JP2018207552A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】余分な電力を消費せずに外部充電を開始できる車両を提供すること。【解決手段】車両Ｖは、高圧バッテリ２と、車載充電器５４と、インレット５１と、車載充電器５４を制御する充電ＥＣＵ６０と、駆動輪に駆動力を伝達する変速機８１に設けられた回転軸８０を回転可能又は回転不能な状態にするパーキングロック機構８２と、を備える。充電ＥＣＵ６０は、パーキングロック機構８２によるロック状態情報が書き込まれるバックアップＲＡＭ６０ａを備える。充電ＥＣＵ６０は、外部充電器Ｃの充電コネクタ９３をインレット５１に接続して高圧バッテリ２を充電する際にはバックアップＲＡＭ６０ａに記憶された情報を用いて車載充電器５４を制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に関する。より詳しくは、外部電力供給源からの電力を、車載充電器を介して蓄電器に供給可能な車両に関する。

電動車両は、バッテリから供給される電力を用いてモータを駆動することによって走行する。また電動車両に搭載されるバッテリは、普通充電設備や急速充電設備等の車両外部の電力供給源に接続された充電ケーブルのコネクタを電動車両に設けられたインレットに接続することによって充電できる。このような外部充電は、車両を傾斜した地面の上に止めた状態で行われる場合もあり得る。しかしながらこの場合、所謂パーキングロック機構を作動させずに外部充電を開始すると、外部充電の途中で車両が移動してしまい、通電中に充電ケーブルが抜けてしまうおそれがある。

特許文献１には、車両に搭載されているバッテリと車両外部の電気機器とをケーブルで接続し、バッテリから電気機器へ電力を供給可能な給電システムが示されている。特許文献１の給電システムでは、イグニッションスイッチがオフ状態でありかつシフトレンジがパーキング状態に設定されている場合にのみ、バッテリから電気機器への給電を開始する。したがってこのような技術を利用すれば、通電中にケーブルが抜けてしまう事態を防止できる。

特開２０１３−２３３０２１号公報

ところで車両には、上記パーキングロック機構を含む駆動系装置の制御に係る駆動系制御モジュールや、車載充電器の制御に係る外部充電制御モジュール等、数多くのコンピュータが搭載されている。またこれら車載のコンピュータは、電力の余分な消費を抑制するため、イグニッションスイッチをオフにするとスリープ状態や休止状態に移行する。

一方、バッテリの外部充電は、イグニッションスイッチがオフにされている状態で開始する場合が多い。このため、上記特許文献１の技術を車両の外部充電技術に適用した場合、イグニッションスイッチがオフにされた後に外部充電を開始する際には、パーキングロック機構の作動状態を確認するために駆動系制御モジュールも稼働させる必要がある。このため、駆動系制御モジュールを稼働させるための余分な電力がかかったり、外部充電を開始するまでに時間がかかったりするおそれがある。

本発明は、余分な電力を消費せずに外部充電を開始できる車両を提供することを目的とする。

（１）車両（例えば、後述の車両Ｖ）は、蓄電器（例えば、後述の高圧バッテリ２）と、車載充電器（例えば、後述の車載充電器５４）と、前記蓄電器と前記車載充電器を介して接続されたインレット（例えば、後述のインレット５１）と、前記車載充電器を制御する充電制御装置（例えば、後述の充電ＥＣＵ６０）と、を備え、外部電力供給源（例えば、後述の外部電源９０）のコネクタ（例えば、後述の充電コネクタ９３）を前記インレットに接続し、前記外部電力供給源からの電力を、前記車載充電器を介して前記蓄電器に供給可能である。前記車両は、駆動輪に駆動力を伝達する駆動力伝達機構（例えば、後述の変速機８１）に設けられた回転軸（例えば、後述の回転軸８０）を回転可能又は回転不能な状態にするロック機構（例えば、後述のパーキングロック機構８２）を備え、前記充電制御装置は、前記ロック機構によるロック状態情報が書き込まれる記憶媒体（例えば、後述のバックアップＲＡＭ６０ａ）を備え、前記コネクタを前記インレットに接続して前記蓄電器を充電する際には前記記憶媒体に記憶された情報を用いて前記車載充電器を制御する。

（２）この場合、前記充電制御装置は、前記記憶媒体に記憶されている前記ロック状態情報により前記回転軸が前記回転不能な状態であることが示されている場合に、前記車載充電器を、前記外部電力供給源から前記蓄電器への通電が可能な状態にすることが好ましい。

（３）この場合、前記ロック機構は、前記回転軸を回転可能な状態と回転不能な状態とで切り替える電磁アクチュエータ（例えば、後述のパーキングアクチュエータ８２ｂ）を備え、前記車両は、運転者による操作部（例えば、後述のシフト操作パネル８５）の操作に応じて前記電磁アクチュエータを駆動するロック制御装置（例えば、後述のシフタＥＣＵ８６、及びシフトドライバ８４）をさらに備えることが好ましい。

（４）この場合、前記ロック制御装置は、前記記憶媒体とは別でありかつ前記ロック機構によるロック状態情報が逐次書き込まれる別記憶媒体を備え、前記記憶媒体には、パワースイッチ（例えば、後述のイグニッションスイッチ８９）がオフにされたことに応じて、前記別記憶媒体に記憶されている前記ロック状態情報が書き込まれることが好ましい。

（１）本発明によれば、充電制御装置が備える記憶媒体には、ロック機構によるロック状態情報が書き込まれる。このため、パワースイッチをオフにした後、外部電力供給源のコネクタを車両のインレットに接続し、蓄電器の外部充電を開始する際には、ロック機構による回転軸のロックの状態を確認するために、ロック状態を検出するためのセンサやこのセンサが接続されている制御装置を稼働させることなく、充電制御装置の記憶媒体に記憶されている情報に基づいてその時のロック状態情報を把握できる。したがって本発明によれば、ロック機構に設けられるセンサやその制御装置等を稼働させるための余分な電力を消費せずに外部充電を開始することができる。

（２）本発明の充電制御装置は、記憶媒体に記憶されているロック状態情報により回転軸が回転不能な状態であることが示されている場合に、車載充電器を、外部電力供給源から蓄電器への通電が可能な状態にする。これにより外部充電を実行している間に車両が移動してしまい、コネクタが設けられる充電ケーブルが抜けてしまうのを防止できる。

（３）本発明の車両は、運転者による操作部の操作に応じて、ロック機構で回転軸を回転可能な状態と回転不能な状態とで切り替える電磁アクチュエータを駆動するロック制御装置を備える、所謂シフトバイワイヤ方式である。このようなシフトバイワイヤ方式は、操作部とロック機構とを機械的に接続する従来のシフト機構と比べて操作性やコスト等の様々な面で利点があるものの、ロック制御装置を稼働させることなくロック機構によるロック状態を把握することが困難であるため、上述のようなパワースイッチをオフにした後の外部充電時における課題が顕著になる。これに対し本発明では、パワースイッチをオフにした後であっても、ロック制御装置を稼働させることなくロック状態情報を把握できる。すなわち本発明によれば、シフトバイワイヤ方式を採用することによる課題を解消し、利益を享受することができる。

（４）本発明によれば、ロック制御装置が備える別記憶媒体にはロック機構によるロック状態情報が逐次書き込まれ、充電制御装置が備える記憶媒体には、パワースイッチがオフにされたことに応じて別記憶媒体に記憶されているロック状態情報が書き込まれる。このため、パワースイッチをオフにした後、外部電力供給源のコネクタを車両のインレットに接続し、蓄電器の外部充電を開始する際には、ロック制御装置を稼働させることなく、充電制御装置の記憶媒体に記憶されている情報に基づいてその時のロック状態情報を把握できる。したがって本発明によれば、ロック制御装置を稼働させるための余分な電力を消費せずに外部充電を開始することができる。

本発明の一実施形態に係る車両及びその外部充電器の構成を示す図である。 車両を停止した後、外部充電を行うまでの手順を示すシーケンス図である。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係る車両Ｖと、外部充電器Ｃと、を組み合わせて構成される充電システムＳの構成を示す図である。以下では、車両Ｖは、駆動輪を駆動する動力発生源として図示しないエンジンと走行モータ７０とを備える所謂ハイブリッド車両とした場合について説明するが、本発明はこれに限らない。本発明は、モータのみを動力発生源とする電動車両に適用することもできる。

外部充電器Ｃは、交流（具体的には、例えば、ＡＣ２００Ｖ）を出力する外部電源９０と、利用者が操作可能な充電コネクタ９３と、外部電源９０と充電コネクタ９３とを接続する充電ケーブル９２と、を備える。利用者は、外部充電器Ｃを用いて車両Ｖに搭載されている高圧バッテリ２や低圧バッテリ３の充電（以下、単に「外部充電」ともいう）を行う際には、充電コネクタ９３を車両Ｖに設けられたインレット５１に接続する。充電コネクタ９３をインレット５１に接続すると、充電ケーブル９２と後述の第１電力線２１ｐ，２１ｎとが電気的に接続される。これにより外部充電器Ｃの外部電源９０から、車両Ｖに搭載されている後述の車載充電器５４へ、ひいてはバッテリ２，３への電力の供給が可能な状態になる。

車両Ｖは、走行するための駆動力を発生する走行モータ７０及びエンジン（図示せず）と、この走行モータ７０に接続されたインバータ７１と、エンジンや走行モータ７０で発生した駆動力を図示しない駆動輪に変速して伝達するシフトバイワイヤシステム８（以下、「ＳＢＷシステム８」との略称を用いる）と、これら走行モータ７０、インバータ７１、及びＳＢＷシステム８等の車両Ｖに搭載される電気機器の電力供給源となる電源システム１と、を備える。

走行モータ７０は、例えば、三相交流モータである。走行モータ７０は、電源装置１の高圧バッテリ２からインバータ７１を介して電力が供給されると駆動力を発生する。また走行モータ７０は、回生運転を行うことによって電力を生成する。走行モータ７０の回生運転によって生成された電力は、インバータ７１を介して高圧バッテリ２や低圧バッテリ３に供給され、これを充電する。

インバータ７１は、後述の第１電力線２１ｐ，２１ｎに接続され、これら第１電力線２１ｐ，２１ｎを介して高圧バッテリ２から供給される直流を三相の交流に変換し、走行モータ７０に供給する。また走行モータ７０の回生運転の際には、走行モータ７０から供給される交流を直流に変換し、高圧バッテリ２や低圧バッテリ３に供給する。

電源システム１は、高圧バッテリ２と、この高圧バッテリ２より低電圧の低圧バッテリ３と、外部充電器Ｃが接続される外部充電ユニット５と、外部充電ユニット５と高圧バッテリ２とを接続する正極側第１電力線２１ｐ及び負極側第１電力線２１ｎ（以下、これらをまとめて「第１電力線２１ｐ，２１ｎ」という）と、これら第１電力線２１ｐ，２１ｎと低圧バッテリ３とを接続する正極側第２電力線３１ｐ及び負極側第２電力線３１ｎ（以下、これらをまとめて「第２電力線３１ｐ，３１ｎ」という）と、これら第２電力線３１ｐ，３１ｎに設けられたＤＣ−ＤＣコンバータ３２と、これらを制御する複数の電子制御モジュールである充電ＥＣＵ６０及びバッテリＥＣＵ６２と、を備える。

高圧バッテリ２は、化学エネルギを電気エネルギに変換する放電と、及び電気エネルギを化学エネルギに変換する充電との両方が可能な二次電池である。以下では、この高圧バッテリ２として、電極間をリチウムイオンが移動することで充放電を行う所謂リチウムイオン蓄電池を用いた場合について説明するが、本発明はこれに限らない。

高圧バッテリ２から外部充電ユニット５へ延びる第１電力線２１ｐ，２１ｎのうちインバータ７１が接続される部分よりも高圧バッテリ２側には、これら第１電力線２１ｐ，２１ｎを断続する正極側メインコンタクタ２２ｐ及び負極側メインコンタクタ２２ｎ（以下、これらをまとめて「メインコンタクタ２２ｐ，２２ｎ」という）が設けられている。

これらメインコンタクタ２２ｐ，２２ｎは、外部からの指令信号が入力されていない状態では開成するノーマルオープン型である。これらメインコンタクタ２２ｐ，２２ｎは、バッテリＥＣＵ６２からの指令信号に応じて閉成する。より具体的には、これらメインコンタクタ２２ｐ，２２ｎは、例えば、車両Ｖの走行中に高圧バッテリ２とインバータ７１との間で充放電を行う場合、或いは外部充電器Ｃからの電力を高圧バッテリ２に供給し高圧バッテリ２の外部充電を行う場合等には、バッテリＥＣＵ６２からの指令信号に応じて閉成する。

低圧バッテリ３は、上述の高圧バッテリ２と同様に、放電と充電との両方が可能な二次電池である。以下では、この低圧バッテリ３として、電極に鉛を用いた鉛蓄電池を用いた場合について説明するが、本発明はこれに限らない。

なお、高圧バッテリ２及び低圧バッテリ３は、互いに異なる特性を有するものが用いられる。より具体的には、高圧バッテリ２には、低圧バッテリ３と比較して、出力電圧及び出力密度が高くかつ電池容量が大きいものが用いられる。

ＤＣ−ＤＣコンバータ３２は、第１電力線２１ｐ，２１ｎ側又は低圧バッテリ３側の出力電圧を昇圧又は降圧する。

外部充電ユニット５は、充電コネクタ９３を接続可能なインレット５１と、このインレット５１を保護する充電リッド５２と、充電コネクタ９３のインレット５１への接続を検出するコネクタセンサ５３と、第１電力線２１ｐ，２１ｎに設けられた車載充電器５４と、を備える。この外部充電ユニット５は、車両Ｖの側部に設けられる。

インレット５１には、第１電力線２１ｐ，２１ｎの端子が設けられている。充電コネクタ９３をインレット５１に接続すると、外部充電器Ｃ側の充電ケーブル９２と車両Ｖ側の第１電力線２１ｐ，２１ｎとが電気的に接続される。

充電リッド５２は、板状であり、車両Ｖの図示しない車体に設けられたヒンジ５２ａによって開閉可能に軸支されている。充電リッド５２を閉じると、この充電リッド５２は車両Ｖのアウタパネルの一部を構成するようになっており、これによりインレット５１は保護される。また充電リッド５２を開くと、インレット５１が外部に露出し、これにより利用者は充電コネクタ９３をインレット５１に接続することが可能となる。

車載充電器５４は、外部電源９０からの交流電力を直流電力に変換し、この直流電力を第１電力線２１ｐ，２１ｎを介して高圧バッテリ２に供給したり、ＤＣ−ＤＣコンバータ３２を介して低圧バッテリ３に供給したり、図示しないバッテリヒータ等の補機類へ供給する。車載充電器５４は、その直流出力を制御する手段として、充電ＥＣＵ６０によって駆動される絶縁型のＤＣ−ＤＣコンバータを備える。このため、充電コネクタ９３をインレット５１に接続しただけでは外部電源９０と高圧バッテリ２や低圧バッテリ３とは通電しないようになっている。従って外部電源９０から高圧バッテリ２や低圧バッテリ３への通電は、充電コネクタ９３をインレット５１に接続し、メインコンタクタ２２ｐ，２２ｎを閉成し、さらに充電ＥＣＵ６０によって車載充電器５４の駆動を開始して初めて可能となっている。

コネクタセンサ５３は、充電コネクタ９３がインレット５１に接続されていない間はオフとなり、充電コネクタ９３がインレット５１に接続されるとその旨を示す信号を充電ＥＣＵ６０へ送信する。充電コネクタ９３のインレット５１への接続の有無は、このコネクタセンサ５３からの検出信号に基づいて充電ＥＣＵ６０によって判別される。

充電ＥＣＵ６０及びバッテリＥＣＵ６２は、それぞれ、各種センサの検出信号をＡ／Ｄ変換するＩ／Ｏインターフェース、各種プログラムやデータを記憶するＲＡＭやＲＯＭ、上記プログラムに従って各種演算処理を実行するＣＰＵ、及びＣＰＵの演算処理結果に応じて各種電子機器を駆動する駆動回路を備えるマイクロコンピュータである。これら充電ＥＣＵ６０及びバッテリＥＣＵ６２等の電子制御モジュールは、各種制御情報を授受するバス型ネットワークであるＣＡＮバス６８を介して相互に接続されており、これらの間で必要な制御情報の送受信が可能となっている。

充電ＥＣＵ６０は、主に外部充電器Ｃを用いた高圧バッテリ２の外部充電制御（後述の図２参照）を担うマイクロコンピュータである。また充電ＥＣＵ６０は、後述のイグニッションスイッチ８９が運転者によって操作されたことに応じて、図示しない補機バッテリからの電力の供給が停止し、一旦は休止状態になった後もその記録内容が保持される記憶媒体としてのバックアップＲＡＭ６０ａを備える。充電ＥＣＵ６０は、イグニッションスイッチ８９が操作された後に外部充電制御を行う際には、このバックアップＲＡＭ６０ａに記憶された情報を用いる。このバックアップＲＡＭ６０ａに書き込まれる情報の詳細については、後に図２を参照して説明する。

バッテリＥＣＵ６２は、メインコンタクタ２２ｐ，２２ｎのオン／オフや高圧バッテリ２の状態の監視等に関する制御を担うマイクロコンピュータである。バッテリＥＣＵ６２には、高圧バッテリ２の電圧を検出する電圧センサ、高圧バッテリ２の出力電流又は充電電流を検出する電流センサ、及び高圧バッテリ２の温度を検出するバッテリ温度センサ（何れも図示せず）が接続されており、これらセンサの検出信号を用いることによって、既知のアルゴリズムに基づいて高圧バッテリ２の充電率（バッテリの残容量の満充電容量に対する割合を百分率で表したものであり、以下では「ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）ともいう」を推定する。

ＳＢＷシステム８は、駆動輪（図示せず）にエンジンや走行モータ７０で発生した駆動力を伝達する回転軸８０と、この回転軸８０に設けられた変速機８１と、この変速機８１を駆動するシフトドライバ８４と、運転者が変速操作を行う際に操作可能なシフト操作パネル８５と、シフト操作パネル８５からの信号に応じてシフトドライバ８４へ制御信号を送信するシフタＥＣＵ８６と、メインＥＣＵ８８と、を備える。

変速機８１は、エンジンや走行モータ７０で発生した駆動力を変速して回転軸８０に伝達する。変速機８１は、回転軸８０を回転可能又は回転不能な状態にするパーキングロック機構８２と、このパーキングロック機構８２の動作状態を検出するパーキングポジションセンサ８２ａと、を備える。

パーキングロック機構８２は、例えば、回転軸８０に固定されたパーキングギヤと、このパーキングギヤに対し揺動自在に設けられかつこのパーキングギヤと選択的に噛合する爪を有するパーキングポールと、このパーキングポールの爪をパーキングギヤに接近させたり離間させたりするパーキングアクチュエータ８２ｂと、を備える。パーキングアクチュエータ８２ｂは、シフトドライバ８４から入力される信号に応じて動作する。すなわち、パーキングアクチュエータ８２ｂを駆動することによってパーキングポールの爪をパーキングギヤに噛合させると、回転軸８０は回転不能な状態、すなわちパーキングロック状態となる。またパーキングアクチュエータ８２ｂを駆動することによってパーキングポールの爪をパーキングギヤから離間させると、回転軸８０は回転可能な状態、すなわちパーキングロック解除状態となる。

パーキングポジションセンサ８２ａは、パーキングロック機構８２の作動状態を検出し、これに応じた検出信号をシフタＥＣＵ８６へ送信する。より具体的には、パーキングポジションセンサ８２ａは、パーキングロック状態である場合にはこれに応じた信号をシフタＥＣＵ８６及びシフトドライバ８４へ送信し、パーキングロック解除状態である場合にはこれに応じた信号をシフタＥＣＵ８６及びシフトドライバ８４へ送信する。

シフト操作パネル８５は、車内のうち運転者が操作可能な位置、例えばセンターコンソールに設けられる。シフト操作パネル８５には、運転者が変速操作を行う際に押圧する複数のスイッチ８５ａ，８５ｂ，８５ｃ，８５ｄが設けられている。パーキングロックスイッチ８５ａは、パーキングロック状態又はパーキングロック解除状態にする際に運転者によって押圧される。リバーススイッチ８５ｂは、変速機８１をリバース状態にする際に運転者によって押圧される。ニュートラルスイッチ８５ｃは、変速機８１をニュートラル状態にする際に運転者によって押圧される。またドライブスイッチ８５ｄは、変速機８１をドライブ状態にする際に運転者によって押圧される。これらスイッチ８５ａ〜８５ｄは、運転者によって操作されると、これに応じた信号をシフタＥＣＵ８６へ送信する。

シフタＥＣＵ８６及びメインＥＣＵ８８は、それぞれ、各種センサの検出信号をＡ／Ｄ変換するＩ／Ｏインターフェース、各種プログラムやデータを記憶するＲＡＭやＲＯＭ、上記プログラムに従って各種演算処理を実行するＣＰＵ、及びＣＰＵの演算処理結果に応じて各種電子機器を駆動する駆動回路を備えるマイクロコンピュータである。またこれらシフタＥＣＵ８６、メインＥＣＵ８８、及びシフトドライバ８４は、図１に示すようにＣＡＮバス６８を介して相互に接続されている。このため、上述の充電ＥＣＵ６０、バッテリＥＣＵ６２、シフトドライバ８４、シフタＥＣＵ８６、及びメインＥＣＵ８８の間では、必要な制御情報の送受信が可能となっている。

シフタＥＣＵ８６は、主に変速機８１の制御を担うマイクロコンピュータである。より具体的には、シフタＥＣＵ８６は、シフト操作パネル８５を介して検出した運転者による変速操作に応じて、これを実現するように変速機８１を駆動するための制御信号をシフトドライバ８４へ送信する。またシフタＥＣＵ８６は、パーキングロック機構８２の作動状態に関する情報であるロック状態情報を記憶する別記憶媒体としてのＲＡＭ８６ａを備える。シフタＥＣＵ８６は、少なくとも低圧バッテリ３からの電力が供給されている間は、パーキングポジションセンサ８２ａからロック状態情報を逐次取得し、このロック状態情報（すなわち、パーキングロック状態であるか又はパーキングロック解除状態であるか）をＲＡＭ８６ａに逐次書き込む。

メインＥＣＵ８８は、走行モータ７０、インバータ７１、ＳＢＷシステム８、及び電源システム１等の統括的な制御を担うマイクロコンピュータである。メインＥＣＵ８８には、運転者が車両Ｖを始動／停止させる際にオン／オフ操作をするイグニッションスイッチ８９が接続されている。

メインＥＣＵ８８は、運転者によってイグニッションスイッチ８９がオフからオンにされると、図示しない補機バッテリからの電力を電源システム１やＳＢＷシステム８を構成する各種電気機器に供給し、これらを起動したり、エンジンを始動したりする車両起動制御処理を開始する。またメインＥＣＵ８８は、運転者によってイグニッションスイッチ８９がオンからオフにされると、補機バッテリから上記電気機器への電力の供給を停止し、これらを休止状態にしたり、エンジンを停止したりする車両停止制御処理（例えば、以下で説明する図２を参照）を開始する。

なお、以上のように構成された車両Ｖにおいて、充電ＥＣＵ６０、バッテリＥＣＵ６２、シフトドライバ８４、シフタＥＣＵ８６、メインＥＣＵ８８、及び車載充電器５４等の電子機器は、低圧バッテリ３から供給される電力によって作動し、その機能を発揮する。

図２は、車両Ｖを停止した後、外部充電を行うまでの手順を示すシーケンス図である。

先ず、車両Ｖを運転する利用者（すなわち、運転者）は、車両Ｖを停止させるため、イグニッションスイッチ８９をオンからオフにする。メインＥＣＵ８８は、このイグニッションスイッチ８９をオフにする操作を検出したことに応じて、以下で説明する手順に従って車両の停止制御処理を実行する。

停止制御処理では、メインＥＣＵ８８は、始めにイグニッションスイッチ８９がオフにされた時点でのパーキングロック機構８２の状態がパーキングロック状態であるか否かを判別する。メインＥＣＵ８８は、例えば、パーキングロックセンサ８２ａの検出信号や、充電ＥＣＵ８６のＲＡＭ８６ａに記憶されているロック状態情報を取得することによってパーキングロック状態であるか否かを判別できる。なお図２の例では、パーキングロック機構８２の状態はパーキングロック解除状態であった場合を示す。すなわち、図２の例は、運転者がパーキングロックスイッチ８５ａを押圧せずにイグニッションスイッチ８９をオフにした場合を示す。

メインＥＣＵ８８は、現時点でのパーキングロック機構８２の状態がパーキングロック状態でなかった場合、パーキングロック解除状態からパーキングロック状態への切り換えさせるための信号（以下、「パーキングロック指令信号」という）をシフトドライバ８４へ送信する。シフトドライバ８４は、このメインＥＣＵ８８からのパーキングロック指令信号に基づいてパーキングロック機構８２のパーキングアクチュエータを駆動する。これにより、パーキングロック機構８２は、パーキングロック解除状態からパーキングロック状態に切り換わる。またパーキングポジションセンサ８２ａは、パーキングロック状態であることを示す信号をシフタＥＣＵ８６及びシフトドライバ８４へ送信する。またこれに応じてシフトドライバ８４は、パーキングアクチュエータの駆動を停止する。

シフタＥＣＵ８６は、パーキングポジションセンサ８２ａからパーキングロック状態であることを示す信号を受信したことに応じて、この最新のロック状態情報をＲＡＭ８６ａに書き込む。またシフタＥＣＵ８６は、ＲＡＭ８６ａに記憶されている最新のロック状態情報をメインＥＣＵ８８へ送信する。メインＥＣＵ８８は、シフタＥＣＵ８６から最新のロック状態情報を受信したことに応じて、これを充電ＥＣＵ６０へ送信する。充電ＥＣＵ６０は、メインＥＣＵ８８から最新のロック状態情報を受信したことに応じて、これをバックアップＲＡＭ６０ａに書き込む。以上のように、イグニッションスイッチ８９がオフにされると、充電ＥＣＵ６０のバックアップＲＡＭ６０ａには、シフタＥＣＵ８６のＲＡＭ８６ａに記憶されている最新のロック状態情報が書き込まれる。

メインＥＣＵ８８は、以上の手順によってバックアップＲＡＭ６０ａに最新のロック状態情報が書き込まれた後、低圧バッテリ３から充電ＥＣＵ６０、シフタＥＣＵ８６、メインＥＣＵ８８、及びシフトドライバ８４等への電力の供給を停止し、これらを休止状態にし、停止制御処理を終了する。

次に、以上のような停止制御処理を経た車両Ｖに対し、外部充電を行う手順について、図２の下段を参照して説明する。

始めに、車両Ｖの停止中に、利用者によって外部充電を開始するための予備的な操作（具体的には、例えば利用者が充電リッド５２を開き、さらに充電コネクタ９３をインレット５１に接続する操作）が行われると、これを契機として低圧バッテリ３から充電ＥＣＵ６０及びバッテリＥＣＵ６２への電力の供給が開始され、これにより充電ＥＣＵ６０及びバッテリＥＣＵ６２が休止状態から復帰する。また充電ＥＣＵ６０は、休止状態から復帰すると、以下の手順に従って外部充電制御処理を開始する。

外部充電制御処理では、充電ＥＣＵ６０は、バックアップＲＡＭ６０ａに記憶されているロック状態情報を参照し、現在、パーキングロック機構８２がパーキングロック状態であるか否かを判別する。この判別の結果、ロック状態情報にパーキングロック状態であることが示されている場合には、充電ＥＣＵ６０は、車載充電器５４の駆動を開始し、外部電源９０から高圧バッテリ２への通電が可能な状態にし、現在の高圧バッテリ２のＳＯＣに応じた態様で高圧バッテリ２の外部充電を開始する。またこの判別の結果、ロック状態情報にパーキングロック解除状態であることが示されている場合には、充電ＥＣＵ６０は、車両Ｖが移動するおそれがあると判断し、車載充電器５４の駆動を開始せず、外部電源９０と高圧バッテリ２との間が絶縁された状態を維持する。なお充電ＥＣＵ６０は、高圧バッテリ２の外部充電を実行している間、適宜、メインＥＣＵ８８へ今回の外部充電に関する情報を送信する。

本実施形態に係る車両Ｖによれば、以下の効果を奏する。
（１）充電ＥＣＵ６０が備えるバックアップＲＡＭ６０ａには、パーキングロック機構８２によるロック状態情報が書き込まれる。このため、イグニッションスイッチ８９をオフにした後、外部充電器Ｃの充電コネクタ９３を車両Ｖのインレット５１に接続し、高圧バッテリ２の外部充電を開始する際には、パーキングロック機構８２による回転軸８０のロックの状態を確認するために、ロック状態を検出するためのパーキングポジションセンサ８２ａやこのセンサ８２ａが接続されているシフタＥＣＵ８６やシフトドライバ８４等を稼働させることなく、充電ＥＣＵ６０のバックアップＲＡＭ６０ａに記憶されている情報に基づいてその時のロック状態情報を把握できる。したがって車両Ｖによれば、パーキングロック機構８２に設けられるセンサ８２ａやそのシフタＥＣＵ８６やシフトドライバ８４等を稼働させるための余分な電力を消費せずに外部充電を開始することができる。

（２）充電ＥＣＵ６０は、バックアップＲＡＭ６０ａに記憶されているロック状態情報により回転軸８０が回転不能な状態であることが示されている場合に、車載充電器５４を、外部充電器Ｃから高圧バッテリ２や低圧バッテリ３への通電が可能な状態にする。これにより外部充電を実行している間に車両Ｖが移動してしまい、充電ケーブル９２が抜けてしまうのを防止できる。

（３）車両Ｖは、運転者によるシフト操作パネル８５の操作に応じて、パーキングロック機構８２で回転軸８０を回転可能な状態と回転不能な状態とで切り替えるパーキングアクチュエータ８２ｂを駆動するシフタＥＣＵ８６やシフトドライバ８４を備える、所謂シフトバイワイヤ方式である。このようなシフトバイワイヤ方式は、シフト操作パネル８５とパーキングロック機構８２とを機械的に接続する従来のシフト機構と比べて操作性やコスト等の様々な面で利点があるものの、シフタＥＣＵ８６やシフトドライバ８４を稼働させることなくパーキングロック機構８２によるロック状態を把握することが困難であるため、上述のようなイグニッションスイッチ８９をオフにした後の外部充電時における課題が顕著になる。これに対し車両Ｖでは、イグニッションスイッチ８９をオフにした後であっても、シフタＥＣＵ８６やシフトドライバ８４等を稼働させることなくロック状態情報を把握できる。すなわち車両Ｖによれば、シフトバイワイヤ方式を採用することによる課題を解消し、利益を享受することができる。

（４）車両Ｖによれば、シフタＥＣＵ８６が備えるＲＡＭ８６ａにはパーキングロック機構８２によるロック状態情報が逐次書き込まれ、充電ＥＣＵ６０が備えるバックアップＲＡＭ６０ａには、イグニッションスイッチ８９がオフにされたことに応じてＲＡＭ８６ａに記憶されているロック状態情報が書き込まれる。このため、イグニッションスイッチ８９をオフにした後、外部充電器Ｃの充電コネクタ９３を車両Ｖのインレット５１に接続し、高圧バッテリ２や低圧バッテリ３の外部充電を開始する際には、シフタＥＣＵ８６を稼働させることなく、充電ＥＣＵ６０のバックアップＲＡＭ６０ａに記憶されている情報に基づいてその時のロック状態情報を把握できる。したがって車両Ｖによれば、シフタＥＣＵ８６を稼働させるための余分な電力を消費せずに外部充電を開始することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限らない。本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜変更してもよい。

例えば、上記実施形態では、イグニッションスイッチ８９がオフにされたことに応じて、シフタＥＣＵ８６のＲＡＭ８６ａに記憶されている最新のロック状態情報を充電ＥＣＵ６０のバックアップＲＡＭ６０ａに書き込んだが、バックアップＲＡＭ６０ａにロック状態情報を書き込むタイミングはこれに限らない。例えば、バックアップＲＡＭ６０ａには、イグニッションスイッチ８９がオフにされる前からＲＡＭ８６ａに記憶されているロック状態情報を逐次書き込んでもよい。

Ｓ…充電システム
Ｖ…電動車両（車両）
１…電源システム
２…高圧バッテリ（蓄電器）
５１…インレット５１
５４…車載充電器
６０…充電ＥＣＵ（充電制御装置）
６０ａ…バックアップＲＡＭ（記憶媒体）
８…ＳＢＷシステム
８０…回転軸
８１…変速機（駆動力伝達機構）
８２…パーキングロック機構（ロック機構）
８２ａ…パーキングロックセンサ
８２ｂ…パーキングアクチュエータ（電磁アクチュエータ）
８４…シフトドライバ（ロック制御装置）
８５…シフト操作パネル（操作部）
８６…シフタＥＣＵ（ロック制御装置）
８６ａ…ＲＡＭ（別記憶媒体）
８９…イグニッションスイッチ（パワースイッチ）
９０…外部電源（外部電力供給源）
９３…充電コネクタ（コネクタ）

Claims (4)

1. 蓄電器と、車載充電器と、前記蓄電器と前記車載充電器を介して接続されたインレットと、前記車載充電器を制御する充電制御装置と、を備え、外部電力供給源のコネクタを前記インレットに接続し、前記外部電力供給源からの電力を、前記車載充電器を介して前記蓄電器に供給可能な車両であって、
   駆動輪に駆動力を伝達する駆動力伝達機構に設けられた回転軸を回転可能又は回転不能な状態にするロック機構を備え、
   前記充電制御装置は、前記ロック機構によるロック状態情報が書き込まれる記憶媒体を備え、前記コネクタを前記インレットに接続して前記蓄電器を充電する際には前記記憶媒体に記憶された情報を用いて前記車載充電器を制御することを特徴とする車両。
2. 前記充電制御装置は、前記記憶媒体に記憶されている前記ロック状態情報により前記回転軸が前記回転不能な状態であることが示されている場合に、前記車載充電器を、前記外部電力供給源から前記蓄電器への通電が可能な状態にすることを特徴とする請求項１に記載の車両。
3. 前記ロック機構は、前記回転軸を回転可能な状態と回転不能な状態とで切り替える電磁アクチュエータを備え、
   前記車両は、運転者による操作部の操作に応じて前記電磁アクチュエータを駆動するロック制御装置をさらに備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
4. 前記ロック制御装置は、前記記憶媒体とは別でありかつ前記ロック機構によるロック状態情報が逐次書き込まれる別記憶媒体を備え、
   前記記憶媒体には、パワースイッチがオフにされたことに応じて、前記別記憶媒体に記憶されている前記ロック状態情報が書き込まれることを特徴とする請求項３に記載の車両。

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