CN108999694A - 冷却装置、机动车辆和用于操作冷却装置的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆（1）的冷却装置（2），具有被设置在所述机动车辆（1）的内燃发动机（3）上的液体冷却的涡轮增压器（4）的冷却剂馈送管线（16）和冷却剂排放管线（17），其中所述冷却剂排放管线（17）被油预热管线（18）连接到设置在油容器（6，7）内的至少一个热交换器单元（19，28）。

Description

冷却装置、机动车辆和用于操作冷却装置的方法

技术领域

本发明涉及用于机动车辆的冷却装置，其具有被设置在机动车辆的内燃发动机上的液体冷却的涡轮增压器的冷却剂馈送管线和冷却剂排放管线。本发明还涉及具有对应冷却装置的机动车辆。本发明进一步涉及用于操作用于机动车辆的冷却装置的方法，其中液体冷却剂经由冷却剂馈送管线被馈送到机动车辆的涡轮增压器并且在涡轮增压器内被加热，并且被加热的冷却剂经由冷却剂排放管线从涡轮增压器排放。

背景技术

许多内燃发动机通常借助于涡轮增压器操作，以便实现消耗、排放和功率方面的改进。在这种情况下，来自发动机的排气流动通过涡轮机，该涡轮机驱动压缩机且因此迫使更多空气进入到燃烧室内。涡轮增压器通常被设置成直接紧挨发动机、在排气歧管下游。涡轮机叶片（尤其）以及涡轮机壳体通过流动通过的热排气而被暴露于特别高的温度。已知两种普遍的方法来确保涡轮增压器在使用寿命上的耐用性。

在第一方法中，涡轮机壳体由高强度高温钢制成并且壳体被在发动机舱内行进的选择性空气冷却。来自涡轮增压器的废热耗散到环境中。

在第二方法中，涡轮机壳体由铝制成并且因此能够借助于水冷却护套（jacket）被选择性冷却。冷却液体从发动机的冷却回路转向并且被加热的冷却剂在流动通过涡轮机壳体之后被馈送回到冷却回路中。因此，来自涡轮增压器的废热有助于在冷起动之后更快速地加热发动机的冷却剂。

在当前情况下，关注的焦点在液体冷却的涡轮增压器上。

发明内容

本发明的目标是提供冷却装置、机动车辆和方法，借助于此或其中更有效地使用来自涡轮增压器的废热。

这个目标由根据独立权利要求的冷却装置、机动车辆和用于操作冷却装置的方法来实现。

用于机动车辆的根据本发明的冷却装置具有液体冷却的涡轮增压器的冷却剂馈送管线和冷却剂排放管线。涡轮增压器被设置在机动车辆的内燃发动机上。本发明的重要构思在于，冷却剂排放管线被油预热管线连接到至少部分地设置在油容器内的至少一个热交换器单元。

本发明基于如下领悟：即被容纳在冷却剂排放管线内的冷却剂中的来自涡轮增压器的废热能够以有效方式被用于加热或者预热在油容器中的油。

冷起动发动机会导致比热起动更高的燃料消耗。其中的一个原因是由于发动机和变速器油的粘性。不同于热油，冷的粘性的油需要更大功率来使其能够在油回路中运动。升高油的温度现在会降低油回路中的油的阻力。

借助于冷却装置，在油容器中的油被更快速地加热。通过使得由涡轮增压器加热的冷却剂经由油预热管线行进到热交换器单元来使这种情况成为可能。借助于热交换器单元，之后在冷却剂和油之间交换热能。尤其，冷却剂的显著部分的热能被冷却剂释放到油容器中的油。

经由冷却剂馈送管线，冷却剂被馈送到涡轮增压器。在涡轮增压器中，冷却剂吸收至少一些、尤其显著部分的涡轮增压器的废热并且被冷却剂排放管线携带离开涡轮增压器。在涡轮增压器中的时间期间，冷却剂能够尤其以任何期望的方式流动通过涡轮增压器的壳体。

冷却剂能够采用冷却水或许多不同类型的液体的形式，以用于热能吸收。

借助于油预热管线，在连接到涡轮增压器的冷却剂排放管线和热交换器单元之间产生直接连接。因此，冷却剂能够被直接地且选择性地传递到热交换器单元。借助于油预热管线，冷却剂被传递到油或者热交换器单元，尤其被直接地且没有绕路地传递到油或者热交换器单元。这继而是有利的，因为冷却剂的热能能够尽可能早地被释放到油且没有经由机动车辆的其它部件绕路。

尤其，热交换器单元被设置在油容器内存在的油内，尤其使得热交换器单元、优选地整个热交换器单元被油围绕。热交换器单元进一步被设计成使得冷却剂已经从涡轮增压器获取的相当部分的热能能够被释放到油。因此，热交换器单元具有翼片，例如以便使得在冷却剂和油之间的有效面积尽可能大。热交换器单元因此被设计成油/冷却剂热交换器。

尤其，油容器包括携带油的所有部件，尤其也包括油过滤器。因此，热交换器单元也能够被设置在油过滤器上，例如，尤其可以被集成到油过滤器中。热交换器单元优选地被设置在油容器的相比于油容器的其它位置油温度相对低的位置。尤其，热交换器单元至少部分浸入油内。

优选地提供，被设计成第一热交换器单元的热交换器单元和被设计成发动机油容器的油容器，其中发动机油容器被设置在内燃发动机上。第一热交换器单元因此优选地被设计成发动机油热交换器单元。借助于第一热交换器单元，使得可以从冷却剂向发动机油容器的油进行热能传递。尤其，在发动机油容器内的油是发动机油的形式并且被设计成在内燃发动机中使用。

此外优选地提供，被设计成第二热交换器单元的热交换器单元和被设计成变速器油容器的油容器，其中变速器油容器被设置在机动车辆的车辆变速器上。第二热交换器单元因此优选地是变速器油热交换器单元。因此，在变速器油容器内的油尤其是变速器油，其被设计成在车辆变速器中使用。借助于第二热交换器单元，变速器油或者在变速器油容器内的油被加热。这是有利的，因为当冷起动机动车辆时变速器油的温度能够因而更快速地升高。

此外优选地提供，由可控排放阀的第一阀出口直接连接到冷却剂排放管线的油预热管线，和由排放阀的第二阀出口直接连接到内燃发动机的发动机冷却管线的冷却剂排放管线。因此，借助于排放阀，可以控制多少量的冷却剂经由油预热管线被传递到热交换器单元且多少量的冷却剂没有经由油预热管线绕路而被直接传递到发动机冷却管线。例如如果在油容器内的油已经至少达到冷却剂排放管线内的冷却剂的温度时，这是有利的。也就是说，例如冷却剂排放管线内的冷却剂比油容器内的油的温度更冷。在这种情况下，排放阀于是能够被控制成例如使得冷却剂于是仅通过发动机冷却管线。不过，也可以提供一种排放阀，其被控制成使得仅少量冷却剂的流流动通过油预热管线并且因而优选地防止了油预热管线的过热。更大部分的冷却剂于是优选地通过发动机冷却管线。

此外优选地提供，馈送阀的第一阀出口被直接连接到冷却剂馈送管线，并且馈送阀的第二阀出口被直接连接到涡轮增压器旁通管线。馈送阀优选地被供应有冷的冷却剂，即在冷却剂已经通过机动车辆的散热器之后且在其已经例如被内燃发动机和涡轮增压器加热之前的冷却剂。借助于馈送阀，还没有被加热的至少一些冷却剂于是能够被转向到涡轮增压器旁通管线。尤其，通过涡轮增压器旁通管线的冷却剂不流动通过涡轮增压器，而是旁通涡轮增压器使得优选地涡轮增压器的热能不会被释放到冷却剂。借助于馈送阀和涡轮增压器旁通管线，可以使得冷的或未被加热的冷却剂行进到热交换器单元。因此，热交换器单元也能够被用于冷却油容器内的油。例如如果油（尤其是发动机油和/或变速器油）在机动车辆的操作期间变得太热并必须被冷却时，这能够是有利的。为此目的，涡轮增压器旁通管线尤其被直接连接到热交换器单元。通过涡轮增压器旁通管线的冷的冷却剂于是能够借助于热交换器单元从油容器内的油吸收热能。

也能够提供一种热交换器单元，尤其第二热交换器单元，其借助于控制阀被连接到油预热管线，该控制阀被设计成控制流动通过油预热管线的冷却剂的流动速率，尤其仅借助于所述阀。借助于控制阀，能够中断冷却剂向第二热交换器单元的入流，或者替代性地至少能够调节流动速率。借助于控制阀，此外可能的是，例如经由油预热管线向第一热交换器单元而不是第二热交换器单元供应被加热的冷却剂。从而例如可以预热发动机油而不是变速器油。不过，也可以加热变速器油而不是发动机油。

本发明还涉及具有根据本发明的冷却装置的机动车辆。在此，机动车辆尤其包括内燃发动机和被设置在内燃发动机上的液体冷却的涡轮增压器。机动车辆尤其还包括车辆变速器。内燃发动机能够例如以汽油或柴油操作，并且以其它燃料操作，例如与汽油或柴油的混合物、CNG（压缩天然气）、LPG（液化石油气）或者合成燃料。内燃发动机具有发动机油容器。发动机油容器例如具有集油槽（oil sump）和油过滤器。车辆变速器例如具有变速器油容器和油过滤器。

机动车辆优选地被设计成客车，不过也能够被设计成例如重载货车或一些其它商用车辆。

在根据本发明的方法中，操作用于机动车辆的冷却装置。液体冷却剂经由冷却剂馈送管线被馈送到机动车辆的涡轮增压器并且在涡轮增压器内被加热。被加热的冷却剂经由冷却剂排放管线从涡轮增压器排放。作为本发明的重要构思，可以想到，冷却剂经由冷却剂排放管线、尤其经由油预热管线至少部分地行进到至少一个热交换器单元、尤其被设置在油容器中的热交换器单元、尤其至少部分地设置在油容器中的热交换器单元，并且在冷却剂和在机动车辆的至少一个油容器内的至少一种油之间进行热能交换。

尤其，在交换期间，热能被冷却剂释放到油容器内的油。

优选地提供，确定油容器内的油的当前油温度值，并且根据油温度值控制被设置在冷却剂排放管线和油预热管线之间的排放阀，以便调节流动通过排放阀的油量。当前油温度值能够借助于例如油容器内的恒温器来确定。排放阀于是被控制成使得参考油温度值，例如如果油温度值低于冷却剂温度值，则冷却剂仅仅（尤其全部）行进到热交换器单元。这防止了冷却剂被油加热。因此，油能够具有比冷却剂更高的温度并且加热冷却剂使得其例如变成气体状态。不过，排放阀也能够被控制成使得在这种情况下仅少量冷却剂通过油预热管线，以便防止油预热管线过热。

优选地进一步提供，确定在油容器内的油的当前油温度值，并且根据所述油温度值控制被设置在冷却剂馈送管线前部的馈送阀，并且如果所述油温度值高于油温度限制值，则冷却剂由馈送阀至少部分地传递通过被直接连接到所述热交换器单元的涡轮增压器旁通管线。因此，如果确定例如油温度值超过油温度限度值，则馈送阀使得至少部分冷的冷却剂（即在流动通过机动车辆的散热器之后但还没有流动通过涡轮增压器的冷却剂）能够经由被连接到热交换器单元的涡轮增压器旁通管线行进且从而冷却油容器内的油或者从油容器内的油吸收热能。

根据本发明的冷却装置的有利实施例应该被看作根据本发明的机动车辆和根据本发明的方法的有利实施例。冷却装置和机动车辆的相关部件各自均被设计成执行相应的方法步骤。

本发明的另外的特征从权利要求、附图和附图描述中显现。上文描述中提到的特征和特征组合以及下文的附图描述中提到的和/或仅在附图中被示出的特征和特征组合不仅能够被用于相应陈述的组合，而且还可以用于其它组合或被单独使用而不背离本发明的范围。

附图说明

下面在示意性附图的基础上，本发明的示例性实施例将被更详细地解释。

在附图中：

图1示出了具有根据本发明的冷却装置的示例性实施例的根据本发明的机动车辆的示例性实施例的示意性平面视图；

图2示出了具有油预热管线和可控排放阀的冷却装置的示例性实施例的示意图；

图3示出了具有馈送阀和涡轮增压器旁通管线的冷却装置的另一示例性实施例的示意图；以及

图4示出了冷却装置的另一示例性实施例的示意图，借助于该冷却装置，在发动机油容器内的油和在变速器油容器内的油被冷却。

在附图中，相同或功能相同的元件设置有相同的附图标记。

具体实施方式

在图1中，示出了具有冷却装置2的机动车辆1的示意性平面视图。机动车辆1包括内燃发动机3、涡轮增压器4和车辆变速器5。

根据示例性实施例，内燃发动机3被设计成被安装在前部的发动机，不过其也能够被设计成例如被安装在中心的发动机、被安装在后部的发动机或者许多其它不同方式。内燃发动机3还优选地被设计成汽油或柴油发动机。涡轮增压器4被设置在内燃发动机3上。涡轮增压器4被设计成排气涡轮增压器并且被液体冷却，即基本不被空气冷却。尤其，被存储在涡轮增压器的部件、尤其涡轮增压器的壳体内的热能基本通过液体冷却剂或者被设计成冷却剂的冷却液体耗散掉。

内燃发动机3具有发动机油容器6，并且车辆变速器5具有变速器油容器7。发动机油容器6优选地被设计成集油槽，不过也能够包括油过滤器。在发动机油容器6内存在发动机油8。提供发动机油8来润滑内燃发动机3。

变速器油容器7装纳变速器油9。提供变速器油9来润滑车辆变速器5。

图2示出了冷却装置2的示例性实施例。示出了具有发动机油容器6的内燃发动机3。发动机油8位于发动机油容器6内。内燃发动机3通过冷却剂10被液体冷却。冷却剂10能够被设计成例如冷却水或许多其它不同形式的液体。

根据示例性实施例，机动车辆1包括散热器11、映射控制阀（mapped controlvalve）12和冷却剂泵13。散热器11被设计成翼片式散热器并且被当作热沉。借助于散热器11，热从冷却剂10被释放到例如散热器11或机动车辆1周围的空气。

借助于映射控制阀，可以实现小冷却回路14和大冷却回路15。为了加速冷起动之后对冷却剂10的加热，冷却剂10能够借助于映射控制阀12仅在小冷却回路14中被运送。在小冷却回路14中，冷却剂10不流动通过散热器11并且因此更快速地升温。一旦冷却剂10于是已经达到期望的操作介质温度，则映射控制阀12能够被切换成使得冷却剂10也通过大冷却回路15或者仅通过所述回路。

借助于冷却剂泵13，冷却剂10被运送通过内燃发动机3、涡轮增压器4和散热器11。

也示出了涡轮增压器4，其具有冷却剂馈送管线16和冷却剂排放管线17。经由冷却剂馈送管线16，冷却剂10被馈送到涡轮增压器4。经由冷却剂排放管线17，被涡轮增压器4加热的冷却剂10被排放。

冷却装置2具有油预热管线18，其被直接连接到冷却剂排放管线17和第一热交换器单元19。在此，油预热管线18能够是一部分式设计或者多部分式设计。油预热管线18优选地被设计成使得冷却剂10在从涡轮增压器4至第一热交换器单元19的最短路径上被运送。

油预热管线18能够进一步被设计成软管或管或者仅仅是例如发动机缸体（engineblock）内的通路或孔。

第一热交换器单元19被至少部分地设置在发动机油容器6内。第一热交换器单元19优选地被完全设置在发动机油容器6内。不过，第一热交换器单元19被至少部分地设置在发动机油容器6内或者在发动机油容器6上，以使得热能能够从冷却剂10被传递到发动机油8。

因此，油预热管线18使得可以尤其在机动车辆1的冷起动阶段期间将由涡轮增压器4加热的冷却剂10馈送到第一热交换器单元19且从而加热发动机油8。

在已知冷却装置的情况下，冷却剂10通常仅经由被连接到冷却剂排放管线17的发动机冷却管线20从涡轮增压器4运送到内燃发动机3。在已知冷却装置的情况下，由涡轮增压器4释放到冷却剂10的热不借助于第一热交换器单元19被有意地或有目的地用来加热发动机油8。

根据示例性实施例，冷却装置2具有可控排放阀21。排放阀21被连接到冷却剂排放管线17并且具有被直接连接到油预热管线18的第一阀出口22。而且，排放阀21具有被直接连接到发动机冷却管线20的第二阀出口23。因此，在已经通过涡轮增压器4之后，冷却剂10经由冷却剂排放管线17流动到排放阀21内，且根据排放阀21的激活，流动到第一阀出口22内且因此流动到油预热管线18内和/或流动到第二阀出口23内且因此流动到发动机冷却管线20内。

排放阀21能够被控制成使得所有冷却剂10仅通过第一阀出口22或者仅通过第二阀出口23，或者替代性地使得冷却剂10同时地通过第一阀出口22和第二阀出口23。

图3示出了冷却装置2的另一示例性实施例。示例性实施例在设计上类似于图2中的示例性实施例，只不过馈送阀24被额外地设置在冷却剂馈送管线16上。馈送阀24具有被直接连接到冷却剂馈送管线16的第一阀出口25。此外，馈送阀24具有被直接连接到涡轮增压器旁通管线27的第二阀出口26。在这种情况下，冷却剂10来自冷却剂泵13并且根据馈送阀24的激活而被运送通过第一阀出口25和/或通过第二阀出口26。

冷却剂10优选地连续通过第一阀出口25，以便允许冷却涡轮增压器4。如果发动机油8待被冷却，则冷却剂10优选地通过第二阀出口26，并且为此目的，还没有通过涡轮增压器4且因此还没有被涡轮增压器4加热的冷的冷却剂10被馈送到第一热交换器单元19且通过第一热交换器单元19。在这种情况下，排放阀21被设定成使得第一阀出口22被关闭并且仅第二阀出口23打开，因此没有热的冷却剂经由油预热管线18行进到第一热交换器单元19。

图4示出了冷却装置2的另一示例性实施例，其在设计上类似于图2中的示例性实施例。不过，该示例性实施例具有第二热交换器单元28，其至少部分地、优选完全地被设置在变速器油容器7中。变速器油9存在于变速器油容器7中。变速器油9和第二热交换器单元28被设置在变速器油容器中，以使得可以实现从通过第二热交换器单元28的冷却剂10至变速器油9的热能交换。

根据示例性实施例，第二热交换器单元28被连接到油预热管线18，如第一热交换器单元19。根据示例性实施例，发动机油8和变速器油9两者均能够借助于冷却剂10被涡轮增压器4的热能加热或预热。

根据示例性实施例，冷却装置2具有控制阀29，油预热管线18借助于该控制阀29被连接到第二热交换器单元28。借助于控制阀29，行进到第二热交换器单元28的冷却剂10的流动速率经历开环和/或闭环控制。

冷却装置2也可以仅具有第二热交换器单元28且因此不具有第一热交换器单元19。第一热交换器单元19能够在设计上与第二热交换器单元28相同或不同。

依据根据本发明的方法的一个示例性实施例，冷却剂10至少部分通过涡轮增压器4并在此被加热。被加热的冷却剂10行进到发动机油和/或变速器油9，以便预热相应的油或者向相应的油释放热。

优选地提供，例如借助于机动车辆1的恒温器确定发动机油8和/或变速器油9的当前油温度值30，并且根据油温度值30控制排放阀21。因此，排放阀21能够被控制成使得例如如果发动机油温度值或者变速器油温度值超过限制值，则仅一小部分冷却剂10或者甚至没有冷却剂10经由油预热管线18被传递。

此外，馈送阀24例如也能够根据油温度值30被控制。因此，馈送阀24能够被设定成使得例如如果油温度高于油温度限制值，则冷却剂10至少部分经由涡轮增压器旁通管线27被传递，并且发动机油8和/或变速器油9由在涡轮增压器4之前转向的冷却剂10冷却。

优选地提供，确保在油预热管线18内的冷却剂10内不形成蒸汽气泡。尤其在满负荷时，发动机油8和/或变速器油9能够达到比油预热管线18内的冷却剂10更高的温度，并且能够存在从发动机油8和/或变速器油9到冷却剂10的热传递。为了阻碍其发生，冷却装置2优选地以高达2 bar的过度压力操作。这避免了在燃烧缸体3的发动机缸体中的空化，并且冷却剂10的沸点于是例如仅在130°C而不是在100°C被达到。不过，冷却装置2也能够以2bar以上的过度压力操作。

优选地提供下述进一步过程来阻碍在油预热管线18内形成蒸汽气泡。在油预热管线18内的过度压力例如经由膨胀箱（未具体示出）内的泄压阀被耗散。此外或作为替代方案，油预热管线18例如通过热辐射将能量释放到环境，从而确保油预热管线18内的冷却剂10的温度保持在沸点以下。

不过，冷却装置2也可以具有单独的油冷却器（未示出），这防止了发动机油8和/或变速器油9的油温度上升到冷却剂10的沸点以上。

作为补充或者替代性措施，少量质量流的冷却剂10也可以作为“蠕变流（creepflow）”经由油预热管线18流动并且从而防止油预热管线18过热。

第一热交换器单元19和/或第二热交换器单元28也可以被用于冷却发动机油8和/或变速器油9。

通过借助于通过油预热管线18的冷却剂10预热发动机油8和/或变速器油9，能够减少机动车辆1的CO₂排放。

附图标记列表

1 机动车辆

2 冷却装置

3 内燃发动机

4 涡轮增压器

5 车辆变速器

6 发动机油容器

7 变速器油容器

8 发动机油

9 变速器油

10 冷却剂

11 散热器

12 映射控制阀

13 冷却剂泵

14 小冷却回路

15 大冷却回路

16 冷却剂馈送管线

17 冷却剂排放管线

18 油预热管线

19 第一热交换器单元

20 发动机冷却管线

21 排放阀

22 排放阀的第一阀出口

23 排放阀的第二阀出口

24 馈送阀

25 馈送阀的第一阀出口

26 馈送阀的第二阀出口

27 涡轮增压器旁通管线

28 第二热交换器单元

29 控制阀

30 油温度值

Claims (10)

1.一种用于机动车辆（1）的冷却装置（2），具有被设置在所述机动车辆（1）的内燃发动机（3）上的液体冷却的涡轮增压器（4）的冷却剂馈送管线（16）和冷却剂排放管线（17），

其特征在于：

所述冷却剂排放管线（17）被油预热管线（18）连接到至少部分地设置在油容器（6，7）内的至少一个热交换器单元（19，28）。

2.根据权利要求1所述的冷却装置（2），

其特征在于：

所述热交换器单元被设计成第一热交换器单元（19），并且所述油容器被设计成发动机油容器（6），其中，所述发动机油容器（6）被设置在所述内燃发动机（3）上。

3.根据权利要求1或2所述的冷却装置（2），

其特征在于：

所述热交换器单元被设计成第二热交换器单元（28），并且所述油容器被设计成变速器油容器（7），其中，所述变速器油容器（7）被设置在所述机动车辆（1）的车辆变速器（5）上。

4.根据前述权利要求中的任一项所述的冷却装置（2），

其特征在于：

所述油预热管线（18）被可控排放阀（21）的第一阀出口（22）直接连接到所述冷却剂排放管线（17），并且所述冷却剂排放管线（17）被所述排放阀（21）的第二阀出口（23）直接连接到所述内燃发动机（3）的发动机冷却管线（20）。

5.根据前述权利要求中的任一项所述的冷却装置（2），

其特征在于：

馈送阀（24）的第一阀出口（25）被直接连接到所述冷却剂馈送管线（16），并且所述馈送阀（24）的第二阀出口（26）被直接连接到涡轮增压器旁通管线（27），所述涡轮增压器旁通管线（27）被连接到所述热交换器单元（19，28）。

6.根据前述权利要求中的任一项所述的冷却装置（2），

其特征在于：

所述热交换器单元（28）借助于控制阀（29）被连接到所述油预热管线（18），所述控制阀（29）被设计成控制流动通过所述油预热管线（18）的冷却剂（18）的流动速率。

7.一种具有根据前述权利要求中的任一项所述的冷却装置（2）的机动车辆（1）。

8.一种用于操作用于机动车辆（1）的冷却装置（2）的方法，其中，液体冷却剂（10）经由冷却剂馈送管线（16）被馈送到所述机动车辆（1）的涡轮增压器（4）并且在所述涡轮增压器（4）内被加热，并且被加热的冷却剂（10）经由冷却剂排放管线（17）从所述涡轮增压器（4）排放，

其特征在于：

所述冷却剂（10）被所述冷却剂排放管线（17）至少部分地传递到至少一个热交换器单元（19，28），并且在所述冷却剂（10）和所述机动车辆（1）的至少一个油容器（6，7）中的至少一种油（8，9）之间进行热能交换。

9.根据权利要求8所述的方法，

其特征在于：

所述油容器（6，7）内的所述油（8，9）的当前油温度值（30）被确定，并且根据所述油温度值（30）控制被设置在所述冷却剂排放管线（17）和油预热管线（18）之间的排放阀（21），以便调节流动通过所述排放阀（21）的油量。

10.根据权利要求8或9所述的方法，

其特征在于：

在所述油容器（6，7）内的所述油（8，9）的当前油温度值（30）被确定，并且根据所述油温度值（30）控制被设置在所述冷却剂馈送管线（16）前部的馈送阀（24），并且如果所述油温度值（30）高于油温度限制值，则所述冷却剂（10）由所述馈送阀（24）至少部分地传递通过被直接连接到所述热交换器单元（19，28）的涡轮增压器旁通管线（27）。