CN108973712B - 车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆，该车辆能够在不消耗额外的电力的情况下开始外部充电。车辆(V)具备高压电池(2)、车载充电器(54)、接入口(51)、控制车载充电器(54)的充电ECU(60)、以及使设置于向驱动轮传递驱动力的变速器(81)的旋转轴(80)成为能够旋转或不能旋转的状态的驻车锁定机构(82)。充电ECU(60)具备备份RAM(60a)，该备份RAM(60a)中被写入驻车锁定机构(82)的锁定状态信息。充电ECU(60)在将外部充电器(C)的充电连接器(93)与接入口(51)连接而对高压电池(2)进行充电时，使用存储在备份RAM(60a)中的信息来控制车载充电器(54)。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及车辆。更详细地说，涉及能够经由车载充电器将来自外部电力供应源的电力供应至蓄电器的车辆。
背景技术
电动车辆通过使用从电池供应的电力驱动电动机而进行行驶。此外，通过将与普通充电设备或快速充电设备等车辆外部的电力供应源连接的充电线缆的连接器与设置于电动车辆的接入口连接，从而可以对搭载于电动车辆中的电池进行充电。这样的外部充电还有可能在将汽车停在倾斜的地面上的状态下进行。然而，该情况下，如果在不使所谓的驻车锁定机构进行动作的情况下开始外部充电的话，则车辆有可能在外部充电的中途移动而导致充电线缆在通电中脱落。
专利文献1示出了一种供电系统，其利用线缆将搭载于车辆上的电池与车辆外部的电气设备连接，从而能够从电池向电气设备供应电力。在专利文献1的供电系统中，仅在点火开关处于断开状态并且挡位被设定为驻车状态时，才开始从电池向电气设备供电。因此，如果利用这样的技术，则能够防止线缆在通电中脱落的情况。
在先技术文献
专利文献1：日本特开2013-233021号公报
另外，在车辆上搭载有与包括上述驻车锁定机构在内的驱动系统装置的控制相关的驱动系统控制模块以及与车辆充电器的控制相关的外部充电控制模块等多个计算机。此外，当点火开关断开时，使这些车载计算机转移到休眠状态或暂停状态，以抑制电力的额外的消耗。
另一方面，电池的外部充电多在点火开关断开的状态下开始。因此，在将上述专利文献1的技术应用于车辆的外部充电技术时，在点火开关断开之后开始外部充电时，需要使驱动系统控制模块也运转，以确认驻车锁定机构的动作状态。因此，有如下担忧：会消耗用于使驱动系统控制模块运转的额外的电力，或到开始外部充电为止，要花费时间。
发明内容
本发明的目的在于提供一种能够在不消耗额外的电力的情况下开始外部充电的车辆。
(1)车辆(例如，后述的车辆V)具备蓄电器(例如，后述的高压电池2)、车载充电器(例如，后述的车载充电器54)、经由所述车载充电器而与所述蓄电器连接的接入口(例如，后述的接入口51)、以及控制所述车载充电器的充电控制装置(例如，后述的充电ECU 60)，该车辆能够将外部电力供应源(例如，后述的外部电源90)的连接器(例如，后述的充电连接器93)与所述接入口连接而将来自所述外部电力供应源的电力经由所述车载充电器供应至所述蓄电器。所述车辆具备锁定机构(例如，后述的驻车锁定机构82)，所述锁定机构使设置于向驱动轮传递驱动力的驱动力传递机构(例如，后述的变速器81)的旋转轴(例如，后述的旋转轴80)成为能够旋转或不能旋转的状态，所述充电控制装置具备存储介质(例如，后述的备份RAM 60a)，该存储介质中被写入所述锁定机构的锁定状态信息，所述充电控制装置在将所述连接器与所述接入口连接而对所述蓄电器进行充电时，使用存储在所述存储介质中的信息来控制所述车载充电器。
(2)该情况下，优选的是，当通过存储在所述存储介质中的所述锁定状态信息示出所述旋转轴处于所述不能旋转的状态时，所述充电控制装置使所述车载充电器成为能够从所述外部电力供应源向所述蓄电器通电的状态。
(3)该情况下，优选的是，所述锁定机构具备电磁致动器(例如，后述的驻车致动器82b)，该电磁致动器使所述旋转轴在能够旋转的状态与不能旋转的状态之间进行切换，所述车辆还具备锁定控制装置(例如，后述的换挡ECU 86以及换挡驱动器84)，该锁定控制装置根据驾驶员对操作部(例如，后述的换挡操作面板85)的操作而驱动所述电磁致动器。
(4)该情况下，优选的是，所述锁定控制装置具备其它存储介质，该其它存储介质相对于所述存储介质是另外的，并且，该其它存储介质中被依次写入所述锁定机构的锁定状态信息，响应于电源开关(例如，后述的点火开关89)被断开的情况而在所述存储介质中写入存储在所述其它存储介质中的所述锁定状态信息。
发明的效果
(1)根据本发明，充电控制装置所具备的存储介质中被写入锁定机构的锁定状态信息。因此，在断开电源开关之后，将外部电力供应源的连接器与车辆的接入口连接而开始蓄电器的外部充电时，无需使传感器以及与该传感器连接的控制装置运转，根据存储在充电控制装置的存储介质中的信息就能够掌握这时的锁定状态信息，其中，所述传感器用于检测锁定状态，以确认通过锁定机构实现的旋转轴的锁定状态。因此，根据本发明，能够在不消耗用于使设置于锁定机构中的传感器及其控制装置等运转的额外的电力的情况下开始外部充电。
(2)当通过存储在存储介质中的锁定状态信息示出旋转轴处于不能旋转的状态时，本发明的充电控制装置使车载充电器成为能够从外部电力供应源向蓄电器通电的状态。由此能够防止如下情况：在执行外部充电的期间，车辆移动而导致设置有连接器的充电线缆脱落。
(3)本发明的车辆采用所谓的线控换挡方式，具备锁定控制装置，该锁定控制装置根据驾驶员对操作部进行的操作驱动电磁致动器，该电磁致动器利用锁定机构使旋转轴在能够旋转的状态与不能旋转的状态之间进行切换。与机械地连接操作部和锁定机构的现有的换挡机构相比，这样的线控换挡方式在操作性、成本等各个方面具有优势，但是，由于难以在不使锁定控制装置运转的情况下掌握通过锁定机构实现的锁定状态，因此，如上所述那样的断开电源开关之后的外部充电时的问题变得显著。对此，在本发明中，即使在断开电源开关之后，也能够在不使锁定控制装置运转的情况下掌握锁定状态信息。即，根据本发明，能够消除由于采用线控换挡方式而带来的问题，从而能够享受到利益。
(4)根据本发明，锁定控制装置所具备的其它存储介质中被依次写入锁定机构的锁定状态信息，响应于电源开关被断开的情况而在充电控制装置所具备的存储介质中写入存储在其它存储介质中的锁定状态信息。因此，在断开电源开关之后，将外部电力供应源的连接器与车辆的接入口连接而开始蓄电器的外部充电时，无需使锁定控制装置运转，根据存储在充电控制装置的存储介质中的信息就能够掌握这时的锁定状态信息。因此，根据本发明，能够在不消耗用于使锁定控制装置运转的额外的电力的情况下开始外部充电。
附图说明
图1是示出本发明的一个实施方式的车辆及其外部充电器的结构的图。
图2是示出在停车后到进行外部充电为止的步骤的顺序图。
标号说明
S：充电系统；
V：电动车辆(车辆)；
1：电源系统；
2：高压电池(蓄电器)；
51：接入口51；
54：车载充电器；
60：充电ECU(充电控制装置)；
60a：备份RAM(存储介质)；
8：SBW系统；
80：旋转轴；
81：变速器(驱动力传递机构)；
82：驻车锁定机构(锁定机构)；
82a：驻车锁定传感器；
82b：驻车致动器(电磁致动器)；
84：换挡驱动器(锁定控制装置)；
85：换挡操作面板(操作部)；
86：换挡ECU(锁定控制装置)；
86a：RAM(其它存储介质)；
89：点火开关(电源开关)；
90：外部电源(外部电力供应源)；
93：充电连接器(连接器)
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的一个实施方式进行说明。
图1是示出通过组合本实施方式的车辆V和外部充电器C而构成的充电系统S的结构的图。在以下内容中，对设车辆V是具备未图示的发动机和行驶电动机70作为驱动驱动轮的动力产生源的所谓的混合动力车辆的情况进行说明，但是本发明不限于此。本发明还可以应用于仅以电动机作为动力产生源的电动车辆。
外部充电器C具备：输出交流电(具体而言，例如AC200V)的外部电源90；可由使用者来操作的充电连接器93；以及连接外部电源90和充电连接器93的充电线缆92。当使用者使用外部充电器C进行搭载于车辆V的高压电池2和低压电池3的充电(以下也简称为“外部充电”)时，将充电连接器93与设置于车辆V的接入口51连接。当将充电连接器93与接入口51连接时，充电线缆92与后述的第1电力线21p、21n电连接。由此，处于能够从外部充电器C的外部电源90向搭载于车辆V上的后述的车载充电器54、进而向电池2，3进行电力供应的状态。
车辆V具备：行驶电动机70和发动机(未图示)，它们产生用于行驶的驱动力；与该行驶电动机70连接的逆变器71；线控换挡系统8(以下使用“SBW系统8”这一简称)，其使由发动机和行驶电动机70产生的驱动力变速后传递至未图示的驱动轮；以及电源系统1，其是行驶电动机70、逆变器71和SBW系统8等搭载于车辆V上的电气设备的电力供应源。
行驶电动机70例如是三相交流电动机。当从电源装置1的高压电池2经由逆变器71供应电力时，行驶电动机70产生驱动力。此外，行驶电动机70通过进行再生运转来生成电力。由行驶电动机70的再生运转而生成的电力经由逆变器71被供应至高压电池2和低压电池3，对它们进行充电。
逆变器71与后述的第1电力线21p、21n连接,，经由这些第1电力线21p、21n将由高压电池2供应的直流电转换为三相交流电并供应至行驶电动机70。此外，在行驶电动机70进行再生运转时，将从行驶电动机70供应的交流电转换为直流电并供应至高压电池2和低压电池3。
电源系统1具备：高压电池2；电压低于该高压电池2的低压电池3；与外部充电器C连接的外部充电单元5；连接外部充电单元5和高压电池2的正极侧第1电力线21p和负极侧第1电力线21n(以下，将它们统称为“第1电力线21p、21n”)；连接这些第1电力线21p、21n和低压电池3的正极侧第2电力线31p和负极侧第2电力线31n(以下，将它们统称为“第2电力线31p、31n”)；设置于这些第2电力线31p、31n的DC-DC转换器32；以及作为控制这些部分的多个电子控制模块的充电ECU 60和电池ECU 62。
高压电池2是能够进行将化学能转换为电能的放电和将电能转换为化学能的充电双方的二次电池。在以下内容中，对使用通过在电极间移动锂离子来进行充电和放电的所谓的锂离子蓄电池作为该高压电池2的情况进行说明，但是本发明不限于此。
在从高压电池2延伸至外部充电单元5的第1电力线21p、21n中的比连接逆变器71的部分靠高压电池2的一侧设有使这些第1电力线21p、21n断开或连接的正极侧主接触器22p和负极侧主接触器22n(以下，将这些统称为“主接触器22p、22n”)。
这些主接触器22p、22n是在不输入来自外部的指令信号的状态下打开的常开型的。这些主接触器22p、22n根据来自电池ECU 62的指令信号而关闭。更具体来说，例如，在车辆V的行驶期间，当在高压电池2与逆变器71之间进行充电和放电时，或者在将来自外部充电器C的电力供应至高压电池2而进行高压电池2的外部充电时，这些主接触器22p、22n根据来自电池ECU 62的指令信号而关闭。
低压电池3与上述高压电池2同样，是能够进行放电和充电双方的二次电池。在以下内容中，对使用在电极使用了铅的铅蓄电池作为该低压电池3的情况进行说明，但是本发明不限于此。
另外，对于高压电池2和低压电池3，使用具有互不相同的特性的电池。更具体来说，对于高压电池2，使用相较于低压电池3、输出电压和输出密度较高并且电池容量较大的电池。
DC-DC转换器32对第1电力线21p、21n侧或低压电池3侧的输出电压进行升压或降压。
外部充电单元5具备能够连接充电连接器93的接入口51、保护该接入口51的充电盖52、检测与充电连接器93的接入口51的连接的连接器传感器53以及设置于第1电力线21p、21n的车载充电器54。该外部充电单元5设置于车辆V的侧部。
接入口51设有第1电力线21p，21n的端子。当将充电连接器93与接入口51连接时，外部充电器C侧的充电线缆92与车辆V侧的第1电力线21p、21n电连接。
充电盖52为板状的，被设置于车辆V的未图示的车体上的铰链52a轴支承成能够开闭。当关闭充电盖52时，该充电盖52构成车辆V的外面板的一部分，由此来保护接入口51。此外，当打开充电盖52时，接入口51露出至外部，由此使得使用者能够将充电连接器93与接入口51连接。
车载充电器54将来自外部电源90的交流电转换为直流电，经由第1电力线21p、21n将该直流电供应至高压电池2，或者经由DC－DC转换器32供应至低压电池3，并将其供应至未图示的电池加热器等辅机类。车载充电器54具备由充电ECU 60驱动的绝缘型DC-DC转换器，作为控制其直流输出的单元。因此，仅将充电连接器93与接入口51连接的情况下，外部电源90和高压电池2或低压电池3之间并不通电。所以，只有将充电连接器93与接入口51连接，关闭主接触器22p、22n，进而利用充电ECU 60开始车载充电器54的驱动才能够进行从外部电源90到高压电池2或低压电池3的通电。
连接器传感器53在充电连接器93未与接入口51连接的期间是断开的，当充电连接器93与接入口51连接时，向充电ECU 60发送表示充电连接器93与接入口51连接的内容的信号。由充电ECU 60根据来自该连接器传感器53的检测信号来判别充电连接器93有没有与接入口51连接。
充电ECU 60和电池ECU 62是微型计算机，分别具备对各种传感器的检测信号进行A/D转换的I/O接口、存储各种程序和数据的RAM和ROM、依照上述程序执行各种运算处理的CPU、以及根据CPU的运算处理结果来驱动各种电子设备的驱动电路。这些充电ECU 60和电池ECU 62等电子控制模块经由作为授受各种控制信息的总线型网络的CAN总线68而相互连接，从而能够在它们之间进行必要的控制信息的收发。
充电ECU 60是主要负责使用外部充电器C的高压电池2的外部充电控制(参照后述的图2)的微型计算机。此外，充电ECU 60具备作为存储介质的备份RAM 60a，在响应于由驾驶员操作了后述的点火开关89的情况而停止来自于未图示的辅机电池的电力供应、暂时成为暂停状态之后，该备份RAM 60a也保持其记录内容。在点火开关89被操作之后，充电ECU60进行外部充电控制时，使用存储在该备份RAM 60a中的信息。后面将参照图2对写入于该备份RAM 60a中的信息的详细情况进行说明。
电池ECU 62是负责与主接触器22p、22n的接通/断开以及高压电池2的状态的监视等有关的控制的微型计算机。电池ECU 62与检测高压电池2的电压的电压传感器、检测高压电池2的输出电流或充电电流的电流传感器以及检测高压电池2的温度的电池温度传感器(均未图示)连接，通过使用这些传感器的检测信号，根据已知的算法来估计高压电池2的充电率(用百分比来表示电池的剩余容量相对于总充电容量的比率，以下也称为“SOC(StateOf Charge：充电状态)”)。
SBW系统8具备：旋转轴80，其向驱动轮(未图示)传递由发动机和行驶电动机70产生的驱动力；变速器81，其设置于该旋转轴80；换挡驱动器84，其驱动该变速器81；驾驶员在进行变速操作时能够进行操作的换挡操作面板85；换挡ECU 86，其根据来自换挡操作面板85的信号向换挡驱动器84发送控制信号；以及主ECU 88。
变速器81对由发动机和行驶电动机70产生的驱动力进行变速后传递至旋转轴80。变速器81具备使旋转轴80处于能够旋转或不能旋转的状态的驻车锁定机构82和检测该驻车锁定机构82的动作状态的驻车位置传感器82a。
例如，驻车锁定机构82例如具备：固定在旋转轴80上的驻车齿轮；驻车杆，其被设置成相对于该驻车齿轮摆动自如并且具有选择性地与该驻车齿轮啮合的爪；以及驻车致动器82b，其使该驻车杆的爪接近或离开驻车齿轮。驻车致动器82b根据从换挡驱动器84输入的信号进行动作。即，当通过驱动驻车致动器82b使驻车杆的爪与驻车齿轮啮合时，旋转轴80处于不能旋转的状态、即驻车锁定状态。此外，当通过驱动驻车致动器82b使驻车杆的爪离开驻车齿轮时，旋转轴80处于能够旋转的状态、即驻车锁定解除状态。
驻车位置传感器82a检测驻车锁定机构82的动作状态，将与该驻车锁定机构82的动作状态对应的检测信号发送给换挡ECU 86。更具体来说，在处于驻车锁定状态时，驻车位置传感器82a将与驻车锁定状态对应的信号发送给换挡ECU 86和换挡驱动器84，在处于驻车锁定解除状态时，驻车位置传感器82a将与驻车锁定解除状态对应的信号发送给换挡ECU86和换挡驱动器84。
换挡操作面板85设置在车内的驾驶员可操作的位置，例如中央控制台。在换挡操作面板85上设有驾驶员进行变速操作时按压的多个开关85a、85b、85c、85d。在设为驻车锁定状态或驻车锁定解除状态时，由驾驶员按压驻车锁定开关85a。在使变速器81成为倒车状态时，由驾驶员按压倒车开关85b。在使变速器81成为空挡状态时，由驾驶员按压空挡开关85c。此外，在使变速器81成为前进挡状态时，由驾驶员按压前进挡开关85d。当这些开关85a～85d被驾驶员操作时，将与此对应的信号发送给换挡ECU 86。
换挡ECU 86和主ECU 88是微型计算机，分别具备对各种传感器的检测信号进行A/D转换的I/O接口、存储各种程序和数据的RAM和ROM、依照上述程序执行各种运算处理的CPU、以及根据CPU的运算处理结果来驱动各种电子设备的驱动电路。此外，如图1所示，这些换挡ECU 86、主ECU 88和换挡驱动器84经由CAN总线68而相互连接。因此，在上述的充电ECU60、电池ECU 62、换挡驱动器84、换挡ECU 86和主ECU 88之间能够进行必要的控制信息的收发。
换挡ECU 86是主要负责变速器81的控制的微型计算机。更具体来说，换挡ECU86响应于经由换挡操作面板85检测到的驾驶员的变速操作，将用于驱动变速器81的控制信号发送给换挡驱动器84，以实现该变速操作。此外，换挡ECU 86具备作为其它存储介质的RAM86a，该RAM 86a存储作为与驻车锁定机构82的动作状态有关的信息的锁定状态信息。至少在供应来自低压电池3的电力的期间，换挡ECU 86从驻车位置传感器82a依次取得锁定状态信息，并将该锁定状态信息(即，是驻车锁定状态还是驻车锁定解除状态)依次写入RAM 86a中。
主ECU 88是负责行驶电动机70、逆变器71、SBW系统8和电源系统1等的总体控制的微型计算机。主ECU 88与驾驶员起动/停止车辆V时进行接通/断开操作的点火开关89连接。
当由驾驶员将点火开关89从断开设为接通时，主ECU 88开始如下的车辆起动控制处理：将来自未图示的辅机电池的电力供应至构成电源系统1和SBW系统8的各种电气设备，使它们起动，或起动发动机。此外，当由驾驶员将点火开关89从接通设为断开时，主ECU 88开始如下的车辆停止控制处理(例如，参照以下进行说明的图2)：停止辅机电池对上述电气设备的电力供应，使它们成为暂停状态，或停止发动机。
另外，在如上所述构成的车辆V中，充电ECU 60、电池ECU 62、换挡驱动器84、换挡ECU 86、主ECU 88和车载充电器54等电子设备利用从低压电池3供应的电力进行动作，以发挥其功能。
图2是示出在停止车辆V后到进行外部充电为止的步骤的顺序图。
首先，驾驶车辆V的使用者(即，驾驶员)为了使车辆V停止，使点火开关89从接通变为断开。主ECU 88根据检测到使该点火开关89断开的操作的情况，依照以下进行说明的步骤来执行车辆的停止控制处理。
在停止控制处理中，主ECU 88判别在一开始点火开关89被断开的时刻的驻车锁定机构82的状态是否是驻车锁定状态。主ECU 88能够通过取得例如驻车锁定传感器82a的检测信号以及存储在充电ECU 86的RAM 86a中的锁定状态信息，判别是否是驻车锁定状态。另外，在图2的示例中，示出驻车锁定机构82的状态处于驻车锁定解除状态的情况。即，图2的示例示出驾驶员在不按压驻车锁定开关85a的情况下断开点火开关89的情况。
在当前时刻的驻车锁定机构82的状态不处于驻车锁定状态的情况下，主ECU 88将用于从驻车锁定解除状态切换到驻车锁定状态的信号(以下称为“驻车锁定指令信号”)发送给换挡驱动器84。换挡驱动器84根据来自主ECU 88的驻车锁定指令信号来驱动驻车锁定机构82的驻车致动器。由此驻车锁定机构82从驻车锁定解除状态切换到驻车锁定状态。此外，驻车位置传感器82a将表示处于驻车锁定状态的信号发送给换挡ECU 86和换挡驱动器84。此外，与此对应地，换挡驱动器84停止驻车致动器的驱动。
换挡ECU 86根据从驻车位置传感器82a接收到表示处于驻车锁定状态的信号的情况，将该最新的锁定状态信息写入RAM 86a中。此外，换挡ECU 86将存储在RAM86a中的最新的锁定状态信息发送给主ECU 88。主ECU 88根据从换挡ECU 86接收到最新的锁定状态信息的情况，将其发送给充电ECU 60。充电ECU 60根据从主ECU88接收到最新的锁定状态信息的情况，将其写入备份RAM 60a中。如上所述，当点火开关89被断开时，充电ECU 60的备份RAM60a中被写入存储在换挡ECU 86的RAM 86a中的最新的锁定状态信息。
在通过以上步骤将最新的锁定状态信息写入备份RAM 60a中之后，主ECU 88停止低压电池3对充电ECU 60、换挡ECU 86、主ECU 88和换挡驱动器84等的电力供应，使这些部分成为暂停状态，结束停止控制处理。
接下来，参照图2的下段，对经过了以上那样的停止控制处理的车辆V进行外部充电的步骤进行说明。
一开始，在车辆V的停止期间，当由使用者进行用于开始外部充电的预备操作(具体而言，例如是如下操作：使用者打开充电盖52，进一步将充电连接器93与接入口51连接)时，以此为契机，开始低压电池3对充电ECU 60和电池ECU 62的电力供应，由此使充电ECU60和电池ECU 62从暂停状态恢复。此外，当从暂停状态恢复时，充电ECU 60依照以下步骤开始外部充电控制处理。
在外部充电控制处理中，充电ECU 60参照存储在备份RAM 60a中的锁定状态信息，判别驻车锁定机构82当前是否处于驻车锁定状态。在该判别的结果为锁定状态信息中示出处于驻车锁定状态时，充电ECU 60开始车载充电器54的驱动，成为能够从外部电源90向高压电池2通电的状态，以与当前的高压电池2的SOC对应的方式开始高压电池2的外部充电。此外，在该判别的结果为锁定状态信息中示出处于驻车锁定解除状态时，充电ECU 60判断为存在车辆V移动的担忧，不开始车载充电器54的驱动，维持外部电源90与高压电池2之间绝缘的状态。另外，充电ECU 60在执行高压电池2的外部充电的期间，向主ECU 88适当发送与本次的外部充电有关的信息。
根据本实施方式的车辆V，起到了以下的效果。
(1)充电ECU 60所具备的备份RAM 60a中被写入驻车锁定机构82的锁定状态信息。因此，在断开点火开关89之后，将外部充电器C的充电连接器93与车辆V的接入口51连接而开始高压电池2的外部充电时，无需使驻车位置传感器82a以及与该传感器82a连接的换挡ECU 86、换挡驱动器84等运转，根据存储在充电ECU 60的备份RAM 60a中的信息就能够掌握这时的锁定状态信息，其中，所述驻车位置传感器82a用于检测锁定状态，以确认通过驻车锁定机构82实现的旋转轴80的锁定状态。因此，根据车辆V，能够在不消耗用于使设置于驻车锁定机构82中的传感器82a及其换挡ECU 86、换挡驱动器84等运转的额外的电力的情况下开始外部充电。
(2)当根据存储在备份RAM 60a中的锁定状态信息示出旋转轴80处于不能旋转的状态时，充电ECU 60使车载充电器54成为能够从外部充电器C向高压电池2或低压电池3通电的状态。由此能够防止如下情况：在执行外部充电的期间，车辆V移动而导致充电线缆92脱落。
(3)车辆V采用所谓的线控换挡方式，具备换挡ECU 86和换挡驱动器84，该换挡ECU86和换挡驱动器84根据驾驶员对换挡操作面板85进行的操作驱动驻车致动器82b，该驻车致动器82b利用驻车锁定机构82使旋转轴80在能够旋转的状态与不能旋转的状态之间进行切换。与机械地连接换挡操作面板85和驻车锁定机构82的现有的换挡机构相比，这样的线控换挡方式在操作性、成本等各个方面具有优势，但是，由于难以在不使换挡ECU 86和换挡驱动器84运转的情况下掌握通过驻车锁定机构82实现的锁定状态，因此，如上所述那样的断开点火开关89之后的外部充电时的问题变得显著。对此，在车辆V中，即使在断开点火开关89之后，也能够在不使换挡ECU 86、换挡驱动器84等运转的情况下掌握锁定状态信息。即，根据车辆V，能够消除由于采用线控换挡方式而带来的问题，从而能够享受到利益。
(4)根据车辆V，换挡ECU 86所具备的RAM 86a中被依次写入驻车锁定机构82的锁定状态信息，充电ECU 60所具备的备份RAM 60a中被写入根据点火开关89被断开的情况而存储在RAM 86a中的锁定状态信息。因此，在断开点火开关89之后，将外部充电器C的充电连接器93与车辆V的接入口51连接而开始高压电池2或低压电池3的外部充电时，无需使换挡ECU 86运转，根据存储在充电ECU 60的备份RAM 60a中的信息就能够掌握这时的锁定状态信息。因此，根据车辆V，能够在不消耗用于使换挡ECU 86运转的额外的电力的情况下开始外部充电。
以上，对本发明的一个实施方式进行了说明，但是，本发明不限于此。也可以在本发明的宗旨范围内适当变更细微部分的结构。
例如，在上述实施方式中，将根据点火开关89被断开的情况而存储在换挡ECU86的RAM 86a中的最新的锁定状态信息写入充电ECU 60的备份RAM 60a中，但是，备份RAM 60a被写入锁定状态信息的时机不限于此。例如，也可以将在点火开关89被断开之前存储在RAM86a中的锁定状态信息依次写入备份RAM 60a中。

Claims (4)

1.一种车辆，该车辆具备：蓄电器；车载充电器；经由所述车载充电器而将外部电力供应源的连接器与所述蓄电器连接的接入口；通过信息传送线路而相互连接的主ECU、换挡ECU和充电ECU；以及驻车锁定机构，
该车辆能够将所述连接器与所述接入口连接而将来自所述外部电力供应源的电力经由所述车载充电器供应至所述蓄电器，其特征在于，
所述驻车锁定机构将设置于向驱动轮传递驱动力的驱动力传递机构中的旋转轴设为能够旋转或不能旋转的状态，产生表示该状态的锁定状态信号，
所述主ECU总体地管理车辆驱动用电动机、逆变器、线控换挡系统和电源系统，
所述换挡ECU根据基于驾驶员的变速操作的信号向换挡驱动器发送控制信号，
所述充电ECU具备存储介质，该存储介质中被写入与所述锁定状态信号对应的锁定状态信息，所述充电ECU使用存储在所述存储介质中的信息来控制所述车载充电器，
在将所述连接器与所述接入口连接而对所述蓄电器进行充电时，所述充电ECU成为动作状态，并且所述换挡ECU是暂停状态。
2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，
在由存储在所述存储介质中的所述锁定状态信息示出所述旋转轴处于所述不能旋转的状态的情况下，所述充电ECU使所述车载充电器成为能够从所述外部电力供应源向所述蓄电器通电的状态。
3.根据权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，
所述驻车锁定机构具备电磁致动器，该电磁致动器使所述旋转轴在能够旋转的状态与不能旋转的状态之间进行切换，
所述车辆还具备锁定控制装置，该锁定控制装置根据驾驶员对操作部的操作而驱动所述电磁致动器。
4.根据权利要求3所述的车辆，其特征在于，
所述锁定控制装置具备其它存储介质，该其它存储介质相对于所述存储介质是另外的，并且，该其它存储介质中被依次写入所述驻车锁定机构的锁定状态信息，
响应于电源开关被断开的情况而在所述存储介质中写入存储在所述其它存储介质中的所述锁定状态信息。
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