CN108909666B - 防护杠及其支架 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种防护杠及其支架，防护杠包括杠体及用于安装在车身上的支架，杠体能够可转动地设置于支架上，杠体能够通过支架设置于车身上。支架包括承载支架，承载支架设有第一抵接位、第二抵接位及用于与杠体转动连接的转动支撑部，当杠体处于正常状态时，第一抵接位与转动支撑部共同作用以支撑杠体，当杠体处于撞击状态时，第二抵接位用于对杠体限位以限制杠体朝向车身转动的行程。该防护杠及其支架可防止行人被卷入车底，以有效地保障行人的安全。

Description

防护杠及其支架

技术领域

本发明涉及汽车配件技术领域，特别是涉及一种防护杠及其支架。

背景技术

随着生活水平的提高，汽车的数量显著增多，与此同时，车祸发生的数量也越来越多。在车祸中，有相当一部分是汽车与行人的撞击，当汽车与行人发生撞击时，行人容易被卷入车底导致发生二次伤害。

防护杠属于较常见的汽车配件，可用于保护车身安全、吸收和减缓外界冲击力，防护杠包括杠体及支架，杠体通过支架安装于车身上。但传统的防护杠大多不能防止行人被卷入车底，故在发生撞击时无法有效地保障行人的安全。

发明内容

基于此，有必要针对上述问题，提供一种防护杠及其支架，旨在防止行人被卷入车底，以有效地保障行人的安全。

一种防护杠的支架，用于安装在车身上，包括承载支架，所述承载支架设有第一抵接位、第二抵接位及用于与杠体转动连接的转动支撑部，当所述杠体处于正常状态时，所述第一抵接位与所述转动支撑部共同作用以支撑所述杠体，当所述杠体处于撞击状态时，所述第二抵接位用于对所述杠体限位以限制所述杠体朝向所述车身转动的行程。

在其中一个实施例中，所述承载支架包括用于与所述车身相连接的第一侧板及用于与所述杠体相连接的第二侧板，所述第二侧板相对所述第一侧板弯折。

在其中一个实施例中，所述第一侧板具有第一端面，所述第二侧板具有与所述第一端面相邻的第二端面，所述第二端面凸出于所述第一端面。

在其中一个实施例中，支架还包括转轴，所述第二侧板上开设有第一穿轴孔，所述第一穿轴孔处为所述转动支撑部，所述转轴穿设于所述第一穿轴孔中，所述转轴用于与所述杠体转动连接。

在其中一个实施例中，支架还包括限位件，当所述杠体处于正常状态时，所述限位件与所述第一抵接位抵接，当所述杠体处于撞击状态时，所述限位件在所述杠体的带动下与所述第二抵接位抵接。

在其中一个实施例中，所述限位件为限位轴，所述第二侧板上还开设有限位孔，所述限位孔一侧的侧壁为所述第一抵接位，所述限位孔另一侧的侧壁为所述第二抵接位，所述限位轴穿设于所述限位孔中，所述限位轴与所述限位孔相配合的轴段的尺寸小于所述限位孔的尺寸。

在其中一个实施例中，支架还包括用于固设于所述杠体上的连接板，所述连接板上开设有与所述第一穿轴孔相对应的第二穿轴孔及与所述限位孔相对应的第三穿轴孔，所述转轴能够穿设于所述第二穿轴孔中，所述限位轴能够穿设于所述第三穿轴孔中。

在其中一个实施例中，支架还包括缓冲支架，所述缓冲支架包括能量缓冲件、用于设置于所述杠体上的第一底座及用于设置于所述车身上的第二底座，所述能量缓冲件的一端与所述第一底座转动连接，所述能量缓冲件的另一端与所述第二底座转动连接。

在其中一个实施例中，所述能量缓冲件包括缸体及插设于所述缸体内的活塞杆，所述活塞杆伸出所述缸体的一端与所述第一底座铰接，所述缸体远离所述活塞杆的一端与所述第二底座铰接。

一种防护杠，包括杠体及如上述所述的支架，所述杠体可转动地设置于所述转动支撑部上，所述杠体通过所述支架设置于所述车身上。

上述防护杠及其支架至少具有以下优点：

安装时，可先将承载支架安装于车身上，然后将杠体可转动地设置于转动支撑部上，以实现杠体的安装。当杠体处于正常状态时，第一抵接位与转动支撑部共同作用以支撑杠体，防止杠体在自身重力的作用下相对于承载支架转动。当杠体处于撞击状态时，以与行人发生撞击为例，行人对杠体施加外力，杠体可相对于承载支架朝向车身转动，第二抵接位对杠体限位以限制杠体朝向车身转动的行程。在此过程中，由于杠体发生了朝向车身的转动，故可防止行人被卷入车底，以有效地保障行人的安全。当第二抵接位作用时，可防止杠体继续转动，以在一定程度上防止杠体过度转动后对车身造成伤害。

附图说明

图1为一实施方式中防护杠的结构示意图；

图2为图1所示防护杠在另一视角下的结构示意图；

图3为图1所示防护杠的侧视图，图中杠体处于正常状态时；

图4为图1所示防护杠的侧视图，图中杠体处于撞击状态时，箭头A表示杠体的转动方向；

图5为图1中一支架的爆炸图。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明。但是本发明能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似改进，因此本发明不受下面公开的具体实施的限制。

需要说明的是，当元件被称为“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

请参阅图1及图2，一实施方式中的防护杠10，用于保护车身安全、吸收和减缓外界冲击力及保障行人安全，且该防护杠10能够防止行人被卷入车底。具体地，防护杠10包括支架100及杠体200，支架100用于安装在车身上，杠体200可转动地设置于支架100上，且杠体200通过支架100设置于车身上。

一实施方式中的防护杠10的支架100，用于防止行人被卷入车底，以有效地保障行人的安全。具体地，支架100包括承载支架110，承载支架110用于承载杠体200，且承载支架110能够与杠体200可转动地连接。

承载支架110设有第一抵接位、第二抵接位及用于与杠体200转动连接的转动支撑部，当杠体200处于正常状态时，第一抵接位与转动支撑部共同作用以支撑杠体200，当杠体200处于撞击状态时，第二抵接位用于对杠体200限位以限制杠体200朝向车身转动的行程。

请参阅图3及图4，安装时，可先将支架100安装于车身上，然后将杠体200可转动地设置于支架100上，以实现杠体200的安装。当杠体200处于正常状态时，第一抵接位与转动支撑部共同作用以支撑杠体200，防止杠体200在自身重力的作用下相对于承载支架110转动。当杠体200处于撞击状态时，以与行人发生撞击为例，行人对杠体200施加外力，杠体200可相对于承载支架110朝向车身转动，第二抵接位对杠体200限位以限制杠体200朝向车身转动的行程。在此过程中，由于杠体200发生了朝向车身的转动，故可防止行人被卷入车底，以有效地保障行人的安全。当第二抵接位作用时，可防止杠体200继续转动，以在一定程度上防止杠体200过度转动后对车身造成伤害。

请参阅图5，进一步地，承载支架110包括用于与车身相连接的第一侧板111及用于与杠体200相连接的第二侧板112，第二侧板112相对第一侧板111弯折以起到加强承载支架110的结构稳定性的作用。在本实施方式中，承载支架110的侧投影形状大致为L形，可通过钣金折弯成型。当然，在其他实施方式中，承载支架110的形状还可以根据实际情况灵活改变，例如承载支架110的侧投影形状还可大致为T形。在本实施方式中，第一侧板111开设有通孔113及缺口114，以便于在通孔113与缺口114处穿设螺栓等紧固件，从而将第一侧板111固定在车身上。当然，在其他实施方式中，第一侧板111可开设有通孔113或缺口114，以便于将第一侧板111固定在车身上；或者第一侧板111上不开设通孔113或缺口114，利用焊接等方式将第一侧板111固定在车身上。

可选地，第一侧板111具有第一端面115，第二侧板112具有与第一端面115相邻的第二端面116，第二端面116凸出于第一端面115。该设计可防止在杠体200转动的过程中，第一侧板111与杠体200或者固设于杠体200上的一些元件发生接触，从而阻碍杠体200继续转动。可选地，第二侧板112远离第二端面116处开设有减重口117，减重口117用于减轻承载支架110的重量。

进一步地，支架100还包括转轴120，第二侧板112上开设有第一穿轴孔118，第一穿轴孔118处为转动支撑部，转轴120穿设于第一穿轴孔118中，转轴120用于与杠体200转动连接。利用转轴120实现杠体200与承载支架110的转动连接的方式结构简单且容易实现。当然，在其他实施方式中，可以不开设第一穿轴孔118，将转轴120直接固设于第二侧板112上，转轴120处为转动支撑部，或者还可采用铰接等方式实现杠体200与承载支架110的转动连接，以铰接为例，铰接处为转动支撑部。

进一步地，支架100还包括限位件，当杠体200处于正常状态时，限位件与第一抵接位抵接，当杠体200处于撞击状态时，限位件在杠体200的带动下与第二抵接位抵接。通过限位件与承载支架110的不同位置抵接的方式可以实现杠体200转动角度的控制，结构简单且容易实现。当然，在其他实施方式中，还可以省去限位件，通过杠体200与承载支架110的不同位置抵接的方式实现杠体200转动的行程的控制。

具体到本实施方式中，限位件为限位轴130，第二侧板112上还开设有限位孔119，限位孔119一侧的侧壁119a为第一抵接位，限位孔119另一侧的侧壁119b为第二抵接位，限位轴130穿设于限位孔119中，限位轴130与限位孔119相配合的轴段的尺寸小于限位孔119的尺寸。限位轴130与限位孔119相配合的轴段的尺寸小于限位孔119的尺寸可使得限位轴130能够在限位孔119内活动，以便于限位轴130可以与限位孔119的不同位置的侧壁抵接。限位件为限位轴130的方式制造容易且成本较低。限位轴130可由公铆钉与母铆钉配合形成，以便于限位轴130可穿设于限位孔119中，且对限位轴130起到轴向限位作用，防止限位轴130从限位孔119中脱出。或者可采用在限位轴130的两端加设限位块的方式实现限位轴130的轴向限位。同理，也可以在转轴120的两端加设限位块的方式实现转轴120起到转轴120的轴向限位。在本实施方式中，利用垫片(图未标)与螺母(图未标)实现转轴120的轴向限位，以防止转轴120从第一穿轴孔118中脱出。

在其他实施方式中，可以省去限位孔119，限位件为限位板，限位板固设于杠体200上，杠体200通过限位板与承载支架110可转动地连接。第一侧板111远离第二端面116的一端形成有第一抵接位，第一侧板111靠近第二端面116的一端形成有第二抵接位；或者可在第二侧板112上设置两个间隔设置的限位柱，将限位板设置于两个限位柱之间，位于限位板与第一侧板111之间的限位柱为第一抵接位，位于限位板远离第一侧板111的一侧的限位柱为第二抵接位。

进一步地，在本实施方式中，支架100还包括用于固设于杠体200上的连接板140，连接板140上开设有与第一穿轴孔118相对应的第二穿轴孔141及与限位孔119相对应的第三穿轴孔142，转轴120能够穿设于第二穿轴孔141中，限位轴130能够穿设于第三穿轴孔142中。可以理解地，转轴120可同时穿设于第一穿轴孔118与第二穿轴孔141中，以实现连接板140与承载支架110的转动连接。限位轴130可同时穿设于第三穿轴孔142与限位孔119中，以便于限位轴130能够随着杠体200的转动而运动，且可通过抵接限位轴130的方式限制杠体200转动的行程。在本实施方式中，第一侧板111与第二侧板112围成容纳空间，连接板140位于该容纳空间内，可在一定程度上对连接板140起到保护作用。进一步地，第一侧板111具有与第一端面115相邻的第一表面115’，在正常状态下，连接板140与第一表面115’之间存在间距，以便于连接板140可相对于支架100转动。

进一步地，支架100还包括缓冲支架150，缓冲支架150包括能量缓冲件151、用于设置于杠体200上的第一底座152及用于设置于车身上的第二底座153，能量缓冲件151的一端与第一底座152转动连接，能量缓冲件151的另一端与第二底座153转动连接。能量缓冲件151的两端分别与第一底座152及第二底座153转动连接的设计可以起到便于杠体200相对于承载支架110转动的作用。在撞击状态下，能量缓冲件151可起到吸能缓冲的作用，从而可减少对车身的损坏，也可减少汽车内乘员在撞击中所受到的伤害，还可对行人起到一定的保护作用，以进一步有效地保障行人的安全。

进一步地，能量缓冲件151包括缸体154及插设于缸体154内的活塞杆155，活塞杆155伸出缸体154的一端与第一底座152铰接，缸体154远离活塞杆155的一端与第二底座153铰接。缸体154可以为液压油缸，活塞杆155可以为液压撑杆；或者，缸体154可以为气压缸，活塞杆155可以为气压撑杆。在正常状态下，活塞杆155伸出缸体154的部分较多，一方面便于在撞击时吸收和消耗撞击能量，另一方面可对杠体200施加外力，使限位件与第一抵接位抵接。利用铰接实现转动连接的方式成本较低且容易实现。当然，在其他实施方式中，能量缓冲件151还可为弹簧等元件。具体到本实施方式中，杠体200可通过焊接等方式设置于第一底座152上，第二底座153包括底板156及设置于底板156上的铰接头157，铰接头157用于与缸体154铰接，底板156用于与车身连接。

在撞击时，在行人的作用下，杠体200通过第一底座152推动活塞杆155向缸体154内缩回并产生能量的转化，一方面可将撞击能量减缓、有效地保障行人的安全，另一方面可将撞击进行缓冲，避免过大的刚性冲击损害承载支架110、第二底座153及车身。此外，在活塞杆155缩回的过程中，还可给驾驶员留出一定的反应时间，从而减少更加深入的撞击伤害。可以理解地，在活塞杆155缩回的过程中，杠体200会相对于车身产生一定的转动。撞击后，被推动而缩回的活塞杆155将转化的能量释放，且活塞杆155会随着能量的释放不断伸出缸体154，从而推动杠体200绕转轴120产生方向相反的转动，以将杠体200顶出至初始位置。

请再次参阅图1，进一步地，杠体200可以采用弯管成型等工艺制作而成，加工简单。杠体200包括连接臂210及间隔设置的第一安装臂220与第二安装臂230，连接臂210的一端设置于第一安装臂220上，另一端设置于第二安装臂230上。连接臂210、第一安装臂220及第二安装臂230可为一体式结构，可利用同一件原料加工形成。杠体200可对车身起到一定的防护作用，减少或避免撞击时车身的损坏。在本实施方式中，第一安装臂220上设置有承载支架110及缓冲支架150，第二安装臂230上也设置有承载支架110及缓冲支架150，具有较强的结构稳定性和较好的缓冲性能。可选地，可先将第一底座152设置于杠体200上，然后再使第一底座152与能量缓冲件151转动连接。

进一步地，防护杠10还包括挡泥板300，挡泥板300设置于杠体200上。挡泥板300可由金属压制成型，挡泥板300用于防止行驶过程中飞溅起来的石子等硬物对车身或发动机的水箱造成损坏。挡泥板300上可开设有散热孔310，以保证发动机的水箱的正常散热。挡泥板300上形成有凹陷部，凹陷部可用于增加挡泥板300的美观感。挡泥板300上可设置有防腐层或者经抛光处理，以延长使用寿命。

进一步地，防护杠10还包括连接块400，连接块400上开设有第一穿孔，挡泥板300上开设有第二穿孔，可将连接块400通过焊接等方式设置于杠体200上，将螺栓等紧固件穿设于第一穿孔与第二穿孔中，以将挡泥板300设置于杠体200上。挡泥板300包括主体部320及相对于主体部320弯折的连接部330，主体部320及连接部330上均开设有第二穿孔，连接部330增加了挡泥板300的设置稳定性。

可选地，防护杠10上设置有保护层，或者防护杠10经抛光处理，以延长使用寿命。可以理解地，保护层可以设置于整个防护杠10上，也可仅设置于防护杠10的部分位置上，如挡泥板300、转轴120、限位件及承载支架110处。保护层的设置可采用喷涂或电镀等方式。在本实施方式中，保护层为防腐层。当然，在其他实施方式中，保护层可以是防锈层，或者保护层同时具有防腐与防锈的功能。同理，可以对整个防护杠10进行抛光处理，也可仅对防护杠10的部分位置进行抛光处理。

上述防护杠10及其支架100至少具有以下优点：

具体到本实施方式中，安装时，可先将承载支架110与缓冲支架150安装于车身上，然后将杠体200设置于承载支架110和缓冲支架150上，以便于杠体200相对于车身转动。承载支架110与底座缓冲支架150的存在可在减少或避免车身的结构被改动的前提下，实现杠体200的安装。

在正常状态下，由于活塞杆155伸出缸体154的部分较多，活塞杆155可对杠体200施加外力，使限位轴130与限位孔119的一侧的侧壁119a抵接。同时，在杠体200自身的重力作用下，进一步使限位轴130与限位孔119的一侧的侧壁119a抵接。

在撞击状态下，行人或对面来车对杠体200施加外力，使杠体200朝向车身转动。由于限位轴130穿设于第三穿轴孔142中且开设有第三穿轴孔142的连接板140固设于杠体200上，故限位轴130能够在外力的作用下远离限位孔119的一侧的侧壁119a。由于杠体200发生了朝向车身的转动，故防止行人或对面来车被卷入车底，以保障行人或对面来车的安全。当限位轴130与限位孔119的另一侧的侧壁119b抵接时，杠体200便不会继续朝向车身转动，以在一定程度上防止杠体200过度转动后对车身造成伤害。以行人为例，由于能量缓冲件151的存在，能量缓冲件151可将撞击能量转化，一方面可减缓行人受到冲击，另一方面可还避免了过大的刚性冲击损害承载支架110、缓冲支架150及车身，再一方面能量转化的过程可以为驾驶员提供更多的反应时间，减少更加深入的撞击伤害。

撞击后，被转化的能量可进一步得到转化，以能量缓冲件151为液压油缸与液压撑杆为例。在转化撞击能量的过程中，液压撑杆伸出液压油缸的长度不断减小；在被转化的能量进一步转化的过程中，液压撑杆伸出液压油缸的长度不断增加并可恢复至初始伸出长度，且可推动杠体200朝相反的方向转动以恢复至初始位置。

需要说明的是，上述防护杠10可安装于车身的前部，以防止行人或对面来车被卷入车底。当防护杠10安装于车身的前部时，第二抵接位用于限制杠体200向后转动的行程。上述防护杠10也可安装于车身的后部，以防止追尾的车辆被卷入车底。当防护杠10安装于车身的后部时，第二抵接位用于限制杠体200向前转动的行程。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种防护杠的支架，用于安装在车身上，其特征在于，包括承载支架，所述承载支架设有第一抵接位、第二抵接位及用于与杠体转动连接的转动支撑部，当所述杠体处于正常状态时，所述第一抵接位与所述转动支撑部共同作用以支撑所述杠体，当所述杠体处于撞击状态时，所述第二抵接位用于对所述杠体限位以限制所述杠体朝向所述车身转动的行程，所述防护杠的支架还包括缓冲支架，所述缓冲支架包括能量缓冲件，所述能量缓冲件的两端分别用于与所述杠体以及车身可转动连接，所述能量缓冲件用于吸能缓冲以及使所述杠体复位，所述缓冲支架还包括用于设置于所述杠体上的第一底座及用于设置于所述车身上的第二底座，所述能量缓冲件的一端与所述第一底座转动连接，所述能量缓冲件的另一端与所述第二底座转动连接；所述防护杠用于安装于车身的前部，以防止行人或对面来车被卷入车底，当所述防护杠安装于所述车身的前部时，所述第二抵接位用于限制所述杠体向后转动的行程；或者，所述防护杠用于安装于车身的后部，以防止追尾的车辆被卷入车底，当所述防护杠安装于所述车身的后部时，所述第二抵接位用于限制所述杠体向前转动的行程。

2.根据权利要求1所述的支架，其特征在于，所述承载支架包括用于与所述车身相连接的第一侧板及用于与所述杠体相连接的第二侧板，所述第二侧板相对所述第一侧板弯折。

3.根据权利要求2所述的支架，其特征在于，所述第一侧板具有第一端面，所述第二侧板具有与所述第一端面相邻的第二端面，所述第二端面凸出于所述第一端面。

4.根据权利要求3所述的支架，其特征在于，还包括转轴，所述第二侧板上开设有第一穿轴孔，所述第一穿轴孔处为所述转动支撑部，所述转轴穿设于所述第一穿轴孔中，所述转轴用于与所述杠体转动连接。

5.根据权利要求4所述的支架，其特征在于，还包括限位件，当所述杠体处于正常状态时，所述限位件与所述第一抵接位抵接，当所述杠体处于撞击状态时，所述限位件在所述杠体的带动下与所述第二抵接位抵接。

6.根据权利要求5所述的支架，其特征在于，所述限位件为限位轴，所述第二侧板上还开设有限位孔，所述限位孔一侧的侧壁为所述第一抵接位，所述限位孔另一侧的侧壁为所述第二抵接位，所述限位轴穿设于所述限位孔中，所述限位轴与所述限位孔相配合的轴段的尺寸小于所述限位孔的尺寸。

7.根据权利要求6所述的支架，其特征在于，还包括用于固设于所述杠体上的连接板，所述连接板上开设有与所述第一穿轴孔相对应的第二穿轴孔及与所述限位孔相对应的第三穿轴孔，所述转轴能够穿设于所述第二穿轴孔中，所述限位轴能够穿设于所述第三穿轴孔中。

8.根据权利要求5所述的支架，其特征在于，所述限位件为限位板，所述限位板固设于所述杠体上，所述杠体通过所述限位板与所述承载支架可转动地连接；所述第一侧板远离所述第二端面的一端为所述第一抵接位，所述第一侧板靠近第二端面的一端为第二抵接位；或者，

所述限位件为限位板，所述限位板固设于所述杠体上，所述杠体通过所述限位板与所述承载支架可转动地连接；所述第二侧板上设置有两个间隔设置的限位柱，所述限位板设置于两个所述限位柱之间，位于所述限位板与所述第一侧板之间的所述限位柱为第一抵接位，位于所述限位板远离所述第一侧板的一侧的所述限位柱为所述第二抵接位。

9.根据权利要求1所述的支架，其特征在于，所述能量缓冲件包括缸体及插设于所述缸体内的活塞杆，所述活塞杆伸出所述缸体的一端与所述第一底座铰接，所述缸体远离所述活塞杆的一端与所述第二底座铰接。

10.一种防护杠，其特征在于，包括杠体及如权利要求1至9任一项所述的支架，所述杠体可转动地设置于所述转动支撑部上，所述杠体通过所述支架设置于所述车身上。

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