CN109131358A - 误操作识别方法、系统、车辆及计算机可读存储介质 - Google Patents

误操作识别方法、系统、车辆及计算机可读存储介质 Download PDF

Info

Publication number
CN109131358A
CN109131358A CN201811001572.6A CN201811001572A CN109131358A CN 109131358 A CN109131358 A CN 109131358A CN 201811001572 A CN201811001572 A CN 201811001572A CN 109131358 A CN109131358 A CN 109131358A
Authority
CN
China
Prior art keywords
change rate
aperture
aperture change
accelerator pedal
default
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN201811001572.6A
Other languages
English (en)
Other versions
CN109131358B (zh
Inventor
马东辉
唐睿
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Beijing CHJ Automotive Information Technology Co Ltd
Original Assignee
Beijing CHJ Automotive Information Technology Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Beijing CHJ Automotive Information Technology Co Ltd filed Critical Beijing CHJ Automotive Information Technology Co Ltd
Priority to CN201811001572.6A priority Critical patent/CN109131358B/zh
Publication of CN109131358A publication Critical patent/CN109131358A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN109131358B publication Critical patent/CN109131358B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W50/16—Tactile feedback to the driver, e.g. vibration or force feedback to the driver on the steering wheel or the accelerator pedal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W2050/143—Alarm means

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

本公开的实施例提供一种误操作识别方法、系统、车辆及计算机可读存储介质。该方法应用于车辆，包括：采用硬件方式获得车辆的加速踏板的第一开度变化率，以及采用软件方式获得车辆的加速踏板的第二开度变化率；在第一开度变化率与第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围内的情况下，将第一开度变化率和/或第二开度变化率与预设开度变化率进行比较，获得比较结果；根据比较结果，确定用于触发加速踏板开度变化的用户操作是否为误操作。本公开的实施例中，车辆进行误操作识别时依据的是准确性能够得到保证的开度变化率，因此，与现有技术相比，本公开的实施例能够有效地保证识别结果的准确性。

Description

误操作识别方法、系统、车辆及计算机可读存储介质
技术领域
本公开的实施例涉及车辆工程技术领域，尤其涉及一种误操作识别方法、系统、车辆及计算机可读存储介质。
背景技术
随着车辆工程技术领域的迅速发展，车辆的使用越来越普遍，车辆目前已经成为了人们日常生活中的重要交通工具之一。
可以理解的是，加速踏板是车辆的重要组成部分，通过对加速踏板的开度进行控制，驾驶员能够实现对发动机的动力输出的控制。在驾驶员经验不足、情绪紧张或者其他特殊条件下，驾驶员可能会猛踩加速踏板，但该操作并不是用户主观想要执行的操作，而是误操作。目前，常用的识别误操作的方式是：直接将加速踏板的开度变化率与设定值进行比较，根据比较结果进行误操作的识别。采用上述方式时，车辆获取的加速踏板的开度变化率很有可能并不准确，这样会导致识别结果的准确性非常低。
发明内容
第一方面，本公开的实施例提供一种误操作识别方法，应用于车辆，所述方法包括：
采用硬件方式获得所述车辆的加速踏板的第一开度变化率，以及采用软件方式获得所述车辆的加速踏板的第二开度变化率；
在所述第一开度变化率与所述第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围内的情况下，将所述第一开度变化率和/或所述第二开度变化率与预设开度变化率进行比较，获得比较结果；
根据所述比较结果，确定用于触发所述加速踏板开度变化的用户操作是否为误操作。
在一些实施例中，所述采用硬件方式获得所述车辆的加速踏板的第一开度变化率，包括：
获取所述车辆的加速踏板的开度与时间的关系曲线；
采用微分电路对所述关系曲线进行微分处理，得到所述加速踏板的第一开度变化率。
在一些实施例中，所述采用软件方式获得所述车辆的加速踏板的第二开度变化率，包括：
按照设定的时间间隔，获取所述车辆的加速踏板的开度；
采用公式K＝(U1-U2)/(T1-T2)，得到所述加速踏板的第二开度变化率；其中，K为所述第二开度变化率，U1为当前获取时刻所获取的开度，U2为上一获取时刻所获取的开度，T1为当前获取时刻，T2为上一获取时刻。
在一些实施例中，所述采用硬件方式获得所述车辆的加速踏板的第一开度变化率，以及采用软件方式获得所述车辆的加速踏板的第二开度变化率之后，所述方法还包括：
在所述第一开度变化率与所述第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围外的情况下，执行开度采集异常应对操作。
在一些实施例中，所述执行开度采集异常应对操作，包括以下至少一项：
以声音形式、灯光形式和振动形式中的至少一种形式输出开度采集异常提示信息；
刹车；
上报开度采集异常提示信息至云服务器。
在一些实施例中，所述将所述第一开度变化率和/或所述第二开度变化率与预设开度变化率进行比较，获得比较结果之前，所述方法还包括：
获取车辆所处的工作状态；
确定所述工作状态对应的预设开度变化率；
所述将所述第一开度变化率和/或所述第二开度变化率与预设开度变化率进行比较，获得比较结果，包括：
将所述第一开度变化率和/或所述第二开度变化率与所确定的预设开度变化率进行比较，获得比较结果。
在一些实施例中，所述在所述第一开度变化率与所述第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围内的情况下，将所述第一开度变化率和/或所述第二开度变化率与所确定的预设开度变化率进行比较，获得比较结果，包括：
在所述第一开度变化率与所述第二开度变化率均为正值，且所述第一开度变化率与所述第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围内的情况下，将所述第一开度变化率和/或所述第二开度变化率与所确定的预设开度变化率进行比较，获得比较结果。
在一些实施例中，所述将所述第一开度变化率和/或所述第二开度变化率与预设开度变化率进行比较，获得比较结果，包括：
将所述第一开度变化率与预设开度变化率进行比较，获得比较结果；
所述根据所述比较结果，确定用于触发所述加速踏板开度变化的用户操作是否为误操作，包括：
在所述比较结果为所述第一开度变化率大于或等于预设开度变化率的情况下，确定用于触发所述加速踏板开度变化的用户操作为误操作；
在所述比较结果为所述第一开度变化率小于预设开度变化率的情况下，确定用于触发所述加速踏板开度变化的用户操作不为误操作。
在一些实施例中，所述根据所述比较结果，确定用于触发所述加速踏板开度变化的用户操作是否为误操作之后，所述方法还包括：
在所述用户操作不为误操作的情况下，响应所述用户操作；
在所述用户操作为误操作的情况下，不响应所述用户操作，并执行踏板误操作保护操作。
在一些实施例中，所述执行踏板误操作保护操作，包括以下至少一项：
以声音形式、灯光形式和振动形式中的至少一种形式输出踏板误操作提示信息；
减速或刹车；
加速至预设速度。
第二方面，本公开的实施例提供一种误操作识别系统，应用于车辆，包括：加速踏板和微控制单元MCU；其中，
所述加速踏板与所述MCU电连接；
所述MCU，用于获取采用硬件方式获得的所述加速踏板的第一开度变化率，以及采用软件方式获得的所述加速踏板的第二开度变化率；在所述第一开度变化率与所述第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围内的情况下，获取将所述第一开度变化率和/或所述第二开度变化率与预设开度变化率进行比较得到的比较结果；根据所述比较结果，确定用于触发所述加速踏板开度变化的用户操作是否为误操作。
在一些实施例中，所述系统还包括：微分电路；其中，
所述微分电路包括第一连接引脚和第二连接引脚，所述MCU包括第三连接引脚，所述第一连接引脚与所述加速踏板电连接，所述第二连接引脚与所述第三连接引脚电连接；
所述微分电路，用于根据从所述第一连接引脚接收的加速踏板输出信号，获取所述加速踏板的开度与时间的关系曲线；对所述关系曲线进行微分处理，得到所述加速踏板的第一开度变化率；从所述第二连接引脚输出所述第一开度变化率；
所述MCU，具体用于从所述第三连接引脚接收所述第一开度变化率。
在一些实施例中，所述第一连接引脚与所述加速踏板之间设置有滤波调理电路；其中，
所述滤波调理电路用于对加速踏板输出信号进行滤波调理，并将经滤波调理后的加速踏板输出信号输送至所述第一连接引脚。
在一些实施例中，所述MCU包括第四连接引脚，所述第四连接引脚与所述加速踏板电连接；
所述MCU，具体用于根据从所述第四连接引脚接收的加速踏板输出信号，按照设定的时间间隔，获取所述车辆的加速踏板的开度；采用公式K＝(U1-U2)/(T1-T2)，得到所述加速踏板的第二开度变化率；其中，K为所述第二开度变化率，U1为当前获取时刻所获取的开度，U2为上一获取时刻所获取的开度，T1为当前获取时刻，T2为上一获取时刻。
在一些实施例中，所述第四连接引脚与所述加速踏板之间设置有电压调节电路；其中，
所述电压调节电路用于将加速踏板输出信号的电压调节至所述MCU的信号采集范围内，并将经电压调节后的加速踏板输出信号输送至所述第四连接引脚。
在一些实施例中，所述MCU，还用于获取采用硬件方式获得的所述加速踏板的第一开度变化率，以及采用软件方式获得的所述加速踏板的第二开度变化率之后，在所述第一开度变化率与所述第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围外的情况下，执行开度采集异常应对操作。
在一些实施例中，在所述第一开度变化率与所述第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围外的情况下，所述MCU，具体用于以下至少一项：
以声音形式、灯光形式和振动形式中的至少一种形式输出开度采集异常提示信息；
控制所述车辆刹车；
上报开度采集异常提示信息至云服务器。
在一些实施例中，所述MCU，还用于在获得将所述第一开度变化率和/或所述第二开度变化率与预设开度变化率进行比较得到的比较结果，获得比较结果之前，获取所述车辆所处的工作状态；确定所述工作状态对应的预设开度变化率；
所述MCU，具体用于获得将所述第一开度变化率和/或所述第二开度变化率与所确定的预设开度变化率进行比较得到的比较结果。
在一些实施例中，所述MCU，具体用于在所述第一开度变化率与所述第二开度变化率均为正值，且所述第一开度变化率与所述第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围内的情况下，获得将所述第一开度变化率和/或所述第二开度变化率与预设开度变化率进行比较得到的比较结果。
在一些实施例中，所述系统还包括：比较电路，所述比较电路包括第五连接引脚、第六连接引脚和第七连接引脚，所述MCU包括第八连接引脚和第九连接引脚，所述第五连接引脚与所述第二连接引脚电连接，所述第六连接引脚通过数模转换电路与所述第八连接引脚电连接，所述第七连接引脚与所述第九连接引脚电连接；
所述微分电路，还用于从所述第二连接引脚输出所述第一开度变化率；
所述MCU，还用于从所述第八连接引脚输出预设开度变化率；
所述比较电路，用于从所述第五连接引脚接收所述第一开度变化率，从所述第六连接引脚接收所述预设开度变化率，将所述第一开度变化率与所述预设开度变化率进行比较，获得比较结果，并从所述第七连接引脚输出所述比较结果；
所述MCU，具体用于从所述第九连接引脚接收所述比较结果；在所述比较结果为所述第一开度变化率大于或等于预设开度变化率的情况下，确定用于触发所述加速踏板开度变化的用户操作为误操作；在所述比较结果为所述第一开度变化率小于预设开度变化率的情况下，确定用于触发所述加速踏板开度变化的用户操作不为误操作。
在一些实施例中，所述MCU，还用于在根据所述比较结果，确定用于触发所述加速踏板开度变化的用户操作是否为误操作之后，在所述用户操作不为误操作的情况下，响应所述用户操作；在所述用户操作为误操作的情况下，不响应所述用户操作，并执行踏板误操作保护操作。
在一些实施例中，在所述用户操作为误操作的情况下，所述MCU，具体用于以下至少一项：
以声音形式、灯光形式和振动形式中的至少一种形式输出踏板误操作提示信息；
控制所述车辆减速或刹车；
控制所述车辆加速至预设速度。
第三方面，本公开的实施例提供一种车辆，包括上述的误操作识别系统。
第四方面，本公开的实施例提供一种车辆，包括处理器，存储器，存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现上述的误操作识别方法的步骤。
第五方面，本公开的实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述的误操作识别方法的步骤。
附图说明
图1是本公开的实施例提供的误操作识别方法的流程图；
图2是时间、加速踏板的开度及加速踏板的开度变化率的关系曲线；
图3是本公开的实施例提供的误操作识别系统的结构示意图；
图4是本公开的实施例提供的误操作识别方法的又一流程图；
图5是本公开的实施例提供的车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本公开的实施例中的附图，对本公开的实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本公开一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本公开中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获取的所有其他实施例，都属于本公开保护的范围。
下面首先对本公开的实施例提供的误操作识别方法进行说明。
参见图1，图中示出了本公开的实施例提供的误操作识别方法的流程图。如图1所示，该方法应用于车辆(例如汽车)，该方法包括如下步骤：
步骤101，采用硬件方式获得车辆的加速踏板的第一开度变化率，以及采用软件方式获得车辆的加速踏板的第二开度变化率。
其中，第一开度变化率可以基于硬件电路获得，第二开度变化率可以基于软件算法获得，为了布局清楚，后续对该硬件电路和该软件算法进行举例介绍。
步骤102，在第一开度变化率与第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围内的情况下，将第一开度变化率和/或第二开度变化率与预设开度变化率进行比较，获得比较结果。
其中，预设误差范围可以为[-2％，+2％]或者[-3％，+3％]，当然，预设误差范围并不局限于此，具体可以根据实际的日常统计情况来确定，本公开的实施例对此不做任何限定。
在执行步骤101获取到第一开度变化率和第二开度变化率之后，车辆可以采用公式ΔK＝(K1-K2)/K2，计算第一开度变化率和第二开度变化率的相对误差；其中，ΔK为相对误差，K1为第一开度变化率，K2为第二开度变化率。
在计算得到相对误差之后，车辆可以将相对误差与预设误差范围进行比对，以确定相对误差是否处于预设误差范围(其可以认为是系统允许误差范围)内。
如果相对误差处于预设误差范围内(例如相对误差为+1％)，这说明第一开度变化率和第二开度变化率相差不大，那么，可以认为第一开度变化率和第二开度变化率均是准确的数据，第一开度变化率和第二开度变化率均能够有效地反映加速踏板的实际开度变化情况。这时，车辆可以将第一开度变化率和/或第二开度变化率与预设开度变化率进行比较。
具体地，车辆可以仅将第一开度变化率和第二开度变化率中的任一者与预设开度变化率进行比较；或者，车辆可以将第一开度变化率和第二开度变化率两者均与预设开度变化率进行比较。之后，车辆可以根据经比较得到的比较结果执行后续的步骤103。
相反，如果相对误差处于预设误差范围外(例如相对误差为+5％)，这说明第一开度变化率和第二开度变化率相差较大，那么，可以认为第一开度变化率和第二开度变化率中的至少一者是不准确的数据，第一开度变化率和第二开度变化率中不准确的数据无法有效地反映加速踏板的实际开度变化情况。这时，车辆不执行将第一开度变化率和/或第二开度变化率与预设开度变化率进行比较的操作，整个误操作识别方法的流程结束。
步骤103，根据比较结果，确定用于触发加速踏板开度变化的用户操作是否为误操作。
需要说明的是，根据步骤102中，与预设开度变化率进行比较的对象的不同，步骤103的实施过程存在一定的差别，下面进行举例介绍。
在一种实现形式中，将第一开度变化率和/或第二开度变化率与预设开度变化率进行比较，获得比较结果，包括：
将第一开度变化率与预设开度变化率进行比较，获得比较结果；
根据比较结果，确定用于触发加速踏板开度变化的用户操作是否为误操作，包括：
在比较结果为第一开度变化率大于或等于预设开度变化率的情况下，确定用于触发加速踏板开度变化的用户操作为误操作；
在比较结果为第一开度变化率小于预设开度变化率的情况下，确定用于触发加速踏板开度变化的用户操作不为误操作。
在这种实现形式中，车辆可以仅将第一开度变化率和第二开度变化率中的一者(即第一开度变化率)与预设开度变化率进行比较，这样，车辆可以非常便捷地得到比较结果，从而便捷地确定出用于触发加速踏板开度变化的操作是否为误操作。当然，以上比较、判断过程也可以基于第二开度变化率与预设开度变化率进行。
在另一种实现形式中，将第一开度变化率和/或第二开度变化率与预设开度变化率进行比较，获得比较结果，包括：
将第一开度变化率和第二开度变化率与预设开度变化率进行比较，获得比较结果；
根据比较结果，确定用于触发加速踏板开度变化的用户操作是否为误操作，包括：
在比较结果为第一开度变化率和第二开度变化率均大于或等于预设开度变化率的情况下，确定用于触发加速踏板开度变化的用户操作为误操作；
在比较结果为第一开度变化率和第二开度变化率中的至少一者小于预设开度变化率的情况下，确定用于触发加速踏板开度变化的用户操作不为误操作。
在这种实现形式中，车辆可以同时将第一开度变化率和第二开度变化率与预设开度变化率进行比较，以结合两个开度变化率与预设开度变化率的比较结果，确定用于触发加速踏板开度变化的操作是否为误操作，从而提高确定结果的准确性。
本公开的实施例中，车辆可以分别采用硬件方式和软件方式获取加速踏板的开度变化率，并将采用两种方式获取的两个开度变化率的相对误差与预设误差范围进行比对。只有在相对误差处于预设误差范围内(即车辆获取的两个开度变化率均是准确的数据)的情况下，车辆才进行获取的开度变化率与预设开度变化率的比较，并根据比较结果，确定用于触发加速踏板开度变化的用户操作是否为误操作，以实现对误操作的识别。可以看出，本公开的实施例中，只有在获取的开度变化率的准确性能够得到保证的前提下，车辆才进行获取的开度变化率与预设开度变化率的比较，换句话说，车辆进行误操作识别时依据的是准确性能够得到保证的开度变化率，因此，与现有技术相比，本公开的实施例能够有效地保证识别结果的准确性。
在一些实施例中，采用硬件方式获得车辆的加速踏板的第一开度变化率，包括：
获取车辆的加速踏板的开度与时间的关系曲线；
采用微分电路对关系曲线进行微分处理，得到加速踏板的第一开度变化率。
需要说明的是，车辆中可以包括微分电路，车辆获取第一开度变化率时所基于的硬件电路具体可以为微分电路。
本公开的实施例中，车辆可以先获取加速踏板的开度与时间的关系曲线，该关系曲线具体可以为图2中的线条210。接下来，车辆可以将线条210输入微分电路，以获得微分电路输出的线条220；其中，线条220是微分电路对线条210进行微分处理得到的。这样，曲线220上的任一点的纵坐标可以用来表征相应时刻，采用硬件方式获得的加速踏板的第一开度变化率。
可以看出，本公开的实施例中，基于微分电路，车辆能够非常便捷地获得加速踏板的第一开度变化率。
在一些实施例中，采用软件方式获得车辆的加速踏板的第二开度变化率，包括：
按照设定的时间间隔，获取车辆的加速踏板的开度；
采用公式K＝(U1-U2)/(T1-T2)，得到加速踏板的第二开度变化率；其中，K为第二开度变化率，U1为当前获取时刻所获取的开度，U2为上一获取时刻所获取的开度，T1为当前获取时刻，T2为上一获取时刻。
其中，设定的时间间隔(即T1和T2的间隔时长)可以为100毫秒、200毫米或者500毫米，当然，设定的时间间隔的取值并不局限于此，具体可以根据实际情况来确定，本公开的实施例对此不做任何限定。
可以理解的是，当K大于0(即K为正数)时，这表示驾驶员对加速踏板进行加油门操作；当K小于0(即K为负数)时，这表示驾驶员对加速踏板进行收油门操作；当K等于0时，这表示驾驶员保持加速踏板的开度不变。
可以看出，本公开的实施例中，基于上述公式所体现的软件算法，车辆能够非常便捷地获得加速踏板的第二开度变化率。
在一些实施例中，采用硬件方式获得车辆的加速踏板的第一开度变化率，以及采用软件方式获得车辆的加速踏板的第二开度变化率之后，该方法还包括：
在第一开度变化率与第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围外的情况下，执行开度采集异常应对操作。
具体地，执行开度采集异常应对操作，包括以下至少一项：
以声音形式、灯光形式和振动形式中的至少一种形式输出开度采集异常提示信息；
刹车；
上报开度采集异常提示信息至云服务器。
本公开的实施例中，在第一开度变化率与第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围外的情况下，这说明第一开度变化率和第二开度变化率中的至少一者是不准确的数据，这时，车辆可采取的开度采集异常应对操作有多种，例如：
车辆可以在保持行驶状态不变的前提下，控制仪表故障灯进行点亮，控制仪表蜂鸣器以特定方式进行鸣响，控制驾驶员座椅进行轻微振动，将总线错误标志位置于1，以提示驾驶员加速踏板的开度采集出现了异常(即进行报错)。这样，驾驶员可以及时获知该情况，并对开度采集相关的软硬件进行检测和相应处理。
车辆可以主动刹车，这样，驾驶员可以立即对开度采集相关的软硬件进行检测和相应处理。
车辆可以上报开度采集异常提示信息至云服务器，云服务器可以存储车辆上报的开度采集异常提示信息，并记录车辆上报该信息的次数。在车辆上报该信息的次数达到一定次数时，云服务器可以通知驾驶员对开度采集相关的软硬件进行检测和相应处理。
可以看出，本公开的实施例中，基于开度采集异常应对操作，驾驶员可以获知加速踏板的开度采集出现了异常的情况，并对开度采集相关的软硬件进行检测和相应处理，从而保证车辆后续能够获得准确的开度变化率。
在一些实施例中，将第一开度变化率和/或第二开度变化率与预设开度变化率进行比较，获得比较结果之前，该方法还包括：
获取车辆所处的工作状态；
确定工作状态对应的预设开度变化率；
将第一开度变化率和/或第二开度变化率与预设开度变化率进行比较，获得比较结果，包括：
将第一开度变化率和/或第二开度变化率与所确定的预设开度变化率进行比较，获得比较结果。
需要说明的是，车辆所处的工作状态可以有多种，例如起步状态、前进状态、倒车状态、爬坡状态、下坡状态、正常行驶状态等，在不同工作状态下，驾驶员的操作习惯往往存在一定的差别。举例而言，在倒车状态下，驾驶员一般不会快速变化加速踏板的开度，在正常行驶状态下，驾驶员可能快速变化加速踏板的开度，因此，倒车状态和正常行驶状态进行误操作识别时不宜使用同一预设开度变化率。
有鉴于此，本公开的实施例中，车辆中可以预先存储有工作状态与预设开度变化率之间的对应关系；其中，该对应关系可以通过对驾驶员的驾驶行为和驾驶习惯进行统计得到，该对应关系中，倒车状态对应的预设开度变化率可以小于正常行驶状态对应的预设开度变化率。
在确定出第一开度变化率和第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围内的情况下，车辆可以获取车辆所处的工作状态，并根据预先存储的对应关系，确定所获取的工作状态对应的预设开度变化率。之后，车辆可以将所获取的开度变化率与所确定的预设开度变化率进行比较，以根据比较结果，实现对误操作的识别。
可以看出，本公开的实施例中，在进行误操作的识别时，车辆并不是笼统地使用同一预设开度变化率，而是根据自身所处的工作状态使用相应的预设开度变化率，这样能够进一步提高识别结果的准确性。
在一些实施例中，在第一开度变化率与第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围内的情况下，将第一开度变化率和/或第二开度变化率与所确定的预设开度变化率进行比较，获得比较结果，包括：
在第一开度变化率与第二开度变化率均为正值，且第一开度变化率与第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围内的情况下，将第一开度变化率和/或第二开度变化率与所确定的预设开度变化率进行比较，获得比较结果。
一般而言，在驾驶员进行收油门操作的情况下，即使收油门操作造成加速踏板的开度变化很快，车辆的行驶安全性也不会受到太大威胁；而在驾驶员进行加油门操作的情况下，一旦加油门操作造成加速踏板的开度变化很快，车辆的行驶安全性会受到非常严重的威胁。
有鉴于此，本公开的实施例需要识别的误操作主要是驾驶员进行加油门操作，且加油门操作造成的加速踏板的开度变化很快的情况。这样，在获得第一开度变化率和第二开度变化率之后，车辆可以判断第一开度变化率和第二开度变化率是否均为正值。
如果判断结果为是，那么，用于触发加速踏板开度变化的用户操作是加油门操作，接下来，车辆在第一开度变化率与第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围内的情况下，将获取的开度变化率与预设开度变化率进行比较，以根据比较结果，实现对误操作的识别。
如果判断结果为否，那么，用于触发加速踏板开度变化的用户操作是收油门操作，因此，车辆无需进行误操作的识别，整个误操作识别方法的流程结束。
可以看出，本公开的实施例中，车辆仅在第一开度变化率与第二开度变化率均为正值，且第一开度变化率与第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围内的情况下进行误操作的识别，这样不仅能够实现对误操作的识别，还能够有效地节约车辆的资源消耗和功耗。
在一些实施例中，根据比较结果，确定用于触发加速踏板开度变化的用户操作是否为误操作之后，该方法还包括：
在用户操作不为误操作的情况下，响应用户操作；
在用户操作为误操作的情况下，不响应用户操作，并执行踏板误操作保护操作。
具体地，执行踏板误操作保护操作，包括以下至少一项：
以声音形式、灯光形式和振动形式中的至少一种形式输出踏板误操作提示信息；
减速或刹车；
加速至预设速度。
本公开的实施例中，在确定出用于触发加速踏板开度变化的用户操作为误操作的情况下，车辆可采取的踏板误操作保护操作有多种，例如：
在车辆处于正常行驶状态的情况下，车辆可以在保持行驶状态不变的前提下，控制仪表故障灯进行点亮，控制仪表蜂鸣器以特定方式进行鸣响，控制驾驶员座椅进行轻微振动，以提示驾驶员发生了误操作。
在车辆处于倒车状态的情况下，车辆可以进行主动减速或者主动刹车，以尽量避免碰撞的发生，从而保证车辆的行驶安全性。
在检测到车辆外有行人或者其他车辆时，车辆可以加速至设定速度，以尽量避免碰到行人或其他车辆。
可以看出，本公开的实施例中，在用于触发加速踏板开度变化的用户操作不为误操作的情况下，车辆可以响应用户操作，以满足用户的需求；在用户操作为误操作的情况下，车辆不仅不响应用户操作，还执行踏板误操作保护操作，这样能够较好地保证车辆的行驶安全性。。
下面结合图3和图4，以两个具体的例子对本公开的实施例的具体实施过程进行说明。
在第一个例子中，如图3所示，车辆中可以包括加速踏板31、微控制单元(Microcontroller Unit，MCU)33、微分电路35、分压调理电路37、比较电路38和数模转换电路39，分压调理电路37中可以包括滤波调理电路和电压调节电路。
其中，微分电路35包括第一连接引脚351和第二连接引脚352；MCU33包括第三连接引脚331、第四连接引脚332、第八连接引脚333和第九连接引脚334；比较电路38包括第五连接引脚381、第六连接引脚382和第七连接引脚383。加速踏板31通过分压调理电路37分别与第一连接引脚351和第四连接引脚332电连接；第二连接引脚352分别与第五连接引脚381和第三连接引脚331电连接；第八连接引脚333通过数模转换电路39与第六连接引脚382电连接；第七连接引脚383与第九连接引脚334电连接。
具体实施时，分压调理电路37可以接收来自加速踏板31的加速踏板输出信号(后续简称为信号①)。接下来，分压调理电路37可以利用滤波调理电路对信号①进行滤波处理，并利用电压调节电路将经滤波处理后的信号①的电压调节至MCU33的信号采集范围内，以得到并输出信号②至第一连接引脚351和第四连接引脚332。可以理解的是，对信号①进行滤波处理可以避免偶发的信号尖峰(例如由于环境电磁干扰、车辆电压波动等引起的信号尖峰)引起的错误触发。
这样，微分电路35可以从第一连接引脚351接收到信号②，微分电路35可以据此获取加速踏板31的开度与时间的关系曲线，并对关系曲线进行微分处理，以得到以一定比例的模拟电压值形式输出的信号③(可以认为是第一开度变化率对应的模拟信号)。微分电路35可以从第二连接引脚352输出信号③，MCU33可以从第三连接引脚331接收信号③，MCU33可以将信号③进行模数转换，以得到第一开度变化率。
需要指出的是，微分电路35内部可设置二极管，在输出波形之前，微分电路35可以对输出波形进行整形处理，保留正电压值，滤除负电压值。
另外，MCU33可以从第四连接引脚332接收到信号②，对接收到的信号②进行模数转换，基于模数转换的结果，通过查表或者计算的方式，得到当前电压值下加速踏板31的开度，并使用软件算法，计算加速踏板31的第二开度变化率。至此，MCU33获得了第一开度变化率和第二开度变化率。
接下来，MCU33可以计算第一开度变化率和第二开度变化率的相对误差，并将相对误差与预设误差范围进行比对。
在相对误差处于预设误差范围外的情况下，可以认为加速踏板31的开度采集出现了异常，MCU33可以执行开度采集异常应对操作。
在相对误差处于预设误差范围内的情况下，MCU33可以从第八连接引脚333输出预设开度变化率，这样，数模转换电路39会将预设开度变化率进行数模转换，以得到信号⑤(信号⑤为模拟电压信号，其波形可以为图2中的平直线230)，数模转换电路39将信号⑤输送至第六连接引脚382。
这样，比较电路38能够从第六连接引脚382接收到信号⑤，比较电路38还能够从第五连接引脚381接收到微分电路35输出的信号③。接下来，比较电路38可以将信号③和信号⑤进行比较，并根据比较结果从第七连接引脚383输出信号④。具体地，在信号③大于或等于信号⑤的情况下(对应于图2中的两个灰色矩形区域)，信号④可以为1；在信号③小于信号⑤的情况下，信号④可以为0。
在MCU33通过第九连接引脚334接收到信号④之后，MCU33可以根据信号④确定用于触发加速踏板31开度变化的用户操作是否为误操作。具体地，在信号④为1的情况下，MCU33可以判定加速踏板31的开度变化率过大，该用户操作为误操作，MCU33可以不响应该用户操作，MCU33还可以执行踏板误操作保护操作；在信号④为0的情况下，MCU33可以判定加速踏板31的开度变化率不大，该用户操作不为误操作，MCU33可以响应该用户操作。
在第二个例子中，如图4所示，车辆首先采用硬件方式获得加速踏板的第一开度变化率，以及采用软件方式获得加速踏板的第二开度变化率。接下来，在第一开度变化率与第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围内的情况下，车辆可以确定自身所处的工作状态对应的预设开度变化率。
之后，车辆可以判断第一开度变化率是否小于所确定的预设开度变化率。如果判断结果为是，车辆可以确定用于触发加速踏板开度变化的用户操作不为误操作，这时，车辆响应用户操作；如果判断结果为否，车辆可以确定用于触发加速踏板开度变化的用户操作为误操作，这时，车辆不响应用户操作，车辆还可以执行踏板误操作保护操作。
综上，本公开的实施例中，车辆进行误操作识别时依据的是准确性能够得到保证的开度变化率，因此，与现有技术相比，本公开的实施例能够有效地保证识别结果的准确性。
下面对本公开的实施例提供的误操作识别系统进行说明。
参见图3，图中示出了本公开的实施例提供的误操作识别系统的结构示意图。如图3所示，该系统包括：加速踏板31和MCU33。
加速踏板31与MCU33电连接；
MCU33，用于获取采用硬件方式获得的加速踏板31的第一开度变化率，以及采用软件方式获得的加速踏板31的第二开度变化率；在第一开度变化率与第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围内的情况下，获取将第一开度变化率和/或第二开度变化率与预设开度变化率进行比较得到的比较结果；根据比较结果，确定用于触发加速踏板开度变化的用户操作是否为误操作。
在一些实施例中，该系统还包括：微分电路35；其中，
微分电路35包括第一连接引脚351和第二连接引脚352，MCU33包括第三连接引脚331，第一连接引脚351与加速踏板31电连接，第二连接引脚352与第三连接引脚331电连接；
微分电路35，用于根据从第一连接引脚351接收的加速踏板输出信号，获取加速踏板31的开度与时间的关系曲线；对关系曲线进行微分处理，得到加速踏板31的第一开度变化率；从第二连接引脚352输出第一开度变化率；
MCU33，具体用于从第三连接引脚331接收第一开度变化率。
在一些实施例中，第一连接引脚351与加速踏板31之间设置有滤波调理电路；其中，
滤波调理电路用于对加速踏板输出信号进行滤波调理，并将经滤波调理后的加速踏板输出信号输送至第一连接引脚351。
在一些实施例中，MCU33包括第四连接引脚332，第四连接引脚332与加速踏板31电连接；
MCU33，具体用于根据从第四连接引脚332接收的加速踏板输出信号，按照设定的时间间隔，获取车辆的加速踏板31的开度；采用公式K＝(U1-U2)/(T1-T2)，得到加速踏板31的第二开度变化率；其中，K为第二开度变化率，U1为当前获取时刻所获取的开度，U2为上一获取时刻所获取的开度，T1为当前获取时刻，T2为上一获取时刻。
在一些实施例中，第四连接引脚332与加速踏板31之间设置有电压调节电路；其中，
电压调节电路用于将加速踏板输出信号的电压调节至MCU33的信号采集范围内，并将经电压调节后的加速踏板输出信号输送至第四连接引脚332。
在一些实施例中，MCU33，还用于获取采用硬件方式获得的加速踏板31的第一开度变化率，以及采用软件方式获得的加速踏板31的第二开度变化率之后，在第一开度变化率与第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围外的情况下，执行开度采集异常应对操作。
在一些实施例中，在第一开度变化率与第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围外的情况下，MCU33，具体用于以下至少一项：
以声音形式、灯光形式和振动形式中的至少一种形式输出开度采集异常提示信息；
控制车辆刹车；
上报开度采集异常提示信息至云服务器。
在一些实施例中，MCU33，还用于在获得将第一开度变化率和/或第二开度变化率与预设开度变化率进行比较得到的比较结果，获得比较结果之前，获取车辆所处的工作状态；确定工作状态对应的预设开度变化率；
MCU33，具体用于获得将第一开度变化率和/或第二开度变化率与所确定的预设开度变化率进行比较得到的比较结果。
在一些实施例中，MCU33，具体用于在第一开度变化率与第二开度变化率均为正值，且第一开度变化率与第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围内的情况下，获得将第一开度变化率和/或第二开度变化率与预设开度变化率进行比较得到的比较结果。
在一些实施例中，该系统还包括：比较电路38，比较电路38包括第五连接引脚381、第六连接引脚382和第七连接引脚383，MCU33包括第八连接引脚333和第九连接引脚334，第五连接引脚381与第二连接引脚352电连接，第六连接引脚382通过数模转换电路39与第八连接引脚333电连接，第七连接引脚383与第九连接引脚334电连接；
微分电路35，还用于从第二连接引脚352输出第一开度变化率；
MCU33，还用于从第八连接引脚333输出预设开度变化率；
比较电路38，用于从第五连接引脚381接收第一开度变化率，从第六连接引脚382接收预设开度变化率，将第一开度变化率与预设开度变化率进行比较，获得比较结果，并从第七连接引脚383输出比较结果；
MCU33，具体用于从第九连接引脚334接收比较结果；在比较结果为第一开度变化率大于或等于预设开度变化率的情况下，确定用于触发加速踏板31开度变化的用户操作为误操作；在比较结果为第一开度变化率小于预设开度变化率的情况下，确定用于触发加速踏板31开度变化的用户操作不为误操作。
在一些实施例中，MCU33，还用于在根据比较结果，确定用于触发加速踏板31开度变化的用户操作是否为误操作之后，在用户操作不为误操作的情况下，响应用户操作；在用户操作为误操作的情况下，不响应用户操作，并执行踏板误操作保护操作。
在一些实施例中，在用户操作为误操作的情况下，MCU33，具体用于以下至少一项：
以声音形式、灯光形式和振动形式中的至少一种形式输出踏板误操作提示信息；
控制车辆减速或刹车；
控制所述车辆加速至预设速度。
本公开的实施例中，车辆可以分别采用硬件方式和软件方式获取加速踏板的开度变化率，并将采用两种方式获取的两个开度变化率的相对误差与预设误差范围进行比对。只有在相对误差处于预设误差范围内(即车辆获取的两个开度变化率均是准确的数据)的情况下，车辆才进行获取的开度变化率与预设开度变化率的比较，并根据比较结果，确定用于触发加速踏板开度变化的用户操作是否为误操作，以实现对误操作的识别。可以看出，本公开的实施例中，只有在获取的开度变化率的准确性能够得到保证的前提下，车辆才进行获取的开度变化率与预设开度变化率的比较，换句话说，车辆进行误操作识别时依据的是准确性能够得到保证的开度变化率，因此，与现有技术相比，本公开的实施例能够有效地保证识别结果的准确性。
下面对本公开的实施例提供的车辆进行说明。
本公开的实施例还提供了一种车辆，该车辆包括上述的误操作识别系统。其中，误操作识别系统的具体实施过程参照上述说明即可，本公开的实施例对此不做任何限定。
由于误操作识别系统具有上述技术效果，故具有该误操作识别系统的车辆也具有相应的技术效果，在此不再赘述。
参见图5，图中示出了本公开的实施例提供的车辆500的结构示意图。如图5所示，车辆500包括：处理器501、收发机502、存储器503、用户接口504和总线接口。
其中，处理器501，用于读取存储器503中的程序，执行下列过程：
采用硬件方式获得车辆的加速踏板的第一开度变化率，以及采用软件方式获得车辆的加速踏板的第二开度变化率；
在第一开度变化率与第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围内的情况下，将第一开度变化率和/或第二开度变化率与预设开度变化率进行比较，获得比较结果；
根据比较结果，确定用于触发加速踏板开度变化的用户操作是否为误操作。
在图5中，总线架构可以包括任意数量的互联的总线和桥，具体由处理器501代表的一个或多个处理器和存储器503代表的存储器的各种电路链接在一起。总线架构还可以将诸如外围设备、稳压器和功率管理电路等之类的各种其他电路链接在一起，这些都是本领域所公知的，因此，本文不再对其进行进一步描述。总线接口提供接口。收发机502可以是多个元件，即包括发送机和接收机，提供用于在传输介质上与各种其他装置通信的单元。针对不同的用户设备，用户接口504还可以是能够外接内接需要设备的接口，连接的设备包括但不限于小键盘、显示器、扬声器、麦克风、操纵杆等。
处理器501负责管理总线架构和通常的处理，存储器503可以存储处理器501在执行操作时所使用的数据。
在一些实施例中，处理器501，具体用于：
获取车辆的加速踏板的开度与时间的关系曲线；
采用微分电路对关系曲线进行微分处理，得到加速踏板的第一开度变化率。
在一些实施例中，处理器501，具体用于：
按照设定的时间间隔，获取车辆的加速踏板的开度；
采用公式K＝(U1-U2)/(T1-T2)，得到加速踏板的第二开度变化率；其中，K为第二开度变化率，U1为当前获取时刻所获取的开度，U2为上一获取时刻所获取的开度，T1为当前获取时刻，T2为上一获取时刻。
在一些实施例中，处理器501，还用于：
在采用硬件方式获得车辆的加速踏板的第一开度变化率，以及采用软件方式获得车辆的加速踏板的第二开度变化率之后，在第一开度变化率与第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围外的情况下，执行开度采集异常应对操作。
在一些实施例中，处理器501，具体用于以下至少一项：
以声音形式、灯光形式和振动形式中的至少一种形式输出开度采集异常提示信息；
刹车；
上报开度采集异常提示信息至云服务器。
在一些实施例中，处理器501，还用于：
在将第一开度变化率和/或第二开度变化率与预设开度变化率进行比较，获得比较结果之前，获取车辆所处的工作状态；
确定工作状态对应的预设开度变化率；
处理器501，具体用于：
将第一开度变化率和/或第二开度变化率与所确定的预设开度变化率进行比较，获得比较结果。
在一些实施例中，处理器501，具体用于：
在第一开度变化率与第二开度变化率均为正值，且第一开度变化率与第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围内的情况下，将第一开度变化率和/或第二开度变化率与所确定的预设开度变化率进行比较，获得比较结果。
在一些实施例中，处理器501，具体用于：
将第一开度变化率与预设开度变化率进行比较，获得比较结果；
在比较结果为第一开度变化率大于或等于预设开度变化率的情况下，确定用于触发加速踏板开度变化的用户操作为误操作；
在比较结果为第一开度变化率小于预设开度变化率的情况下，确定用于触发加速踏板开度变化的用户操作不为误操作。
在一些实施例中，处理器501，还用于：
在根据比较结果，确定用于触发加速踏板开度变化的用户操作是否为误操作之后，在用户操作不为误操作的情况下，响应用户操作；
在用户操作为误操作的情况下，不响应用户操作，并执行踏板误操作保护操作。
在一些实施例中，处理器501，具体用于以下至少一项：
以声音形式、灯光形式和振动形式中的至少一种形式输出踏板误操作提示信息；
减速或刹车；
加速至预设速度。
本公开的实施例中，车辆500可以分别采用硬件方式和软件方式获取加速踏板的开度变化率，并将采用两种方式获取的两个开度变化率的相对误差与预设误差范围进行比对。只有在相对误差处于预设误差范围内(即车辆500获取的两个开度变化率均是准确的数据)的情况下，车辆500才进行获取的开度变化率与预设开度变化率的比较，并根据比较结果，确定用于触发加速踏板开度变化的用户操作是否为误操作，以实现对误操作的识别。可以看出，本公开的实施例中，只有在获取的开度变化率的准确性能够得到保证的前提下，车辆500才进行获取的开度变化率与预设开度变化率的比较，换句话说，车辆500进行误操作识别时依据的是准确性能够得到保证的开度变化率，因此，与现有技术相比，本公开的实施例能够有效地保证识别结果的准确性。
本公开的实施例还提供一种车辆，包括处理器501，存储器503，存储在存储器503上并可在所述处理器501上运行的计算机程序，该计算机程序被处理器501执行时实现上述误操作识别方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
本公开的实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述误操作识别方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。其中，所述的计算机可读存储介质，如只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，简称RAM)、磁碟或者光盘等。
以上所述，仅为本公开的具体实施方式，但本公开的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本公开揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本公开的保护范围之内。因此，本公开的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (25)

1.一种误操作识别方法，应用于车辆，其特征在于，所述方法包括：
采用硬件方式获得所述车辆的加速踏板的第一开度变化率，以及采用软件方式获得所述车辆的加速踏板的第二开度变化率；
在所述第一开度变化率与所述第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围内的情况下，将所述第一开度变化率和/或所述第二开度变化率与预设开度变化率进行比较，获得比较结果；
根据所述比较结果，确定用于触发所述加速踏板开度变化的用户操作是否为误操作。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述采用硬件方式获得所述车辆的加速踏板的第一开度变化率，包括：
获取所述车辆的加速踏板的开度与时间的关系曲线；
采用微分电路对所述关系曲线进行微分处理，得到所述加速踏板的第一开度变化率。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述采用软件方式获得所述车辆的加速踏板的第二开度变化率，包括：
按照设定的时间间隔，获取所述车辆的加速踏板的开度；
采用公式K＝(U1-U2)/(T1-T2)，得到所述加速踏板的第二开度变化率；其中，K为所述第二开度变化率，U1为当前获取时刻所获取的开度，U2为上一获取时刻所获取的开度，T1为当前获取时刻，T2为上一获取时刻。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述采用硬件方式获得所述车辆的加速踏板的第一开度变化率，以及采用软件方式获得所述车辆的加速踏板的第二开度变化率之后，所述方法还包括：
在所述第一开度变化率与所述第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围外的情况下，执行开度采集异常应对操作。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述执行开度采集异常应对操作，包括以下至少一项：
以声音形式、灯光形式和振动形式中的至少一种形式输出开度采集异常提示信息；
刹车；
上报开度采集异常提示信息至云服务器。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将所述第一开度变化率和/或所述第二开度变化率与预设开度变化率进行比较，获得比较结果之前，所述方法还包括：
获取车辆所处的工作状态；
确定所述工作状态对应的预设开度变化率；
所述将所述第一开度变化率和/或所述第二开度变化率与预设开度变化率进行比较，获得比较结果，包括：
将所述第一开度变化率和/或所述第二开度变化率与所确定的预设开度变化率进行比较，获得比较结果。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述第一开度变化率与所述第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围内的情况下，将所述第一开度变化率和/或所述第二开度变化率与所确定的预设开度变化率进行比较，获得比较结果，包括：
在所述第一开度变化率与所述第二开度变化率均为正值，且所述第一开度变化率与所述第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围内的情况下，将所述第一开度变化率和/或所述第二开度变化率与所确定的预设开度变化率进行比较，获得比较结果。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将所述第一开度变化率和/或所述第二开度变化率与预设开度变化率进行比较，获得比较结果，包括：
将所述第一开度变化率与预设开度变化率进行比较，获得比较结果；
所述根据所述比较结果，确定用于触发所述加速踏板开度变化的用户操作是否为误操作，包括：
在所述比较结果为所述第一开度变化率大于或等于预设开度变化率的情况下，确定用于触发所述加速踏板开度变化的用户操作为误操作；
在所述比较结果为所述第一开度变化率小于预设开度变化率的情况下，确定用于触发所述加速踏板开度变化的用户操作不为误操作。
9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述比较结果，确定用于触发所述加速踏板开度变化的用户操作是否为误操作之后，所述方法还包括：
在所述用户操作不为误操作的情况下，响应所述用户操作；
在所述用户操作为误操作的情况下，不响应所述用户操作，并执行踏板误操作保护操作。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述执行踏板误操作保护操作，包括以下至少一项：
以声音形式、灯光形式和振动形式中的至少一种形式输出踏板误操作提示信息；
减速或刹车；
加速至预设速度。
11.一种误操作识别系统，应用于车辆，其特征在于，包括：加速踏板和微控制单元MCU；其中，
所述加速踏板与所述MCU电连接；
所述MCU，用于获取采用硬件方式获得的所述加速踏板的第一开度变化率，以及采用软件方式获得的所述加速踏板的第二开度变化率；在所述第一开度变化率与所述第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围内的情况下，获取将所述第一开度变化率和/或所述第二开度变化率与预设开度变化率进行比较得到的比较结果；根据所述比较结果，确定用于触发所述加速踏板开度变化的用户操作是否为误操作。
12.根据权利要求11所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：微分电路；其中，
所述微分电路包括第一连接引脚和第二连接引脚，所述MCU包括第三连接引脚，所述第一连接引脚与所述加速踏板电连接，所述第二连接引脚与所述第三连接引脚电连接；
所述微分电路，用于根据从所述第一连接引脚接收的加速踏板输出信号，获取所述加速踏板的开度与时间的关系曲线；对所述关系曲线进行微分处理，得到所述加速踏板的第一开度变化率；从所述第二连接引脚输出所述第一开度变化率；
所述MCU，具体用于从所述第三连接引脚接收所述第一开度变化率。
13.根据权利要求12所述的系统，其特征在于，所述第一连接引脚与所述加速踏板之间设置有滤波调理电路；其中，
所述滤波调理电路用于对加速踏板输出信号进行滤波调理，并将经滤波调理后的加速踏板输出信号输送至所述第一连接引脚。
14.根据权利要求11所述的系统，其特征在于，所述MCU包括第四连接引脚，所述第四连接引脚与所述加速踏板电连接；
所述MCU，具体用于根据从所述第四连接引脚接收的加速踏板输出信号，按照设定的时间间隔，获取所述车辆的加速踏板的开度；采用公式K＝(U1-U2)/(T1-T2)，得到所述加速踏板的第二开度变化率；其中，K为所述第二开度变化率，U1为当前获取时刻所获取的开度，U2为上一获取时刻所获取的开度，T1为当前获取时刻，T2为上一获取时刻。
15.根据权利要求14所述的系统，其特征在于，所述第四连接引脚与所述加速踏板之间设置有电压调节电路；其中，
所述电压调节电路用于将加速踏板输出信号的电压调节至所述MCU的信号采集范围内，并将经电压调节后的加速踏板输出信号输送至所述第四连接引脚。
16.根据权利要求11所述的系统，其特征在于，所述MCU，还用于获取采用硬件方式获得的所述加速踏板的第一开度变化率，以及采用软件方式获得的所述加速踏板的第二开度变化率之后，在所述第一开度变化率与所述第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围外的情况下，执行开度采集异常应对操作。
17.根据权利要求16所述的系统，其特征在于，在所述第一开度变化率与所述第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围外的情况下，所述MCU，具体用于以下至少一项：
以声音形式、灯光形式和振动形式中的至少一种形式输出开度采集异常提示信息；
控制所述车辆刹车；
上报开度采集异常提示信息至云服务器。
18.根据权利要求11所述的系统，其特征在于，
所述MCU，还用于在获得将所述第一开度变化率和/或所述第二开度变化率与预设开度变化率进行比较得到的比较结果，获得比较结果之前，获取所述车辆所处的工作状态；确定所述工作状态对应的预设开度变化率；
所述MCU，具体用于获得将所述第一开度变化率和/或所述第二开度变化率与所确定的预设开度变化率进行比较得到的比较结果。
19.根据权利要求11所述的系统，其特征在于，所述MCU，具体用于在所述第一开度变化率与所述第二开度变化率均为正值，且所述第一开度变化率与所述第二开度变化率的相对误差处于预设误差范围内的情况下，获得将所述第一开度变化率和/或所述第二开度变化率与预设开度变化率进行比较得到的比较结果。
20.根据权利要求12所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：比较电路，所述比较电路包括第五连接引脚、第六连接引脚和第七连接引脚，所述MCU包括第八连接引脚和第九连接引脚，所述第五连接引脚与所述第二连接引脚电连接，所述第六连接引脚通过数模转换电路与所述第八连接引脚电连接，所述第七连接引脚与所述第九连接引脚电连接；
所述微分电路，还用于从所述第二连接引脚输出所述第一开度变化率；
所述MCU，还用于从所述第八连接引脚输出预设开度变化率；
所述比较电路，用于从所述第五连接引脚接收所述第一开度变化率，从所述第六连接引脚接收所述预设开度变化率，将所述第一开度变化率与所述预设开度变化率进行比较，获得比较结果，并从所述第七连接引脚输出所述比较结果；
所述MCU，具体用于从所述第九连接引脚接收所述比较结果；在所述比较结果为所述第一开度变化率大于或等于预设开度变化率的情况下，确定用于触发所述加速踏板开度变化的用户操作为误操作；在所述比较结果为所述第一开度变化率小于预设开度变化率的情况下，确定用于触发所述加速踏板开度变化的用户操作不为误操作。
21.根据权利要求11所述的系统，其特征在于，所述MCU，还用于在根据所述比较结果，确定用于触发所述加速踏板开度变化的用户操作是否为误操作之后，在所述用户操作不为误操作的情况下，响应所述用户操作；在所述用户操作为误操作的情况下，不响应所述用户操作，并执行踏板误操作保护操作。
22.根据权利要求21所述的系统，其特征在于，在所述用户操作为误操作的情况下，所述MCU，具体用于以下至少一项：
以声音形式、灯光形式和振动形式中的至少一种形式输出踏板误操作提示信息；
控制所述车辆减速或刹车；
控制所述车辆加速至预设速度。
23.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求11至22中任一项所述的误操作识别系统。
24.一种车辆，其特征在于，包括处理器，存储器，存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至10中任一项所述的误操作识别方法的步骤。
25.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至10中任一项所述的误操作识别方法的步骤。
CN201811001572.6A 2018-08-30 2018-08-30 误操作识别方法、系统、车辆及计算机可读存储介质 Active CN109131358B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201811001572.6A CN109131358B (zh) 2018-08-30 2018-08-30 误操作识别方法、系统、车辆及计算机可读存储介质

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201811001572.6A CN109131358B (zh) 2018-08-30 2018-08-30 误操作识别方法、系统、车辆及计算机可读存储介质

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN109131358A true CN109131358A (zh) 2019-01-04
CN109131358B CN109131358B (zh) 2024-04-16

Family

ID=64829298

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201811001572.6A Active CN109131358B (zh) 2018-08-30 2018-08-30 误操作识别方法、系统、车辆及计算机可读存储介质

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN109131358B (zh)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113815411A (zh) * 2020-06-19 2021-12-21 比亚迪股份有限公司 标定方法、装置以及存储介质、新能源汽车、控制方法

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007200005A (ja) * 2006-01-26 2007-08-09 Honda Motor Co Ltd 運転支援装置
CN103921740A (zh) * 2014-04-15 2014-07-16 安徽师范大学 油门踏板信号自诊断方法
US20140229064A1 (en) * 2013-02-12 2014-08-14 Paravan Gmbh Circuit for controlling an acceleration, braking and steering system of a vehicle
CN104632444A (zh) * 2013-11-07 2015-05-20 北汽福田汽车股份有限公司 加速踏板传感信号的修正方法及装置
CN104859608A (zh) * 2014-07-29 2015-08-26 北汽福田汽车股份有限公司 一种制动意图下误踩加速踏板的保护方法及系统
US9356590B1 (en) * 2014-12-16 2016-05-31 Freescale Semiconductor, Inc. Production test trimming acceleration

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007200005A (ja) * 2006-01-26 2007-08-09 Honda Motor Co Ltd 運転支援装置
US20140229064A1 (en) * 2013-02-12 2014-08-14 Paravan Gmbh Circuit for controlling an acceleration, braking and steering system of a vehicle
CN104632444A (zh) * 2013-11-07 2015-05-20 北汽福田汽车股份有限公司 加速踏板传感信号的修正方法及装置
CN103921740A (zh) * 2014-04-15 2014-07-16 安徽师范大学 油门踏板信号自诊断方法
CN104859608A (zh) * 2014-07-29 2015-08-26 北汽福田汽车股份有限公司 一种制动意图下误踩加速踏板的保护方法及系统
US9356590B1 (en) * 2014-12-16 2016-05-31 Freescale Semiconductor, Inc. Production test trimming acceleration

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113815411A (zh) * 2020-06-19 2021-12-21 比亚迪股份有限公司 标定方法、装置以及存储介质、新能源汽车、控制方法
CN113815411B (zh) * 2020-06-19 2023-11-14 比亚迪股份有限公司 标定方法、装置以及存储介质、新能源汽车、控制方法

Also Published As

Publication number Publication date
CN109131358B (zh) 2024-04-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7506219B2 (en) Status indicators for universal serial bus (USB) ports
CN105128663B (zh) 一种智能汽车油门误踩补救方法
CN108819945A (zh) 一种自动驾驶车辆接管提示装置及方法
CN109163913A (zh) 一种汽车故障诊断方法及相关设备
CN107031396B (zh) 一种汽车油门踏板误踩补救装置及方法
CN109782747B (zh) 故障检测方法及装置
CN110445810B (zh) 基于多级反馈队列的车辆控制系统网络安全检测方法
CN107150644B (zh) 一种汽车启停状态的监测方法及装置
CN105564244A (zh) 基于场景的汽车仪表信息显示方法
WO2023237123A1 (zh) 混合动力车辆的故障提示方法和车辆
CN201881971U (zh) 基于can传输的汽车限速报警装置
CN106594262A (zh) 空档位置传感器信号的空档判断阀值自学习装置及方法
CN110203201A (zh) 驱动力控制装置
CN110609491A (zh) 电动汽车整车控制器半实物仿真事故鉴定方法及系统
CN109131358A (zh) 误操作识别方法、系统、车辆及计算机可读存储介质
CN113428143B (zh) 一种基于故障等级的车辆定速巡航的控制系统及方法
CN108944441A (zh) 一种加速踏板的控制方法、装置、车辆及计算设备
CN105150926A (zh) 车辆传动系统保护方法
CN203008992U (zh) 发动机机油压力保护系统
CN111884865A (zh) 一种车辆总线问题点检测设备及其检测方法
CN116461346A (zh) 一种纯电动车辆扭矩补偿方法及域控制器
CN110217240A (zh) 一种车速信息检测方法、装置及车辆系统
CN110126617A (zh) 双变量误踩判断法及基于该方法的防止误踩的方法
US20210179120A1 (en) Vehicle data classifying method and vehicle data classifying device
CN201750423U (zh) 基于专家诊断数据库的发射机报警联动系统

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant