磁状态来进行。在本实施例中，在未对螺线管11A进行励磁时，利用弹簧11B，悬架控制阀11保持闭位置(b)，在对螺线管11A进行了励磁时，克服弹簧11B而切换到开位置(a)。

(悬架控制阀12)

悬架控制阀12与悬架控制阀11同样地，是二位二通电磁阀，关于分配供给排放通路9B，能够进行与悬架控制阀11相同的开闭控制。这2个悬架控制阀11、12的控制既可以同时进行，也可以独立控制。为此，悬架控制阀12具备螺线管12A以及弹簧12B。

(返回通路开闭阀14)

返回通路开闭阀14与悬架控制阀11、12同样地，是二位二通电磁阀，关于返回通路13的旁路起点16A与返回终点13B之间，能够进行与悬架控制阀11、12相同的开闭控制。为此，返回通路开闭阀14具备螺线管14A以及弹簧14B。

(排气通路开闭阀19)

排气通路开闭阀19与悬架控制阀11、12以及返回通路开闭阀14同样地，是二位二通电磁阀，关于排气通路18的排气起点18A与排气终点18B之间，能够进行与悬架控制阀11、12以及返回通路开闭阀14相同的开闭控制。为此，排气通路开闭阀19具备螺线管19A以及弹簧19B。

(阀的其他设置方式)

此外，也可以以如下方式变更结构，代替设置于供给排放通路9的悬架控制阀11、12而使用与空气悬架的个数相同数量的供给排放切换阀10、即二位三通阀。具体来说，使补充通路6的第1端部按与空气悬架的个数相同的数量(在本实施例中是2个)进行分支，连接到各供给排放切换阀10。另外，返回通路13的第1端部也按与空气悬架的个数相同的数量进行分支，连接到各供给排放切换阀10。进一步地，将各分配供给排放通路(在本实施例中是2个)的一端分别连接到各供给排放切换阀10而非分配点9N。

在如上所述变更了结构的情况下，还能够在对空气悬架中的某一个或者两个以上进行供气的过程中，对空气悬架中的其他空气悬架进行排气。

另外，如果是简易的系统结构，则也可以废除悬架控制阀11、12而将节流阀设置于分配供给排放通路9B。

[利用线性马达3B的压缩机3]

图3的(a)是压缩机3的基于yz平面的剖面图，图3的(b)是基于图3的(a)的A－A线的压缩机3的剖面图，是电枢50以及动子38的z方向视图。

压缩机3由压缩机主体3A以及线性马达3B构成。

(压缩机主体3A)

压缩机主体3A具有汽缸33、配置成能够在汽缸33内滑动的活塞34、由汽缸33内部和活塞34形成的压缩室42以及一端连接于活塞34、另一端连接于连接部35的杆47。连接部35将杆47与线性马达3B的动子36连接。经由连接部35以及杆47，动子36的往复动力传递到活塞34。

汽缸33具备与活塞34的侧周形状(z方向视图形状)相匹配的大致圆筒形状的侧壁。在侧壁的z方向一侧设置有插入有活塞34的开口，在另一侧设置有形成有排气阀31以及进气阀32的内壁。作为由侧壁、活塞34以及内壁包围而成的空间，形成有压缩室42。压缩室42和喷出端口3D经由排气阀31连接。压缩室42和吸入端口3C经由进气阀32连接。作为排气阀31，能够采用仅容许从压缩室42向喷出端口3D侧的流动、并且在压缩室42内的压力为规定值以上的情况下打开的阀等。作为进气阀32，能够采用仅容许从吸入端口3C向压缩室42的流动、并且在压缩室42内的压力为其他规定值以下的情况下打开的阀等。另外，也可以用能够控制阀体的开闭定时的电磁阀来构成进气阀32、排气阀31。

活塞34受到动子36的往复动力而进行往复运动。将活塞34的往复运动方向设为z方向，特别是将活塞34的下止点侧设为+z方向，将上止点侧设为－z方向。将活塞34经由杆47以及连接部35连接到动子36的－z方向的端部，通过动子36的z方向的往复运动，活塞34进行运动，能够进行压缩室42的空气的吸入、压缩以及排出动作。

压缩室42内部的空气与活塞34的运动相应地压缩或者膨胀，所以，压缩室42内的压力(空气压力)发生变动。空气压力作为对活塞34提供向下止点的力的弹性体(空气弹簧)发挥功能。

(线性马达3B)

线性马达3B是对动子36赋予往复动力的机构，如下面详细叙述的那样，能够使压缩机3容易起动。线性马达3B具备具有铁芯41和缠绕于铁芯41的线圈37的电枢50、端部间隔物51、磁性间隔物52、非磁性间隔物53、装配有永磁铁38的动子36，并且，作为是施力单元的一个例子的弹性体，具有弹簧40。

＜电枢50＞

电枢50的铁芯41包含磁性体而形成，具有将作为磁极齿43的第1磁极齿43A和第2磁极齿43B以及2个磁极齿43相连的柄部39。

第1磁极齿43A以及第2磁极齿43B隔着装配有动子36的空隙而对置。将第1磁极齿43A和第2磁极齿43B的对置方向设为y方向。另外，第1磁极齿43A和第2磁极齿43B由2个柄部39连接。2个柄部39分别在y方向上延伸，并且，隔着动子36而对置。将柄部39的对置方向设为x方向。

铁芯41既可以是如本实施例所述将第1磁极齿43A、第2磁极齿43B以及柄部39一体形成而得到的物体，也可以是例如在柄部39的中途做成分离结构而得到的物体。例如，铁芯41也可以是能够分割成具有第1磁极齿43A和2个柄部39的y方向尺寸的大致一半的部分、以及具有第2磁极齿43B和2个柄部39的y方向尺寸的大致一半的部分的物体。

电枢50的线圈37卷绕于第1磁极齿43A和第2磁极齿43B中的一方或者双方。在线圈37中，流过例如正弦波或者矩形波状的交流电流。由此，从线圈37产生磁通，如后所述，在与装配于动子36的永磁铁38之间产生磁力，能够对动子36赋予z方向的往复动力。此外，在将线圈37卷绕于第1磁极齿43A和第2磁极齿43B这两者的情况下，在这些线圈37中，流过同相的电流。

电枢50在z方向上排列有1个或者2个以上(在本实施例中是2个)。在电枢50彼此之间，能够设置由磁性体形成的磁性间隔物52或者由非磁性体形成的非磁性间隔物53，但如后所述，从磁通的高密度化的观点出发，优选使用磁性间隔物52。另外，在电枢50与压缩机主体3A之间、电枢50与后述的固定部55之间等、位于最+z方向侧的电枢50的+z方向、位于最－z方向侧的电枢50的－z方向上，能够设置例如由非磁性体形成的端部间隔物51或者非磁性间隔物53。

＜间隔物＞

端部间隔物51、磁性间隔物52以及非磁性间隔物53分别是具有一定程度的z方向尺寸、并且能够调节电枢50彼此或者电枢50与其他构件的z方向距离的构件。端部间隔物51是包围连接部35的x方向以及y方向周围的大致全部的形状，保护连接部35免受周围的影响。端部间隔物51以及非磁性间隔物53分别抑制由电枢50产生的磁通泄漏而传播到压缩机主体3A、弹簧40。由此，能够利用由电枢50产生的磁通来对动子36有效地赋予磁力。电枢50、端部间隔物51、磁性间隔物52、非磁性间隔物53以及固定部55相互固定。这例如能够通过在z方向上贯通这些构件的螺栓等插通构件来进行。

＜动子36＞

图4是动子36的俯视图。动子36具有在x方向上具有宽度且z方向是长边方向的平板状的板部36A、以及装配于板部36A的1个或者2个以上的永磁铁38。板部36A、永磁铁38均是将y方向设为法线矢量的平板形状。永磁铁38在y方向上磁化。在装配多个永磁铁38的情况下，在z方向上排列的永磁铁38也可以使磁化方向交替反转地排列。

如图3所例示的那样，动子36配置于第1磁极齿43A与第2磁极齿43B之间。即，第1磁极齿43A位于动子36的y方向一侧，第2磁极齿43B位于另一侧。另外，柄部39分别位于动子36的x方向两侧。

动子36在第1磁极齿43A与第2磁极齿43B之间分别夹有间隙44A、44B，在与柄部39之间，也同样地夹有间隙。

间隙44A、44B例如能够通过调整对动子36进行导向的线性引导件(未图示)的设置位置等来确保。线性引导件例如能够设为具有滚动轴承的构件、设为设置于动子36的y方向一侧或者两侧的构件。通过确保间隙44A、44B，能够抑制在动子36产生的摩擦，抑制往复动力的衰减。

在动子36的一端固定有上述连接部35，在另一端固定有后述的支承部54。

＜弹簧40＞

弹簧40对动子36提供与自中立点(在自然长度时的弹簧40的位移)的位移相应的z方向的力。弹簧40的一端固定于设置于动子36的另一端的支承部54，另一端固定于固定部55。

支承部54固定于动子36的另一端，就z方向而言，相对于电枢50位于压缩机主体3A的相反侧。固定部55例如直接或者间接固定于车辆200，位于相比支承部54更靠－z侧的位置。固定部55隔着非磁性间隔物53固定于电枢50，电枢50安装于压缩机3的外壳(未图示)，实质上相对于车辆200静止。电枢50也可以隔着防振橡胶等安装于外壳。

相对于电枢50而相对地移动的支承部54位于相比固定部55更靠+z侧的位置，所以，如果弹簧40相比中立点向+z侧位移，则弹簧40成为拉伸状态，如果向－z侧位移，则成为压缩状态。另外，本实施例的弹簧40如果相比中立点向+z侧位移，则产生向－z方向的弹簧力，如果向－z侧位移，则产生向+z方向的弹簧力，作用于动子36。中立点能够构成为：处于在活塞34的位移是上止点时的弹簧40的位移和在活塞34的位移是下止点时的弹簧40的位移之间。另外，例如在活塞34的位移是行程中心(上止点和下止点的中点)时的弹簧40的位移既可以设定为与中立点大致一致，也可以如后所述设定为比它更靠上止点侧。

下面，为了使记载简洁，有时还利用活塞34的位移来论及弹簧40的位移。例如，在说明弹簧40的位移的文章前后关系中，有时利用“上止点”、“下止点”或者“行程中心”这样的语句来表示“活塞34位于上止点、下止点或者行程中心时的弹簧40的位移”。

＜驱动中的由空气压力产生的力、磁力以及弹簧力的作用＞

图5是示出活塞34的位移、由施加到活塞34的空气压力产生的力、磁力以及弹簧力相对于时刻t的关系的图。图5的(a)的图表是将纵轴设为活塞34的位移并且将横轴设为时间的图表，图5的(b)的图表是将纵轴设为力并且将横轴设为时间的图表。如上所述，由压缩室42的空气压力产生的力、由电枢50以及永磁铁38产生的磁力(电磁力)以及由施力单元产生的力(在本实施例中是弹簧力)作用于活塞34。

参照图5，将压缩室42最膨胀的状态(活塞34处于下止点的状态)设为t＝0，说明从t＝0起的活塞34的运动(压缩动作工序)。时刻的推进方式在图5的(a)以及图5的(b)中相同。另外，z＝0的点是活塞34的行程中心，属于z＜0的范围的点是上止点侧，属于z＞0的范围的点是下止点侧。为了方便说明，在这里，设为行程中心与弹簧40的中立点一致来进行说明。另外，压缩机3不通过曲柄机构而通过线性马达3B而进行往复运动，所以，下止点、上止点的位置不一定是恒定的，但对活塞34的往复运动稳定而上止点以及下止点为大致恒定的情况进行说明。在压缩机3起动时等、行程长度变动的期间内，在活塞34的各+z方向移动、－z方向移动中，能够将速度为0的时刻的位置考虑为下止点以及上止点。并且，本实施例的压缩机3以使下止点位于相比弹簧40的中立点更靠+z方向的位置、上止点位于相比弹簧40的中立点更靠－z方向的位置的方式，控制电枢50提供给动子36的磁力。

＜＜处于下止点时＞＞

在活塞34处于下止点时，弹簧40相比中立点向下止点侧位移(拉伸)，所以，活塞34从弹簧40较大程度地受到向上止点的力。因为活塞34相比下止点不向－z侧位移，所以，向上止点的弹簧力的大小最大。

关于此时的由空气压力产生的力，由于是压缩室42的容积最大的状态，所以是最小值。另外，关于磁力，虽然没有特别限制，但由于由弹簧40产生的力大，所以优选应用公知的同步式马达的控制方法，以使得如图5的(b)所例示的那样变成较小的力、优选大致为0。在本实施例中，关于实现这样的磁力的方法，在后面叙述。

根据以上所述，下止点处的活塞34主要通过弹簧40而受到向上止点的力。

＜＜处于下止点侧时＞＞

随着活塞34从下止点向上止点侧移动，弹簧40从拉伸状态向自然长度状态进行位移，所以，弹簧力变小。另外，此时的由空气压力产生的力随着压缩室42内的空气被压缩而变大。另外，关于磁力，优选应用公知的同步式马达的控制方法，以使上止点方向的力变大。

根据以上所述，处于下止点侧的活塞34通过弹簧40以及磁力而受到向上止点的力。

＜＜处于行程中心时＞＞

对活塞34进一步地向上止点侧移动而达到行程中心的情况进行说明。如上所述，设为行程中心与中立点一致来进行说明，但如后所述，中立点不一定需要与行程中心一致，能够设定为相比行程中心更靠上止点侧的位置。

在活塞34处于行程中心时，动子36的速度最高，并且弹簧40的位移为自然长度状态，弹簧力最小。另外，由空气压力产生的力逐渐增加。关于磁力，优选应用公知的同步式马达的控制方法，以使上止点方向的力最大。

＜＜处于上止点侧时＞＞

当活塞34超过位移0、活塞34达到相比行程中心更靠上止点侧的位置时，弹簧40成为压缩状态，将弹簧力的方向切换成下止点方向。另外，由空气压力产生的力逐渐增加。另外，关于磁力，例如能够相对于动子的位移而延迟90°。在本实施例中，如后所述，构成为上止点方向的力逐渐减小，并渐渐地切换成下止点方向的力。

根据以上所述，处于上止点侧的活塞34开始将能量蓄积到弹簧40而减速。

＜＜处于上止点附近时＞＞

当活塞34到达上止点附近时，由弹簧40产生的向下止点方向的力逐渐增加。另外，由于压缩室42的容积的减少比例的速度增加，所以，压缩室42的压力的增加速度变大，由空气压力产生的力急剧增加。以压缩室42的压力增加作为触发，排气阀31打开，将压缩室42内的空气排出去，所以，由空气压力产生的向下止点的力变成大致恒定而迎来波峰。向上止点侧的磁力接近于0并反转而切换成下止点侧。

＜＜处于上止点时＞＞

当活塞34的速度为0时，活塞34到达上止点。此时，弹簧40结束对活塞34的能量的积蓄而被最大程度地压缩。向下止点方向的弹簧力以及由空气压力产生的向下止点方向的力超过向上止点方向的力，活塞34切换成以向下止点侧的速度进行运动的膨胀动作工序。如上所述，压缩机3通过线性马达3B而受到往复动力，所以，上止点位置不一定是恒定的。

＜＜切换成膨胀动作工序之后＞＞

由于发生由通过排气阀31的排气引起的压力降低、由压缩室42的体积增加引起的压力降低，所以，由空气压力产生的向下止点方向的力急剧减小。另外，弹簧40接近于中立点，所以，由弹簧40产生的下止点方向的力也缓缓变小。另外，关于磁力，优选构成为下止点方向的力逐渐增加。

当活塞34向下止点方向移动而到达行程中心时，弹簧力为0。由空气压力产生的力也减少。关于磁力，优选构成为下止点方向的力最大。

当活塞34到达相比行程中心更靠下止点侧的位置时，弹簧力切换到上止点侧，由空气压力产生的力进一步减少。关于磁力，优选构成为下止点方向的力逐渐减小。

当向上止点方向的弹簧力以及由空气压力产生的力超过向下止点方向的力、活塞34的速度为0时，活塞34到达下止点。即，压缩室42的容积成为最大的状态。以后，能够重复进行该周期性的动作。

＜位移与各力的关系＞

图6是示出施加到活塞34的弹簧力、由空气压力产生的力以及磁力相对于活塞34的位移的关系的图。纵轴是施加到活塞34的力，正方向表示向+z方向发挥作用的力，负方向表示向－z方向发挥作用的力。纵轴与横轴的交点是原点，z＝0的点是行程中心。

在图6中，说明构成为弹簧40的中立点相比活塞34的行程中心更靠上止点侧的情况，但在弹簧40的中立点与活塞34的行程中心一致的情况下，除图6中的“弹簧力”的直线通过原点以外都相同。

关于由空气压力产生的力，对活塞34始终施加向+z方向的力，所以，通过将弹簧中立点设定为相比行程中心更靠上止点侧，能够将活塞34的行程中心更靠－z侧地放置。即，容易将活塞34的行程中心设定于汽缸33的z方向尺寸的中心侧，能够使行程最大长度变长。

＜磁力的产生以及磁路＞

图7是本实施例的线性马达3B具有的2个电枢50以及设置于它们之间的磁性间隔物52的剖视立体图。

能够对各个电枢50的缠绕于磁极齿43的线圈37连接包含逆变器电路等的电源而流过所指示的电流。当对线圈37施加上述交流的电流或者电压时，产生通过作为磁性体的铁芯41的磁通。磁通例如如作为形成于xy平面的磁路而用实线箭头例示出的那样，流过包含柄部39、第1磁极齿43A以及第2磁极齿43B的磁路。由此，第1磁极齿43A磁化为N极或者S极，对置的第2磁极齿43B磁化为S极或者N极。通过使用各种公知的同步式马达的方法来控制电流或者电压的频率以及极性，能够在装配于动子36的永磁铁38与磁极齿43之间产生磁斥力以及磁引力，能够对动子36提供z方向的往复动力。

另外，在本实施例中，用磁性间隔物52将在z方向上排列的2个电枢50相连。由此，所产生的磁通如作为yz平面上形成的磁路而用虚线箭头例示出的那样，流过包含2个电枢50各自的第1磁极齿43A和第2磁极齿43B以及设置于2个第1磁极齿43A之间和2个第2磁极齿43B各自之间的磁性间隔物52的磁路。

这样，在本实施例中，能够形成在2个平面上形成的2种磁路，所以，能够抑制磁通饱和。即，能够构成高输出的线性马达3B。

此外，如图3的(a)所例示的那样，各个线圈37如2个箭头45所示，在隔着磁性间隔物52相邻的电枢50之间，以使磁通的方向相反的方式进行接线。

另外，在对线圈37施加了电流或者电压时，如用箭头46A、46B例示出的那样，对动子36发挥作用的磁引力以及磁斥力具有y方向分量。磁引力或者磁斥力中的某一方相同种类的力在与y方向两侧的磁极齿43之间，分别针对装配于动子36的永磁铁38发挥作用，所以，作为结果，磁力的y方向分量就被大致抵消。

＜磁力的控制＞

如图7所例示的那样，着眼于排列的2个电枢50，将－z方向侧的磁极齿43的z坐标设为A，将+z方向侧的磁极齿43的z坐标设为C，将A和C的中点的z坐标设为B，将A和B的中点的z坐标设为D，将B和C的中点的z坐标设为E。

下面，说明装配于动子36的1个永磁铁38从经磁化的磁极齿43受到的z方向的磁力。为了简便起见，设为永磁铁38以在+y方向上具有N极、在－y方向上具有S极的方式磁化来进行说明，但相同的说明在永磁铁38的磁化方向相反的情况下也成立。

在永磁铁38的z方向中心位于A时，永磁铁38不会从位于A的磁极齿43受到z方向的力，在永磁铁38的z方向中心位于C时，永磁铁38不会从位于C的磁极齿43受到z方向的力。这是由于，通过磁极齿43A和磁极齿43B中的各磁极齿以及永磁铁38的直线与z轴所成的角度是90°。

另外，在永磁铁38的z方向中心位于A时，永磁铁38从位于C的磁极齿43仅受到小的力，在永磁铁38的z方向中心位于C时，永磁铁38从位于A的磁极齿43仅受到小的力。这是由于，永磁铁38和磁极齿43的距离大。

例如，优选构成为，像这样仅提供0或者小的力的时刻、即永磁铁38位于A或者C的时刻与弹簧力大的时刻大致一致。即，优选以在永磁铁38位于A时活塞34的位置与上止点大致一致、在永磁铁38位于C时活塞34的位置与下止点大致一致的方式，设计弹簧40的弹簧常数、施加到线圈37的电流或者电压的大小等，来驱动压缩机3。此外，能够将在永磁铁38位于A以及C时施加到线圈37的电流或者电压设定为较小的值、优选大致为0。具体的上止点以及下止点的z坐标不限于该优选的方式，能够通过设计施加到线圈37的电流或者电压的大小等来适当调整。

在永磁铁38的z方向中心位于B时，通过分别位于A和C的磁极齿43以及永磁铁38的中心的直线与z轴所成的角度例如是45°左右。另外，磁极齿43和永磁铁38的距离也较小。因此，永磁铁38较大程度地受到z方向的力，以在活塞34靠向上止点的情况下提供向上止点的力、在靠向下止点的情况下提供向下止点的力的方式，控制施加到线圈37的电流或者电压较为优选。即，优选以使B与行程中心大致一致的方式构成压缩机3。能够将此时施加到线圈37的电流或者电压设定为较大的值、优选为峰值。

＜压缩机3的起动＞

图8是从图6中去除了磁力的图。

在压缩机3停止时，动子36在施加到动子36的力均衡的位置静止。关于由空气压力产生的力，由于始终将向+z侧的力提供给活塞34，所以，在应用不将线性马达3B用作压缩机3的马达的压缩机、例如采用旋转马达以及曲柄机构的压缩机的情况下，当压缩机在下止点或者下止点附近停止时，为了使压缩机起动，需要利用施加到马达的电流或者电压，施加比由空气压力产生的力大的上止点方向的力，使活塞到达至上止点。因此，起动所需的电流或者电压变大。关于该由空气压力产生的力，如果将排气通路开闭阀19设为开位置(a)，则吸入端口3C和喷出端口3D的差压随时间减少，所以，能够渐渐地变得容易起动，但如果设定为闭位置(b)，则维持差压，所以，起动难以变得容易。

本实施例的压缩机3具备作为马达的线性马达3B以及作为施力单元的弹簧40，所以，当活塞34通过由空气压力产生的力而向+z侧受到力时，作为施力单元的弹簧40的位移能够相比中立点向+z侧位移。在该情况下，弹簧40就对活塞34提供－z方向的力。如本实施例所述，在固定部55相对于支承部54位于－z侧时，弹簧40在拉伸状态下提供－z方向的力。另一方面，在固定部55相对于支承部54位于+z侧时，弹簧40在压缩状态下提供－z方向的力。

这样，由弹簧40产生的－z方向的力将由空气压力产生的+z方向的力一部分或者全部抵消，所以，能够容易地起动压缩机3。因此，在从使压缩机停止起直至下次起动为止的期间，能够将排气通路开闭阀19的位置设定维持于闭位置(b)，所以，提高空气悬架系统100的节能性、或者为了起动压缩机3而使空气室1C、2C的压力下降的必要性降低，所以，能够提高车辆200的乘车人的舒适性。

对具体的起动方法进行说明。在起动前，动子36在由空气压力产生的+z方向的力和由施力单元产生的－z方向的力的均衡位置处静止。当对线圈37施加交流电流或者电压时，能够对动子36赋予向+z方向或者－z方向的磁力。通过施力单元，活塞34被向－z方向施力，所以，能够以较小的能量到达上述驱动时的上止点。另外，活塞34能够在相比上述驱动时的下止点或者下止点附近更靠上止点侧之处均衡，所以，在起动时，即使在不仅向－z方向还向+z方向赋予了磁力的情况下，也能够起动压缩机3。在任一情况下，都会与动子36的移动相应地、发生弹簧40的压缩或者拉伸以及压缩室42内空气的膨胀或者压缩。如后所述，通过使交流电流或者电压的频率与动子36的共振频率大致一致，从而将能量蓄积到这些弹簧40以及压缩室42的空气弹簧，动子36的振幅逐渐增加。因此，即使在压缩室42的压力高的条件下，压缩机3也能够在施加到线圈37的电流或者电压是较小的值的情况下起动。

施力单元只要在压缩机3起动时能够对动子36赋予向上止点的力即可，不限于作为螺旋弹簧的弹簧40，也可以采用板簧、橡胶等弹性体、电磁铁等势能赋予部。

＜压缩机3的驱动频率＞

通过使动子36的共振频率与流过线圈37的交流的电流的频率(驱动频率)大致一致，能够使提供给动子36的能量蓄积于弹簧40等。由此，能够使动子36的振幅增加。

动子36的共振频率根据动子36的质量、压缩室42内的压力以及施力单元的物性等、例如弹簧40的弹簧常数来大概确定。如果以使动子36的往复运动的每单位时间的次数(驱动频率)与该共振频率大致一致的方式进行动作，则能够以少的能量进行动子36的往复运动，所以，送到线圈37的指令信号可以为该共振频率。

[空气悬架系统100的动作]

接下来，重新参照图1等，说明空气悬架系统100的动作。

(提升车高的情况)

图9是示出提升车辆200的车高时的阀的切换状态的空气悬架系统100的回路结构图。在提升车高的情况下，例如，使向第1罐5内的压力供给完成，进一步地在压缩机3停止的状态下，将返回通路开闭阀14以及排气通路开闭阀19保持于闭位置(b)。在该状态下，通过对供给排放切换阀10的螺线管10A进行励磁，将供给排放切换阀10切换到供给位置(a)，并且通过对悬架控制阀11、12的螺线管11A、12A进行励磁，将悬架控制阀11、12切换到开位置(a)。

由此，将第1罐5内的压缩空气导出到供给排放通路9，并通过供给排放通路9而供给到空气悬架1、2的空气室1C、2C内。由此，能够提升车高。在想要仅对空气悬架1、2的一部分进行进气时，将与想要进气的空气悬架对应的悬架控制阀设为开位置(a)，将其他悬架控制阀设为闭位置(b)即可。在施加到各个空气悬架的载荷不均匀的情况下，如果这样做，则能够进行细微的车高调整。

当车高的提升动作完成后，将悬架控制阀11、12切换到闭位置(b)。由此，空气悬架1、2的空气室1C、2C被密封，所以，空气悬架1、2能够保持伸长状态，从而保持于提升了车高的状态。

此外，当在车高的提升动作中第1罐5内的压力下降到规定压以下的情况下，也可以驱动压缩机3。另外，当在想要开始车高的提升动作时第1罐5内的压力为规定压以下的情况下，也可以一边驱动压缩机3一边进行后述的压力供给控制。进一步地，也可以无论第1罐5内的压力多少，都一边驱动压缩机3一边进行后述的压力供给控制。

(使车高下降的情况)

图10是示出使车辆200的车高下降时的阀的切换状态的空气悬架系统100的回路结构图。在使车高下降的情况下，将供给排放切换阀10保持于排出位置(b)，并且将排气通路开闭阀19保持于闭位置(b)。在该状态下，通过对返回通路开闭阀14的螺线管14A进行励磁，将返回通路开闭阀14切换到开位置(a)，并且通过对悬架控制阀11、12的螺线管11A、12A进行励磁，将悬架控制阀11、12切换到开位置(a)。另外，驱动压缩机3。

由此，空气悬架1、2的空气室1C、2C内的空气经过分配供给排放通路9A、9B和联合供给排放通路9C而导出到返回通路13。导出到返回通路13的空气通过返回通路开闭阀14而引导到驱动中的压缩机3的吸入端口3C，在经压缩机3压缩之后，经由补充通路6、空气干燥器7而贮存到第1罐5内。其结果，通过从空气室1C、2C排出空气，能够使车高下降。此外，如果仅将悬架控制阀11、12的一部分设为排气状态，则能够使仅该一部分的空气悬架缩小。在施加到各个空气悬架的载荷不均匀的情况下，如果这样做，则能够进行细微的车高调整。

在车高的下降动作完成之后，将悬架控制阀11、12切换到闭位置(b)。由此，分配供给排放通路9A、9B关闭，将空气室1C、2C密封，所以，空气悬架1、2保持缩小状态，从而能够保持于使车高下降了的状态。

由于将空气室1C、2C的压缩空气供给到吸入端口3C，所以，在供给排放切换阀10是排气位置(b)并且返回通路切换阀14是开位置(a)的情况下，吸入端口3C的压力能够根据悬架控制阀11、12的开闭位置的状态以及空气室1C、2C内的压力来推测。因此，如果设置连接于悬架控制阀1、2的测定空气室1C、2C的压力的压力传感器1D、2D，取得成为开位置(a)的悬架控制阀的压力信息，则能够有效地推测压缩室34的空气弹簧的弹簧常数。特别是，能够有效地推测在压缩机3起动时应该供给到线圈37的电流或者电压的频率。

(使车高迅速下降的情况)

例如在为了使车辆200的转弯行驶时的姿势稳定而使车高迅速下降的情况下，将供给排放切换阀10保持于排出位置(b)，并且将返回通路开闭阀14保持于闭位置(b)。在该状态下，通过对排气通路开闭阀19的螺线管19A进行励磁，将排气通路开闭阀19切换到开位置(a)，并且，通过对悬架控制阀11、12的螺线管11A、12A进行励磁，将悬架控制阀11、12切换到开位置(a)。使压缩机3停止。

如果这样做，则空气室1C、2C内的空气通过返回通路13、旁路通路16、排气通路18而从室外空气获取口放出到大气中。其结果，能够从空气室1C、2C迅速排出空气，使车高迅速下降。

在使车高迅速下降时，从空气悬架1、2排出的空气从旁路通路16通过空气干燥器7流向排气通路18。由此，能够从填充于空气干燥器7内的干燥剂中去除水分，能够使干燥剂再生。

(对第1罐5进行压力供给的情况)

当将压缩空气放出到大气中等时，第1罐5内的压力较低。在该情况下，能够进行提高第1罐5内的压力的动作。如图1所例示的那样，在将供给排放切换阀10保持于排出位置(b)、将悬架控制阀11、12、返回通路开闭阀14以及排气通路开闭阀19分别保持于闭位置(b)的状态下，使压缩机3起动。

由此，压缩机3经由进气过滤器4吸入室外空气。该室外空气在通过吸入侧通路20从吸入端口3C流入到压缩室42之后，被压缩并从喷出端口3D喷出到补充通路6。该压缩空气在由空气干燥器7进行干燥之后，蓄积于第1罐5内。然后，例如当第1罐5内的压力达到一定的压力时，使压缩机3停止。由此，能够将足够的压缩空气填充到第1罐5内。

由于排气通路开闭阀19以及返回通路开闭阀14是闭位置(b)，所以，经由进气过滤器4吸入的室外空气能够有效地前进到吸入端口3C。另外，由于供给排放切换阀10是排出位置(b)，所以，能够防止将第1罐5内的压缩空气供给到空气悬架1、2。

根据本实施例，作为压缩机3的驱动源而使用具备施力单元的线性马达3B，从而无论压缩室42的压力多少，都能够从动子36的均衡位置容易地起动压缩机3。因此，能够以较小的推力进行起动，所以，能够提供使用小型且简易的结构的压缩机3的空气悬架系统100。此外，在将施力单元设为弹簧的情况下，既可以是压缩弹簧，也可以是拉伸弹簧。

实施例2

实施例2的结构除下述内容之外，能够设为与实施例1相同。

图11是本实施例的悬架系统100的回路图。在本实施例的悬架系统100中，将第2罐71设置于返回通路13。在本实施例中，在使车高下降或者迅速下降的情况下，也可以通过与图10同样地控制阀，从而不驱动压缩机3地将空气悬架1、2的压缩空气蓄积于第2罐71。另外，如果在将供给排放切换阀10设为排气位置(b)、将返回通路开闭阀14设为闭位置(b)、将排气通路开闭阀19设为闭位置(b)之后，使压缩机3起动，由压缩机3压缩第2罐71内的空气，则能够将压缩空气贮存于第1罐5。其后，通过进行提升车高的动作，能够将第2罐71内的压缩空气供给到空气悬架1、2。

本实施例由于具有第2罐71，所以，能够使吸入端口3C侧的压力超过大气压，因而，能够降低吸入端口3C和喷出端口3D的差压。因此，能够更容易地起动压缩机3。

此外，也可以设置测定第2罐的压力的压力传感器71A，将由该压力传感器71A得到的信息用于例如使车高下降的情况下的压缩机3起动时、驱动时的驱动频率的决定。

在本实施例中，也能够起到与实施例1相同的效果。

实施例3

实施例3的结构除以下内容之外，能够设为与实施例1相同。

图12是本实施例的悬架系统100的回路图。本实施例的空气悬架系统100不具备罐，是如下的开回路的结构：在提升车高时，由压缩机3压缩从大气吸入的空气，将压缩空气直接送入到空气室1C、2C，在使车高下降时，将空气室1C、2C的经压缩的空气直接向大气敞开。具体来说，与实施例1相比，返回通路13连到旁路通路16，但未连接到吸入侧通路20。

在本实施例中，也能够起到与实施例1相同的效果。另外，在排气时，能够使空气通过空气干燥器7，所以，能够有效地进行空气干燥器7的再生。

实施例4

实施例4的结构除以下内容之外，能够设为与实施例3相同。

图13是本实施例的悬架系统100的回路图。排气通路18的第1端部连接到供给排放切换阀10，第2端部向室外空气敞开。与实施例3相比，去除了返回通路13以及旁路通路16。具体来说，室外空气获取口、第2止回阀15、压缩机3、空气干燥器7、第1止回阀8以及供给排放切换阀10用通路依次连接，未与排气通路18连接。另外，在排气通路18中，一端向供给排放切换阀10敞开，另一端向室外空气敞开，设置有排气通路开闭阀19。如果这样做，则能够以短的通路长度进行排气。在本实施例中，也能够起到与实施例1相同的效果。

实施例5

实施例5的结构除以下内容之外，能够设为与实施例1至4中的任一方相同。

图14是本实施例的压缩机3的基于yz平面的剖面侧视图。在压缩机3中，作为施力单元的弹簧40，具有连接到动子36的上止点侧的上止点侧弹簧40C以及连接到下止点侧的下止点侧弹簧40E。根据本实施例，具备多个施力单元，从而能够增大在与压缩室42的空气弹簧进行比较时的施力单元的影响，能够更容易地起动压缩机3。或者，能够使弹簧40分别小型化。

上止点侧弹簧40C以及下止点侧弹簧40E分别既可以是压缩弹簧，也可以是拉伸弹簧。既可以将一方设为压缩弹簧、将另一方设为拉伸弹簧，也可以将双方设为压缩弹簧或者拉伸弹簧。

优选将上止点侧弹簧40C以及下止点侧弹簧40E中的一方用作压缩弹簧，更优选将双方用作压缩弹簧。压缩弹簧在将要从压缩状态返回到中立点时自身接触到动子36并按压动子36，所以，即使不将弹簧40牢固地固定于支承部54等，也能够构成。

在本实施例中，也能够起到与实施例1相同的效果。

实施例6

本实施例的结构除下述内容之外，能够设为与实施例1至5中的任一方相同。

图15是本实施例的压缩机3的yz平面剖面图，图16是示出本实施例的压缩机3的自起动时起的整个正常状态下的行程指令值L(动子36或者活塞34的往复运动的振幅的指令值)、向线圈37的施加电压的频率指令值ω以及施加电压的振幅指令值V与时间t的关系的图表。在压缩机3中，作为马达而采用线性马达3B，所以，不仅能够适当设定活塞34的往复运动的频率，还能够适当设定行程长度。在压缩机3的驱动控制中，能够通过公知的马达控制的方法，输入L以及ω的目标值来运算V。利用运算出的V，从逆变器等对线圈37施加电压。

在动子36中未设置有施力单元，主要受到与通过由ω和V确定的施加电压而流过的线圈37的电流相应地由电枢50发出的磁力，动子36进行往复运动。该往复运动振幅不一定与行程指令值L一致。基于行程指令值L来运算电压指令值V，但为了使实际的动子36的行程量与行程指令值L大致一致，在运算电压指令值V时，需要考虑由压缩室42内的空气的压缩以及膨胀产生的功。但是，这是为了还能够采用仅考虑提供给动子36的磁力而不考虑压缩室42的影响的方法等。但在这里，为了使说明简化，假定行程指令值L与实际的活塞34的行程一致。

另外，动子36的往复运动频率以变得与ω相同的方式进行跟随，但如果ω是过大的值，则无法跟随。这是由于，在磁力的方向例如从+z方向变化为－z方向的情况下，动子36使向+z方向的快慢进行减速之后，开始向－z方向加速，所以不立即切换动子36的移动方向。如果在比该加速减速所需的时间短的时间内切换磁力的方向，则动子36几乎无法运动而进行微振动。

如以下说明的那样，在本实施例中，也能够容易地起动空气悬架系统100中的压缩机3。

将压缩机3的正常状态(在每单位时间的压缩机3的喷出量大致相同的状态下活塞34进行往复运动的状态)的L、ω、V分别设为L°、ω°、V°。在起动压缩机3的情况下，将所输入的行程指令值的初始值指示为小于L°的L₀。优选的是，进一步地将频率指令值的初始值指示为小于ω°的ω₀。由此运算出的电压指令值的初始值V₀是小于V°的值。于是，施加到线圈37的电压就是小于V°的值，所以，活塞34以小于L°的L₀进行往复运动。即，能够以较小的行程交替地进行压缩工序以及吸入工序。

如上所述，在本实施例的压缩机3中，作为马达而使用线性马达3B，所以，能够为了能变更行程初始值L₀而设定为小的值。由此，能够避免在刚起动之后遍及大的行程、例如L°地进行压缩工序，所以，能够使压缩机3容易地起动。此时，如果将频率指令值ω也设定得较小，则能够减小每单位时间的活塞34的移动长度，即能够使每单位时间的摩擦力限于小的值，所以，能够更容易地起动压缩机3，是优选的。

空气悬架系统100在这之后前往例如正常状态，能够根据需要增大行程指令值L以及频率指令值ω。即，压缩机3具有使活塞34以比刚起动之后的活塞34的行程L₀大的行程进行驱动的状态。另外，优选的是，压缩机3具有使活塞34以比刚起动之后的活塞34的频率ω₀大的频率进行驱动的状态。在如实施例1等所述具备施力单元的情况下，也可以将ω₀设定为小于活塞34的共振频率的值。即，也可以使刚起动之后的频率ω小于共振频率，其后增大而设为共振频率。

此外，在本实施例中，使提供给线性马达3B的电压指令值V在起动时较小而缓缓增大，但也可以将行程指令值L₀设定为L°。在该情况下，从刚起动之后起，电压指令值为V°，但活塞34的行程为小于L°的值。具体来说，在由空气压力产生的力和磁力大概均衡的点处速度为0，在磁力变成相反方向之后，开始向相反方向移动。通过该方法，也与上述同样地，能够容易地起动压缩机3。但是，在该情况下，有时线圈37中会流过过电流，所以，优选设置限流器。另外，为了避免失调，优选使频率指令值ω₀从低频率起动并逐渐增加。

在这里，在使用作为比较例的曲柄机构的压缩机的情况下，行程根据曲柄机构的离心旋转的直径而唯一地确定。在这里，将使用曲柄机构的压缩机的行程表示为L°。当将要从下止点或者下止点附近起动时，如果无法从刚起动之后一次进行遍及从起动地点至上止点的行程、大约L°的压缩动作，则压缩机的起动不成功。即，必须从马达提供遍及大约L°地持续进行压缩动作的力，该行程长度lo无法降低。因此，需要设置例如能够提供大电流的大型的马达。

符号说明

1、2…空气悬架；3…压缩机；4…进气过滤器；5…第1罐；5B…压力传感器；6…补充通路；8…第1止回阀；9…供给排放通路；9A、9B…分配供给排放通路；9C…联合供给排放通路；10…供给排放切换阀；11、12…悬架控制阀；13…返回通路；14…返回通路开闭阀；15…第2止回阀；16…旁路通路；17…第3止回阀；18…排气通路；19…排气通路开闭阀；33…汽缸；34…活塞；36…动子；37…线圈；38…永磁铁；40…弹簧，41…铁芯；42…压缩室；43…磁极齿；47…杆；51…端部间隔物；54…支承部；55…固定部；71…第2罐；100…空气悬架系统。

Claims (6)

1.一种空气悬架系统，其对多个空气室供给经压缩机压缩的空气，所述多个空气室夹装于车身侧与车轮侧之间并且与空气的供给排放相应地进行车高调整，

所述空气悬架系统的特征在于，具有：

排气通路，所述排气通路的第1端部连接于所述压缩机的喷出端口侧，能够排出该喷出端口侧的压缩空气；以及

排气通路开闭阀，其能够实现切断该排气通路的空气的流通的闭位置以及使所述排气通路的空气流通的开位置，

所述压缩机具有：

动子，其与活塞连结，在该活塞的移动方向上延伸；

电枢，其使该动子在所述活塞的移动方向上进行往复运动；以及

施力单元，其向所述活塞的上止点方向对所述动子施力，

所述施力单元为弹簧，在所述活塞由于空气压的压力而在所述移动方向的一方的一侧受到力时在与所述一方的一侧的相反侧将力施加至所述活塞，

在从使所述压缩机停止起直至下次起动为止的期间，所述排气通路开闭阀被设定为闭位置。

2.根据权利要求1所述的空气悬架系统，其特征在于，

所述施力单元为弹簧，所述弹簧在具有自然长度时成为中立点的位移，在与所述活塞的往复运动相应地所述活塞从所述中立点位于上止点侧时成为压缩状态，在所述活塞从所述中立点位于下止点侧时成为拉伸状态，

所述弹簧的中立点相比所述活塞位于往复运动的行程中心的情况，更靠上止点侧。

3.一种空气悬架系统，具有：

多个空气室，所述多个空气室夹装于车身侧与车轮侧之间，与空气的供给排放相应地进行车高调整；

压缩机，其压缩空气；以及

罐，其蓄积经该压缩机压缩的空气，

在该罐中贮存经所述压缩机压缩的空气，并将所述罐内的空气供给到所述空气室，

所述空气悬架系统的特征在于，具有：

排气通路，所述排气通路的第1端部连接于所述压缩机的喷出端口侧，能够排出该喷出端口侧的压缩空气；以及

排气通路开闭阀，其能够实现切断该排气通路的空气的流通的闭位置以及使所述排气通路的空气流通的开位置，

所述压缩机具有：

动子，其与活塞连结，在该活塞的移动方向上延伸；

电枢，其使该动子在所述活塞的移动方向上进行往复运动；以及

施力单元，其向所述活塞的上止点方向对所述动子施力，

所述施力单元为弹簧，所述弹簧在所述活塞由于空气压的压力而在所述移动方向的一方的一侧受到力时在与所述一方的一侧的相反侧将力施加至所述活塞，

在从使所述压缩机停止起直至下次起动为止的期间，所述排气通路开闭阀被设定为闭位置。

4.根据权利要求3所述的空气悬架系统，其特征在于，

所述压缩机在排出所述空气室的空气的情况下，具有将所述空气室内的空气压缩并供给到所述罐的状态。

5.根据权利要求3所述的空气悬架系统，其特征在于，

具备检测所述罐内或者所述空气室内的空气的压力信息的压力传感器，

在决定使所述压缩机起动时的驱动频率时，利用所述压力信息。

6.根据权利要求3所述的空气悬架系统，其特征在于，

所述施力单元为弹簧，所述弹簧在具有自然长度时成为中立点的位移，在与所述活塞的往复运动相应地所述活塞从所述中立点位于上止点侧时成为压缩状态，在所述活塞从所述中立点位于下止点侧时成为拉伸状态，

所述弹簧的中立点相比所述活塞位于往复运动的行程中心的情况，更靠上止点侧。

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