CN109178104B - 一种车辆后轮包处的车体连接结构 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种车辆后轮包处的车体连接结构，包括侧围外板、侧围内板以及后轮包，其中：所述后轮包包括内轮包、轮包连接板以及外轮包，所述轮包连接板的两端分别与所述内轮包和所述外轮包搭接；所述侧围外板的底端与所述外轮包的背离所述轮包连接板的一端搭接；所述侧围内板的底端与所述轮包连接板搭接。与现有技术相比，本发明通过将后轮包分体设计为内轮包、轮包连接板以及外轮包，使得每一个部分都变为独立可变存在的个体，不会因为任意一个零部件的变动或重新设计，导致其它几个配合变动，在整车宽度增加的平台化产品开发中，当造型不变的前提下，原始搭接结构和搭接件适用于整车宽度不同的各个产品。
Description
技术领域
本发明涉及汽车车身技术领域，特别是一种车辆后轮包处的车体连接结构。
背景技术
随着汽车技术的不断发展，汽车企业的不断壮大，初始的一款车型慢慢丰富为同一个平台的产品或是同一款家族化造型、用途等的产品。例如，一款车型被成功开发后，可能会出现换代型产品、年度产品、升级高配版等等。
对于白车身来说，整车尺寸不变的换代型产品，一般仅需开发部分专用件即可，但是当整车尺寸变化时，白车身需要重新设计。例如，当整车尺寸变长时，白车身很难通过开发部分专用件来实现，纵梁、发舱、顶盖、侧围甚至地板这些总成全部要重新设计；例如，当整车尺寸变宽时，车架、地板、发舱、顶盖等等也需重新设计，与其搭接的侧围也需配合进行较大变动。
后轮包处的上下车体搭接较为复杂，涉及到侧围内外板、后轮包、后地板等的变动，当任意一个零部件发生变动时，其它几个也要重新设计。而且这几个搭接件体积较大，模具开发费用极高(整体式侧围外板约1000万元，侧围内板约300万元，后轮包约140万元，后地板约450万元)。
参照图1所示的现有技术中后轮包处的断面结构示意图，现有技术中，后轮包处的上下车体搭接结构主要为：侧围外板1′、侧围内板2′、后轮包3′、后地板4′。尺寸不同的车型，此处搭接结构相同，但是无法做到共用。
当整车宽度增加时，侧围外板1′外移，导致侧围内板2′配合变动，导致后轮包3′配合变动，变动量较大，费用较高。且模具开发周期较长，不利于整车的平台化发展。
发明内容
本发明的目的是提供一种车辆后轮包处的车体连接结构，以解决现有技术中的技术问题，当造型不变的前提下，原始搭接结构和搭接件适用于整车宽度不同的各个产品。
本发明提供了一种车辆后轮包处的车体连接结构，包括侧围外板、侧围内板以及后轮包，其中：
所述后轮包包括内轮包、轮包连接板以及外轮包，所述轮包连接板的两端分别与所述内轮包和所述外轮包搭接；
所述侧围外板的底端与所述外轮包的背离所述轮包连接板的一端搭接；
所述侧围内板的底端与所述轮包连接板搭接。
如上所述的车辆后轮包处的车体连接结构，其中，优选的是，所述轮包连接板包括水平连接段以及垂直连接段，所述水平连接段和所述垂直连接段的连接处形成折弯；
所述外轮包搭接于所述水平连接段的底面，所述侧围内板的底端搭接于所述水平连接段的顶面；
所述内轮包搭接于所述垂直连接段上。
如上所述的车辆后轮包处的车体连接结构，其中，优选的是，所述外轮包包括外轮包主体以及设于所述外轮包主体两端的外轮包第一搭接段和外轮包第二搭接段，其中：
所述侧围外板包括侧围外板主体以及设于所述侧围外板底端的侧围外板搭接段，所述侧围外板搭接段与所述外轮包第一搭接段贴合搭接；
所述外轮包第二搭接段贴合搭接于所述水平连接段的底面。
如上所述的车辆后轮包处的车体连接结构，其中，优选的是，所述侧围外板搭接段和所述外轮包第一搭接段均为相互贴合的L形结构。
如上所述的车辆后轮包处的车体连接结构，其中，优选的是，所述外轮包第二搭接段为平板结构，所述外轮包第二搭接段的尾端形成有第一翘边。
如上所述的车辆后轮包处的车体连接结构，其中，优选的是，所述侧围内板包括侧围内板主体以及侧围内板搭接段，所述侧围内板搭接段与所述侧围内板主体的连接处形成折弯，所述侧围内板搭接段贴合搭接于所述水平连接段的顶面。
如上所述的车辆后轮包处的车体连接结构，其中，优选的是，所述侧围内板搭接段的尾端形成有第二翘边。
如上所述的车辆后轮包处的车体连接结构，其中，优选的是，所述内轮包包括内轮包主体以及内轮包搭接段，所述内轮包搭接段和所述内轮包主体的连接处形成折弯，所述内轮包搭接段贴合搭接于所述垂直连接段上。
与现有技术相比，本发明通过将后轮包分体设计为内轮包、轮包连接板以及外轮包，使得每一个部分都变为独立可变存在的个体，不会因为任意一个零部件的变动或重新设计，导致其它几个配合变动，在整车宽度增加的平台化产品开发中，当造型不变(也即侧围外板型面不变)的前提下，原始搭接结构和搭接件适用于整车宽度不同的各个产品。
附图说明
图1是现有技术中后轮包处的断面结构示意图；
图2是本发明的断面结构示意图；
图3是图2的A处放大结构示意图。
附图标记说明：1-侧围外板，2-侧围内板，3-后轮包，4-内轮包，5-轮包连接板，6-外轮包，7-水平连接段，8-垂直连接段，9-外轮包主体，10-外轮包第一搭接段，11-外轮包第二搭接段，12-侧围外板主体，13-侧围外板搭接段，14-第一翘边，15-侧围内板主体，16-侧围内板搭接段，17-第二翘边，18-内轮包主体，19-内轮包搭接段；
1′-侧围外板，2′-侧围内板，3′-后轮包，4′-后地板。
具体实施方式
下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。
如图2和图3所示，本发明的实施例提供了一种车辆后轮包处的车体连接结构，包括侧围外板1、侧围内板2以及后轮包3，其中：所述后轮包3包括内轮包4、轮包连接板5以及外轮包6，所述轮包连接板5的两端分别与所述内轮包4和所述外轮包6搭接；所述侧围外板1的底端与所述外轮包6的背离所述轮包连接板5的一端搭接；所述侧围内板2的底端与所述轮包连接板5搭接。
上述实施例通过将后轮包3分体设计为依次搭接的内轮包4、轮包连接板5以及外轮包6，外轮包6与侧围外板1连接，侧围内板2与轮包连接板5连接，使得每一个部分都变为独立可变存在的个体，通过对连接点位置的改变，不会因为任意一个零部件的变动或重新设计，导致其它几个配合变动，在整车宽度增加的平台化产品开发中，当造型不变(也即侧围外板1型面不变)的前提下，原始搭接结构和搭接件适用于整车宽度不同的各个产品。
进一步地，所述轮包连接板5为L形结构，其包括水平连接段7以及垂直连接段8，所述水平连接段7和所述垂直连接段8的连接处形成折弯，本实施例中此处折弯为九十度；所述外轮包6搭接于所述水平连接段7的底面，所述侧围内板2的底端搭接于所述水平连接段7的顶面；所述内轮包4搭接于所述垂直连接段8上。
当车宽变动且外造型变动时，侧围外板1配合重新设计，其它零部件能够保证不动沿用。由于外轮包6搭接于所述水平连接段7的底面，侧围外板1外移时候，外轮包6同样也外移，这时候，只需要将外轮包6与水平连接段7的搭接处外移同样距离，其他部分能保持不变，这样外轮包6能够沿用只是位置变动了，
当车宽变动而造型不变时，所有零部件均不需重新设计，通过调节外轮包6、侧围内板2与水平连接段7的搭接点，来实现变动，结构原理与上段相同。侧围外板1和外轮包6位置变动，所有零部件均能沿用。
当侧围内板2的左右位置变动时候，通过调节侧围内板2与水平连接段7的搭接位置，可以实现侧围内板2的单独变动。
外轮包6是配合侧围外板1进行变动的，通过外轮包6与水平连接段7的搭接位置，可以实现外轮包6的单独变动。
轮包连接板5为连接件，无单独变动价值。配合其它零件进行变动。
当内轮包4的位置变动时候，通过调节内轮包4与垂直连接段8的搭接位置，可以实现内轮包4的单独变动。
这样当部分部件需重新设计时，不会影响其它部件的配合变动。也即不会因为一个零件的变动，导致整个结构的重新设计。
进一步地，所述外轮包6包括外轮包主体9以及设于所述外轮包主体9两端的外轮包第一搭接段10和外轮包第二搭接段11，其中：
所述侧围外板1包括侧围外板主体12以及设于所述侧围外板1底端的侧围外板搭接段13，所述侧围外板搭接段13与所述外轮包第一搭接段10贴合搭接；外轮包第一搭接段10和侧围外板搭接段13通过焊接固定。
所述外轮包第二搭接段11贴合搭接于所述水平连接段7的底面，外轮包第二搭接段11与水平连接段7通过焊接固定，通过调整焊接点的位置，使得侧围外板1可以单独变动。
进一步地，所述侧围外板搭接段13和所述外轮包第一搭接段10均为相互贴合的L形结构。这样紧密的L形结构的贴合焊接固定，提高了整体结构的强度以及可靠性。
进一步地，所述外轮包第二搭接段11为平板结构，这样方便调整外轮包6与水平连接段7的焊点位置，所述外轮包第二搭接段11的尾端形成有第一翘边14，第一翘边14起到导向作用，翘起高度为1.5mm，方便焊装过程上件。
进一步地，所述侧围内板2包括侧围内板主体15以及侧围内板搭接段16，所述侧围内板搭接段16与所述侧围内板主体15的连接处形成折弯，所述侧围内板搭接段16贴合搭接于所述水平连接段7的顶面。侧围内板2整体为L形结构，侧围内板搭接段16贴合于水平连接段7的顶面并通过焊接固定，当侧围内板2的左右位置变动时候，通过调节侧围内板2与水平连接段7的焊点位置，可以实现侧围内板2的单独变动。
进一步地，所述侧围内板搭接段16的尾端形成有第二翘边17，第二翘边17起到导向作用，翘起高度为1.5mm，方便焊装过程上件。
进一步地，所述内轮包4包括内轮包主体18以及内轮包搭接段19，所述内轮包搭接段19和所述内轮包主体18的连接处形成折弯，所述内轮包搭接段19贴合搭接于所述垂直连接段8上。内轮包搭接段19贴合于垂直连接段8上并通过焊接固定，当内轮包4的位置变动时候，通过调节内轮包4与垂直连接段8的搭接位置，可以实现内轮包4的单独变动。
以上依据图式所示的实施例详细说明了本发明的构造、特征及作用效果，以上所述仅为本发明的较佳实施例，但本发明不以图面所示限定实施范围，凡是依照本发明的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本发明的保护范围内。
Claims (6)
1.一种车辆后轮包处的车体连接结构，包括侧围外板、侧围内板以及后轮包，其特征在于，其中：
所述后轮包包括内轮包、轮包连接板以及外轮包，所述轮包连接板的两端分别与所述内轮包和所述外轮包搭接；
所述侧围外板的底端与所述外轮包的背离所述轮包连接板的一端搭接；
所述侧围内板的底端与所述轮包连接板搭接；
所述轮包连接板包括水平连接段以及垂直连接段，所述水平连接段和所述垂直连接段的连接处形成折弯；
所述外轮包搭接于所述水平连接段的底面，所述侧围内板的底端搭接于所述水平连接段的顶面；
所述内轮包搭接于所述垂直连接段上；
所述外轮包包括外轮包主体以及设于所述外轮包主体两端的外轮包第一搭接段和外轮包第二搭接段，其中：
所述侧围外板包括侧围外板主体以及设于所述侧围外板底端的侧围外板搭接段，所述侧围外板搭接段与所述外轮包第一搭接段贴合搭接；
所述外轮包第二搭接段贴合搭接于所述水平连接段的底面。
2.根据权利要求1所述的车辆后轮包处的车体连接结构，其特征在于：所述侧围外板搭接段和所述外轮包第一搭接段均为相互贴合的L形结构。
3.根据权利要求1所述的车辆后轮包处的车体连接结构，其特征在于：所述外轮包第二搭接段为平板结构，所述外轮包第二搭接段的尾端形成有第一翘边。
4.根据权利要求1所述的车辆后轮包处的车体连接结构，其特征在于：所述侧围内板包括侧围内板主体以及侧围内板搭接段，所述侧围内板搭接段与所述侧围内板主体的连接处形成折弯，所述侧围内板搭接段贴合搭接于所述水平连接段的顶面。
5.根据权利要求4所述的车辆后轮包处的车体连接结构，其特征在于：所述侧围内板搭接段的尾端形成有第二翘边。
6.根据权利要求1所述的车辆后轮包处的车体连接结构，其特征在于：所述内轮包包括内轮包主体以及内轮包搭接段，所述内轮包搭接段和所述内轮包主体的连接处形成折弯，所述内轮包搭接段贴合搭接于所述垂直连接段上。
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