CN109209654A - 一种四缸汽油机停缸控制系统 - Google Patents

一种四缸汽油机停缸控制系统 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种四缸汽油机停缸控制系统，用于控制车用四缸汽油发动机的第一气缸、第二气缸、第三气缸以及第四气缸的工作，包括：两个稳压腔，包括设于第一气缸和第四气缸的进气侧的第一稳压腔以及设于第二气缸和第三气缸的上方的第二稳压腔；四根进气歧管，分别连接于四个气缸的一侧；两个节气门体，包括安装于第一稳压腔上的第一节气门体及安装于第二稳压腔上的第二节气门体；4‑2‑1排气管路，包括分别连接于四个气缸另一侧的四根排气歧管、两根排气歧管汇集处的第一排气支管、另外两根排气歧管汇集处的第二排气支管及两根排气支管汇集处的总管；电控气阀，出口端与第二排气支管连接；三元催化转化器，与总管连接；旁通管，与电控气阀的出口端连接。

Description

一种四缸汽油机停缸控制系统
技术领域
本发明属于车用汽油发动机停缸技术领域，具体涉及一种四缸汽油机停缸控制系统。
背景技术
能源短缺和气候变暖已经成为全球性的问题，提高汽车发动机的效率和减少排放是传统内燃机汽车可持续发展的必由之路。一般来说，为了保证汽车在各种极限工况下的动力性能，例如满载爬坡和快速超车，需要将汽车发动机的排量做的足够大。然而，在大部分工况下，例如城市驾驶工况，汽车对功率的需求远远小于发动机所能提供最大功率，存在“大马拉小车”的情况，不利于汽车燃油经济性的改善。采用发动机停缸技术和阿特金森循环可以大大提高发动机部分负荷下的燃油经济性。
汽油机采用停缸技术，使部分气缸停止工作。在同样的负荷下，发动机工作缸的负荷率增加，节气门开度变大，进气压力增加，可以大大降低进气过程中的泵气损失，改善部分负荷燃油经济性。此外，工作缸的节气门开度增加，进气压力大，工作缸进气量增加，废气残留量大大减少，燃烧速度增加，工作缸的爆发压力高，可以提高做功效率从而提高发动机热效率。阿特金森循环可以实现和停缸技术相同的效果。基于进气门推迟关闭使有效压缩比小于膨胀比，从而实现阿特金森循环。在相同的负荷下，由于混合气回流，可以实现更大的节气门开度，从而减小泵气损失改善燃油经济性。
传统的汽油机停缸技术主要是采用使发动机气门摇臂或挺杆等机构停止运行的方法实现，需要专门设计的电控气门停止机构，发动机缸盖改动较大，控制复杂度增加，不易实现，大大增加了发动机成本，不利于大规模普及。传统停缸技术多应用于大排量汽油发动机，在应用最广泛的四缸汽油机上很少应用。此外，虽然传统停缸技术采用停气门机构使停止工作气缸的所有气门停止运行，可以完全去除被停止缸的泵气损失，尤其在高速范围更有效。然而，在高转速范围内，发动机的NVH性能较差，一般不执行停缸技术。因此，传统停缸技术的这一优势并不明显。
一般来说，在发动机中、低负荷范围，采用进气门推迟关闭实现阿特金森循环减小发动机泵气损失改善燃油经济性的效果最好。随着发动机负荷的进一步减小，节气门开度较小，进气门推迟关闭对减小气缸净进气量几乎没有影响，阿特金森循环在减小泵气损失方面没有任何效果。若结合停缸技术，增加工作缸的负荷率，可以扩展阿特金森循环的适用负荷范围，进一步改善燃油经济性。
发明内容
本发明是为了解决上述问题而进行的，目的在于提供一种四缸汽油机停缸控制系统。
本发明提供了一种四缸汽油机停缸控制系统，用于控制车用四缸汽油发动机的第一气缸、第二气缸、第三气缸以及第四气缸的工作，具有这样的特征，包括：两个稳压腔，包括安装于第一气缸和第四气缸的进气侧的第一稳压腔以及安装于第二气缸和第三气缸的上方的第二稳压腔，用于控制四个气缸的的进气；四根进气歧管，分别连接于四个气缸的一侧，包括连接于第一稳压腔的第一进气歧管和第四进气歧管以及连接于第二稳压腔的第二进气歧管和第三进气歧管；两个节气门体，用于控制四个气缸的进气流量，包括安装于第一稳压腔上的第一节气门体以及安装于第二稳压腔上的第二节气门体；4-2-1排气管路，包括分别连接于四个气缸另一侧的第一排气歧管、第二排气歧管、第三排气歧管和第四排气歧管、第一排气歧管和第四排气歧管汇集处的第一排气支管、第二排气歧管和第三排气歧管汇集处的第二排气支管以及第一排气支管和第二排气支管汇集处的总管；电控气阀，出口端与第二排气支管连接，用于控制排气方式；三元催化转化器，与总管相连接，用于转化由总管排出的废气；以及旁通管，与电控气阀的出口端相连接，用于传输由第二气缸和第三气缸排出的新鲜空气，其中，排气模式包括停缸模式和全缸模式，当为停缸模式时，第二气缸和第三气缸停止喷油和点火，进、排气过程正常，第二气缸和第三气缸排出的新鲜空气经由第二排气歧管和第三排气歧管汇集后进入电控气阀，而后控制电控制阀的阀芯位置，使得新鲜空气经由旁通管排出，当为全缸模式时，电控气阀控制第二气缸和第三气缸的废气经由第二排气支管和总管后进入三元催化转化器，而后将废气通过三元催化转化器进行转化后排出。
在本发明提供的四缸汽油机停缸控制系统中，具有这样的特征，还包括：排气管，连接于三元催化转化器以及旁通管的汇集处，用于排出新鲜空气以及转换后的废气；以及消音器，与排气管相连接，用于消除排气声。
在本发明提供的四缸汽油机停缸控制系统中，还具有这样的特征：其中，第一稳压腔和第二稳压腔的容积相同。
在本发明提供的四缸汽油机停缸控制系统中，还具有这样的特征：其中，第一进气歧管、第二进气歧管、第三进气歧管以及第四进气歧管的等效长度相同。
发明的作用与效果
根据本发明所涉及的四缸汽油机停缸控制系统，因为采用了两个稳压腔，所以能够降低全缸模式时的泵气损失，还能够在停缸模式时避免工作缸的第一气缸、第四气缸和被停缸的第二气缸、第三气缸之间的进气干涉和防止第一气缸、第四气缸回流混合气经由第二气缸、第三气缸排出，从而实现阿特金森循环；因为采用的电控气阀与旁通管相配合，所以能够控制停缸模式下第二气缸和第三气缸所排出的新鲜空气的流向，使其直接进入消音器，从而保证了三元催化转化器正常工作；因为采用的电控气阀能够控制第二气缸和第三气缸排出的废气经由第二支管和总管进入三元转化器，所以减少了第二气缸和第三气缸的有害气体的排放。因此，本发明的四缸汽油机停缸控制系统采用发动机停缸技术和阿特金森循环以提高发动机部分负荷下的燃油经济性，并且巧妙地避开传统停缸方法所用到的复杂的停气门机构，具有结构简单、成本低、易于实现和大规模普及的实用前景。
附图说明
图1是本发明的实施例中的四缸汽油机停缸控制系统的结构示意图；
图2是本发明的实施例中的四缸汽油机停缸控制系统的发动机气缸的剖视图；
图3是本发明的实施例中的四缸汽油机停缸控制系统的右视图；
图4是本发明的实施例中的四缸汽油机停缸控制系统的俯视图；
图5是本发明的实施例中的四缸汽油机停缸控制系统的主视图。
具体实施方式
为了使本发明实现的技术手段与功效易于明白了解，以下结合实施例及附图对本发明作具体阐述。
实施例：
图1是本发明的实施例中的四缸汽油机停缸控制系统的结构示意图，图2是本发明的实施例中的四缸汽油机停缸控制系统的发动机气缸的剖视图，图3是本发明的实施例中的四缸汽油机停缸控制系统的右视图，图4是本发明的实施例中的四缸汽油机停缸控制系统的俯视图，图5是本发明的实施例中的四缸汽油机停缸控制系统的主视图
如图1至图5所示，本实施例的一种四缸汽油机停缸控制系统100，用于控制车用四缸汽油发动机的第一气缸1、第二气缸2、第三气缸3以及第四气缸4的工作，包括：两个稳压腔、四根进气歧管、两个节气门体、4-2-1排气管路、电控气阀20、三元催化转化器21、旁通管22、排气管23以及消音器24。
两个稳压腔，包括安装于第一气缸1和第四气缸4的进气侧的第一稳压腔5以及安装于第二气缸2和第三气缸3的上方的第二稳压腔6，用于控制四个气缸的的进气。
第一稳压腔5和第二稳压腔6的容积相同。
四根进气歧管，分别连接于四个气缸的一侧，包括连接于第一稳压腔5的第一进气歧管7和第四进气歧管10以及连接于第二稳压腔6的第二进气歧管8和第三进气歧管9。
第一进气歧管7、第二进气歧管8、第三进气歧管9以及第四进气歧管10的等效长度相同。
两个节气门体，用于控制四个气缸的进气流量，包括安装于第一稳压腔5上的第一节气门体11以及安装于第二稳压腔6上的第二节气门体12。
4-2-1排气管路，包括分别连接于四个气缸另一侧的第一排气歧管13、第二排气歧管14、第三排气歧管15和第四排气歧管16、第一排气歧管13和第四排气歧管16汇集处的第一排气支管17、第二排气歧管14和第三排气歧管15汇集处的第二排气支管18以及第一排气支管17和第二排气支管18汇集处的总管19。
电控气阀20，出口端与第二排气支管18连接，用于控制排气方式。
排气模式包括停缸模式和全缸模式。
当为停缸模式时，第二气缸2和第三气缸3停止喷油和点火，进、排气过程正常，第二气缸2和第三气缸3排出的新鲜空气经由第二排气歧管14和第三排气歧管15汇集后进入电控气阀20，而后控制电控制阀20的阀芯位置，使得新鲜空气经由旁通管22排出后直接到达消音器24，从而保证三元催化转化器21正常工作。
当为全缸模式时，电控气阀20控制第二气缸2和第三气缸3的废气经由第二排气支管18和总管19后进入三元催化转化器21，而后将废气通过三元催化转化器21进行转化后排出，用于减少第二气缸2和第三气缸3有害气体的排出。
由于第一气缸1、第四气缸4和第二气缸2、第三气缸3分别安装一个稳压腔，第一气缸1和第四气缸4回流的燃油、空气混合气不会进入第一气缸1和第四气缸4排出。当发动机负荷高于第一气缸1和第四气缸4最大经济负荷时，发动机工作于全缸模式。第二气缸2和第三气缸3的第二排气支管上的电控气阀20控制第二气缸2和第三气缸3的废气通过三元催化转化器21以减少有害气体排放。由于第一气缸1、第四气缸4的第一节气门体11和第二气缸2、第三气缸3的第二节气门体12协调工作，使第一气缸1、第二气缸2和第三气缸3、第四气缸4的进气量尽可能相同。
此外，第一气缸1和第四气缸4采用进气门晚关的方法实现了阿特金森循环。
三元催化转化器21，与总管19相连接，用于转化由总管19排出的废气。
旁通管22，与电控气阀20的出口端相连接，用于传输由第二气缸2和第三气缸3排出的新鲜空气。
排气管23，连接于三元催化转化器21以及旁通管22的汇集处，用于排出新鲜空气以及转换后的废气。
消音器24，与排气管23相连接，用于消除排气声。
实施例的作用与效果
本实施例所涉及的四缸汽油机停缸控制系统，因为采用了两个稳压腔，所以能够降低全缸模式时的泵气损失，还能够在停缸模式时避免工作缸的第一气缸、第四气缸和被停缸的第二气缸、第三气缸之间的进气干涉和防止第一气缸、第四气缸回流混合气经由第二气缸、第三气缸排出，从而实现阿特金森循环；因为采用的电控气阀与旁通管相配合，所以能够控制停缸模式下第二气缸和第三气缸所排出的新鲜空气的流向，使其直接进入消音器，从而保证了三元催化转化器正常工作；因为采用的电控气阀能够控制第二气缸和第三气缸排出的废气经由第二支管和总管进入三元转化器，所以减少了第二气缸和第三气缸的有害气体的排放。因此，本实施例的四缸汽油机停缸控制系统采用发动机停缸技术和阿特金森循环以提高发动机部分负荷下的燃油经济性，并且巧妙地避开传统停缸方法所用到的复杂的停气门机构，具有结构简单、成本低、易于实现和大规模普及的实用前景。
本实施例所涉及的四缸汽油机停缸控制系统，因为采用的两个稳压腔的容积相同并且四根进气歧管的等效长度相同，所以能够保证在全缸模式下，当两个节气门体的开度相同时，四个气缸的进气量相互差别不大，从而减小控制复杂度。
上述实施方式为本发明的优选案例，并不用来限制本发明的保护范围。

Claims (4)

1.一种四缸汽油机停缸控制系统，用于控制车用四缸汽油发动机的第一气缸、第二气缸、第三气缸以及第四气缸的工作，其特征在于，包括：
两个稳压腔，包括安装于第一气缸和第四气缸的进气侧的第一稳压腔以及安装于第二气缸和第三气缸的上方的第二稳压腔，用于控制所述四个气缸的的进气；
四根进气歧管，分别连接于四个气缸的一侧，包括连接于第一稳压腔的第一进气歧管和第四进气歧管以及连接于第二稳压腔的第二进气歧管和第三进气歧管；
两个节气门体，用于控制所述四个气缸的进气流量，包括安装于第一稳压腔上的第一节气门体以及安装于第二稳压腔上的第二节气门体；
4-2-1排气管路，包括分别连接于所述四个气缸另一侧的第一排气歧管、第二排气歧管、第三排气歧管和第四排气歧管、所述第一排气歧管和所述第四排气歧管汇集处的第一排气支管、所述第二排气歧管和所述第三排气歧管汇集处的第二排气支管以及所述第一排气支管和所述第二排气支管汇集处的总管；
电控气阀，出口端与所述第二排气支管连接，用于控制排气方式；
三元催化转化器，与所述总管相连接，用于转化由所述总管排出的废气；以及
旁通管，与所述电控气阀的所述出口端相连接，用于传输由所述第二气缸和所述第三气缸排出的新鲜空气，
其中，所述排气模式包括停缸模式和全缸模式，
当为停缸模式时，所述第二气缸和所述第三气缸停止喷油和点火，进、排气过程正常，所述第二气缸和所述第三气缸排出的所述新鲜空气经由所述第二排气歧管和所述第三排气歧管汇集后进入所述电控气阀，而后控制电控制阀的阀芯位置，使得所述新鲜空气经由所述旁通管路排出，
当为全缸模式时，所述电控气阀控制所述第二气缸和所述第三气缸的废气经由所述第二排气支管和所述总管后进入所述三元催化转化器，而后将所述废气通过所述三元催化转化器进行转化后排出。
2.根据权利要求1所述的四缸汽油机停缸控制系统，其特征在于，还包括：
排气管，连接于所述三元催化转化器以及所述旁通管的汇集处，用于排出所述新鲜空气以及转换后的所述废气；以及
消音器，与所述排气管相连接，用于消除排气声。
3.根据权利要求1所述的四缸汽油机停缸控制系统，其特征在于：
其中，所述第一稳压腔和所述第二稳压腔的容积相同。
4.根据权利要求1所述的四缸汽油机停缸控制系统，其特征在于：
其中，所述第一进气歧管、所述第二进气歧管、所述第三进气歧管以及所述所述第四进气歧管的等效长度相同。
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