JP3194228U - 立体インターチェンジ道路構造体 - Google Patents

Abstract

【課題】必要な引道の比較的短い且つ構築しやすい立体インターチェンジ道路構造体を提供する。【解決手段】立体インターチェンジ道路構造体は、少なくとも一つの第１の道路１０および少なくとも一つの第２の道路２０を含んでなり、第１の道路と第２の道路が交差するように形成され、その交差箇所に、第１の道路が、地下ドライブウェイ１１を下向きに掘設し、地下ドライブウェイは、少なくとも一つの車線が、予定の運転走行高さの半分値を一つ有し、第２の道路が、地上ドライブウェイ２１を上向きに架設し、地上ドライブウェイは、少なくとも一つの車線が、予定の運転走行高さの半分値を一つ有し、地下ドライブウェイと地上ドライブウェイとの間が互いに干渉しないことにより、第１および第２の道路の上に、異なる向きの車両は、何れも赤信号を停車して待つ必要がなく、妨害されずに走行でき、且つ道路が微少に上がり下がりし、ドライバがスリープしにくくなる。【選択図】図１

Description

本考案は、立体インターチェンジ道路構造体に関するもので、特に必要な引道の比較的短い且つ構築しやすい立体インターチェンジ道路構造体を指す。

都市部に道路が混雑し且つ縦横に交差し、異なる向きの道路が相互に交差する時に、常に赤青信号を設置して異なる向きの道路上の車両の通行順番を制御する必要があり、車両の先争いにより交通事故を引き起こすことを、避ける。赤青信号が交通管理の機能を有するが、然しながら赤信号側の車の流れに対し、妨害を及ぼし、都市部の車の流れの緩慢を引き起こし、甚だしきに至っては交通渋滞の酷い重要な原因となり、且つ運転者が久しく赤信号を待って耐えなく、運転の情緒に影響する。

前述の赤青信号により車の流れの緩慢を及ぼす技術の課題を、解決するために、よく見える解決方式は、高架道路または運転走行地下道路などの立体インターチェンジ道路構造体を架設するものである。但し、従来の高架道路は、単純に一つの予定の運転走行高さの高架道路のみを上向きに架設し、その高さが非常に高くなり、車両が上向きにクライミングする緩衝距離は、非常に長くなり、即ちその高架道路が平面道路と接続する入出口ランプ長さは、非常に長くなり、該入出口ランプが市街区の地形・地物の狭さ及び込み合いの制限を受け入れ、常に他の異なる向きの平面道路を跨り越える必要があり、著しく横方向の交通に影響を及ぼす。その他に、該入出口ランプが平面道路を跨り越える時に、平面道路上に各型の車両が妨害されずに走行できるように許容する最小の高さを上向きに架設する必要があり、入出口ランプを上向きに架設した後に、次に該高架道路の主な車道を必ず上向きに架設する必要があり、該高架道路の構造体が相当に巨大であることを、引き起こし、都市の様子に影響を及ぼすだけではなく、そして建築費のコストが極めて高くなる。前述の原因より、都市部の内に高架または地下道の方式により立体インターチェンジ道路を構築するのが、依然として少数派に属する。

従来の運転走行地下道路も、単純に一つの予定の運転走行高さの運転走行地下道路を下向きに掘設するが、その欠点が従来の高架道路と同じで、同様に入出口ランプが極めて長くなり、構造体が巨大で、建築費のコストが極めて高くなる等の欠点がある。

本考案の目的は、即ち一種類の立体インターチェンジ道路構造体を提供するもので、その相互に交差する2本の道路中の一つに、一つの予定の運転走行高さの半分値の地下ドライブウェイを下向きに掘設し、他本の道路に、一つの予定の運転走行高さの半分値の地上ドライブウェイを上向きに架設し、その必要な入出口ランプの高さが、前述の伝統的な高架道路または運転走行地下道路の必要な入出口ランプの高さよりも遥かに短くなり、入出口ランプが他の道路を跨り越えることを、避けるが、相互に交差する2本の道路上に車両が停車して赤信号を待つ苦しみを、免除できるだけではなく、更に該立体インターチェンジ道路構造体の構造および体積を簡略化でき、都市部の様子に影響を比較的小さく及ぼし、且つ建築費のコストを大幅に低減できる。

本考案の副次的な目的は、一種類の立体インターチェンジ道路構造体を提供するもので、同じ本の道路に他の道路と相互に交差する時に、下向きに掘設される一つの地下ドライブウェイ及び上向きに架設される一つの地上ドライブウェイにより、相互に構築されるもので、車両の運転者が該相互かつ上下に上がり下がりする道路に走行する時に、比較的容易に疲労を感じないだけではなく、更に注意力を集中でき、交通事故の発生確率を低減できる。

前述の発明目的を達成できる立体インターチェンジ道路構造体は、一つの第1の道路と一つの第2の道路を含んでなり、該第2の道路が該第1の道路と互いに交差して一つの交差区域を形成し、その中でも、該交差区域の内に、該第1の道路が、少なくとも一つの車線の地下ドライブウェイを下向きに掘設し、該地下ドライブウェイが予定の運転走行高さの半分値を一つ有し、該地下ドライブウェイが、それぞれ一つの傾斜式の第1のランプと一つの傾斜式の第2のランプにより、該第1の道路と接続され、該第2の道路が、該少なくとも一つの車線の地上ドライブウェイを上向きに架設し、該地上ドライブウェイが予定の運転走行高さの半分値を一つ有し、該地上ドライブウェイが、それぞれ一つの傾斜式の第3のランプと一つの傾斜式の第4のランプにより、該第2の道路と接続される。

本考案のより好ましい実施例中において、その中でも、該第1の道路と該第2の道路との間に、少なくとも一つの車線の平面転向レーンを設置し、該第1の道路と該第2の道路との間に、該地下ドライブウェイと該地上ドライブウェイを経由せずに、直接に接続するように供する。

本考案のより好ましい実施例中において、その中でも、該平面転向レーンは、合計で四つの車線を有し、該第1の道路と該第2の道路との二つの外側に分離して設置される。

本考案のより好ましい実施例中において、その中でも、該第1の道路と該第2の道路が他の道路に交差する時に、何れも該立体インターチェンジ道路構造体をそれぞれ構築してなる。

本考案のより好ましい実施例中において、その中でも、該第1の道路上の該等夫々の立体インターチェンジ道路構造体が、一つの該地下ドライブウェイと一つの該地上ドライブウェイにより、交互に構築される。

本考案のより好ましい実施例中において、その中でも、該第2の道路上の該等夫々の立体インターチェンジ道路構造体が、一つの該地上ドライブウェイと一つの該地下ドライブウェイにより、交互に構築される。

上記の構成により、本考案によると、相互に交差する2本の道路上に車両が停車して赤信号を待つ苦しみを、免除できるだけではなく、更に該立体インターチェンジ道路構造体の構造および体積を簡略化でき、都市部の様子に影響を比較的小さく及ぼし、且つ建築費のコストを大幅に低減できる。

本考案の立体インターチェンジ道路構造体の構成立体模式図である。 該立体インターチェンジ道路構造体を複数本の異なる向きの道路上に同時に構築することにより交通道路網を形成する立体模式図である。 図2に近似して矢号により該交通道路網を使用して左曲がりを行う走行路線を、表示する模式図である。

本考案およびその多くの利点は、さらに以下の詳細な説明および図面により理解できる。

図1を参照するが、本考案の提供する立体インターチェンジ道路構造体は、主として一つの第1の道路10と一つの第2の道路20を含んでなり、該第2の道路20が該第1の道路10と互いに交差して一つの交差区域30を形成し、その中でも、該交差区域30の内に、該第1の道路10が、少なくとも一つの車線の地下ドライブウェイ11を下向きに掘設し、該地下ドライブウェイ11が予定の運転走行高さの半分値を一つ有し、該地下ドライブウェイ11が、それぞれ一つの傾斜式の第1のランプ12と一つの傾斜式の第2のランプ13により、該第1の道路10と接続され、該第2の道路20が、該少なくとも一つの車線の地上ドライブウェイ21を上向きに架設し、該地上ドライブウェイ21が予定の運転走行高さの半分値を一つ有し、該地上ドライブウェイ21が、それぞれ一つの傾斜式の第3のランプ22と一つの傾斜式の第4のランプ23により、該第2の道路20と接続される。

前述の地下ドライブウェイ11及び地上ドライブウェイ21が、直行車両の走行に供してもよいが、その他に、該第1の道路10と該第2の道路20との間に、少なくとも一つの車線の平面転向レーン14，15，24，25を設置し、該第1の道路10と該第2の道路20との間に、該地下ドライブウェイ11と該地上ドライブウェイ21を経由せずに、直接に接続するように供し、転向車両の走行に供する。図1に示すように、その中でも、該平面転向レーン14，15，24，25が合計で四つの車線を有し、該第1の道路10と該第2の道路20との二つの外側に分離して設置される。

本考案の最も主要な特徴は、該地下ドライブウェイ11又は該地上ドライブウェイ21が何れも地面から予定の運転走行高さの半分値のみ、即ち半分の車高の高さのみを離れるが、従って地下ドライブウェイ11と地上ドライブウェイ21の入出口とする該等傾斜式の第1ないし第4のランプ12，13，22，23が、前述の伝統的な高架道路または運転走行地下道路の必要な入出口ランプの長さよりも遥かに短くなり、構造体の体積を大幅に低減でき、建築費のコストを大幅に低減でき、且つ空間の有限な都会区の内の大量構築に更に適合し、これにより、赤青信号の管制を需要しない都会区の交通道路網を構築し、都会区の交通渋滞の技術課題を有効に解決できる。図2を参照するが、都会区の内の全ての主要な道路、副次的な道路、中小型の道路の交差区域の内に、何れも図1に示す入出口ランプを大幅に短縮する立体インターチェンジ道路構造体を、構築できる。

図2に示すように、該第1の道路10と該第2の道路20が他の道路に交差する時に、何れも該立体インターチェンジ道路構造体をそれぞれ構築してなるが、該第1の道路10上の該等夫々の立体インターチェンジ道路構造体が、一つの該地下ドライブウェイと一つの該地上ドライブウェイにより、交互に構築されるが、該第2の道路上の該等夫々の立体インターチェンジ道路構造体が、一つの該地上ドライブウェイと一つの該地下ドライブウェイにより、交互に構築される。他の道路が該立体インターチェンジ道路構造体を構築する時に、更に下向きに掘設される一つの地下ドライブウェイ及び上向きに架設される一つの地上ドライブウェイにより、交替方式にて相互に構築されるが、車両の運転者が該相互かつ上下に上がり下がりする道路に走行する時に、比較的容易に疲労を感じないだけではなく、更に注意力を集中でき、交通事故の発生確率を低減できる。

図3を参照するが、本考案の提供する立体インターチェンジ道路構造体を使用する時に、直行車両が該地下ドライブウェイ11又は地上ドライブウェイ21を経由して快速に通行でき、赤青信号を停車して待つ苦しみを、免除できる。転向車両につき、該等平面転向レーン14，15，24，25を利用して一段式の転向や三段式の転向または六段式のUターンの回転を行ってもよい。例として、例えば台湾，米国などに左ハンドルの車両を使用して車両が道路の右側に寄せて走行する必要がある国を言い、右曲がりの車両がその走行路線右側の平面転向レーンを利用して一段式の右曲がりを行ってもよい。左曲がりの車両が三段式の転向を採用する必要があり、例えば図3に示すように、第1の道路10の上に車両が第2の道路20に左曲がりする必要がある時に、走行路線40及び各矢号41に示す方向に基づき、先ず地下ドライブウェイ11から第2の道路20を跨り越えた後に、第1の道路10と第3の道路50との交差点の前へ走行し、車線を変更してその右側の平面転向レーン14aへ行き、該第3の道路50の平面転向レーン55へ右曲がりし、該平面転向レーン55に沿って第3の道路50と第4の道路60との交差点へ走行する時に、該第4の道路60の平面転向レーン65へ右曲がりし、更に該平面転向レーン65に沿って第4の道路60と第2の道路20との交差点へ走行する時に、該第2の道路20の平面転向レーン24へ右曲がりし、最後に車線を変更して内側の車線へ行って該地上ドライブウェイ21に進入し、該第1の道路10を跨り越え、三段式転向の左曲がり動作を完成する。Uターンの回転逆方向の走行を需要する車両について、前述の方式に基づいて二回の左曲がり動作を完成する必要があり、即ち合計で六段式の転向となり、Uターンの回転動作をも完成できる。

本考案の提供する立体インターチェンジ道路構造体は、相互に交差する2本の道路中の一つに、一つの予定の運転走行高さの半分値の地下ドライブウェイを下向きに掘設し、他本の道路に、一つの予定の運転走行高さの半分値の地上ドライブウェイを上向きに架設し、その必要な入出口ランプの高さが、前述の伝統的な高架道路または運転走行地下道路の必要な入出口ランプの高さよりも遥かに短くなり、入出口ランプが他の道路を跨り越えることを、避けるが、相互に交差する2本の道路上に車両が停車して赤信号を待つ苦しみを、免除できるだけではなく、更に該立体インターチェンジ道路構造体の構造および体積を簡略化でき、都市部の様子に影響を比較的小さく及ぼし、且つ建築費のコストをより大幅に低減できる。

10 第1の道路
11 地下ドライブウェイ
12 傾斜式の第1のランプ
13 傾斜式の第2のランプ
14 平面転向レーン
14a 平面転向レーン
15 平面転向レーン
20 第2の道路
21 地上ドライブウェイ
22 傾斜式の第3のランプ
23 傾斜式の第4のランプ
24 平面転向レーン
25 平面転向レーン
30 交差区域
40 走行路線
41 矢号、方向
50 第3の道路
55 平面転向レーン
60 第4の道路
65 平面転向レーン

Claims (6)

1. 立体インターチェンジ道路構造体は、一つの第1の道路と一つの第2の道路を含んでなり、該第2の道路が該第1の道路と互いに交差して一つの交差区域を形成し、その中でも、該交差区域の内に、該第1の道路が、少なくとも一つの車線の地下ドライブウェイを下向きに掘設し、該地下ドライブウェイが予定の運転走行高さの半分値を一つ有し、該地下ドライブウェイが、それぞれ一つの傾斜式の第1のランプと一つの傾斜式の第2のランプにより、該第1の道路と接続され、該第2の道路が、該少なくとも一つの車線の地上ドライブウェイを上向きに架設し、該地上ドライブウェイが予定の運転走行高さの半分値を一つ有し、該地上ドライブウェイが、それぞれ一つの傾斜式の第3のランプと一つの傾斜式の第4のランプにより、該第2の道路と接続されることを特徴とする、立体インターチェンジ道路構造体。
2. 該第1の道路と該第2の道路との間に、少なくとも一つの車線の平面転向レーンを設置し、該第1の道路と該第2の道路との間に、該地下ドライブウェイと該地上ドライブウェイを経由せずに、直接に接続するように供することを特徴とする、請求項1に記載の立体インターチェンジ道路構造体。
3. 該平面転向レーンは、合計で四つの車線を有し、該第1の道路と該第2の道路との二つの外側に分離して設置されることを特徴とする、請求項2に記載の立体インターチェンジ道路構造体。
4. 該第1の道路と該第2の道路が他の道路に交差する時に、何れも該立体インターチェンジ道路構造体をそれぞれ構築してなることを特徴とする、請求項1に記載の立体インターチェンジ道路構造体。
5. 該第1の道路上の該等夫々の立体インターチェンジ道路構造体が、一つの該地下ドライブウェイと一つの該地上ドライブウェイにより、交互に構築されることを特徴とする、請求項4に記載の立体インターチェンジ道路構造体。
6. 該第2の道路上の該等夫々の立体インターチェンジ道路構造体が、一つの該地上ドライブウェイと一つの該地下ドライブウェイにより、交互に構築されることを特徴とする、請求項4に記載の立体インターチェンジ道路構造体。

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