CN109131363B - 一种智轨列车停车系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种智轨列车交叉式渡线停车线结构，包括正线左线、正线右线、渡线、停车线，停车线通过渡线连接正线左线、正线右线；其特征在于：正线左线、正线右线设置于机动车行车道的外侧；渡线包括第一交叉渡线和第二交叉渡线；停车线设置在双向机动车行车道中间，包括两条独立的、互不连接的第一停车线和第二停车线；第一停车线和第二停车线分别共用第一交叉渡线和第二交叉渡线、连接正线左线、正线右线。本发明结合智能轨道交通系统自身等特点，通过结构、位置关系、连接关系的构造，提出的智轨列车区间停车线结构，可以有效降低智轨停车线结构的用地面积，安全可靠且减小智轨车辆对社会车辆的交通影响，推广应用前景良好。

Description

一种智轨列车停车系统

技术领域

本发明属于城市轨道交通停车线结构领域，具体涉及一种智轨列车停车系统。

背景技术

智能轨道快运列车是一种双向行驶的多编组胶轮车辆。它采用全轴转向控制技术，并通过主动安全控制、车载信号控制、机器视觉等对行驶进行电子约束，实现在虚拟轨道下的类轨道行驶。智能轨道交通系统具备噪音小、振动低、加减速快、爬坡能力强、维修费低、转弯半径小等特点，是一种先进、经济、环保的交通方式。

城市轨道交通停车线是指具备临时停车功能和临时折返的一种辅助线。它是列车故障时，使故障车及时下线待避，退出运营，维持正线正常运行的线路。

目前，常用的城市轨道交通停车线设置方式按与正线的衔接位置可分为两种，一种是“贯通式”，一种“尽头式”，如图1、2所示。“尽头式”一般用于线路起终点处；“贯通式”是常用于区间的一种布置形式，具有布置灵活、技术成熟、工程造价低等优点。但该种布置方式仅适用于正线左右线并行的情况，若正线左右线分于道路两侧，见图3，受道岔辙角限制，渡线长度会非常长，斜切道路影响范围较大，对道路机动车道影响严重。

因此，目前亟待设计一种新的智能轨道交通系统路侧转路中停车线布置形式，以解决当前布置形式所存在的问题。

发明内容

针对现有技术以上缺陷或改进需求中的至少一种，本发明结合智能轨道交通系统的自身等特点，通过结构、位置关系、连接关系的构造，提出一种智轨列车停车系统，可以有效降低智轨停车线结构的用地面积，安全可靠且减小智轨车辆对社会车辆的交通影响，推广应用前景良好。

为实现上述目的，按照本发明的一个方面，提供了一种智轨列车停车系统，包括第一车站与第二车站，以及中央隔离带，第一车站和第二车站设置在双向机动车行车道两侧，第一车站与第二车站之间设置交叉式渡线停车线结构，交叉式渡线停车线结构包括正线左线、正线右线、渡线、停车线，所述停车线通过所述渡线连接所述正线左线、正线右线；

所述正线左线、正线右线设置于机动车行车道的外侧；

所述渡线包括第一交叉渡线和第二交叉渡线；

所述停车线设置在双向机动车行车道中间，包括两条独立的、互不连接的第一停车线和第二停车线；所述第一停车线和第二停车线分别共用所述第一交叉渡线和第二交叉渡线、连接所述正线左线、正线右线。

优选地，所述第一停车线和第二停车线设置在双向机动车行车道中央隔离带的虚拟延长部分。

优选地，所述第一交叉渡线和第二交叉渡线并行设置。

优选地，所述第一交叉渡线和第二交叉渡线设置在道路的平交路口范围内。

优选地，所述第一交叉渡线包括第一渡线、第三渡线；所述第二交叉渡线包括第二渡线、第四渡线。

优选地，所述第一渡线的一端连接所述正线左线，另一端连接所述第二停车线远离其尽端的一端；所述第三渡线的一端连接所述正线左线，另一端连接所述第一停车线远离其尽端的一端。

优选地， 所述第二渡线的一端连接所述正线右线，另一端连接所述第二停车线远离其尽端的一端；所述第四渡线的一端连接所述正线右线，另一端连接所述第一停车线远离其尽端的一端。

优选地，所述第一渡线、第二渡线、第三渡线和第四渡线均为两端圆曲线加夹直线的组合。

优选地，智轨列车行驶在所述正线左线上时，通过所述第三渡线进入所述第一停车线，于所述第一停车线上面临时停车，然后通过所述第四渡线进入所述正线右线运行。

优选地，智轨列车行驶在所述正线右线上时，通过所述第二渡线进入所述第二停车线，于所述第一停车线上面临时停车，然后通过所述第一渡线进入所述正线左线运行。

上述优选技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。

总体而言，通过本发明所构思的以上技术方案与现有技术相比，具有以下有益效果：

1、相比于现有城市轨道交通区间路侧转路中停车线结构，本发明的智轨列车区间停车线结构，通过两条独立的间隔的停车线以及共用的两个交叉渡线的结构、位置关系、连接关系的构造，在相同道路宽度的情况下，可大幅度缩减渡线长度，减少对机动车道的影响范围。

2、利用双向机动车行车道原中央隔离带构造两条停车线，无需扩宽等改造工程，能有效利用空间，根据面积的物理重叠原理和数学计算原理等自然规律，减少了占地面积，节约土地。

3、两个交叉渡线可因地制宜地设置在道路的平交口范围内，完成从正线到停车线的过渡，利用了既有结构，缩短了中纵长度，根据同一直线流路上通行、阻碍的几何及物理等自然规律，进一步减少对机动车道的影响，提高了道路运行效率。

4、利用智轨列车由于转弯半径小、机动灵活的特性，渡线相对于传统城市轨道交通渡线长度缩短，通过两条渡线的交叉进一步减少占地，并且通过两个交叉渡线的并行设置，缩短了两条停车线的长度，多重技术手段的采用，再结合面积的物理重叠原理和数学计算原理等自然规律，减少了占地面积，节约土地，消除了对选址和施工的制约。

附图说明

图1是现有城市轨道交通起终点停车线“尽头式”结构示意图；

图2是现有城市轨道交通区间停车线“贯通式”结构示意图；

图3是现有城市轨道交通区间正线路侧转路中停车线结构示意图；

图4是本发明的智轨列车区间停车线结构示意图。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。此外，下面所描述的本发明各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。下面结合具体实施方式对本发明进一步详细说明。

如图4所示，本发明的智轨列车停车系统，包括第一车站与第二车站，以及中央隔离带，第一车站和第二车站设置在双向机动车行车道两侧，第一车站与第二车站之间设置交叉式渡线停车线结构，交叉式渡线停车线结构包括正线左线1、正线右线2、渡线、停车线，所述停车线通过所述渡线连接所述正线左线1、正线右线2。

所述正线左线1、正线右线2设置于机动车行车道的外侧。所述渡线包括第一交叉渡线和第二交叉渡线。

所述停车线设置在双向机动车行车道中间，包括两条独立的、互不连接的第一停车线7和第二停车线8；所述第一停车线7和第二停车线8分别共用所述第一交叉渡线和第二交叉渡线、连接所述正线左线1、正线右线2。

相比于现有城市轨道交通区间路侧转路中停车线结构，本发明的智轨列车区间停车线结构，通过两条独立的间隔的停车线以及共用的两个交叉渡线的结构、位置关系、连接关系的构造，在相同道路宽度的情况下，可大幅度缩减渡线长度，减少对机动车道的影响范围。

所述第一停车线7和第二停车线8设置在双向机动车行车道中央隔离带的虚拟延长部分。所述中央隔离带可以是中央绿化带。利用双向机动车行车道原中央隔离带构造两条停车线，无需扩宽等改造工程，能有效利用空间，根据面积的物理重叠原理和数学计算原理等自然规律，减少了占地面积，节约土地。

所述第一交叉渡线和第二交叉渡线并行设置，即它们的中心接近在同一个横剖面内。利用智轨列车由于转弯半径小、机动灵活的特性，渡线相对于传统城市轨道交通渡线长度缩短，通过两条渡线的交叉进一步减少占地，并且通过两个交叉渡线的并行设置，缩短了两条停车线的长度，多重技术手段的采用，再结合面积的物理重叠原理和数学计算原理等自然规律，减少了占地面积，节约土地，消除了对选址和施工的制约。

所述第一交叉渡线和第二交叉渡线设置在道路的平交路口范围内。两个交叉渡线可因地制宜地设置在道路的平交口范围内，完成从正线到停车线的过渡，利用了既有结构，缩短了中纵长度，根据同一直线流路上通行、阻碍的几何及物理等自然规律，进一步减少对机动车道的影响，结合信号控制，进一步提高了道路运行效率。

所述第一交叉渡线包括第一渡线3、第三渡线5；所述第二交叉渡线包括第二渡线4、第四渡线6。

所述第一渡线3的一端连接所述正线左线1，另一端连接所述第二停车线8远离其尽端（靠近中央隔离带）的一端；所述第三渡线5的一端连接所述正线左线1，另一端连接所述第一停车线7远离其尽端（靠近中央隔离带）的一端。

所述第二渡线4的一端连接所述正线右线2，另一端连接所述第二停车线8远离其尽端（靠近中央隔离带）的一端；所述第四渡线6的一端连接所述正线右线2，另一端连接所述第一停车线7远离其尽端（靠近中央隔离带）的一端。

所述第一渡线3、第二渡线4、第三渡线5和第四渡线6均为两端圆曲线加夹直线的组合，圆曲线最小半径20m，夹直线最小长度12m。

上述实施例中所有正线、渡线、停车线的坡度均低于100‰。

智轨列车行驶在所述正线左线1上时，通过所述第三渡线5进入所述第一停车线7，于所述第一停车线7上面临时停车，然后通过所述第四渡线6进入所述正线右线2运行。同理，智轨列车行驶在所述正线右线2上时，通过所述第二渡线4进入所述第二停车线8，于所述第一停车线7上面临时停车，然后通过所述第一渡线3进入所述正线左线1运行。这样，本发明的智轨列车区间停车线结构，减少了对机动车道的影响，提高了道路的运行效率。

本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (4)

1.一种智轨列车停车系统，包括第一车站与第二车站，以及中央隔离带，所述第一车站和第二车站设置在双向机动车行车道两侧，第一车站与第二车站之间设置交叉式渡线停车线结构，所述交叉式渡线停车线结构包括正线左线结构、正线右线结构、渡线结构、停车线结构，所述停车线结构通过所述渡线结构连接所述正线左线结构、正线右线结构；其特征在于：

所述正线左线结构、正线右线结构设置于机动车行车道的外侧；

所述渡线结构包括第一交叉渡线结构和第二交叉渡线结构，所述第一交叉渡线结构和第二交叉渡线结构并行设置，所述第一交叉渡线结构包括第一渡线结构、第三渡线结构；所述第二交叉渡线结构包括第二渡线结构、第四渡线结构；

所述停车线结构设置在双向机动车行车道中间，包括两条独立的、互不连接的第一停车线结构和第二停车线结构；所述第一停车线结构和第二停车线结构分别共用所述第一交叉渡线结构和第二交叉渡线结构、连接所述正线左线结构、正线右线结构；

所述第一停车线结构和第二停车线结构设置在双向机动车行车道中央隔离带的虚拟延长部分；

所述第一交叉渡线结构和第二交叉渡线结构设置在道路的平交路口范围内；

所述第一渡线结构的一端连接所述正线左线结构，另一端连接所述第二停车线结构远离其尽端的一端；所述第三渡线结构的一端连接所述正线左线结构，另一端连接所述第一停车线结构远离其尽端的一端；

所述第一渡线结构、第二渡线结构、第三渡线结构和第四渡线结构均为两端圆曲线加夹直线的组合，圆曲线最小半径为20m，夹直线最小长度为12m。

2.如权利要求1所述的智轨列车停车系统，其特征在于：

所述第二渡线结构的一端连接所述正线右线结构，另一端连接所述第二停车线结构远离其尽端的一端；所述第四渡线结构的一端连接所述正线右线结构，另一端连接所述第一停车线结构远离其尽端的一端。

3.如权利要求2所述的智轨列车停车系统，其特征在于：

智轨列车行驶在所述正线左线结构上时，通过所述第三渡线结构进入所述第一停车线结构，于所述第一停车线结构上面临时停车，然后通过所述第四渡线结构进入所述正线右线运行。

4.如权利要求2所述的智轨列车停车系统，其特征在于：

智轨列车行驶在所述正线右线结构上时，通过所述第二渡线结构进入所述第二停车线，于所述第一停车线结构上面临时停车，然后通过所述第一渡线结构进入所述正线左线运行。