CN108979419A - 车辆用开闭装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆用开闭装置，即使在大的外力作用至开闭体的情况下，也能够保护使开闭体开闭的电缆。将沿与电缆导管(27)的长边方向交叉的方向的电缆保持槽(28a)的剖面形状，形成为与关闭侧电缆及打开侧电缆(24)面接触的圆弧形状。由此，能够使作用至关闭侧电缆及打开侧电缆(24)的按压力(F)，不是在关闭侧电缆及打开侧电缆(24)的局部而是大范围地分散。

Description

车辆用开闭装置
技术领域
本发明涉及一种使开闭体开闭的车辆用开闭装置。
背景技术
在货车(wagon)等车辆的侧部，设置有比较大的开口部，所述开口部通过在车辆的前后方向上移动的滑动门(开闭体)而开闭自如。例如，在专利文献1中，记载有一种车辆用开闭装置，其设为通过驱动装置的驱动来使滑动门自动开闭。
专利文献1所述的车辆用开闭装置(车辆用滑动门装置)是在滑动门的内部搭载驱动装置(马达驱动装置)，从所述驱动装置，使第1电缆及第2电缆进出。并且，第1电缆的前端安装在电缆导管的前端，第2电缆的前端安装在电缆导管的后端。
第1电缆及第2电缆是经由滑轮(引导滑轮)从滑动门内分别拉出至车身的侧部，第1电缆朝向车身的前方而布置，第2电缆朝向车身的后方而布置。并且，以沿车身的侧部的方式而前后分配的第1电缆及第2电缆支撑在安装于车身的侧部的电缆导管上。
而且，通过使驱动装置驱动以缠绕第1电缆并且陆续抽出第2电缆，而使得滑动门以关闭开口部的方式移动。另一方面，通过使驱动装置驱动以缠绕第2电缆并且陆续抽出第1电缆的方式，而使得滑动门以打开开口部的方式移动。
[现有技术文献]
[专利文献]
[专利文献1]日本专利特开2007-186928号公报
发明内容
[发明所要解决的问题]
然而，在所述专利文献1所述的车辆用开闭装置中，例如，当在滑动门停止在中间位置(全开位置与全闭位置之间)的状态下，用户想要强力打开滑动门时，剖面形成为大致圆形形状的第1电缆会被强按至电缆导管的平坦面。特别是电缆导管的前端侧朝向车室内弯曲，在所述弯曲部分，大的负载会局部地施加至第1电缆。由此，第1电缆的剖面会变形成椭圆形形状等，而引起所谓“走形(shapeless)”。因此，有可能产生设置于第1电缆的表面的树脂制的外皮上产生龟裂等，甚至外皮剥离等，提前需要维护之类的问题。
本发明的目的在于提供一种车辆用开闭装置，即使在大的外力作用至开闭体的情况下，也能够保护使开闭体开闭的电缆。
[解决问题的技术手段]
在本发明的一个方式中，是一种使开闭体开闭的车辆用开闭装置，其包括：导轨，以所述开闭体能够移动自如的方式支撑所述开闭体；驱动装置，设置在所述开闭体上；电缆导管，沿所述导轨而设置；第1电缆，通过所述驱动装置而缠绕或陆续抽出，前端固定在所述电缆导管的长边方向一侧；第2电缆，通过所述驱动装置而缠绕或陆续抽出，前端固定在所述电缆导管的长边方向另一侧；以及电缆保持槽，设置在所述电缆导管上，保持所述第1电缆及所述第2电缆；并且将沿与所述电缆导管的长边方向交叉的方向的所述电缆保持槽的剖面形状，形成为与所述第1电缆及所述第2电缆面接触的圆弧形状。
在本发明的另一方式中，所述电缆保持槽是朝向车室内侧凹陷而设置。
在本发明的另一方式中，所述电缆导管为树脂制。
在本发明的另一方式中，所述电缆导管是由沿其长边方向分割而成的至少两个分割体形成，在这些分割体之间，设置有容许彼此的接近移动及远离移动的移动容许部。
在本发明的另一方式中，形成所述电缆导管的所述分割体之中，所述电缆导管的长边方向两侧的所述分割体分别固定在车身上。
在本发明的另一方式中，在相邻的所述分割体之间，设置有弹性构件。
[发明的效果]
根据本发明，将沿与电缆导管的长边方向交叉的方向的电缆保持槽的剖面形状形成为与第1电缆及第2电缆面接触的圆弧形状，所以能够使作用至第1电缆及第2电缆的负载，不是在第1电缆及第2电缆的局部而是大范围地分散。由此，即使在大的外力作用至开闭体的情况下，也可以保护使开闭体开闭的第1电缆及第2电缆。由此，能够延长车辆用开闭装置的维护周期，从而可以提高耐久性及可靠性。
附图说明
图1是具备本发明的车辆用开闭装置的车辆的侧视图。
图2是表示图1的车辆用开闭装置的立体图。
图3是沿图2的箭头A的视图。
图4是沿图2的B-B线的剖面图。
图5是图4的虚线圆C部分的放大图。
图6是说明电缆导管的详细构造的立体图。
图7是图6的虚线圆D部分的放大图。
图8是沿图7的E-E线的剖面图。
图9是表示实施方式2的电缆导管的分解立体图。
符号的说明
10：车辆
11：车身
12：开口部
13：滑动门(开闭体)
14：车辆用开闭装置
15：辊单元
15a：主体支架
15b：移行辊
15c：引导辊
15d：支撑支架
16：中央轨(导轨)
16a：直线部
16b：弯曲部
17：支轴
18：辊单元
18a：上轨
19：辊单元
19a：下轨
20：轨道盖
21：间隙
22：驱动装置
22a：电动马达
22b：卷筒部
23：关闭侧电缆(第1电缆)
23a：关闭侧卡止件
24：打开侧电缆(第2电缆)
24a：打开侧卡止件
24b：电缆主体
24c：外皮
25：滑轮单元
25a：滑轮壳体
25b：滑轮轴
26：滑轮
26a：关闭侧滑轮槽
26b：打开侧滑轮槽
27：电缆导管
27a：直线部
27b：弯曲部
28：第1分割体(分割体)
28a：电缆保持槽
28b：前方侧车身固定部
28c：连接部
28d：螺栓插通孔
28e：引导凸部(移动容许部)
29：第2分割体(分割体)
29a：杆状主体部
29b：后方侧车身固定部
29c：引导凹部(移动容许部)
29d：电缆收容槽
29e：防脱落片
29f：螺栓插通孔
30：移动容许部
40：电缆导管
41：圆弧状分割体(分割体)
41a：连接凹部
42：第1直线状分割体(分割体)
42a：连接凸部
42b：连接凹部
43：第2直线状分割体(分割体)
43a：连接凸部
43b：连接凹部
44：第3直线状分割体(分割体)
44a：连接凸部
45：缓冲构件(弹性构件)
45a：贯通孔
F：按压力
A、M1、M2：箭头
S：间隙
SF1：第1倾斜面
SF2：第2倾斜面
SF3：圆弧面
具体实施方式
以下，利用附图，对本发明的实施方式1进行详细说明。
图1表示具备本发明的车辆用开闭装置的车辆的侧视图，图2是表示图1的车辆用开闭装置的立体图，图3表示沿图2的箭头A的视图，图4表示沿图2的B-B线的剖面图，图5表示图4的虚线圆C部分的放大图，图6表示说明电缆导管的详细构造的立体图，图7表示图6的虚线圆D部分的放大图，图8表示沿图7的E-E线的剖面图。
图1所示的车辆10是所谓一厢式(one box type)的乘用车。车辆10具备车身11，在车身11的侧部，形成有乘客等可以容易上下车的大的开口部12。开口部12通过在车辆10的前后方向(图中左右方向)上移动的滑动门(开闭体)13而开闭自如。
滑动门13是通过车辆用开闭装置14的驱动而移动。即，车辆用开闭装置14使滑动门13开闭。车辆用开闭装置14具备辊单元15，所述辊单元15配置在滑动门13的车辆后方侧(图中右侧)的端部，并且配置在上下方向上的大致中间部分。另一方面，在车身11的比开口部12更靠车辆后方之侧，并且在上下方向上的大致中间部分，固定有中央轨(center rail)(导轨)16。
如图2所示，辊单元15具备主体支架15a。在主体支架15a上，旋转自如地设置有移行辊15b及引导辊15c。主体支架15a相对于固定在滑动门13上的支撑支架15d，经由支轴17而摆动自如地受到支撑。支轴17的轴向与车辆10的上下方向相一致，由此辊单元15以支轴17为中心，相对于滑动门13在水平方向上摆动自如。
中央轨16通过对不锈钢板等进行压制成形，而形成为剖面为大致U字形状的杆状。中央轨16包括在车辆10的前后方向上笔直地延伸的直线部16a、以及从直线部16a的前端向车室内侧弯曲的弯曲部16b。并且，通过移行辊15b在中央轨16上移行，并且将引导辊15c引导至中央轨16，而使辊单元15沿中央轨16移动。
通过辊单元15沿中央轨16移动，而使得滑动门13沿车身11的侧部在车辆10的前后方向上移动，从而使开口部12开闭。这时，通过将辊单元15从中央轨16的直线部16a引导至弯曲部16b，而将滑动门13向车室内侧拉拢而与车身11的侧面齐平，从而使开口部12关闭。
再者，如图1所示，在滑动门13的车辆前方侧(图中左侧)的上下部分，也分别设置有辊单元18、辊单元19。并且，在车身11的开口部12的上下部分，固定有上轨(upper rail)18a及下轨(lower rail)19a。并且，一对辊单元18、辊单元19相对于上轨18a及下轨19a而分别移动自如。
如上所述，滑动门13在中央轨16、上轨18a及下轨19a的三点上，以稳定的状态移动自如地支撑于车身11。
如图1所示，在车身11的侧部，安装有覆盖中央轨16的外侧的轨道盖(rail cover)20。轨道盖20是由与车身11同色的塑料等树脂材料形成为长条形的板状。由此，掩盖中央轨16，而提高车辆10的美观度。但是，辊单元15的拉出关闭侧电缆(第1电缆)23及打开侧电缆(第2电缆)24的部分配置在轨道盖20与车身11之间的间隙21的部分，并沿所述间隙21而移动。
如图2所示，车辆用开闭装置14具备驱动装置22。驱动装置22包括：电动马达22a，设置在滑动门13的内部，具备正反旋转的电枢轴(armature shaft)(未图示)；以及卷筒部22b，收容有通过电动马达22a而正反旋转的卷筒(未图示)。并且，在卷筒上，分别卷绕有关闭侧电缆23的基端侧及打开侧电缆24的基端侧。具体来说，以当缠绕关闭侧电缆23时陆续抽出打开侧电缆24，当缠绕打开侧电缆24时陆续抽出关闭侧电缆23的方式，将各电缆23、电缆24的基端侧卷绕于卷筒上。
由此，通过使电动马达22a正反旋转，而使各电缆23、电缆24朝向彼此相反的方向驱动(移动)。即，各电缆23、电缆24被驱动装置22驱动，当缠绕关闭侧电缆23时，滑动门13在关闭开口部12的方向上移动。与之相反，当缠绕打开侧电缆24时，滑动门13在打开开口部12的方向上移动。
如图2及图3所示，将关闭侧电缆23及打开侧电缆24经由滑轮单元25而拉出至辊单元15的附近。并且，利用滑轮单元25，将关闭侧电缆23的前端侧布置在车身11的前方侧，将打开侧电缆24的前端侧布置在车身11的后方侧。即，滑轮单元25具有将关闭侧电缆23及打开侧电缆24的前端侧分别分配至车身11的前后的功能。
滑轮单元25具备滑轮壳体25a，在所述滑轮壳体25a的内部，旋转自如地收容有滑轮26。在滑轮壳体25a内，以在车身11的上下方向上延伸，并贯通滑轮壳体25a的方式而设置有滑轮轴25b。再者，滑轮轴25b旋转自如地支撑着滑轮26，并且还旋转自如地支撑着滑轮壳体25a。
滑轮轴25b相对于支撑辊单元15的支轴17而平行。而且，滑轮轴25b的车身11的上方侧的端部从滑轮壳体25a突出，并且固定在主体支架15a上。由此，使滑轮单元25转动自如地支撑在滑轮轴25b上，并且相对于辊单元15而摆动自如。
如图3所示，滑轮26的径向外侧的部分，即拉出关闭侧电缆23及打开侧电缆24的部分，与配置在中央轨16的正下方的电缆导管27的电缆保持槽28a相向。并且，在滑轮26中，具备保持关闭侧电缆23的关闭侧滑轮槽26a、以及保持打开侧电缆24的打开侧滑轮槽26b，这些滑轮槽26a、滑轮槽26b是并列设置在滑轮26的轴向上。
并且，从关闭侧滑轮槽26a拉出的关闭侧电缆23的前端侧是保持在电缆导管27的长边方向前方侧的电缆保持槽28a中。另一方面，从打开侧滑轮槽26b拉出的打开侧电缆24的前端侧是保持在电缆导管27的长边方向后方侧的电缆保持槽28a中。
在这里，如图2所示，在关闭侧电缆23的前端，固定有关闭侧卡止件23a。所述关闭侧卡止件23a卡止于设置在电缆导管27的长边方向前方侧的前方侧车身固定部28b(参照图6)。另一方面，在打开侧电缆24的前端，固定有打开侧卡止件24a。所述打开侧卡止件24a卡止于设置在电缆导管27的长边方向后方侧的后方侧车身固定部29b(参照图6)。即，关闭侧电缆23的前端固定在电缆导管27的长边方向一侧(前方侧)，打开侧电缆24的前端固定在电缆导管27的长边方向另一侧(后方侧)。
如图1所示，在车身11的侧部，安装有保持关闭侧电缆23及打开侧电缆24的电缆导管27。电缆导管27从轨道盖20与车身11之间的间隙21露出至外部。因此，为了改善车辆10的美观，电缆导管27由与车身11同色的塑料等树脂材料(例如聚对苯二甲酸丁二醇酯(polybutylene terephthalate，PBT)树脂等)形成。
电缆导管27是以沿中央轨16的方式设置，配置在中央轨16的正下方。即，如图6所示，在电缆导管27中，也与中央轨16同样地，包括在车辆10的前后方向上笔直地延伸的直线部27a、以及从直线部27a的前端向车室内侧弯曲的弯曲部27b。
再者，图6中，为了使中央轨16及电缆导管27的形状容易明白，只描绘了中央轨16及电缆导管27。在这里，如图1所示，利用中央轨16、电缆导管27、驱动装置22、关闭侧电缆23、打开侧电缆24及滑轮单元25来构成车辆用开闭装置14。
电缆导管27更具体来说，如图6及图7所示，通过将第1分割体(分割体)28及第2分割体(分割体)29加以相互连结而形成为杆状。第1分割体28及第2分割体29的连结部设置在车辆10的前后方向并且宽度方向上相互重合的位置。第1分割体28占据着电缆导管27的长边方向前方侧(图中左侧)的大部分，在第1分割体28的沿短边方向的与车室内侧为相反侧的外侧(图中近前侧)，设置有保持关闭侧电缆23及打开侧电缆24(参照图3)的电缆保持槽28a。
电缆保持槽28a如图4及图5所示，沿与第1分割体28的长边方向交叉的方向的剖面形状呈大致V字形状。并且，电缆保持槽28a的开口方向为车辆10的正侧面。具体来说，电缆保持槽28a是朝向车室内侧(图4中右侧)凹陷而设置，由此，将关闭侧电缆23及打开侧电缆24配置在电缆保持槽28a的最深部分(最深的部分)。
在这里，如图1及图4所示，打开侧电缆24从轨道盖20与车身11之间的间隙21露出至外部，但配置在电缆保持槽28a的最深部分。因此，在车辆10的洗车时等，可抑制操作员触碰到打开侧电缆24，从而防止打开侧电缆24的损伤。与此相对，关闭侧电缆23无论滑动门13的开闭状态如何，都被所述滑动门13所掩盖，所以不露出至外部。
并且，如图5所示，打开侧电缆24包括将包含钢材的多条细线加以捻搓而形成的电缆主体24b、以及覆盖所述电缆主体24b的周围的树脂制的外皮24c。由此，可防止电缆主体24b的生锈，从而从外部美观度得到改善。例如，如果设为与电缆导管27同色的外皮24c，则可以使打开侧电缆24不显眼，从而能够进一步改善外部美观度。再者，在关闭侧电缆23中，也采用与打开侧电缆24相同的构造。
如图5所示，电缆保持槽28a由第1倾斜面SF1、第2倾斜面SF2及圆弧面SF3形成。而且，第1倾斜面SF1与第2倾斜面SF2所成的角度成为90度以上的α度(＝约115度)。再者，圆弧面SF3设置在第1倾斜面SF1与第2倾斜面SF2之间，配置在电缆保持槽28a的最深部分。
并且，圆弧面SF3的曲率半径与打开侧电缆24(关闭侧电缆23)的半径尺寸分别为相同的尺寸。因此，打开侧电缆24(关闭侧电缆23)与圆弧面SF3如图中虚线部分所示，彼此“面接触”。即，打开侧电缆24(关闭侧电缆23)的外周部分与圆弧面SF3的整个面相接触。即，沿与第1分割体28的长边方向交叉的方向的电缆保持槽28a的剖面形状形成为在其最深部分与打开侧电缆24(关闭侧电缆23)面接触的圆弧形状。
在这里，在图5中，只表示了打开侧电缆24的剖面部分，但是特别是在关闭侧电缆23中，存在被强按至弯曲部27b(参照图6)的电缆保持槽28a的情况。例如，当在滑动门13停止在中间位置的状态下，用户想要强力打开滑动门13时，关闭侧电缆23会被强按至弯曲部27b的电缆保持槽28a。
这时，从弯曲部27b的电缆保持槽28a传来的按压力(负载)F(参照图5)会从圆弧面SF3的整个面分散地传递至关闭侧电缆23的外周部分。因此，可抑制关闭侧电缆23的剖面变形为椭圆形形状，从而可以有效防止关闭侧电缆23的所谓“走形”。如上所述，使按压力F分散，也成为用来保护电缆(防止外皮的剥离等)的重要的要素。
如图6所示，在形成电缆导管27的第1分割体28的长边方向前方侧(图中左侧)，设置有前方侧车身固定部28b。前方侧车身固定部28b形成为大致板状，并经由连接部28c而一体地设置在第1分割体28的长边方向前方侧。在前方侧车身固定部28b，设置有两个螺栓插通孔28d，前方侧车身固定部28b是通过两个固定螺栓(未图示)而固定在车身11(参照图1)上。即，第1分割体28通过两个固定螺栓而固定在车身11上，从而以所谓“悬臂”的状态安装在车身11上。
另一方面，在第1分割体28的长边方向后方侧(图中右侧)，如图7及图8所示，一体地设置有引导凸部28e，所述引导凸部28e是沿第1分割体28的长边方向延伸，并且在与第1分割体28的长边方向交叉的方向上突出。所述引导凸部28e收容在第2分割体29的引导凹部29c内。如上所述，第1分割体28的成为所谓“自由端”的长边方向后方侧由第2分割体29支撑着。
如图7所示，形成电缆导管27的第2分割体29包括形成为大致杆状的杆状主体部29a、以及一体地设置在杆状主体部29a的长边方向后方侧(图中右侧)的大致板状的后方侧车身固定部29b。
并且，如图8所示，在杆状主体部29a的长边方向前方侧，并且在车室内侧(图中右侧)，设置有经由规定的间隙S而收容第1分割体28的引导凸部28e的引导凹部29c。即，第1分割体28的引导凸部28e是具有“游隙”地收容于第2分割体29的引导凹部29c。
此外，在杆状主体部29a的与车室内侧为相反侧的车室外侧(图中左侧)，设置有收容打开侧电缆24的电缆收容槽29d。并且，如图7所示，在杆状主体部29a的车室外侧，设置有防止收容于电缆收容槽29d内的打开侧电缆24的脱落的一对防脱落片29e。由此，将打开侧电缆24沿电缆收容槽29d而布置。
在后方侧车身固定部29b上，设置有两个螺栓插通孔29f。而且，在后方侧车身固定部29b中，也与前方侧车身固定部28b同样地，通过两个固定螺栓(未图示)而固定在车身11(参照图1)上。
如上所述，将电缆导管27的长边方向两侧的第1分割体28及第2分割体29，分别利用两个固定螺栓而固定在车身11上。即，电缆导管27是通过共计四个固定螺栓而固定在车身11上。由此，电缆导管27的向车身11的安装操作的复杂化得到抑制。
并且，在第1分割体28与第2分割体29之间，设置有移动容许部30。具体来说，移动容许部30包括第1分割体28的引导凸部28e及第2分割体29的引导凹部29c。而且，移动容许部30通过使引导凸部28e具有规定的间隙S(游隙)地收容于引导凹部29c，来吸收第1分割体28及第2分割体29的制造误差。
除此之外，移动容许部30具有消除因树脂制的电缆导管27与钢板制的车身11的热膨胀率不同所引起的故障的功能。具体来说，即使第1分割体28及第2分割体29分别经加热及冷却而产生了伸缩(尺寸变动)，移动容许部30也会吸收(容许)所述尺寸变动。因此，可有效防止电缆导管27产生龟裂等现象。如上所述，移动容许部30容许第1分割体28及第2分割体29的彼此的接近移动及远离移动。
在这里，移动容许部30除了容许第1分割体28及第2分割体29的朝向电缆导管27的长边方向的相对移动以外，如图8的箭头M1、箭头M2所示，对于与电缆导管27的长边方向交叉的方向，也容许第1分割体28及第2分割体29的相对移动。由此，移动容许部30在第1分割体28及第2分割体29分别经加热及冷却而产生伸缩时，会顺畅地进行所述尺寸变动(热变形)。
在这里，也可以使橡胶等弹性构件(未图示)介于第1分割体28与第2分割体29之间。此时，可以进一步抑制第1分割体28与第2分割体29的晃动，进而能够进一步提高车辆用开闭装置14(参照图1)的安静度。
如以上所详述，根据本实施方式的车辆用开闭装置14，将沿与电缆导管27的长边方向交叉的方向的电缆保持槽28a的剖面形状，形成为与关闭侧电缆23及打开侧电缆24面接触的圆弧形状，所以能够使作用至关闭侧电缆23及打开侧电缆24的按压力F，不是在关闭侧电缆23及打开侧电缆24的局部而是大范围地分散。
由此，即使在大的外力作用至滑动门13的情况下，也可以保护使滑动门13开闭的关闭侧电缆23及打开侧电缆24。因此，可以延长车辆用开闭装置14的维护周期，从而可以提高耐久性及可靠性。
并且，根据本实施方式的车辆用开闭装置14，电缆保持槽28a是朝向车室内侧凹陷而设置，所以在车辆10的洗车时等，可抑制操作员触碰到打开侧电缆24，进而可以防止打开侧电缆24的损伤。
此外，根据本实施方式的车辆用开闭装置14，将电缆导管27设为树脂制，所以能够不对电缆导管27进行涂饰等，而利用与车身11同色的塑料等树脂材料形成电缆导管27。由此，可以使从轨道盖20与车身11之间的间隙21露出至外部的电缆导管27不显眼，从而改善车辆10的美观度。
并且，根据本实施方式的车辆用开闭装置14，利用沿电缆导管27的长边方向分割而成的第1分割体28及第2分割体29来形成电缆导管27，并在所述第1分割体28与第2分割体29之间，设置有容许彼此的接近移动及远离移动的移动容许部30。
由此，不用说第1分割体28及第2分割体29的制造误差的吸收，还可以有效抑制因树脂制的电缆导管27与钢板制的车身11的热膨胀率不同所引起的故障，即电缆导管27上产生龟裂等。
此外，根据本实施方式的车辆用开闭装置14，将电缆导管27的长边方向两侧的第1分割体28及第2分割体29分别固定在车身11上，所以能够使长条形的电缆导管27的向车身11的安装操作变得容易。因此，可以提高车辆用开闭装置14的朝向车身11的安装操作性。
其次，利用附图对本发明的实施方式2进行详细说明。再者，关于具有与以上所述的实施方式1同样的功能的部分，标注相同的符号，并省略其详细的说明。
图9是表示实施方式2的电缆导管的分解立体图。
如图9所示，在实施方式2中，与所述实施方式1相比，只有电缆导管40的构造不同。具体来说，不同点在于：将形成电缆导管40的第1分割体28进而分割成四个分割体，作为整个电缆导管40，包括第2分割体29(参照图7)在内由共计五个分割体构成。
形成电缆导管40的第1分割体28是从其长边方向前方侧(长边方向一侧)，将圆弧状分割体(分割体)41、第1直线状分割体(分割体)42、第2直线状分割体(分割体)43及第3直线状分割体(分割体)44加以连接而形成。
并且，在圆弧状分割体41的长边方向后方侧(长边方向另一侧)设置连接凹部41a，在所述连接凹部41a中，以游隙嵌合状态插入第1直线状分割体42的长边方向前方侧的连接凸部42a。并且，在第1直线状分割体42的长边方向后方侧设置连接凹部42b，在所述连接凹部42b中，以游隙嵌合状态插入第2直线状分割体43的长边方向前方侧的连接凸部43a。此外，在第2直线状分割体43的长边方向后方侧设置连接凹部43b，在所述连接凹部43b中，以游隙嵌合状态插入第3直线状分割体44的长边方向前方侧的连接凸部44a。
在这里，圆弧状分割体41形成弯曲部27b，第1直线状分割体42、第2直线状分割体43及第3直线状分割体44形成直线部27a。
并且，在相邻的圆弧状分割体41、第1直线状分割体42、第2直线状分割体43及第3直线状分割体44之间，如图中影线部分所示，分别设置有包含橡胶等弹性材料的缓冲构件(弹性构件)45。再者，在缓冲构件45上，设置有分别贯通连接凸部42a、连接凸部43a及连接凸部44a的贯通孔45a。
如上所述，在电缆导管40的各分割体41、分割体42、分割体43、分割体44的连接部分(共计三处)中，也赋予与移动容许部30同样的的功能。由此，在实施方式2中，也可以获得与实施方式1同样的作用效果。除此之外，在实施方式2中，与实施方式1相比，作为移动容许部而发挥作用的部分增加了三处，所以能够更确实地防止电缆导管40的故障。
并且，在实施方式2的电缆导管40中，在相邻的各分割体41、分割体42、分割体43、分割体44之间(共计三处)，设置有包含橡胶等弹性材料的缓冲构件45，因而能够抑制各分割体41、分割体42、分割体43、分割体44的晃动。因此，尽管与实施方式1相比增加了分割体，也能够提高车辆用开闭装置14(参照图1)的安静度。
但是，也可以不在所有相邻的各分割体41、分割体42、分割体43、分割体44之间(共计三处)设置缓冲构件45，还可以根据电缆导管40的规格，只设置一个缓冲构件45，或者省略所有的缓冲构件45。
本发明当然并不限定于所述各实施方式，在不脱离其主旨的范围内可以进行各种变更。例如，在所述各实施方式中，揭示了设为将关闭侧电缆23及打开侧电缆24连结于设置在中央轨16的正下方的电缆导管27、电缆导管40的长边方向两侧的构造，即“中心驱动(center drive)方式”的装置，但是本发明并不限于此。例如，本发明也可以应用于在下轨19a的附近设置电缆导管27、电缆导管40，将各电缆23、电缆24连结于所述电缆导管27、电缆导管40的长边方向两侧的构造，即“低层驱动(lower drive)方式”的车辆用开闭装置。
此外，所述各实施方式中的各构成要素的材质、形状、尺寸、数量、设置部位等只要能够达成本发明，便可为任意，而不限定于所述各实施方式。

Claims (6)

1.一种车辆用开闭装置，使开闭体开闭，所述车辆用开闭装置的特征在于，包括：
导轨，以所述开闭体能够移动自如的方式支撑所述开闭体；
驱动装置，设置在所述开闭体上；
电缆导管，沿所述导轨而设置；
第1电缆，通过所述驱动装置而缠绕或陆续抽出，前端固定在所述电缆导管的长边方向一侧；
第2电缆，通过所述驱动装置而缠绕或陆续抽出，前端固定在所述电缆导管的长边方向另一侧；以及
电缆保持槽，设置在所述电缆导管上，保持所述第1电缆及所述第2电缆；并且
将沿与所述电缆导管的长边方向交叉的方向的所述电缆保持槽的剖面形状，形成为与所述第1电缆及所述第2电缆面接触的圆弧形状。
2.根据权利要求1所述的车辆用开闭装置，其特征在于：
所述电缆保持槽是朝向车室内侧凹陷而设置。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用开闭装置，其特征在于：
所述电缆导管为树脂制。
4.根据权利要求3所述的车辆用开闭装置，其特征在于：
所述电缆导管由在其长边方向上分割而成的至少两个分割体形成，所述分割体之间，设置有容许所述分割体彼此的接近移动及远离移动的移动容许部。
5.根据权利要求4所述的车辆用开闭装置，其特征在于：
形成所述电缆导管的所述分割体之中，所述电缆导管的长边方向两侧的所述分割体分别固定在车身上。
6.根据权利要求4或5所述的车辆用开闭装置，其特征在于：
在相邻的所述分割体之间，设置有弹性构件。
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