CN109070674A - 框架单元 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种尤其是用于商用车辆的框架单元，所述框架单元包括外部、内部和横向区域，其中所述横向区域和所述外部基本上横向于彼此地延伸，和/或所述横向区域和所述内部基本上横向于彼此地延伸，其中所述横向区域与所述外部或与所述内部一体地形成，其中所述外部和/或所述内部具有用于紧固到车辆框架上的紧固区域，其中所述外部具有外轴承区域，并且所述内部具有内轴承区域，其中轴引导件能够配置在所述外轴承区域和内轴承区域之间，并且能够以绕着轴承轴线可枢转的方式紧固到所述轴承区域，其中所述横向区域紧固所述外部和/或所述内部而防止其绕着相对于所述轴承轴线的正交直线枢转。

Description

框架单元

技术领域

本发明涉及一种用于机动车辆、尤其是用于商用车辆的框架单元和框架系统。

背景技术

框架单元本身是在现有技术中已知的。特别地，在现有技术中，在车辆底盘的纵向连杆和车辆的框架之间建立连接的轴承座被用作框架单元。在这种情况下，轴承座通常焊接到车辆的框架上或者借助于螺钉或螺栓连接紧固到所述框架上。这里，在大多数情况下，需要通过必须另外紧固到轴承座的附加支撑元件来稳定轴承座。这里，已经发现，现有技术中已知的轴承座尺寸过大，特别地不能适应于局部应力峰值。此外，为了首先装配轴承座本身，然后再将相应需要的支撑元件装配到轴承座和车辆的框架上，现有技术中已知的轴承座需要大量的组装费用。

发明内容

因此，本发明的目的是提供一种框架单元和框架系统，其特别地避免或减少了现有技术中已知的缺点。

该目的通过如权利要求1所述的框架单元和如权利要求12所述的框架系统来实现。

根据本发明，所述框架单元包括外部、内部和横向区域，其中所述横向区域和所述外部基本上横向于彼此地延伸和/或所述横向区域和所述内部基本上横向于彼此地延伸，其中所述横向区域与所述外部或与所述内部一体地形成，其中所述外部和/或所述内部具有用于紧固到车辆框架上的紧固区域，其中所述外部具有外轴承区域，并且所述内部具有内轴承区域，其中轴引导件能够配置在所述外轴承区域和内轴承区域之间，并且能够紧固到所述轴承区域，使得其能够绕着轴承轴线枢转，其中所述横向区域设计成绕着相对于所述轴承轴线的正交直线吸收来自所述外部和/或所述内部的力矩。换句话说，除了将所述部件紧固到商用车辆的框架之外，横向区域还被设计成用于紧固外部和/或内部以防止其绕着相对于轴承轴线的正交直线枢转。换句话说，框架单元优选地是轴承座，在这种情况下，横向区域额外一体地形成在框架单元的外部或内部中的一个部分上。因此，换句话说，框架单元特别优选地具有两部分式设计。特别地，框架单元的两部分式设计减少了组装费用，原因是更少的部件必须同时由组装技术人员彼此连接并且处理。此外，横向区域在每种情况下与外部或内部中的一个的一体设计确保了横向区域与框架单元的相应部分之间的特别高的连接强度，即使在外部、内部和/或横向区域的材料厚度较低的情况下，该连接也提供了足够高的强度。此外，外部或内部中的至少一个具有用于紧固到车辆框架上的紧固区域。在这种情况下，紧固区域优选地设计为突起或凸缘部，其可以与车辆框架的相应区域配合，使得衔接连接或建立力配合和/或互锁连接(例如，螺钉或铆钉连接)是特别有利的。在这种情况下，特别优选地，紧固区域是凸缘状区域，其在外部和/或内部上成形为金属板的形式。在进一步优选的实施方案中，外部和/或内部在每种情况下可以具有大量的紧固区域。以这种方式，通过各个紧固区域就能够在车辆框架与外部和/或内部之间建立完全可以吸收并传递车辆框架与框架单元之间的弯矩的连接。外部具有外轴承区域，并且内部具有内轴承区域，其中轴承区域在每种情况下优选设计为切口，特别优选为细长孔的形式。本身在现有技术中已知的轴引导件优选地可以与轴承区域配合，使得所述轴引导件紧固到轴承区域，从而使其可以绕着轴承轴线枢转并且被紧固而防止其相对于轴承轴线横向移动。以互锁的方式配合到轴承区域中并且以互锁的方式与位于轴承区域之间的区段中的轴引导件配合的螺栓元件或类似的力传递元件特别优选地用于紧固轴引导件。这里，轴引导件绕着其可枢转地配置在框架单元上的轴承轴线用作框架单元的其他特征的参考几何形状。横向区域主要用作外部和/或内部的支撑件，以防止其绕着相对于轴承轴线的正交直线枢转。换句话说，横向区域防止外部和/或内部相对于车辆框架垂直于轴承轴线枢转，其中横向区域绕着相对于轴承轴线的正交直线吸收相应力矩，并且还紧固外部和内部以防止其枢转，以便将它们紧固到车辆框架上。优选地，横向区域沿着其横向方向相对于机动车辆、优选商用车辆延伸。这里，为了向外部和/或内部提供支撑，横向区域优选地支撑在车辆框架本身上或者可选择地通过额外的中间元件优选地支撑在车辆框架上。所设置的额外的中间元件可以是设置在车辆框架本身上的支撑件，或者作为替代，如下所述的第二框架单元。根据本发明的框架单元的优点在于，其确保通过横向区域对框架单元进行支撑而防止其绕着相对于轴承轴线的正交直线枢转，该横向区域与框架单元的外部或内部这两个部分中的一个一体地形成。

在这种情况下，优选地，所述横向区域具有沿着或平行于所述轴承轴线的延伸，所述延伸是所述内轴承区域距所述外轴承区域的距离的至少1.5倍，优选2～4倍。利用横向区域的这种优选延伸，所述横向区域可以传递静态力矩。在这种情况下，特别地通过商用车辆的纵向连杆将框架单元上的弯矩引入到框架单元中，其中可能的力矩传递区域包括轴承区域。特别优选地，横向区域具有为两个轴承区域彼此之间的距离的至少1.5倍的延伸。以这种方式，横向区域利用其可以吸收力矩的杆臂大于轴引导件利用其绕着相对于轴承轴线的正交直线传递力矩到框架单元的杆臂。这可以产生横向区域对框架单元的可靠支撑。特别优选地，横向区域具有更大的延伸，其允许传递和确保更高的力矩，但是具有框架单元的重量更高的缺点。

有利地，所述横向区域基本上沿着相对于所述轴承轴线的平行线延伸。在上下文中，基本上沿着相对于轴承轴线的平行线的延伸基本上理解为该延伸显著大于横向区域在其他空间方向上的延伸。在这种情况下，特别优选地，横向区域在相对于轴承轴线正交延伸的任意方向上的延伸小于平行于或沿着轴承轴线延伸或测量的最大延伸的0.8％。以这种方式，可以节省横向区域中的材料，原因是在横向区域平行于轴承轴线延伸的情况下，可以产生也允许高扭矩传递通过相对薄壁或细长的横向区域的杆臂。结果，特别地降低了框架单元的重量。

有利地，与在正交于轴承轴线的相同方向上的外部和/或内部相比，横向区域在其远离外部的端部处具有正交于轴承轴线的更小的延伸。换句话说，横向区域在其远离外部的端部处于车辆中心的方向并因此优选地指向车辆中心的方向或位于车辆中心，与外部和/或内部相比是细长的。以这种方式，可以节省横向区域中的材料，并因此可以降低框架单元的重量。在这种情况下，在框架单元紧固到车辆的状态下，在每种情况下与在相同方向上的外部和/或内部相比，横向区域有利地设计成在与轴承轴线正交的垂直方向上以及在与轴承轴线正交的水平方向(车辆的纵向方向)上更细长。这里，特别优选地，横向区域在沿着轴承轴线延伸的方向上与外部和/或内部的紧固区域相距一定距离。

有利地，从横向区域的最大延伸到横向区域的最小延伸的过渡区域设计成正交于轴承轴线弯曲一次或几次。换句话说，横向区域具有最小弯曲的设计，其中其延伸从在外部或内部的区域中的最大延伸减小到在其远离外部的远端的区域中的最小延伸。在这种情况下，优选地设置具有两个弯曲区域和位于其间的拐点或位于其间的直线的S形曲部。以这种方式，在弯矩和力传递期间可以避免横向区域的缺口效应。

进一步优选地，所述外部和/或所述内部和/或所述横向区域具有金属板状设计。在特别优选的实施方案中，框架单元的所有部件(即，外部、内部和横向区域)在每种情况下具有金属板状设计。在当前情况下，金属板状设计是指框架单元的相应部件的扁平平面设计。在这种情况下，有利地，一个方向的延伸基本上小于相应部件的相应的其他方向的延伸。换句话说，外部、内部和/或横向区域在每种情况下具有扁平设计。框架单元的部件特别优选地设计为所谓的拼焊板。拼焊板的特征在于，可以在金属板状部件上的不同区域中产生不同的壁厚度，并且特别优选地在各个金属板部分之间设有接合区域，这些接合区域被设计成在各个拼焊板之间建立特别强的互锁或衔接连接。此外，可以借助于拼焊板在同一个金属板状部件上使用不同的材料，如下所述。

特别优选地，所述外部和/或所述内部和/或所述横向区域具有壁厚度相对较高的加强区域和壁厚度相对较低的弱化区域。特别地在框架单元的部件被设计为拼焊板的情况下，可以在具有金属板状设计的同一部件上形成壁厚度相对较高的区域和壁厚度相对较低的区域。以这种方式，外部和/或内部和/或横向区域可以在某些区域中针对特定负荷而被加强，并且可以在受到较小力和力矩的其他区域中被弱化，以便减轻这些区域的重量。特别地，这里，可能优选的是，在外部、内部和横向区域的其中例如建立与其他部件(如车辆框架或纵向连杆或振动阻尼器)的衔接或互锁连接的那些区域中设有加强区域，但是在每种情况下，在相邻区域中设有较低的壁厚度并因此较低的重量。

有利地，阻尼器紧固件设置在所述外部和/或所述内部上，其中所述阻尼器紧固件设计成与振动阻尼器或稳定器间接或直接配合。优选地，阻尼器紧固件在每种情况下一体地设置在外部上和/或内部上。这里，优选地，阻尼器紧固件是切口，其中振动阻尼器可以借助于螺钉与框架单元间接配合或者借助于设置在振动阻尼器本身上的螺栓状突起与框架单元直接配合。在这种情况下，阻尼器紧固件的区域特别优选地与外部或内部一体地形成，从而在本发明的范围内可以避免因焊接用于紧固振动阻尼器的区域而造成的材料损坏。

优选地，在阻尼器紧固件的区域中，所述外部或所述内部有利地具有稳定区域，所述稳定区域桥接所述外部和所述内部之间的距离，并且设计成以衔接或互锁的方式紧固到所述外部或内部中的相应的相对部分。在这种情况下，特别优选地，稳定区域是金属板状突起，其特别优选地桥接外部和内部之间的距离，换句话说，因此沿着或平行于轴承轴线延伸。在这种情况下，稳定区域用于支撑阻尼器紧固件。进一步优选地，稳定区域可以设计成紧固到车辆框架上，从而除了在紧固区域进行紧固之外，外部和内部各自也都可以通过稳定区域紧固到商用车辆的框架上。此外，稳定区域增加了框架单元的扭转刚度，并且在其他方面，在框架单元作为整体安装在商用车辆的车辆框架上之前，稳定区域还使得内部和外部的预组装成为可能。

进一步优选地，所述外部和/或所述内部和/或所述横向区域具有加强区域，其中所述加强区域设计为所述外部和/或所述内部和/或所述横向区域的一体部分。关于这点，不言而喻，加强区域仅一体地连接到设置在其上的部件。特别地，可能的加强区域包括具有金属板状设计的外部和/或具有金属板状设计的内部和/或具有金属板状设计的横向区域的弯曲区域。进一步优选地，加强区域设计为在各个部件上的增厚的材料或壁厚度的局部部分。有利地，框架单元的具有金属板状设计的各个部件可以局部地提供加强件，该加强件相对于金属板状材料的主要延伸横向地延伸，并且特别地，增加了框架单元的具有金属板状设计的部分的扭转刚度。

有利地，第一加强区域在所述外部和/或所述内部和/或所述横向区域中的相应部件的边缘区域中设计为成角度的金属板部分。在相应部件的边缘区域中的成角度的金属板部分特别地易于制造，原因是部件的大量区域可以在单一方法步骤中(例如，在落锤锻造过程中)弯曲。以这种方式，可以降低框架单元的生产成本。在这种情况下，当进行该成形过程时，另外发生附加的接合变化，其产生框架单元的各个部件的有利材料特性。因此，制造设计为成角度的金属板部分的第一加强区域不仅可以增加部件的扭转刚度，而且还可以在整体上增加部件与其加强区域之间的边缘区域的强度。

有利地，第二加强区域设计为所述外部和/或所述内部和/或所述横向区域中的相应部件的增厚材料的一部分。因此，如上所述，第二加强区域设计为具有局部增加的壁厚度的部分并且具有相应的优点。

有利地，第二加强区域至少设置在外轴承区域上，其中第二加强区域的沿着轴承轴线测量的壁厚度大于外轴承区域之外的外部的壁厚度。这里，轴承区域之外的外部的壁厚度特别地限定为轴承区域之外的外部的平均壁厚度。由于第二加强区域设置在外部上，因此可以通过外轴承区域传递更大的力。在这种情况下，第二加强区域至少设置在外轴承区域上。在本发明的范围内，外部优选地是受到相对高的力作用的部件。优选地，第二加强区域也设置在内轴承区域上，特别是如果内部也必须传递与外部相似大小的力，其中在这种情况下第二加强区域具有比内轴承区域之外的内部的平均壁厚度更大的壁厚度。以这种方式，外部和内部可以优选地适应于要被吸收的力，并且框架单元的部件的材料(优选金属板状材料)内的优化的应力分布是可能的。

有利地，所述外部和/或所述内部和/或所述横向区域各自由至少两种不同的制造材料形成。作为替代或另外，所述外部、所述内部或所述横向区域中的一个或两个部件优选地由与所述外部、所述内部或所述横向区域中的相应的其他部件不同的材料制成。以这种方式，框架单元有利地可以更好地适应特定的应力状态和负荷。在这种情况下，与外部和/或内部的其余区域相比，轴承区域特别优选地由不同的、更坚固的材料构成，例如，高强度、低磨损的钢。进一步优选地，与内部相比，外部有利地由更强的材料制成，该材料有利地可以由更具成本效益的金属制成。复合材料有利地可以用于其中一个部件上的全部或局部加强。例如，特别地，已经发现具有单向纤维的带状铺设在本发明的范围内是有利的加强。

有利地，所述横向区域在其远离所述外部的端部处具有用于直接紧固到所述车辆框架上的配合区域。特别优选地，横向区域可以在其指向内部或朝向车辆中心的远端处连接到车辆框架。以这种方式，包括内部和横向区域或者外部和横向区域的组件在每种情况下都可以被紧固以防止其绕着车辆的纵向轴线枢转。

本发明提供了一种包括两个具有上述特征的框架单元的框架系统，其中第一框架单元具有第一外部、第一内部和第一横向区域，其中第二框架单元具有第二外部、第二内部和第二横向区域，其中第一内部和第二内部配置在第一外部和第二外部之间，其中第一横向区域和第二横向区域能够间接地或直接地彼此紧固或者被间接地或直接地彼此紧固，或者彼此一体地形成。优选地，两个具有上述特征的框架单元配置在框架系统上并且紧固或可以紧固到车辆框架上。在这种情况下，两个框架单元各自具有横向区域，其中横向区域特别地设计成间接地或直接地彼此紧固。在进一步优选的实施方案中，横向区域彼此一体地形成，其中，由于相应横向区域与相应框架单元的内部或外部的一体设计，所以这些相应的部件也借助于两个一体的横向区域而彼此一体地形成。横向区域彼此紧固或彼此一体形成的特征的优点在于，横向区域不必在车辆中心的区域中紧固到车辆框架，而是横向区域可以彼此支撑，从而可以以简单的方式且独立于车辆框架来防止两个框架单元绕着车辆纵向轴线或绕着相对于轴承轴线的正交直线的枢转运动。

有利地，第一横向区域和第二横向区域形成重叠区域，其中在所述重叠区域中能够建立第一横向区域和第二横向区域之间的绕着相对于轴承轴线的正交直线传递弯矩的连接。由于第一横向区域和第二横向区域在重叠区域中重叠，所以不仅可以在该区域中更有效地传递弯矩。而且，优选地还可以通过以或多或少地重叠的方式将一个横向区域推入到另一个中而使框架系统适应于不同宽度的车辆框架。优选地，所述重叠区域具有平行于所述轴承轴线的延伸，所述延伸是两个外部彼此之间的最大距离的0.02～0.09倍或0.1～0.2倍或0.21～0.3倍。假设重叠仅是两个外部彼此之间的总最大距离的0.02～0.09倍，则重叠区域中的杆臂相对较小，其中在重叠区域中仅可以吸收相对较低的力矩。然而，同时，框架系统的重量也显著降低，原因是横向区域的仅相对较小的重叠提供了极少量多余的材料。在两个外部彼此之间的最大距离的0.1～0.2倍的优选范围内，重叠足够大以吸收甚至相对较大的力矩，然而，其中重量也可以保持得相对较低。在这种情况下，该优选范围特别适用于尤其是设计成在道路上使用的标准商用车辆。在这种情况下，两个外部彼此之间的最大距离的0.21～0.3倍的进一步优选范围能够传递尽可能高的弯矩，然而，其中与更小更优选的重叠长度相比，必须接受重量相对较高的框架系统。在这种情况下，0.21～0.3的优选重叠范围特别适用于在崎岖地形上使用的商用车辆，并且在通过纵向连杆将相对较高的力传递到框架单元的情况下，该力不得不被第一横向区域和第二横向区域之间的重叠区域吸收。

作为替代，所述重叠区域优选地具有平行于所述轴承轴线的延伸，所述延伸是第一外部距离第二外部的最大距离的0.05～0.18倍，优选0.1～0.15倍。在两个外部彼此之间的最大距离的0.05～0.18倍的优选范围内，根据申请人在设计用于大多数已知的商用车辆的框架系统时的实验，可传递的弯矩与保持低重量之间的良好折衷是可能的。在0.1～0.15的更窄更特别优选的范围内，对于仅在封闭道路上行驶的商用车辆，在每种情况下可以实现足够强度和低重量之间的最佳折衷。

有利地，第一外部与第一横向区域、第二横向区域以及第二外部一体地形成。在该特别优选的实施方案的情况下，两个外部各自与横向区域一体地形成，其中横向区域也各自彼此一体地形成。这产生了组合有各种功能的单一组件。通过第一横向区域与第二横向区域的一体设计，进一步优选地可以传递引入到两个外部中的高的力和力矩，其中特别地与第一横向区域和第二横向区域的重叠相比，可以显著地减小壁厚度。

作为替代，第一横向区域和第二横向区域优选地以衔接的方式间接地或直接地彼此紧固。特别地，为此目的可以设置在第一横向区域和第二横向区域之间直接产生的焊缝。特别地，间接紧固被认为是将第一横向区域和第二横向区域焊接到另外设置的部件上，该部件特别地允许调节框架系统平行于或沿着轴承轴线的延伸。进一步优选地，可以减小各个部件的部件尺寸，因此对于装配技术人员而言，通过将第一横向区域和第二横向区域以及另外设置的部件分开，可以实现更容易的处理。优选地，第一横向区域和第二横向区域以互锁的方式间接地和/或直接地彼此紧固。在每种情况下，在横向区域上特别优选地可以设有在相应的相对的横向区域上具有突起的凹槽或具有相应的配合几何形状的凹槽的组合，通过该组合，所述横向区域可以将一个钩入到另一个中，然后通过另外的元件被另外紧固，该另外的元件以互锁的方式与横向区域连接。第一横向区域和第二横向区域彼此互锁连接的优点在于，该连接是可拆除的，从而使得可以简单地拆卸框架系统。

优选地，设有连接件，所述连接件能够与第一横向区域和第二横向区域配合，从而绕着相对于所述轴承轴线的正交直线将弯矩从第一横向区域传递到第二横向区域，反之亦然。在这种情况下，连接件优选地是金属板状部件，其在每种情况下可以与第一横向区域和第二横向区域的相应外部几何形状配合，以便紧固第一横向区域和第二横向区域而防止其相对于彼此枢转。在这种情况下，优选地可以将横向区域推入到连接件中。结果，特别地，可以以简单的方式补偿各种商用车辆的各种车辆框架上的尺寸差异。

有利地，所述连接件在每种情况下借助于沿着所述轴承轴线的重叠与第一横向区域和第二横向区域一起形成，其中所述连接件具有沿着或平行于所述轴承轴线的延伸，所述延伸大于第一横向区域和第二横向区域的重叠之和。换句话说，连接件沿着或平行于轴承轴线的延伸大于其在每种情况下与第一横向区域和第二横向区域配合的长度。以这种方式，可以将同一个连接件用于不同宽度的车辆框架。以这种方式，连接件过大的一个缺点是框架系统的重量增加。

有利地，在这种情况下，所述连接件的延伸是与第一横向区域和第二横向区域的重叠之和的1.1～2.5倍，优选1.3～2倍。已经发现，在本发明的范围内，连接件的延伸与第一横向区域和第二横向区域的重叠之和的比值在1.1～2.5的范围内允许在低重量的框架系统和设定整个框架系统的总宽度的适当可能方式之间的良好折衷。在这种情况下，特别地对于具有一定程度的标准化的商用车辆，1.3～2的比值的特别优选的范围允许对于申请人已知的大多数商用车辆使用同一个连接件，以便能够将相应的框架系统用在大量不同的商用车辆中。

第一内部有利地具有第一凸缘部，并且第二内部有利地具有第二凸缘部，其中所述各内部在每种情况下能够借助于凸缘部紧固到相应的外部。有利地，内部通过在凸缘部的区域中的焊接连接而连接到相应的外部。焊接连接的优点在于，其具有高强度，同时附加的重量增加较少。如果拆卸框架系统的能力是优选的，则内部也可以通过例如在凸缘部的区域中的互锁的可拆除的连接(如螺纹连接)而连接到相应的外部。

附图说明

本发明的其他优点和特征可以从参照附图的以下说明中获得。这里，不言而喻，仅在一个附图中示出的各个特征也可以用于在相应其他附图中示出的实施方案中，只要这并没有被明确排除或由于技术环境而禁止。

在附图中：

图1示出了框架系统的立体图，

图2示出了沿着车辆的纵向方向的图1的框架系统的视图，

图3示出了沿着轴承轴线的框架单元的视图，

图4示出了第一横向区域和第二横向区域之间的连接区域的优选实施方案的细节的局部断面图。

具体实施方式

图1所示的框架系统具有第一框架单元A和第二框架单元B，其中第一框架单元A具有第一外部2、第一内部3和第一横向区域41。相应地，第二框架单元B具有第二外部5、第二内部6和第二横向区域42。优选地，框架系统的所有部件具有金属板状设计，也就是说，相比于在其他空间方向上，它们在至少一个空间方向上具有基本上更小的延伸。第一外部2具有外轴承区域24，并且第一内部具有内轴承区域34。商用车辆底盘的纵向连杆可以以可枢转的方式紧固在轴承区域24,34之间。在这种情况下，纵向连杆可以紧固到第一框架单元A，使得其能够绕着轴承轴线L枢转。类似于此，第二外部5具有外轴承区域54，并且第二内部6具有内轴承区域64。这里，特别优选的是，在框架系统的组装状态下，所有外轴承区域24,54和内轴承区域34,64都允许两个轴引导件绕着同一个轴承轴线L的可枢转支承。换句话说，轴承区域24,34,54,64相对于彼此同轴地取向。第一外部2优选具有紧固区域22，并且第二外部5优选具有紧固区域52，其中紧固区域22,52在每种情况下设计为金属板状突起，该突起特别地可以连接到优选配置在图中的框架系统上方的车辆框架(未示出)。在这种情况下，优选地，紧固区域22,52可以具有用于引入与商用车辆的框架配合的螺钉的孔(未示出)。作为替代，优选地可以在紧固区域22,52处设置斜角边缘，该斜角边缘特别地适于与商用车辆的框架产生焊缝或产生用于建立与商用车辆的车辆框架的点焊连接的焊接窗口。为了稳定的目的，紧固区域22,52各自具有第一加强区域71，其增加了紧固区域22,52的扭转刚度。有利地，外部2,5、内部3,6和横向区域41,42在每种情况下在它们的边缘区域中也具有第一加强区域71。在这种情况下，第一加强区域在每种情况下设置为成角度的金属板部分，用于增加框架系统的部件上的扭转刚度。结果，诸如第一横向区域41和第二横向区域42等部件例如获得优选的C形或U形或Z形断面几何形状，其允许特别高的几何惯性矩并且允许在低重量下传递高弯矩。设计为局部增厚材料的第二加强区域72特别优选地设置在外轴承区域24,54的区域中，并且特别优选地也设置在内轴承区域34,64的区域中。结果，框架系统可以在轴承区域中吸收更高的力。在每种情况下，在外部2,5和内部3,6上进一步优选地设有阻尼器紧固件8，其中振动阻尼器在每种情况下可以紧固到框架单元A,B中的一个上。此外，稳定区域9优选地设置在阻尼器紧固件8的区域中，该稳定区域也通过在每种情况下在图中的顶部示出的其接触区域而特别优选地设计成用于建立与商用车辆的车辆框架的互锁或衔接连接。有利地，第一横向区域41和第二横向区域42在重叠区域43中重叠，其中在该重叠区域43中绕着相对于轴承轴线L的正交直线传递弯矩，该弯矩由横向区域41,42吸收。因此，不言而喻，在该区域中可以重叠，其中横向区域41,42中的一个横向区域具有比相应的另一个横向区域41,42略小的横向于轴承轴线L的延伸。进一步优选地，内部3,6在每种情况下具有凸缘部36,66(被隐藏)，用于紧固到相应的相对的外部2,5上。在这种情况下，凸缘部36,66优选地设计成内部3,6的弯曲金属板状部分。

图2示出了沿着相对于轴承轴线的正交直线、优选地沿着车辆的纵向方向的图1所示的框架系统的优选实施方案的视图。这里，框架单元A,B各自可以在图中的顶部示出的其侧面上与商用车辆的框架的一部分配合。图2清楚地示出了同与外部2,5连接的区域相比，第一横向区域41和第二横向区域42各自在其远离外部2,5的端部具有垂直于轴承轴线L的基本上更小的延伸。此外，横向区域的更小延伸的区域(在图中示出为垂直区域)在每种情况下设置在远离车辆框架的那侧，换句话说，在底部。以这种方式，横向区域41,42可以更好地支撑第一框架单元A和第二框架单元B，以防止其绕着相对于轴承轴线L的正交直线枢转。在这种构成中，横向区域41,42特别优选地与商用车辆的框架一起形成大致矩形的框架。此外，在重叠区域43中还示出了在横向区域41,42的相对较大的延伸和横向区域41,42的相对较小的延伸之间的优选为弯曲构造的过渡区域。

图3示出了第二框架单元B沿着轴承轴线L的视图。这里，特别地可以看出，稳定区域9相对于阻尼器紧固件8偏移地配置，如在车辆的纵向方向上在框架系统的组装状态下所看到的。以这种方式，对于紧固到第二框架单元B的振动阻尼器，保持用于绕着相对于轴承轴线L的平行线枢转运动的相对较大的游隙。该图还示出了第二外部5的紧固区域52在垂直方向上突出超过稳定区域9到相当大的程度。在这种情况下，紧固区域52(以及紧固区域22)在每种情况下可以有利地紧固到车辆框架的外侧，而稳定区域9优选地设计成配合在车辆框架的底侧上，从而确保主要在垂直方向上进行支撑。

图4示出了第一横向区域41和第二横向区域42之间的连接区域的细节的局部断面图，其中使用了连接件45。在附图所示的实施方案中，横向区域41,42具有大致C形的设计，其中连接件45优选地设计为矩形中空长方体。在这种情况下，连接件45的一个侧面在该视图中被剖开，以便获取连接件45的内部的清楚视图。有利地，横向区域41,42可以被推入到连接件中，其中连接件45和相应的横向区域41,42之间的焊接连接在每种情况下可以建立在连接件45的外侧上，如在轴承轴线L的方向上所看到的，以便将横向区域41,42永久地紧固到连接件45并因此彼此间接地连接。

附图标记列表

A (第一)框架单元

B (第二)框架单元

2 第一外部

22 紧固区域

24 外轴承区域

3 第一内部

32 紧固区域

34 内轴承区域

36 凸缘部

41 第一横向区域

42 第二横向区域

43 重叠区域

45 连接件

5 第二外部

52 紧固区域

54 外轴承区域

6 第二内部

62 紧固区域

64 内轴承区域

66 凸缘部

71 第一加强区域

72 第二加强区域

8 阻尼器紧固件

9 稳定区域

L 轴承轴线

Claims (15)

1.一种尤其是用于商用车辆的框架单元(A,B)，

包括外部(2,5)、内部(3,6)和横向区域(41,42)，

其中所述横向区域(41,42)和所述外部(2,5)基本上横向于彼此地延伸和/或所述横向区域(41,42)和所述内部(3,6)基本上横向于彼此地延伸，

其中所述横向区域(41,42)与所述外部(2,5)或与所述内部(3,6)一体地形成，

其中所述外部(2,5)和/或所述内部(3,6)具有用于紧固到车辆框架上的紧固区域(22,32,52,62)，

其中所述外部(2,5)具有外轴承区域(24,54)，并且所述内部(3,6)具有内轴承区域(34,64)，

其中轴引导件能够配置在所述外轴承区域和内轴承区域(24,34,54,64)之间，并且能够紧固到所述轴承区域(24,34,54,64)，使得其能够绕着轴承轴线(L)枢转，和

其中所述横向区域(41,42)设计成绕着相对于所述轴承轴线(L)的正交直线吸收所述外部(2,5)和/或所述内部(3,6)的扭矩。

2.如权利要求1所述的框架单元(A,B)，

其中所述横向区域(41,42)具有沿着或平行于所述轴承轴线的延伸，所述延伸是所述内轴承区域(34,64)距所述外轴承区域(24,54)的距离的至少1.5倍，优选2～4倍。

3.如前述权利要求中任一项所述的框架单元(A,B)，

其中所述横向区域(41,42)基本上沿着相对于所述轴承轴线(L)的平行线延伸。

4.如前述权利要求中任一项所述的框架单元(A,B)，

其中所述外部(2,5)和/或所述内部(3,6)和/或所述横向区域(41,42)具有金属板状设计。

5.如前述权利要求中任一项所述的框架单元(A,B)，

其中所述外部(2,5)和/或所述内部(3,6)和/或所述横向区域(41,42)具有壁厚度相对较高的加强区域和壁厚度相对较低的弱化区域。

6.如前述权利要求中任一项所述的框架单元(A,B)，

其中阻尼器紧固件(8)设置在所述外部(2,5)和/或所述内部(3,6)上，和

其中所述阻尼器紧固件(8)设计成与振动阻尼器或稳定器间接或直接配合。

7.如前述权利要求中任一项所述的框架单元(A,B)，

其中，优选地在阻尼器紧固件(8)的区域中，所述外部(2,5)或所述内部(3,6)具有稳定区域(9)，所述稳定区域桥接所述外部(2,5)和所述内部(3,6)之间的距离，并且设计成以衔接或互锁的方式紧固到所述外部(2,5)或所述内部(3,6)中的相应的相对部分。

8.如前述权利要求中任一项所述的框架单元(A,B)，

其中所述外部(2,5)和/或所述内部(3,6)和/或所述横向区域(41,42)具有加强区域(71,72)，和

其中所述加强区域(71,72)设计为所述外部(2,5)和/或所述内部(3,6)和/或所述横向区域(41,42)的一体部分。

9.如权利要求8所述的框架单元(A,B)，

其中第一加强区域(71)在所述外部(2,5)和/或所述内部(3,6)和/或所述横向区域(41,42)中的相应部件的边缘区域中设计为成角度的金属板部分。

10.如前述权利要求中任一项所述的框架单元(A,B)，

其中所述外部(2,5)和/或所述内部(3,6)和/或所述横向区域(41,42)在每种情况下由至少两种不同的制造材料形成，或

其中所述外部(2,5)、所述内部(3,6)或所述横向区域(41,42)中的一个或两个部件由与所述外部(2,5)、所述内部(3,6)或所述横向区域(41,42)中的相应的其他部件不同的材料制成。

11.如前述权利要求中任一项所述的框架单元(A,B)，

其中所述横向区域(41,42)在其远离所述外部(2,5)的端部处具有用于直接紧固到所述车辆框架上的配合区域。

12.一种包括两个如权利要求1～11中任一项所述的框架单元(A,B)的框架系统，

其中第一框架单元(A)具有第一外部(2)、第一内部(3)和第一横向区域(41)，

其中第二框架单元(B)具有第二外部(5)、第二内部(6)和第二横向区域(42)，

其中第一内部(3)和第二内部(6)配置在第一外部(2)和第二外部(5)之间，和

其中第一横向区域(41)和第二横向区域(42)能够间接地或直接地彼此紧固或者被间接地或直接地彼此紧固，或者彼此一体地形成。

13.如权利要求12所述的框架系统，

其中第一横向区域(41)和第二横向区域(42)形成重叠区域(43)，和

其中在所述重叠区域(43)中能够建立第一横向区域(41)和第二横向区域(42)之间的绕着相对于轴承轴线(L)的正交直线传递弯矩的连接。

14.如权利要求13所述的框架系统，

其中所述重叠区域(43)具有平行于所述轴承轴线(L)的延伸，所述延伸是两个外部(2,5)彼此之间的最大距离的0.02～0.09倍或0.1～0.2倍或0.21～0.3倍。

15.如权利要求12～14中任一项所述的框架系统，

其中第一横向区域(41)和第二横向区域(42)以互锁的方式间接地和/或直接地彼此紧固，和

其中设有连接件(45)，所述连接件能够与第一横向区域(41)和第二横向区域(42)配合，从而绕着相对于所述轴承轴线(L)的正交直线将弯矩从第一横向区域(41)传递到第二横向区域(42)，反之亦然。