CN109070772A - 具有高度调节装置的交通工具座椅 - Google Patents

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Abstract

一种交通工具座椅(1)，特别是机动车座椅，具有：底座(3)，坐垫(50)和高度调节装置(20)，所述高度调节装置(20)用于特别是在垂直方向(Z)上调节底座(3)与坐垫(50)之间的距离，其中高度调节装置(20)具有至少一个摆动杆(100、200)，其能够围绕第一转轴(D1)相对于底座(3)旋转，并且朝与第一转轴(D1)平行偏移的第二转轴(D2)的方向延伸，其中至少一个摆动杆(100、200)在第一转轴(D1)与第二转轴(D2)之间至少部分地具有横截面成角度的区域，其中成角度的横截面具有第一法兰(104、204)和第二法兰(106、206)。在第一法兰(104、204)与第二法兰(106、206)之间至少部分地设置有开口(110、210)。

Description

具有高度调节装置的交通工具座椅
技术领域
本发明涉及一种交通工具座椅，特别是机动车座椅，具有：底座，坐垫和高度调节装置，所述高度调节装置用于特别是在垂直方向上调节底座与坐垫之间的距离，其中高度调节装置具有至少一个摆动杆，该至少一个摆动杆能够围绕第一转轴相对于底座旋转，并且在与第一转轴平行偏移的第二转轴的方向上延伸，其中，所述至少一个摆动杆在第一转轴与第二转轴之间至少部分地具有横截面成角度的区域，其中，成角度的横截面具有第一法兰和第二法兰。
背景技术
由DE 20 2005 009 185 U1已知一种具有高度调节装置的交通工具座椅，其由以下部分构成：座椅下部，该座椅下部形成机动车座椅的座椅结构的组成部分；承载所述座椅下部的轨道；前摆动杆和后摆动杆，其分别通过按照四连杆技术的连杆与所述轨道和所述座椅下部连接；以及，端部止挡，其被分配给所述摆动杆中的一个，其中所述端部止挡被分配给摆动杆的通过连杆延长的区域。
DE 10 2013 106 250 A1公开了一种具有事故引发的调节装置的交通工具座椅下部结构，其包括座椅轨道对，该座椅轨道对具有相对于座椅下部轨道以能移动的方式设置的座椅上部轨道；和经由配件以能旋转的方式设置在座椅上部轨道处的座椅结构，其中所述配件被设计并设置在座椅上部导轨以及座椅结构上，从而使得在发生事故时设置在所述配件上的固定元件到达将座椅上部导轨锁定在座椅下部导轨上的锁定位置中。
由DE 10 2007 039 862 A1已知一种用于机动车座椅的座椅高度调节装置，其具有：座椅承载件；固定承载件；和沿着纵轴线延伸的摆动承载件，该摆动承载件能够通过铰接在固定承载件上的第一铰接位置围绕垂直于纵轴线的第一轴线摆动，并且该摆动承载件能够通过铰接在座椅承载件上的第二铰接位置围绕平行于第一轴线的第二轴线摆动，其中，摆动承载件沿着所述纵轴线在铰接位置之间包括一个部分区域，该部分区域具有横向于纵轴线的减小的宽度。
DE 10 2005 060 480 A1公开了一种具有用于平行高度调节的前部导杆和后部导杆的机动车座椅，其中，至少所述前部导杆或后部导杆借助其下端部铰接到托架的上端部处，所述托架在其下端部与座椅长度调节装置的上部轨道刚性连接，并从该处向上伸出，其中，该托架通过支撑板强化，该支撑板的下端部与所述上部导轨焊接，并且该支撑板通过至少一个插接连接装置与所述托架连接。
发明内容
本发明的基本任务在于，改善上述类型的具有高度调节装置的交通工具座椅。交通工具座椅在发生追尾撞击时的形变特性特别应当得到改善。在发生追尾撞击时特别应降低乘员出现颈部挥鞭伤(Schleudertraumas)的风险。特别地，在发生追尾撞击时乘员的运动过程应是，保持乘员的头部与交通工具B柱之间的距离。
根据本发明，上述任务通过一种交通工具座椅解决，特别通过一种机动车座椅解决，其具有底座、坐垫和高度调节装置，所述高度调节装置用于特别是在垂直方向上调节底座与坐垫之间的距离，其中，该高度调节装置具有至少一个摆动杆，其能够围绕第一转轴相对于所述底座旋转，并且在与第一转轴平行偏移的第二转轴的方向上延伸，其中，所述至少一个摆动杆在第一转轴与第二转轴之间至少部分地具有横截面成角度的区域，其中，成角度的横截面具有第一法兰和第二法兰，其中，在所述第一法兰与第二法兰之间至少部分地设置有开口。
由于在第一法兰与第二法兰之间至少部分地设置有开口，从而使得所述交通工具座椅在发生追尾撞击时的形变特性有针对性地被影响。由此，在追尾撞击的情况下在乘员的头部与交通工具B柱之间保持了足够的距离。
有利的设计方案，无论是单独使用抑或是彼此组合使用，是从属权利要求的主题。
高度调节装置有利地具有至少一个四杆链。高度调节装置有利地在两侧分别具有一四杆链。所述至少一个摆动杆能够是所述四杆链中的至少一个的组成部分。除了底座与坐垫之间的距离在垂直方向上的改变之外，调节四杆链也能够导致坐垫相对于底座在纵向方向上的叠加运动，和/或导致底座与坐垫之间相对的角位置的变化。所述叠加运动特别通过摆动杆的长度和旋转点产生。
所述至少一个摆动杆能够设置在交通工具座椅的底座与座椅框架之间。高度调节装置能够是在两侧分别具有一前摆动杆和一后摆动杆的四杆链配置形式，其中特别地，两个后摆动杆中正好有一个后摆动杆具有成角度的横截面，该成角度的横截面具有第一法兰和第二法兰，其中，在第一法兰与第二法兰之间至少部分地设置有开口。四杆链高度调节装置本身是已知的。
有利地，至少一个摆动杆设置在交通工具座椅朝向交通工具中心的侧面上。在相对置的座椅侧面上能够设置由现有技术已知的摆动杆。
有利地，所述开口是长孔。然而，所述开口也可以是圆形的或者多边形的。所述开口可以是下述长孔，所述长孔平行于将摆动杆的第一转轴与摆动杆的第二转轴连接的虚拟的连线取向。所述虚拟的连线能够限定摆动杆坐标系的第一方向。第二方向能够平行于交通工具的横向方向并且垂直于第一方向。第三方向能够垂直于第一方向并且垂直于第二方向。
有利地，第二法兰主要平行于由摆动杆坐标系的第一方向与第三方向所张开的平面。有利地，第二法兰基本上垂直于交通工具的横向和/或垂直于摆动杆坐标系的第二方向。
有利地，将第一法兰设置成至少部分地垂直于第二法兰。由此提供了大的基本刚度。所述至少一个摆动杆能够被设计成，使得第一法兰和第二法兰彼此成L形。
在由于事故而发生形变之后，所述至少一个摆动杆有利地将第一法兰置于第二法兰上。由此，在发生定义的形变之后，所述至少一个摆动杆的刚度突然增加。
优选地，第一法兰具有第一凹口。该第一凹口可以是凹陷。该第一凹口可以是稳定的。第一凹口至少部分地为近似圆形形状。第一凹口可起到扭结点(Knickstelle)的作用。在出现事故的情况下，特别是在发生追尾撞击时，第一凹口控制后摆动杆围绕第二方向的形变，并且控制后摆动杆的压缩。有利地，第一凹口朝着将摆动杆的第一转轴与摆动杆的第二转轴相连接的、虚拟的连线定向。
此外，第一法兰可以在第一凹口的区域中在第二方向上弯曲或是在第二方向的反向上弯曲。第一法兰能够具有第二凹口，该第二凹口在第二方向上弯曲。第二凹口能够垂直于第一凹口。第一凹口与第二凹口能够彼此重叠。
第一凹口与第二凹口能够在第一方向上相对彼此偏移地设置。所述至少一个摆动杆的第一转轴能够通过所述至少一个摆动杆的支承孔来限定。第二转轴能够通过在所述至少一个摆动杆中的容纳开口来限定。
以不同方式并概括地讲，借助根据本发明的交通工具座椅能够避免在追尾撞击或者假人(或乘员)的头部挥鞭式动作时与交通工具的B柱靠得过近。为了避免头部靠近B柱，借助根据本发明的交通工具座椅，通过控制元件有针对性地影响假人的运动。能够将交通工具座椅中的一个或两个后摆动杆用作控制元件。对摆动杆中的至少一个的刚度控制允许在发生追尾撞击时保持靠背和坐垫的位置，其中假人的头部相对于B柱有足够的距离。对于由现有技术已知的交通工具座椅而言，在发生追尾撞击时，朝向交通工具的通道侧的摆动杆不发生形变或者是仅仅有最小的形变，并且假人的头部会向着B柱运动得过近。为了让假人的头部不做这种运动，即不向着B柱运动得过近，则在发生追尾撞击时通道侧的摆动杆必须发生形变，使得其特别沿着交通工具纵轴线压缩到一起，其中，发生在交通工具横向方向上的弯曲，从而使得连接所述后摆动杆的横杆在交通工具座椅发生形变期间还附加地朝座椅中心或交通工具中心的方向移动。
本发明解决了对于通道侧后摆动杆构造方面而言两个相悖的需求。即对于正面撞击而言后摆动杆必须要足够坚固，而在发生追尾撞击或进行挥鞭式运动时则能够在交通工具横向方向上相对容易地变形，并且在交通工具纵向上强烈压缩而不会断裂。为了满足这些需求，通过根据本发明的构型，在通道侧的后摆动杆采用如下结构，其中，刚度能够适应很大范围内的弯曲。后摆动杆在交通工具纵向上容易压缩到一起。有利地，在发生定义的形变之后，即当第一法兰与第二法兰彼此支撑时，刚度突然增加。
附图说明
在下文中，将根据以附图示出的有利实施例来详细地解释本发明。然而本发明不局限于这些实施例。其示出了：
图1：根据本发明的交通工具座椅的示意性侧视图；
图2：在立体视图中的图1的交通工具座椅的后摆动杆的第一实施例；
图3：图2的后摆动杆的俯视图；
图4：图2的后摆动杆的侧视图；
图5：沿着图3的线V-V穿过图2的后摆动杆的截面图；
图6：图2的后摆动杆在无形变和有形变的状态下的立体视图，其中，有形变的状态以虚线示出；
图7：在立体视图中的图1的交通工具座椅的后摆动杆的第二实施例；
图8：图7的后摆动杆的侧视图；和
图9：图7的后摆动杆在无形变和有形变的状态下的立体视图，其中，有形变的状态以虚线示出。
具体实施方式
在图1中示意性地示出的、用于机动车的交通工具座椅1，该交通工具座椅1具有底座3，该底座当前是两个座椅轨道对，其固定在机动车的交通工具地板上。在下文中，使用具有三个彼此垂直延伸的空间方向的交通工具坐标系来说明交通工具座椅1。在装入交通工具的交通工具座椅1中，纵向X是基本上水平的，并且有利地逆着且平行于交通工具纵向，所述交通工具纵向对应于交通工具通常的行驶方向。在交通工具中，与纵向X垂直的横向也是水平取向的，并且平行于交通工具横向。垂直方向Z垂直于纵向X并且垂直于横向。在装入交通工具中的交通工具座椅1中，垂直方向Z平行于交通工具高度轴线。
本文所使用的位置和方向的表达，例如前、后、上和下，是关于坐在交通工具座椅1上的乘员在正常坐姿中的视线方向，其中，交通工具座椅1装入在交通工具中，处于可满足人员需求的适当使用位置，并且例如通常在行驶方向上取向。然而，根据本发明的交通工具座椅1也能够以不同的定向、例如横向于行驶方向来安装。
借助两个在纵向X上取向并且本身已知的座椅轨道对，交通工具座椅1在纵向X上以能够纵向移动的方式附接在交通工具地板上。所述两个座椅轨道对包括：两个能够相对于交通工具结构移动的、彼此平行地设置的第一轨道11；和两个配属的、固定于交通工具地板的第二轨道13，所述第二轨道包围并引导所述第一轨道11。借助于相应已知的座椅轨道锁定装置能够将相应第一轨道11与相应第二轨道13锁定。在座椅轨道锁定装置解锁时，第一轨道11能够相对于第二轨道13移动，并由此改变交通工具座椅1相对于交通工具结构在纵向X上的位置。
交通工具座椅1的高度调节装置20在交通工具座椅l的两侧分别具有一个四杆链，该四杆链由下述构成：底座3的一个组成部分(当前为第一轨道11)、前摆动杆30、后摆动杆100和座椅框架40，上述部件分别借助于铰链互相连接成四杆链。座椅框架40承载坐垫50和靠背60。借助于高度调节装置20能够在交通工具地板上并由此在底座3上调节坐垫50的高度并由此同时调节靠背60的高度。高度调节装置20的驱动能够借助于手动驱动装置(例如由WO 2010/105737A1已知)进行，或者是借助于电动驱动装置(例如由DE 10 2010 002278A1已知)进行。
座椅框架40包括在附图中未示出的、平行于所述横向的前横杆，以及两个基本上平行于纵向X的座椅框架侧面部件42。有利地，两个座椅框架侧面部件42之间的横向上的距离大致对应于所述前横杆的长度。两个座椅框架侧面部件42与前横杆焊接。在附图中未示出的后横杆平行于横向，并且借助于轴承衬套(Lagerbuchsen)以能旋转的方式支撑在座椅框架侧面部件42的后部区域中。后横杆两个端部中的一个端部与下文中所说明的后摆动杆100抗扭转地连接，有利地焊接。所述后横杆的另一端部与另一后摆动杆连接，其转轴与在横向上相对置的后摆动杆100的转轴相一致，然而，所述另一后摆动杆的形状有利地与摆动杆100的形状不同。
在下文中根据附图2至6说明的后摆动杆100在交通工具座椅1被装配到机动车中的状态下朝向交通工具中心，有利地朝向通道。
附图2至6示出了第一实施例的后摆动杆100。在下文中，在使用具有三个彼此垂直的空间方向的摆动杆坐标系的情况下说明后摆动杆100。第一方向x在通过纵向X和垂直方向Z所张开的平面中，并且平行于将后摆动杆100的第一转轴D1与后摆动杆100的第二转轴D2相连接的虚拟的连线。第二方向y平行于交通工具坐标系的横向，并且垂直于第一方向x。第三方向z垂直于第一方向x并且垂直于第二方向y。摆动杆坐标系相对于交通工具坐标系围绕所述横向旋转，其中，在这些坐标系之间的相对角度由后摆动杆100的角度位置得出并且因此由高度调节装置20的调节位置得出。
后摆动杆100是成型的板部件，有利地由钢板制成。支承孔102是后摆动杆100的基本平面的、平行于第一方向x并且平行于第三方向z取向的区段。支承孔102具有轴承开口103，其中心点在第一转轴D1上。后摆动杆100的第一转轴D1由此通过后摆动杆100的支承孔102限定。后摆动杆100按已知方式借助于支承孔102相对于底座3以能旋转的方式被支承，当前相对于第一轨道11被支承。对此，在第一轨道11上固定有轴承适配装置(Lageradapter)。
后摆动杆100还具有第一法兰104和第二法兰106。除了在下文中不同地说明的区段之外，第一法兰104和第二法兰106分别具有基本上平的构型。第一法兰104和第二法兰106彼此成角度地设置。在当前情况下，第一法兰104与第二法兰106彼此围成90°的角度。
从支承孔102出发，第二法兰106朝第二转轴D2的方向延伸并且超出所述第二转轴。在此，第二法兰106基本平行于第一方向x并且基本平行于第三方向z。第二法兰106具有容纳开口108，其中心点在第二转轴D2上。因此，后摆动杆100的第二转轴D2通过后摆动杆100的容纳开口108限定。容纳开口108接收所述后横杆。所述后横杆在该区域中与后摆动杆100焊接。
从支承孔102出发，第一法兰104平行于第一方向x在容纳开口108的方向上并且与容纳开口108的边界大致相切地延伸。在支承孔102与容纳开口108边界处的接触点之间，第一法兰104基本平行于第一方向x并且基本平行于第二方向y。更进一步地，第一法兰104包围所述容纳开口大约35°。在第三方向z上看，第一法兰104设置在第二法兰106的上端部。第一法兰104与第二法兰106彼此垂直地设置。
在第一法兰104与第二法兰106之间部分地设置有长孔110，从而使得第一法兰104与第二法兰106在该区段中彼此不连接。长孔110当前延伸超出的长度为，在转轴D1、D2之间距离的大约40％。其中，在第一方向x上看，长孔110近似居中地设置在转轴D1、D2之间。在第一实施例的变体中，长孔110的长度和/或宽度以及在转轴D1、D2之间的位置与第一实施例不同。长孔110的长度和宽度影响后摆动杆100围绕第二轴线y和围绕第三轴线z的弯曲刚度。
在长孔110的区域中，第一法兰104具有第一凹口112。第一凹口112是第一法兰104的凹陷部。第一凹口112朝向将第一转轴D1与第二转轴D2相连的虚拟连线，而不到达该虚拟连线。在发生事故的负载条件下，第一凹口112作为第一法兰104的扭结点起作用。第一凹口112控制后摆动杆100围绕第二方向y的形变，并且在由于事故(特别是在追尾撞击时)出现负载的情况下控制所述后摆动杆100在第一方向x上的压缩。
当前在第一凹口112的区域中，第一法兰104附加地具有与第一凹口112叠加的第二凹口114。第二凹口114是在与第二方向y平行的方向上的凹陷部，从而使得第一法兰104在第一凹口112的区域中附加地围绕与第三方向z平行的轴线弯曲。第二凹口114控制后摆动杆100围绕第三方向z的形变，以及在由于事故(特别是在追尾撞击时)出现负载的情况下控制后摆动杆100的压缩。可选地，可以省略第二凹口114。
在长孔110的区域中，第二法兰106具有第三凹口116。第三凹口116是第二法兰106的凹陷部。第三凹口116围绕与第三方向z平行的轴线弯曲。在由于事故导致的负载条件下，第三凹口116作为第二法兰106的扭结点起作用。在由于事故(特别是在追尾撞击时)出现负载的情况下，第三凹口116控制所述后摆动杆100围绕第三方向z的形变。
在当前情况下，在第一方向x上看，第一凹口112相对于第三凹口116被设置成偏移第一距离118。第一距离118的大小影响围绕第二轴线y的形变与围绕第三轴线z的形变的关系。第一凹口112到第二转轴D2的距离小于第三凹口116到第二转轴D2的距离。
在当前情况下，在第二方向y上看，支承孔102相对于具有容纳开口108的区域被设置成偏移第二距离120。在第二法兰106中，在第三凹口116的区域中设置相应的偏移量。第二距离120提高了由于事故出现负载的情况下后摆动杆100围绕第三方向z的形变。在该实施例的变体中，也可省略该第二距离120。
在支承孔102与长孔110之间，第二法兰106具有纵长开口形式的留空122，借助该留空122的尺寸，能够附加地在结构上设计和影响后摆动杆100的形变特性。在该实施例的变体中，也可省略所述留空122。
图5示出了沿着图3中的线V-V穿过后摆动杆100的截面图。可见，在第二凹口114的区域中，第一法兰104与第二法兰106的材料在第二方向y的方向上叠加有重叠部124。重叠部124、留空122和长孔110对所述后摆动杆100的形变特性有着重要影响。
图6示出了在无形变状态下和(以虚线示出的)有形变状态下(特别是在发生追尾撞击之后)的后摆动杆100。可见，在有形变的状态下，第一法兰104在长孔110的区域中压在第二法兰106上。在形变期间，一旦第一法兰104压在第二法兰106上，后摆动杆100的刚度突然提高，并且后摆动杆100的进一步形变相当困难。此外，容纳开口108进而所述后横杆逆着第二方向y移位。
在当前情况下，后摆动杆100具有支撑凸部126，该支撑凸部从第二法兰106出发在背离第一法兰104的方向上从第二法兰106突出。该支撑凸部126借助于卷边(Sicke)128加固。在交通工具座椅1最低的高度调节位置，支撑凸部126支撑在底座3上，特别支撑在第一轨道11上。替代地，支撑凸部126仅仅由于交通工具座椅1的形变、特别由于追尾撞击而支撑在底座3上。然而，支撑凸部126也可以省略，并且并非是解决本发明的任务所必需的。
图7至9示出了第二实施例的后摆动杆200。相较于第一实施例，作用相同的或作用类似的区域所带有的附图标记的数字增大正好100。在下文中，在使用上述摆动杆坐标系x、y、z的情况下说明后摆动杆200。
后摆动杆200是成型的板部件，优选由钢板制成。支承孔202是后摆动杆200的基本平的、平行于第一方向x并且平行于第三方向z取向的区段。支承孔202具有轴承开口203，其中心点在第一转轴D1上。后摆动杆200的第一转轴D1由此通过后摆动杆200的支承孔202限定。后摆动杆200按已知方式借助于支承孔202以能相对于底座3旋转的方式被支承，当前是相对于第一轨道11被支承。对此，在第一轨道11上固定有轴承适配装置。
后摆动杆200还具有第一法兰204和第二法兰206。除了在下文中不同地说明的区段之外，第一法兰204和第二法兰206分别具有基本上平的构型。第一法兰204和第二法兰206彼此成角度地设置。在当前情况下，第一法兰204与第二法兰206彼此围成90°的角度。
从支承孔202出发，第二法兰206朝第二转轴D2的方向延伸并且超出所述第二转轴。其中，第二法兰206基本上平行于第一方向x并且基本上平行于第三方向z。第二法兰206具有容纳开口208，该容纳开口的中心点在第二转轴D2上。因此，后摆动杆200的第二转轴D2通过后摆动杆200的容纳开口208限定。容纳开口208接收所述后横杆。所述后横杆在该区域中与后摆动杆200焊接。
从支承孔202出发，第一法兰204首先平行于第一方向x在容纳开口208的方向上并且与容纳开口208的边界大致相切地延伸。第一法兰204随后过渡到支撑凸部226中，该支撑凸部从第二法兰206出发从第二法兰206突出。在交通工具座椅1最低的高度调节位置中，支撑凸部226支撑在底座3上，特别支撑在第一轨道11上。替代地，支撑凸部226仅仅由于交通工具座椅1的形变、特别由于追尾撞击而支撑在底座3上。
在支承孔202和支撑凸部226之间，第一法兰204基本平行于第一方向x并且基本平行于第二方向y。更进一步地，第一法兰204过渡到支撑凸部226中。在第三方向z上看，第一法兰204设置在第二法兰206的下端部上。第一法兰204与第二法兰206彼此垂直地设置。在第一方向x上看，第三法兰230设置在第二法兰206的后端部上。在第三方向z上看，第三法兰230设置在第二法兰206的上端部上。在容纳开口208的区域中，第三法兰230被部分地设置在第二法兰206上。第三法兰230与第二法兰206彼此近似垂直。
在第一法兰204与第二法兰206之间部分地设置有长孔210，从而使得第一法兰204与第二法兰206在该区段中彼此不相连。长孔210当前延伸超出的长度为，在转轴D1、D2之间距离的大约20％。其中，在第一方向x上看，长孔210被设置为相较于第二转轴D2而言更靠近第一转轴D1。在第一实施例的变体中，长孔210的长度和/或宽度以及在转轴D1、D2之间的位置与第一实施例不同。长孔210的长度和宽度影响后摆动杆200围绕第二轴线y和围绕第三轴线z的弯曲刚度。
在长孔210的区域中，第一法兰204具有第一凹口212。第一凹口212是第一法兰204的凹陷部。第一凹口212朝向将第一转轴D1与第二转轴D2相连的虚拟连线，而不到达该虚拟连线。在发生事故事故的负载条件下，第一凹口212作为第一法兰204的扭结点起作用。第一凹口212控制后摆动杆200围绕第二方向y的形变，并且在由于事故(特别是在追尾撞击时)出现负载的情况下控制后摆动杆200在第一方向x上的压缩。
在长孔210的区域中，第二法兰206具有第三凹口216。该第三凹口216是第二法兰206的凹陷部。第三凹口216围绕与第三方向z平行的轴线弯曲。在发生事故的负载条件下，第三凹口216作为第二法兰206的扭结点起作用。在由于事故(特别是在追尾撞击时)出现负载的情况下，第三凹口216控制后摆动杆200围绕第三方向z的形变。
在当前情况下，在第一方向x上看，第一凹口212相对于第三凹口216被设置成偏移第一距离218。第一距离218的大小影响围绕第二轴线y的形变与围绕第三轴线z的形变的关系。第一凹口212到第二转轴D2的距离大于第三凹口216到第二转轴D2的距离。
图6示出了在无形变状态下和(以虚线示出的)有形变状态下(特别是在发生追尾撞击之后)的后摆动杆200。可见，在有形变的状态下，第一法兰204在长孔210的区域中支撑在第二法兰206上。在形变期间，一旦第一法兰204支撑在第二法兰206上，后摆动杆200的刚度突然提高，并且后摆动杆200的进一步形变相当困难。此外，容纳开口208并因此后横杆逆着第二方向y移位。
在以上说明书、权利要求和附图中公开的技术特征对于以其不同构型来实现本发明而言，无论是单独使用抑或是组合使用都是有意义的。
虽然在附图和以上说明中详细说明了本发明，但是这些说明应理解为都是说明性、示例性而非限制性的。特别单个元件的所示比例不应被解释为是必需的或限制性的。此外，本发明特别并不限于所说明的实施例。对于本领域技术人员而言，本发明其它的变体及其实施方式可从前述公开内容、附图和权利要求得出。
在权利要求中所使用的术语“包括”、“具有”、“含有”、“包含”及其等效术语并不排除其它的元件或步骤。不定冠词的使用不排除多个。单个装置可实施多个在权利要求中所提到的单元或装置的功能。
附图标记列表
1 交通工具座椅
2 底座
11 第一轨道
13 第二轨道
20 高度调节装置
30 前摆动杆
40 座椅框架
42 座椅框架侧面部件
50 坐垫
60 靠背
100、200 后摆动杆
102、202 支承孔
103、203 轴承开口
104、204 第一法兰
106、206 第二法兰
108、208 容纳开口
110、210 开口、长孔
112、212 第一凹口
114 第二凹口
116、216 第三凹口
118、218 第一距离
120 第二距离
122 留空
124 重叠部
126、226 支撑凸部
128 卷边
230 第三法兰
D1 第一转轴
D2 第二转轴
X (交通工具坐标系的)纵向
Z (交通工具坐标系的)垂直方向
x (摆动杆坐标系的)第一方向
y (摆动杆坐标系的)第二方向
z (摆动杆坐标系的)第三方向

Claims (15)

1.一种交通工具座椅(1)，特别是机动车座椅，具有：底座(3)，坐垫(50)和高度调节装置(20)，所述高度调节装置(20)用于特别是在垂直方向(Z)上调节所述底座(3)与所述坐垫(50)之间的距离，其中所述高度调节装置(20)具有至少一个摆动杆(100、200)，所述至少一个摆动杆(100、200)能够围绕第一转轴(D1)相对于所述底座(3)旋转，并且能够在与所述第一转轴(D1)平行偏移的第二转轴(D2)的方向上延伸，其中所述至少一个摆动杆(100、200)，在所述第一转轴(D1)与所述第二转轴(D2)之间，至少部分地具有横截面成角度的区域，其中，成角度的横截面具有第一法兰(104、204)和第二法兰(106、206)，
其特征在于
在所述第一法兰(104、204)与所述第二法兰(106、206)之间至少部分地设置有开口(110、210)。
2.如权利要求1所述的交通工具座椅(1)，其特征在于，所述高度调节装置(20)具有至少一个四杆链(3、30、40、100、200)，并且所述至少一个摆动杆(100、200)是所述四杆链(3、30、40、100、200)的组成部分。
3.如权利要求2所述的交通工具座椅(1)，其特征在于，所述至少一个摆动杆(100、200)是设置在底座(3)与座椅框架(40)之间的后摆动杆(100、200)。
4.如前述权利要求1至3中任一项所述的交通工具座椅(1)，其特征在于，所述至少一个摆动杆(100、200)被设置在所述交通工具座椅(1)朝向交通工具中心的侧面上。
5.如前述权利要求中任一项所述的交通工具座椅(1)，其特征在于，所述开口是长孔(110、210)。
6.如权利要求5所述的交通工具座椅(1)，其特征在于，所述长孔(110、210)基本上平行于将所述第一转轴(D1)与所述第二转轴(D2)相连的虚拟的连线取向，其中所述虚拟的连线限定摆动杆坐标系(x、y、z)的第一方向(x)。
7.如前述权利要求中任一项所述的交通工具座椅(1)，其特征在于，所述第二法兰(106、206)主要平行于由第一方向(x)和第三方向(z)所张开的平面。
8.如前述权利要求中任一项所述的交通工具座椅(1)，其特征在于，所述第一法兰(104，204)被设置成至少部分地垂直于所述第二法兰(106、206)。
9.如前述权利要求中任一项所述的交通工具座椅(1)，其特征在于，所述至少一个摆动杆(100、200)能够通过由于发生事故所导致的力而发生形变，从而使得所述第一法兰(104、204)支撑在所述第二法兰(106、206)上。
10.如权利要求9所述的交通工具座椅(1)，其特征在于，当所述第一法兰(104、204)与所述第二法兰(106、206)相对支撑时，刚性突然增加。
11.如前述权利要求中任一项所述的交通工具座椅(1)，其特征在于，所述至少一个摆动杆(100、200)能够通过由于发生事故所导致的力而发生形变，从而使得在所述交通工具座椅(1)发生形变期间，连接两个后摆动杆(100、200)的横杆在座椅中心的方向上移动。
12.如前述权利要求中任一项所述的交通工具座椅(1)，其特征在于，所述第一法兰(104、204)具有第一凹口(112、212)。
13.如权利要求12所述的交通工具座椅(1)，其特征在于，所述第一凹口(112、212)朝着将所述第一转轴(D1)与所述第二转轴(D2)相连的虚拟的连线取向。
14.如权利要求13所述的交通工具座椅(1)，其特征在于，所述第一法兰(104)在所述第一凹口(112)的区域中在第二方向(y)上或是在所述第二方向(y)的反向上弯曲通过第二凹口(114)。
15.如前述权利要求中任一项所述的交通工具座椅(1)，其特征在于，所述第二法兰(106、206)具有第三凹口(116、216)，所述第三凹口(116、216)在第二方向(y)上弯曲。
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